# NO2-Maßnahmenverordnung Klagenfurt Auf Grund der §§ 10 und 14 des Immissionsschutzgesetzes-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, zuletzt geändert durch das Bundesgesetz BGBl. I Nr 70/2007, in Verbindung mit der Verordnung des Bundesministers für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft über die Festlegung allgemeiner Kriterien für Verkehrsbeeinflussungssysteme gemäß Immissionsschutzgesetz-Luft (VBA-Verordnung-IG-L), BGBl. II Nr. 302/2007, wird im Einvernehmen mit der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie verordnet: § 1 Zielbestimmung Ziel dieser Verordnung ist, die durch den Straßenverkehr verursachten Stickstoffdioxidemissionen (NO2) zu verringern und dadurch die Luftqualität (Luftgüte) zu verbessern. Dieses Ziel soll unter anderem durch eine immissionsabhängige Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der A2 Süd Autobahn im Bereich zwischen der Anschlussstelle Klagenfurt Ost und der Anschlussstelle Klagenfurt-Flughafen und verkehrslenkende Maßnahmen im Innenstadtbereich erreicht werden. Die dadurch erreichte Verbesserung der Luftqualität dient dem dauerhaften Schutz der Gesundheit der Menschen, des Tier- und Pflanzenbestands, ihrer Lebensgemeinschaften, Lebensräume und deren Wechselbeziehungen sowie der Kultur- und Sachgüter vor schädlichen Luftschadstoffen sowie dem Schutz der Menschen vor unzumutbar belästigenden Luftschadstoffen. § 2 Sanierungsgebiete Als Sanierungsgebiete gemäß § 2 Abs. 8 IG-L werden festgelegt. § 3 Begriffsbestimmungen Für diese Verordnung gelten folgende Begriffsbestimmungen: § 4 Verkehrsbeeinflussungsanlage (VBA) (1) Für das Sanierungsgebiet gemäß § 2 Z 1 wird die erlaubte Höchstgeschwindigkeit mit 100 km/h festgesetzt, wenn übersteigt. (2) Eine Geschwindigkeitsbeschränkung gemäß Abs. 1 wird aufgehoben, (3) Jede halbe Stunde sind die Immissionsbeiträge neu zu berechnen. Sowohl die Anordnung als auch die Aufhebung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit kann frühestens nach einer Stunde wieder geändert werden. (4) Unbeschadet der Abs. 1 und 2 wird für das Sanierungsgebiet gemäß § 2 Z 1 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit in der Zeit vom 1. Oktober eines jeden Jahres bis zum 31. März des Folgejahres mit 100 km/h festgesetzt, solange für einen Zeitraum von mehr als 24 Stunden (5) Die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit gemäß Abs. 1 bis 3 gilt nicht, wenn bereits nach anderen Rechtsvorschriften eine niedrigere oder dieselbe Höchstgeschwindigkeit angeordnet ist. § 5 Verkehrslenkende Maßnahmen (1) Für diesel- oder benzinbetriebene Kraftfahrzeuge im Sinne des § 2 Z 1 Kraftfahrgesetz 1967 – KFG 1967, BGBl. Nr. 267/1967, zuletzt in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr 6/2008, gilt ein ganzjähriges Fahrverbot (§ 52 lit. a Z 1 Straßenverkehrsordnung 1960 – StVO 1960, BGBl. I Nr. 159/1960, zuletzt in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 2/2008) zwischen der nordöstlichen Kreuzung Neuer Platz (südlich des Dr.-Arthur-Lemisch-Platzes) und der an die Wiesbadener Straße anschließenden Kreuzung Heiligengeistplatz. (2) Solange ein Fahrverbot nach der Verordnung des Landeshauptmannes von Kärnten vom 10. Jänner 2006, Zahl: 8-LL- 1/23-2005, mit der ein Maßnahmenkatalog für die Landeshauptstadt Klagenfurt nach dem Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), LGBl. Nr. 4/2006, in der Fassung LGBl. Nr. 27/2007, erlassen wurde, angeordnet ist, gilt das Fahrverbot vom 1. April bis 30. September. (3) Die Maßnahme gemäß Abs. 1 gilt nur für solche Kraftfahrzeuge, die nicht § 6 Kundmachung (1) Maßnahmen gemäß § 4 Abs. 1, 2 und 4 sind gemäß § 14 Abs. 6c Immissionsschutzgesetz-Luft (IG-L), BGBl. I Nr. 115/1997, in der Fassung des Bundesgesetzes, BGBl. I Nr. 70/ 2007, mittels eines Verkehrsbeeinflussungssystems (§ 44 Abs. 1a StVO 1960) kundzumachen. (2) Die Standorte der Anzeigenquerschnitte für das Verkehrsbeeinflussungssystem werden wie folgt festgelegt: (3) Sofern die Kundmachung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit gemäß § 4 für einen Zeitraum von mehr als 24 Stunden nicht über Anzeigenquerschnitte des Verkehrsbeeinflussungssystems erfolgen kann, hat diese abweichend von Abs. 1 durch Verkehrszeichen im Sinne des § 52 StVO 1960, zu erfolgen. Die Standorte dieser Verkehrszeichen haben den Standorten der Anzeigenquerschnitte gemäß Abs. 2 zu entsprechen. (4) Die Maßnahme gemäß § 5 ist mittels Verkehrszeichen gemäß §§ 52 und 54 StVO 1960, kundzumachen. § 7 In-Kraft-Treten Diese Verordnung tritt, soweit § 44 Abs. 1 StVO nicht Abweichendes bestimmt, an dem der Kundmachung im Landesgesetzblatt folgenden Monatsersten in Kraft. Der Landeshauptmann: D ö r f l e r Anlage 1: Algorithmus 1.1. Vorbemerkung In diesem Kapitel wird der Algorithmus zur immissionsgesteuerten Geschwindigkeitsbegrenzung algebraisch vollständig dokumentiert. Drei unterschiedliche Parametertypen für das Gebiet gemäß § 2 liegen den Berechnungen zugrunde: •vordefinierte Daten, welche dem Parameterfile entnommen werden (siehe Anlage 2 Z 1); •Inputdaten, welche stündlich bzw. halbstündlich von den Verkehrs- und Immissionsmessstellen (siehe Anlage 2 Z 2) eingelesen werden; diese Daten werden mit Angaben aus dem Parameterfile einer Plausibilitätsprüfung unterzogen; •Ergebnisdaten, welche im Ergebnisfile abgelegt werden (siehe Anlage 2 Z 3). 1.2. Emissionsbestimmung Halbstündlich wird die NOx-Emission des Autobahnabschnitts (in g/km/h) bestimmt. Zur vollen Stunde auf Grund der Verkehrserfassung (Summe der Fahrzeuge in der letzten Stunde nach 8+1-Kategorien mit zugehörigen mittleren Geschwindigkeiten je Kategorie), zur halben Stunde als Näherung mit den Fahrzeugsummen der letzten halben Stunde in den Summenkategorien Leichtverkehr und Schwerverkehr. Die TLS 8+1-Kategorien: 1 Busse 2 MR (Motorräder) 3 PKW 4 LNF (leichte Nutzfahrzeuge) 5 LKW 6 LZ (Lastenzüge) 7 SZ (Sattelzüge) 8 PKW mA (PKW mit Anhänger) 9 Sonstige Fahrzeuge Die stündlichen Fahrzeugzahlen seien Verki (i = 1 ... 9), die stündlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten vi (i = 1 ... 9). Die Emissionsfaktoren je Kategorie: EFAi (i = 1 … 9) korrespondieren mit den zugehörigen Standardgeschwindigkeiten vsi (i = 1 … 9). DEFAi (i = 1 … 9) seien die relativen Änderungen der Emissionsfaktoren pro 10 km/h Geschwindigkeitsänderung, bezogen auf die Standardgeschwindigkeit. Die Anzahl Fahrzeuge im Leichtverkehr ist dann die Summe über die Kategorien 2 … 4, der Schwerverkehr der Rest: 49 LV =SVerki; SV =SVerki – LV i=2i=1 Die Emissionen zur vollen Stunde errechnen sich dann zu: 4 E =S(Verki * EFAi * Fi) i=1 mit Fi = 1 + (DEFAi * (vi – vsi) + qDEFAi * (vi2 – vsi2)) /EFAi Berücksichtigung der realen Geschwindigkeit in der Differenz zur Standardgeschwindigkeit. Von einer allfälligen Geschwindigkeitsbegrenzung ist der Leichtverkehr betroffen, Kategorien 2 (Motorräder), 3 (PKW) und 4 (LNF). Deren Emission wird zu E_PKW zusammengefasst: 4 E_PKW =S(Verki * EFAi * Fi) i=2 Später wird noch DELTA gebraucht werden, die Differenzemission der PKW-Klasse zur Emission bei Standard-Geschwindigkeit (positiv wenn langsamer): 4 DELTA =S ( 1Fi – 1) * Ei) i=2 Die mittleren Emissionsfaktoren für die Summenkategorien LV und SV ergeben sich dann zu: EFA_LV = E_PKW / LV; EFA_SV = (E – E_PKW) / SV Dies wird dazu gebraucht, um bei der halben Stunde (xx:30), wo nur die Summenparameter LV und SV zur Verfügung stehen, eine Schätzung für die neuen Werte von E und E_PKW aus LV und SV sowie den mittleren Emissionsfaktoren EFA_LV und EFA_SV aus der vorhergehenden Stunde machen zu können. Ebenso werden diese Parameter für die Emissionsprognose gebraucht (s. unten). 1.3. Bestimmung des Immissionsbeitrags der PKW-Klasse 1.3.1. Das empirische Tau-Modell Die aktuell bestehende Immission an NOX, gemessen an einer im Verhältnis zur Umgebung stark befahrenen Straße, rührt 1. von den aktuellen Emissionen, 2. von den einige Zeit zurückliegenden Emissionen der Straße und 3. von übrigen Emissionen her. Die Umsetzung dieser Emissionen in die Immission am betreffenden Standort geschieht über einen Faktor Tau (dem ‘I/E-Verhältnis’), der für jeden Zeitpunkt die Wirkung der meteorologischen Bedingungen empirisch enthält. Alle drei Emissionstypen unterliegen den meteorologischen Bedingungen, sind also mit dem Faktor Tau zu verknüpfen. Die Grundkonzentration an Stickoxiden, die großräumig vorhanden ist, gleichsam als fester Bestandteil der Luft und nicht mehr durchmischt werden kann, beträgt über Mitteleuropa weniger als 1 µg/m3 (Messungen z.B. auf dem Jungfraujoch, NABEL-Messnetz des BUWAL) und kann hier vernachlässigt werden. Der Ansatz lautet also: I = Tau * (Ea + a * Efrel + Ens) mit I: Immission Tau: empirischer Transferfaktor Ea: aktuelle Emission a: Gewichtungsfaktor für frühere Emissionen Efrel: frühere, zum aktuellen Zeitpunkt noch relevante Emissionen Efrel = E-1h + 1/3 * E-2h + 1/9 * E-3h Ens: andere Emissionen, soweit für den Standort relevant. 1.3.2. Anwendung für Immissionssteuerung Zunächst ist mit Hilfe der Archivdaten (zurückliegende Emissionen) der Term Efrel zu bestimmen: Efrel = E-1h + 1/3 * E-2h + 1/9 * E-3h Sodann ergibt sich der empirische Ausbreitungsparameter Tau zu Tau = NOX / (E + Ens + a * Efrel) Der Beitrag der PKW-Klasse zur gesamten NOX-Immission, unter Voraussetzung, dass die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre, errechnet sich zu: NOX_PKW = Tau * (E_PKW + DELTA) 1.3.3. Verkehrs-/Tauprognose Obige Formel bezieht sich auf die aktuellen Werte. Zur Schätzung der Situation in der nächsten Halbstunde werden Prognosen der Verkehrsentwicklung und des Verlaufs des Ausbreitungsparameters t herangezogen: Schätzung der Verkehrs- und Emissionsentwicklung: LV_P = LV * (1 + PkwDiff(k, t) / PkwAbs(k, t)) SV_P = SV * (1 + LkwDiff(k, t) / LkwAbs(k, t)) DELTA_P = DELTA * (1 + (PkwDiff(k, t) / PkwAbs(k, t)) E_PKW_P = E_PKW + EFA_LV * LV * (PkwDiff(k, t) / PkwAbs(k, t)) E_P = E + EFA_LV * LV * (PkwDiff(k, t) / PkwAbs(k, t)) + EFA_SV * SV * (LkwDiff(k, t) / LkwAbs(k, t)) mit …_P: Prognosewerte k: Tagestyp; t: Tageszeit. PkwAbs(k,t): Erwartungswert von LV (in Anzahl Fz) zum jetzigen Zeitpunkt t je Tagestyp k. PkwDiff(k,t): Erwartungswert der Änderung von LV auf das n ä c h s t e Zeitintervall t+1 (negativ, wenn weniger Fz im nächsten Zeitintervall erwartet werden). LkwAbs(k,t): Erwartungswert von SV (in Anzahl Fz) zum jetzigen Zeitpunkt t je Tagestyp k. LkwDiff(k,t): Erwartungswert der Änderung von SV auf das n ä c h s t e Zeitintervall t+1 (negativ, wenn weniger Fz im nächsten Zeitintervall erwartet werden). Schätzung des Verlaufs des Ausbreitungsparameters t: Tau_P = t(t+1) = (t(t) + t(t-1))/(Erw t (t,k) + Erw t (t-1,k)) * Erw t (t+1,k) mit t: Tageszeit; t-1: eine Halbstunde vor der aktuellen Tageszeit; t+1: eine Halbstunde nach der aktuellen Tageszeit. k: Ausbreitungsklasse. Erw t (t,k): Erwartungswert von t zur Tageszeit t und für die Ausbreitungsklasse k. Damit wird der Beitrag der Pkw zur NOX-Immission mit den Prognosewerten geschätzt: NOX_PKW = Tau_P * (E_PKW_P + DELTA_P) Nun wird der Beitrag der PKW-Klasse zur gesamten NO2- Immission, unter Voraussetzung, dass die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre, berechnet. Der relative Anteil des NO2 am NOX hängt vom Betrag des NOX selbst und von der Direktemission an NO2 ab. Zunächst wird der in der Atmosphäre konvertierte NO2-Anteil berechnet unter der Voraussetzung, dass die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre: NO2_konv = NO2(DELTA) – FT * DNO2_PKW * NOX_PKW – FT * DNO2_Ueb * Tau * (E – E_PKW) FT = 1.91 µg/m3/ppb: Umwandlungsfaktor zwischen µg/m3 und ppb für NO2 bei Temp. = 20 °C und Druck = 1013.25 hPa (Vorgaben EU). DNO2_PKW: Relativer Direktemissionsanteil des NO2 für PKW. DNO2_Ueb: Relativer Direktemissionsanteil des NO2 für die übrigen Fahrzeuge. Funktion NO2(DELTA): Diese Funktion bestimmt die NO2- Immission, die sich eingestellt hätte, wenn die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre. Ist sie das wirklich, so ist der zurückgegebene NO2-Wert identisch dem Messwert. Bestehendes NO2/NOX-Volumenverhältnis: V0 = NO2[µg/m3] / (NOX[ppb] * 1.91) Hypothetischer NOX-Wert, wenn die PKW-Klasse Standardgeschwindigkeit gefahren wäre: Noxxy = NOX + Tau * DELTA Regressionswert von NO2/NOX für die entsprechenden NOX-Werte (standortabhängig Potenz- oder Logarithmusansatz): Potenzfunktion: a = NkoefA * (NOX) ^ NkoefB B = NkoefA * (Noxxy) ^ NkoefB Logarithmische Funktion: a = NkoefA * Log(NOX) + NkoefB + NkoefC * NOX B = NkoefA * Log(Noxxy) + NkoefB + NkoefC * Noxxy Der neue Wert des NO2/NOX-Verhältnisses ergibt sich somit zu: VNO2NOX = V0 + B – a (VNO2NOX = V0 für Noxxy = NOX) Randbedingungen: VNO2NOX = V0 für NOX10 ppb; (0.04 = VNO2NOX = 0.99) und damit der neue Wert für NO2 (falls die PKW-Klasse Standard-Geschwindigkeit gefahren wäre): NO2(DELTA) = FT * VNO2NOX* Noxxy (NO2(0) = NO2 Messwert) Nach diesem Umweg kann nun der Anteil der PKW-Klasse an der NO2-Immission errechnet werden. Er setzt sich zusammen aus dem Direktemissionsanteil und dem emissionsproportionalen Anteil am konvertierten Anteil: NO2_PKW = FT * DNO2_PKW * NOX_PKW + (E_PKW + DELTA) / (E + DELTA) * NO2_konv 1.4. Ersatzwertverfahren Unter gewissen Bedingungen können fehlende Werte mit Ersatzwerten ergänzt werden. Dies wird im Folgenden beschrieben. 1.4.1. Zurückliegende Emissionen fehlen: Für die Bestimmung des Ausbreitungsparameters t werden auch die Emissionen verwendet, die bis zu drei Stunden zurückliegen. Wenn diese fehlen, werden sie durch die eine Stunde später vorliegenden Emissionen ersetzt. Fehlen auch die aktuellen Emissionen, kann der PKW-Anteil an den Stickoxidimmissionen nicht bestimmt werden. 1.4.2. Ausfall eines einzelnen Halbstundenwerts der Stickoxidimmissionen: Der Ausfall eines einzelnen Halbstundenwerts der Stickoxidimmissionen wird kompensiert durch den jeweiligen Vorwert (Wert eine halbe Stunde zuvor). Solche kurzfristigen Ausfälle gibt es aus qualitätstechnischen Gründen, da regelmäßige Funktionskontrollen durchgeführt werden müssen. 1.4.3. Programmstart zur ungeraden Halbstunde: Startet das System so, dass es zu einer ungeraden Halbstunde (xx:30) erstmals die Tempo100-Schaltung prüft und liegen gleichzeitig keine zurückliegenden Emissionswerte vor, so wird die Emission der leichten Fahrzeuge (Anzahl LV) geschätzt mit E_PKW = LV * EFA3 * 1.2 Damit wird der Anteil der Lieferwagen an E_PKW miteinbezogen. Die Emission der schweren Fahrzeuge (Anzahl SV) wird geschätzt mit E_SV = SV * EFA7 * 0.95 Damit wird der Anteil der Lastwagen miteinbezogen. E = E_PKW + E_SV 1.5. Schaltkriterien Wenn der Beitrag der PKW-Klasse zu den NOX-Immissionen (NOX_PKW) über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, wird vom Modul Tempo 100 für PKW empfohlen. Die Schwellenwerte wurden so festgelegt, dass sie im Referenzzeitraum mit vorgegebenen Häufigkeiten (z. B. 25 Prozent der Zeit) überschritten wurden. Um kurzzeitige NO2-Spitzen (Grenzwert gem. IG-L: Halbstundenmittelwert von 200 µg/m3) möglichst zu vermeiden, werden zwei zusätzliche Absicherungen eingebaut: Die Schwellenwerte sind spezifisch für jeden Streckenabschnitt. Zwei Randbedingungen sollen dafür sorgen, dass der Wechsel zwischen Tempolimit ja/nein nicht zu häufig wird: 2.3.Ergebnisdaten Bezeichnung Einheit Beschreibung Rechendaten aus Algorithmus LV_PKfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde) SV_PKfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde) Eg/km/herrechnete Gesamtemission aller Fahrzeugkategorien E_PKWg/km/herrechnete Emission der PKW DELTAg/km/hDifferenzemission der PKW zur Standardgeschwindigkeit ?au_P ppb*km*h/g empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (Schätzwert für die nächste Halbstunde) NOx_PKW ppb errechnete NOx-Immission der PKW NO2_PKW µg/m3 errechnete NO2-Immission der PKW Daten zur Anzeigenschaltung Datum yyyymmtt Ein-/Ausschaltdatum ZeithhmmEin-/Ausschaltzeitpunkt Schaltempfehlung für Tempo 100Booleanwahr oder falsch Plausibilitätscode für NOxPrüfung Immissionsdaten Plausibilitätscode für NO2Prüfung Immissionsdaten Plausibilitätscode für WindgeschwindigkeitPrüfung Immissionsdaten Plausibilitätscodesumme für 8+1-KategorienPrüfung Verkehrsdaten LV Kfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (vergangene Halbstunde) SV Kfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr (vergangene Halbstunde) ? ppb*km*h/g empirischer Transferfaktor des Tau-Modells (vergangene Halbstunde) Anlage 2: Parameter Dellach A2 (Stand 12. September 2009) 2.1. Vordefinierte Daten BezeichnungWert Einheit Erklärung Name des Streckenabschnitts Dellach Stand 12.09.2009 EFA1 Busse 6.393g/km Emissionsfaktoren gem. HBEFA 2.1 und TU Graz April 2007 EFA2 MR 0.495g/km EFA3 PKW 0.480g/km EFA4 LNF 0.943g/km EFA5 LKW 3.245g/km EFA6 LZ 3.664g/km EFA7 SZ 3.664g/km EFA8 PKW mA 0.943g/km EFA9 Sonstige Fz 0.480g/km BezeichnungWert Einheit Erklärung Name des Streckenabschnitts Dellach Stand 12.09.2009 NO-Plaus. Obergrenze 1800µg/m3Prüfung der NO-Imm. NO-Plaus. Untergrenze0µg/m3 NO-Plaus. Sprunggrenze500µg/m3 NO2-Plaus. Obergrenze400µg/m3Prüfung der NO2-Imm. NO2-Plaus. Untergrenze0µg/m3 NO2-Plaus. Sprunggrenze100µg/m3 NOX-Plaus. Obergrenze1500ppb Prüfung der NOX-Imm. NOX-Plaus. Untergrenze 0ppb NOX-Plaus. Sprunggrenze 500ppb vWind-Plaus. Obergrenze 20m/s Prüfung der vWind vWind-Plaus. Untergrenze 0m/s vWind-Plaus. Sprunggrenze 10m/s Anzahl Fz je Kat. Plaus. Obergrenze 6000Fz/h Prüfung der Anzahl Fz Anzahl Fz je Kat. Plaus. Untergrenze 0Fz/h Anzahl Fz je Kat. Plaus. Sprunggrenze 6000Fz/h Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Obergrenze 150km/h Prüfung der Fz-Geschw. Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Untergrenze 60km/h Fz-Geschw. je Kat. Plaus. Sprunggrenze 150 km/h Optimierungskomp. (NOX oder NO2)NOx Alpha (Parameter des Tau-Modells)0.31 Parameter des Tau-Modells Ens (Parameter des Tau-Modells)130g/h NO2_HMW (Schwellenwert für NO2 HMW)150µg/m3 Dämpfung von NO2-Spitzen NO2_Minimum (1–5 Uhr)80µg/m3Dämpfung von NO2-Spitzen NOX_PKW (Schwellenwert für Beitrag PKW)19ppb Temporäre T100-Schaltung Schwellenerhöhung NOX1ppbVermeidung rascher Schaltwechsel Schwellenerniedrigung NOX1ppb Vermeidung rascher Schaltwechsel DNO2_Ueb (Rel. Volumenanteil Direktemission NO2 Nicht-LV)0.051 Direktemission NO2 im Abgas DNO2_PKW (Rel. Volumenanteil Direktemission NO2 für LV)0.181 FT (Umwandlungsfaktor ppb — µg/m3 für NO2)1.91 µg/m3/ppbGem. Vorgabe EU BezeichnungWertEinheitErklärung Name des StreckenabschnittsDellach Stand 12.09.2009 DEFA1 Linearterm in EFA(v) für Busse0.00255 g/km/(km/h)Geschwindigkeitsabh. der EFA gem. HBEFA 2.1 und TU Graz April 2007DEFA2 Linearterm in EFA(v) für MR 0.00605g/km/(km/h) DEFA3 Linearterm in EFA(v) für PKW –0.00731g/km/(km/h) DEFA4 Linearterm in EFA(v) für LNF –0.00724g/km/(km/h) DEFA5 Linearterm in EFA(v) für LKW –0.01680g/km/(km/h) DEFA6 Linearterm in EFA(v) für LZ –0.01404g/km/(km/h) DEFA7 Linearterm in EFA(v) für SZ –0.01404g/km/(km/h) DEFA8 Linearterm in EFA(v) für PKW mA –0.00724g/km/(km/h) DEFA9 Linearterm in EFA(v) für Sonst –0.00731g/km/(km/h) NkoefA (A-Koeffizient in NO2/NOX(NOX)-Funktion) –0.1651 Abh. des Verhältnisses NO2/NOX von NOXNKoefB (B-Koeffizient in NO2/NOX(NOX)-Funktion) 11 NKoefC (C-Koeffizient in NO2/NOX(NOX)-Funktion) 0.00041 Wahl der Näherungsfkt. NO2/NOX LOG vs1 Standard-Geschwindigkeit für Busse 95km/h Zu den EFA (Nr. 02-10) gehörende Geschwindigkeitenvs2 Standard-Geschwindigkeit für MR 100 km/h vs3 Standard-Geschwindigkeit für PKW 100 km/h vs4 Standard-Geschwindigkeit für LNF 100 km/h vs5 Standard-Geschwindigkeit für LKW 85 km/h vs6 Standard-Geschwindigkeit für LZ 85 km/h vs7 Standard-Geschwindigkeit für SZ 85 km/h vs8 Standard-Geschwindigkeit für PKW mA 100km/h vs9 Standard-Geschwindigkeit für Sonst 100km/h qDEFA1 Quadratterm in EFA(v) für Busse 0g/km/ (km/h)^2 Geschwindigkeits-abh. der EFA gem. HBEFA 2.1 und TU Graz April 2007qDEFA2 Quadratterm in EFA(v) für MR –5.300E-06g/km/ (km/h)^2 qDEFA3 Quadratterm in EFA(v) für PKW 7.456E-05g/km/ (km/h)^2 qDEFA4 Quadratterm in EFA(v) für LNF 1.487E-04g/km/ (km/h)^2 qDEFA5 Quadratterm in EFA(v) für LKW0g/km/ (km/h)^2 qDEFA6 Quadratterm in EFA(v) für LZ 0g/km/ (km/h)^2 qDEFA7 Quadratterm in EFA(v) für SZ 0g/km/ (km/h)^2 qDEFA8 Quadratterm in EFA(v) für PKW mA 1.487E-04g/km/ (km/h)^2 qDEFA9 Quadratterm in EFA(v) für Sonst 7.456E-05g/km/ (km/h)^2 Einschaltung Prognosetermja 2.2. Inputdaten BezeichnungEinheitBeschreibungVerkehrsdaten Verk1Kfz/h stündliche Fahrzeugzahlen für 8+1-KategorienVerk2Kfz/h Verk3Kfz/h Verk4Kfz/h Verk5Kfz/h Verk6Kfz/h Verk7Kfz/h Verk8Kfz/h Verk9Kfz/h v1km/hstündliche Durchschnittsgeschwindigkeit für 8+1- Fahrzeugkategorienv2km/hv3km/hv4km/hv5km/hv6 km/hv7km/hv8km/hv9km/hImmissionsdaten NOxppbgemessene NOx-ImmissionNO2µg/m3 gemessene NO2-ImmissionPrognosedatenPkw Abs. (k,t)Kfz/hAnzahl erwartete Fz LV zum Zeitpunkt t und Tagestyp kLkw Abs. (k,t)Kfz/hAnzahl für erwartete Fz SV zum Zeitpunkt t und Tagestyp kPkw Diff (k,t)Kfz/h Erwartete Veränderung der Fz LV zur nächsten Halbstunde zum Zeitpunkt t und Tagestyp kLkw Diff (k,t)Kfz/h Erwartete Veränderung der Fz SV zur nächsten Halbstunde zum Zeitpunkt t und Tagestyp kErw t (k,t)1 Erwartungswert für t für Zeitpunkt t und Ausbreitungsklasse kGW t (g,t)1Grenzwerte von t zur Ausbreitungsklasseneinteilung für Zeitpunkt t und Klassengrenze g 2.2. Ergebnisdaten BezeichnungEinheitBeschreibungRechendaten aus AlgorithmusLV_PKfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde)SV_P Kfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr (Schätzwert für die nächste Halbstunde)Eg/km/h errechnete Gesamtemission aller Fahrzeugkategorien E_PKWg/km/herrechnete Emission der PKWDELTA g/km/hDifferenzemission der PKW zur StandardgeschwindigkeitTau_Pppb*km*h/gempirischer Transferfaktor des Tau-Modells (Schätzwert für die nächste Halbstunde)NOx_PKWppberrechnete NOx-Immission der PKW NO2_PKWµg/m3errechnete NO2-Immission der PKWDaten zur AnzeigenschaltungDatumyyyymmtt Ein- /AusschaltdatumZeithhmmEin-/Ausschaltzeitpunkt Schaltempfehlung für Tempo 100Booleanwahr oder falschPlausibilitätscode für NOxPrüfung ImmissionsdatenPlausibilitätscode für NO2Prüfung ImmissionsdatenPlausibilitätscode für WindgeschwindigkeitPrüfung Immissionsdaten Plausibilitätscodesumme für 8+1-KategorienPrüfung VerkehrsdatenLV Kfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Leichtverkehr (vergangene Halbstunde)SV Kfz/hAnzahl der Fahrzeuge im Schwerverkehr (vergangene Halbstunde)t ppb*km *h/gempirischer Transferfaktor des Tau-Modells (vergangene Halbstunde)