OGH 1Ob42/25w

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 25.03.2025
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2025:0010OB00042.25W.0325.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Hofrat Mag. Dr. Wurdinger als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen und Hofräte Dr. Steger, Mag. WesselyKristöfel, Dr. Parzmayr und Dr. Pfurtscheller als weitere Richterinnen und Richter in der Rechtssache der klagenden Partei O*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei F* GmbH, *, Deutschland, vertreten durch die DORDA Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen zuletzt 9.118,97 EUR sA, über die Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 28. November 2024, GZ 32 R 92/24s56, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Traun vom 28. Juni 2024, GZ 9 C 337/21i51, bestätigt wurde, in nichtöffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Spruch

Das Verfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die Vorabentscheidungsersuchen des Obersten Gerichtshofs vom 19. Februar 2025, Rechtssache C175/25, und vom 27. Februar 2025, Rechtssache C182/25, unterbrochen.

Nach Vorliegen der Vorabentscheidungen wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.

Begründung

Begründung:

[1] Der Kläger erwarb am 30. 1. 2016 das von der Beklagten hergestellte Fahrzeug Ford Mondeo Traveller Titanium 2.0 TDCI (Modelljahr 2015) von einem Fahrzeughändler um 29.990 EUR. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor der Baureihe T7CE mit 110 Kilowatt Leistung ausgerüstet. Das Fahrzeug ist nach der Euro Abgasnorm 6b akkreditiert. Die Grenzwerte für den NOxAusstoß für dieses Fahrzeug betragen demnach 80 mg/Kilometer.

[2] Der Kläger begehrte im Berufungsverfahren nur mehr die Zahlung von rund 20 % des für das Fahrzeug gezahlten Kaufpreises (Minderwert von 5.980 EUR).

[3] Er leitet sein Begehren im Wesentlichen daraus ab, dass der Motor des Fahrzeugs unzulässige Abschalteinrichtungen aufweise, weil die Abgasrückführung nur in einem Temperaturbereich („Thermofenster“) zwischen plus 15 Grad Celsius und plus 33 Grad Celsius voll funktionsfähig sei, die Wirksamkeit des NOxSpeicherkatalysators außerhalb dieses Temperaturbereichs – sowie bei einer Fahrgeschwindigkeit von über 120 km/h – reduziert werde und die im Fahrzeug implementierte Software erkannt habe, wann dieses den Neuen Europäischen Fahrzyklus (künftig NEFZ) durchlaufe und dann in einen emissionsärmeren Modus („Aufwärmstrategie“) geschaltet habe, der im normalen Fahrbetrieb nicht aktiviert werde. Außerdem werde der NOxGrenzwert im Realbetrieb nicht eingehalten, wobei auch das Onboard-Diagnose-System, das dies anzeigen solle, deaktiviert werde.

[4] Rechtlich stützt sich der Kläger vor allem auf eine Schutzgesetzverletzung des Art 5 der VO 715/2007/EG. Den Schaden leitet er aus dem Minderwert des von ihm erworbenen Fahrzeugs aufgrund der darin verbauten Abschalteinrichtungen und der im realen Fahrbetrieb deutlich über den gesetzlichen Grenzwerten liegenden NOxEmissionen ab.

[5] Die Beklagte wandte ein, sie habe weder Manipulationen am Motor vorgenommen noch den Kläger getäuscht oder sittenwidrig geschädigt. Der vorliegende Motortyp sei vom deutschen KraftfahrtBundesamt nicht beanstandet worden. Eine unzulässige Abschalteinrichtung sei darin nicht verbaut. Ein erhöhter NOxAusstoß im Realbetrieb außerhalb eines Testzykluses nach dem NEFZ habe keinen Einfluss auf die Typgenehmigung. Die Emissionswerte nach den Laborbedingungen des NEFZ hätten dem gesetzlichen Grenzwert (80 mg NOx pro Kilometer) entsprochen. Soweit es im realen Fahrbetrieb zu Überschreitungen dieses Grenzwerts komme, sei dies nicht auf eine reduzierte Wirksamkeit der Abgasrückführung oder des NOx-Speicherkatalysators zurückzuführen.

[6] Das Erstgericht wies die Klage ab.

[7] Es stellte fest, dass der Motor des vom Kläger erworbenen Fahrzeugs ein „Thermofenster“ aufweise, das die Abgasrückführungsrate (AGRRate) temperaturabhängig steuere und dem Schutz bestimmter Bauteile (des AGRVentils, des AGRKühlers, des AGRRohrs, des Dieselpartikelfilters sowie von „Injektoren“) diene. Der Temperaturbereich des „Thermofensters“ könne nicht festgestellt werden; jedenfalls im Temperaturbereich zwischen plus 5 Grad Celsius und plus 35 Grad Celsius erfolge keine „relevante“ Absenkung der AGR-Rate. Dass die volle Abgasrückführung nur in einem Temperaturbereich zwischen plus 15 Grad Celsius und plus 33 Grad Celsius erfolge, könne nicht festgestellt werden. Davon ausgehend stehe aber nicht fest, ob eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliege, weil dies – so das Erstgericht erkennbar – voraussetze, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten seien, verringert werde.

[8] Das Berufungsgericht bestätigte die Entscheidung des Erstgerichts und ließ die ordentliche Revision zu.

[9] Der Kläger sei für das Vorliegen einer (unzulässigen) Abschalteinrichtung beweispflichtig. Eine solche liege nur vor, wenn ein „Thermofenster“ bei vernünftigerweise zu erwartenden (insbesondere klimatischen) Bedingungen (im Unionsgebiet) die Abgasrückführung einschränke. Dieser Beweis sei dem Kläger aufgrund der vom Erstgericht getroffenen Negativfeststellung zum Temperaturbereich des „Thermofensters“ nicht gelungen. Der bloße Nachweis eines „Thermofensters“ als solchem, dessen Temperaturbereich aber nicht feststehe, reiche dafür nicht aus.

[10] Auf die vom Kläger ebenfalls relevierte Überschreitung der NOx-Grenzwerte im Realbetrieb komme es nicht an, weil diese Grenzwerte nur unter (den für den NEFZ normierten) Prüfbedingungen eingehalten werden müssten. Grenzwerte für den Realbetrieb seien vom (Unions)Gesetzgeber nicht festgelegt worden. Insoweit komme es auch nicht darauf an, ob das Onboard-Diagnose-System den realen NOx-Ausstoß messe und dessen Überschreitung anzeige.

[11] Die ordentliche Revision sei zur Frage zulässig, „inwieweit das Onboard-Diagnose-System bzw andere fahrzeuginterne Kontrollsysteme den realen NOx-Ausstoß zu überwachen haben und ob dies bei Unterbleiben einer Fehlermeldung eine Abschalteinrichtung nach Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darstellt.“

[12] Das Verfahren über die dagegen erhobene Revision des Klägers – in der er sich unter anderem gegen die ihm von den Vorinstanzen auferlegte Beweislast für einen bestimmten Temperaturbereich des Thermofensters sowie gegen die vom Berufungsgericht angenommene Irrelevanz des NOx-Ausstoßes im realen Fahrbetrieb wendet – ist zu unterbrechen:

[13] 1. Im Verfahren 7 Ob 163/24g hat der Oberste Gerichtshof am 19. 2. 2025 dem Gerichtshof der Europäischen Union (C175/25) folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

[14] 2. Im Verfahren 8 Ob 99/24b hat der Oberste Gerichtshof am 27. 2. 2025 dem Gerichtshof der Europäischen Union (C182/25) folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

• ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

• nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches

• ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,

• eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

• eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und-nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …'

um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

[15] 3. Auch wenn der vorliegende Rechtsstreit einen anderen Motortyp betrifft, ist die Beantwortung dieser Fragen für die Entscheidung von Relevanz.

[16] 4. Der Oberste Gerichtshof hat von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union auszugehen und diese auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).