OLG Innsbruck 2R103/25a

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 04.07.2025
• ECLI: ECLI:AT:OLG0819:2025:00200R00103.25A.0704.000

Kopf

Das Oberlandesgericht Innsbruck als Rekursgericht hat durch die Richterin des Oberlandesgerichts Mag. Dr. Tangl als Vorsitzende sowie den Richter des Oberlandesgerichts Mag. Ortner und die Richterin des Oberlandesgerichts Mag. Rofner als weitere Mitglieder des Senats in der Rechtssache der klagenden Partei A*, vertreten durch Mag. Daniel Wolff, Rechtsanwalt in 6900 Bregenz, wider die beklagte Partei B* AG, vertreten durch Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in 5020 Salzburg, wegen EUR 20.272,93 s.A. über den Rekurs der beklagten Partei (Rekursinteresse angeführt mit EUR 25.272,93 s.A., richtig EUR 20.272,93) gegen den Beschluss des Landesgerichts Feldkirch vom 14.5.2025, **, in nichtöffentlicher Sitzung beschlossen:

Spruch

Dem Rekurs wird keine Folge gegeben.

Die beklagte Partei hat die Kosten des Rekursverfahrens selbst zu tragen.

Der Revisonsrekurs ist jedenfalls unzulässig.

Begründung

begründung:

Der Kläger hat ein Fahrzeug der Marke **, **, zu einem Preis in Höhe von EUR 21.500,-- gekauft. Darin ist ein Motor der Reihe ** verbaut. Die Beklagte ist Herstellerin des Motors, aber nicht Fahrzeugherstellerin.

Der Kläger begehrt primär die Aufhebung des Kaufvertrags und Zahlung von EUR 20.272,93 sA Zug um Zug gegen Bereitstellung und Abholung des Fahrzeugs. Er bringt stark zusammengefasst vor, im Prüfverfahren zur Typengenehmigung sei die Behörde bewusst über das Emissionsverhalten des Fahrzeugs getäuscht worden. Der Beklagten zuzurechnende leitende Angestellte hätten in sittenwidriger Schädigungsabsicht iSd § 1295 Abs 2 ABGB den Motor mit mehreren unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen. Die Beklagte sei als nach § 874 ABGB schadenersatzpflichtige listige Dritte anzusehen. Während die Abgasreinigung auf dem Prüfstand funktioniere, stoße das Klagsfahrzeug im alltäglichen Fahrbetrieb ein Vielfaches der zulässigen Stickoxidemissionen aus. Es sei eine „Umschaltlogik“ vorhanden, die für die Abgasrückführung zwei Betriebsmodi vorsehe, nämlich einen Betriebsmodus für das Emissionsprüfungsverfahren mit einer relativ hohen Abgasrückführung und einen Betriebsmodus mit einer geringeren Rückführungsrate, der unter normalen Fahrbedingungen zum Einsatz gelange. Zudem verfüge der Motor über ein Thermofenster. Unterhalb einer bestimmten Temperatur, die bei rund 18 Grad liege, funktioniere die Abgasrückführung nur noch eingeschränkt. Das Fahrzeug verfüge auch über eine Zykluserkennung. Im Fahrzeug sei weiters eine „**“ (Vorkonditionierung) mit Fahrkurvenerkennung implementiert. Dieses Steuerprogramm erkenne, wenn das Fahrzeug für die Abgasmessung auf dem Prüfstand vorbereitet werde. Das „Precon“-Steuerprogramm diene der Regenerierung des Speicherkatalysators im Vorbereitungszyklus. Dadurch werde bewirkt, dass der eigentliche Prüfzyklus immer mit regeneriertem Katalysator beginne. Durch die Verwendung der Prüfstanderkennung sei das Fahrzeug auf dem NEFZ mit einem anderen Emissionsverhalten als unter realen Bedingungen gelaufen.

Die Beklagte bestritt, beantragte Klagsabweisung und brachte zusammengefasst vor, im Klagsfahrzeug seien keine unzulässigen Abschalteinrichtungen, insbesondere keine Umschaltlogik, verbaut. Es sei nicht nach dem Rollenprüfstandzyklus NEFZ, sondern nach dem Prüfzyklus WLTP getestet und typengenehmigt worden. Dabei fänden auch Emissionstests im realen Fahrbetrieb auf der Straße statt. Der Einsatz eines Thermofensters sei zum Motorschutz technisch erforderlich, zulässig, üblich, Stand der Technik und schon tatbestandlich keine Abschalteinrichtung. Die Abgasrückführung sei bei einer Außentemperatur zwischen -24 °C bis +70 °C zu 100 % aktiv. Eine Fahrkurvenerkennung sei nie hinterlegt gewesen und wäre ohnehin nicht unzulässig. Zusätzlich zu der innermotorischen Maßnahme der Abgasrückführung (AGR) trage ein SCR-System als Abgasnachbehandlungssystem zur wirksamen Reduktion von NOx-Emissionen bei. Die Abgasminderungssysteme (AGR und SCR-System) würden im Klagsfahrzeug im Straßenbetrieb und auf dem Prüfstand gleich angesteuert. Es fehle an einem rechtswidrigen oder sittenwidrigen Verhalten der Beklagten. Dem Kläger sei kein Schaden entstanden. Die Beklagte habe für den Motor sämtliche vorhandenen Emissionsstrategien der zuständigen Typengenehmigungsbehörde offengelegt. Selbst wenn eine unzulässige Abschalteinrichtung vorliegen sollte, liege infolge entschuldbaren Rechtsirrtums kein Verschulden der Beklagten vor. Auf eine Schutzgesetzverletzung könne sich der Kläger nicht berufen.

Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht das Verfahren bis zur Entscheidung des Obersten Gerichtshofs im Verfahren 7 Ob 163/24g sowie im Verfahren 8 Ob 99/24b (in Folge auch: Vorlageverfahren) und sprach aus, das Verfahren werde nur über Antrag fortgesetzt.

Im Verfahren 7 Ob 163/24g legte der Oberste Gerichtshof mit Beschluss vom 19.2.2025 dem EuGH folgende Fragen gemäß Art 267 AEUV zur Vorabentscheidung vor:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

Mit Beschluss vom 27.2.2025 im Verfahren 8 Ob 99/24b legte der Obersten Gerichtshof dem EuGH gemäß Art 267 AEUV folgende – weitgehend mit dem Ersuchen vom 19.2.2025 übereinstimmende – Fragen zur Vorabentscheidung vor:

1. a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

• ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

• nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches

• ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,

• eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

• eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“

• um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

• um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

Das Erstgericht vertrat die Ansicht, auch im vorliegenden Fall sei die Beantwortung dieser Vorlagefragen von Relevanz. So sei maßgeblich, ob bei den mehreren im Motor verbauten Systemen zur Abgasreduktion auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen sei oder auf die einzelnen Konstruktionsteile, weiters, ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte in Anhang I der VO 715/2007/EG nicht nur im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens, sondern unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) zu gewährleisten sei und welche Behauptungs- und Beweislast die Parteien in diesem Zusammenhang jeweils und für den konkreten Temperaturbereich des Thermofensters treffe. Es sei zweckmäßig, das Verfahren zu unterbrechen.

Gegen diese Entscheidung richtet sich der rechtzeitige Rekurs der Beklagten, die unter Ausführung einer Rechtsrüge beantragt, dem Rekurs Folge zu geben und den Unterbrechungsbeschluss ersatzlos aufzuheben und dem Erstgericht die Verfahrensfortsetzung aufzutragen.

Der Kläger hat sich am Rechtsmittelverfahren nicht beteiligt.

Die Beklagte hat ihr Rekursinteresse unter Berücksichtigung des Feststellungsbegehrens mit EUR 25.272,93 s.A. beziffert. Da das Feststellungsbegehren aber nur in eventu erhoben wurde, ist es dem Streitwert nicht hinzuzuzählen.

Der Rekurs ist nicht berechtigt.

1. Die Rekurswerberin argumentiert im Wesentlichen, zur Beurteilung der Präjudizialität benötige es belastbarer Feststellungen zur konkreten Ausgestaltung der im Fahrzeug verbauten technischen Einrichtungen. Die Beklagte sei als Motor- und nicht Fahrzeugherstellerin keine Adressatin der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (in Folge nur: VO). Der Kläger stütze seinen Anspruch im Wesentlichen auf die Behauptung listiger und/oder sittenwidriger Schadensverursachung, was allein nach nationalem Recht zu beurteilen sei. Im Übrigen entspreche es der einhelligen Rechtsansicht des Höchstgerichts, dass auf das Zusammenwirken mehrerer Systeme abzustellen sei. Es sei außerdem evident, dass das Thermofenster im Fahrzeug, welches von -24 °C bis 70 °C reiche, keine Abschalteinrichtung darstelle. Zu den Beweislasten liege gesicherte Rechtsprechung vor. Die Einhaltung der NOx-Grenzwerte unter Realbedingungen sei keine Voraussetzung für die Erlangung der Typengenehmigung. Die Beklagte habe sich auf Rechtsirrtum berufen. Bei einem Rechtsirrtum wäre der Ausgang des EuGH-Verfahrens irrelevant.

2. Diese Ansicht teilt das Rekursgericht nicht. Auf die zutreffende Begründung des Erstgerichts wird verwiesen. Es handelt sich um denselben Motor, der in den beiden vom Höchstgericht im Hinblick auf die Vorlagefragen unterbrochenen Vorlageverfahren zu beurteilen war. Auch dort lag ein Thermofenster in einem Temperaturbereich zwischen -24 und +70 °C vor. Schon in Hinblick auf den Prozessstandpunkt der Beklagten, die selbst mit dem Emissionskontrollsystem argumentiert, liegen ausreichende Anhaltspunkte für einen mit den Vorlageverfahren vergleichbaren Sachverhalt vor. Konkrete Feststellungen dazu im Unterbrechungsbeschluss sind daher nicht erforderlich. Nach mehreren Entscheidungen des Obersten Gerichtshofs steht der Einwand eines entschuldbaren Rechtsirrtums der Verfahrensunterbrechung nicht entgegen (für viele: 10 ObS 13/25x; 8 Ob 22/25f; 6 Ob 138/24y; 6 Ob 231/24z; 9 Ob 5/25p). Die Argumente zur Beweislast und zur Relevanz von Realbedingungen betreffen genau die Rechtsfragen, die das Höchstgericht für unionsrechtlich klärungsbedürftig hielt. Diese im Rekurs ins Treffen geführten Punkte stehen einer Unterbrechung daher nicht entgegen. Der Oberste Gerichtshof hat jüngst zahllose, bei ihm behängende Verfahren im Hinblick auf die zwei Vorlageverfahren unterbrochen (vgl die in RS0135300 und RS0135307 angeführten Entscheidungen).

3. Richtig ist, dass nur derjenigen Person oder Stelle eine Verletzung des Art 5 Abs 2 der VO zur Last gelegt werden kann, die im Typengenehmigungsverfahren als Herstellerin des Fahrzeugs auftrat und die Übereinstimmungsbescheinigung ausstellte. Eine Haftung des Motorenherstellers, der – wie hier – nicht Inhaber der EG-Typengenehmigung und Aussteller der Übereinstimmungsbescheinigung ist, ist nach der Rechtsprechung nur nach § 1295 Abs 2 und § 875 ABGB denkbar (RS0134616 , insb [T6], zuletzt 8 Ob 17/24v). Die Vorlagefragen betreffen die Auslegung der VO. Dass die Beklagte nur Motorherstellerin ist und der Kläger sich daher nicht auf eine Schutzgesetzverletzung stützen kann, ändert aber nichts an der Relevanz der Vorlagefragen. Anspruchsgrundlagen nach § 1295 Abs 2 und 875 ABGB sind nur denkbar, wenn ein unzulässiger Motor vorhanden ist, was wiederum nach der VO zu beurteilen ist. Die Unterbrechung steht im Einklang mit höchstgerichtlichen Entscheidungen. Auch im Verfahren 9 Ob 1/25z, in dem die Beklagte nicht Fahrzeug- oder Motorherstellerin, sondern nur Motorentwicklerin war, unterbrach der Oberste Gerichtshof mit Beschluss vom 19.3.2005 bis zu den Entscheidungen in den beiden Vorlageverfahren und hielt fest, dass die Beantwortung der Vorlagefragen von Relevanz sei. Auch im Verfahren 4 Ob 86/24m unterbrach das Höchstgericht mit Beschluss vom 18.3.2025 ua im Hinblick auf die beiden Vorlageverfahren, obwohl die (Zweit-)beklagte nur Motorherstellerin war, ebenso in den Verfahren 4 Ob 33/25v und 6 Ob 138/24y.

Gerichte haben von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des EuGH auszugehen und diese auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen sind Verfahren mit vergleichbaren Sachverhalten daher zu unterbrechen (RS0110583). Dass das Erstgericht diese Voraussetzungen auch im vorliegenden Fall als erfüllt ansah, ist nicht zu beanstanden.

4. Der Ausspruch einer amtswegigen Fortsetzung war im angefochtenen Beschluss nicht erforderlich, weil die Fortsetzung der Disposition der Parteien unterliegt (RS0110583 [T2], 2 Ob 2/23t, 10 Ob 13/25x, 1 Ob 164/24k, 4 Ob 30/25b, 4 Ob 45/25h uvm).

Dem Rekurs ist daher keine Folge zu geben.

5. Die Beklagte hat die Kosten ihres erfolglosen Rechtsmittels gemäß §§ 50, 41 ZPO selbst zu tragen.

6. Der Revisionsrekurs ist gemäß § 528 Abs 2 Z 2 ZPO jedenfalls unzulässig.