OLG Wien 14R94/25h

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 06.11.2025
• ECLI: ECLI:AT:OLG0009:2025:01400R00094.25H.1106.000

Kopf

Das Oberlandesgericht Wien hat als Rekursgericht durch den Senatspräsidenten des Oberlandesgerichts Mag. Koch als Vorsitzenden sowie die Richterinnen des Oberlandesgerichts Mag. Bartholner und Dr. Heissenberger in der Rechtssache der klagenden Partei A*, , vertreten durch Mag. Martin J. Moser, Rechtsanwalt in Innsbruck, wider die beklagte Partei B C AG, *, Deutschland, vertreten durch CMS Reich-Rohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, und der Nebenintervenientin auf Seiten der beklagten Partei D GmbH, **, wegen EUR 19.050 (in eventu Feststellung) sA, über den Rekurs der klagenden Partei gegen den Beschluss des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Wien vom 27.5.2025, GZ **118, in nicht öffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Spruch

Dem Rekurs wird nicht Folge gegeben.

Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei die mit EUR 1.322,39 (darin EUR 211,14 USt) bestimmten Kosten des Rekursverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.

Der Revisionsrekurs ist jedenfalls unzulässig.

Begründung

Begründung:

Die Klägerin kaufte am 7.3.2014 bei der Nebenintervenientin um EUR 36.500 das von der Beklagten erzeugte und in den Verkehr gebrachte Fahrzeug der Marke B* **, FIN **, Motortype ** mit 125 KW, das zum Zeitpunkt des Kaufs einen Kilometerstand von 25.473 km aufwies. Das Fahrzeug wurde am 12.3.2014 übergeben und zugelassen. Typisierungsdatum war der 15.12.2011. Der Pkw wurde unter der Abgasnorm Euro 5 akkreditiert.

Die Klägerin begehrt die Zahlung von EUR 19.050 (Kaufpreis abzüglich eines Benützungsentgelts) Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs, in eventu Feststellung der Haftung der Beklagten.

Das Fahrzeug erfülle die Vorgaben der EU Abgasnorm Euro 5 nicht. Die Beklagte habe über einen verpflichtenden Rückruf des KBA ** wegen illegaler Überschreitung des Stickoxidgrenzwertes die Einspielung eines Softwareupdates veranlasst. Die Klägerin hätte ein solches Update verweigern dürfen. Das Fahrzeug sei mit mehreren illegalen Abschalteinrichtungen ausgestattet.

Die elektronische Motorsteuerung werde manipuliert, sodass die Abgasnormen nur anlässlich der Typenzulassung am Rollenprüfstand, nicht aber im normalen Betrieb auf der Straße eingehalten würden.

Es bestehe eine temperaturabhängige Abschaltung der Abgasreinigungsanlage, was eine sittenwidrige Vorgangsweise darstelle.

Die Klägerin habe um ein möglichst umweltfreundliches Modell samt einer technisch komplexen Abgasreinigungsanlage mit DPF zu erwerben, sogar einen Aufpreis bezahlt, der sich nunmehr als nicht gerechtfertigt erweise. Die Klägerin sei über die Eigenschaften listig in Irrtum geführt worden. Der Einbau einer mängelfreien Abgasreinigungsanlage am Stand der Technik wäre der Beklagten schon lange vor Aufkommen des Abgasskandals im Jahr 2015 möglich gewesen.

Die Beklagte habe als Herstellerin rechtswidrig, vorsätzlich und mit Schädigungsabsicht das Fahrzeug mit einer Software zur Umgehung von Emissionskontrollsystemen, somit einer oder mehrerer illegaler Abschalteinrichtungen ausgestattet. Die elektronische Motorsteuerung werde derart manipuliert, dass die Abgasnorm Euro 5 nur anlässlich der Typenzulassung am Rollenprüfstand, nicht aber im normalen Betrieb auf der Straße, damit nicht bei normaler Betriebsweise und bei normalen durchschnittlichen Außentemperaturen und Höhenlagen (Außenluftdruck) eingehalten würden. Erst in den Fahrzeugen der Abgasklasse EU 6 sei ein SCR-System verbaut worden, jedoch sei durch eine weitere illegale Abschalteinrichtung gewährleistet worden, dass ohne weitere Entwicklungskosten kleinere Tanks verbaut werden hätten können.

Die Klägerin hätte das Fahrzeug nicht gekauft, wenn sie gewusst hätte, dass die Beklagte als Herstellerin mit Hilfe technischer Maßnahmen die zulässigen Höchstgrenzwerte von Stickoxid überschreitet.

Das Update habe eine kürzere Lebensdauer des Kfz zur Folge, erhöhten Kraftstoffverbrauch, vorzeitige Schäden an höher belasteten Bauteilen, geringere Leistung, Schädigung des Dieselpartikelfilters und der Abgasrückführung, Nichtreduktion, sogar Erhöhung der Stickoxidwerte.

Der Beklagten wäre schon anlässlich der Typisierung 2011 möglich gewesen, einen NSC-Katalysator und mindestens zwei SCR-Katalysatoren samt Harnstoffeinspritzung (ad blue) zur Absenkung der Schadstoffwerte einzubauen.

Beim Fahrzeug bestehe auch eine illegale Taxischaltung und eine Höhenabschaltung.

Der Austauschkatalysator müsse so ausgelegt, gebaut und montiert sein, dass das Fahrzeug in der Lage sei, die Bestimmungen, die es ursprünglich eingehalten habe, zu erfüllen. Außerdem müssten seine Schadstoffemissionen während der gesamten Lebensdauer des Fahrzeugs unter normalen Benutzungsbedingungen wirksam begrenzt werden.

Die Beklagte bestritt.

Im Fahrzeug sei keine Regelung verbaut, die auf dem Prüfstand eine andere Abgasreinigungsstrategie bzw Emissionsstrategie anwenden würde als im realen Straßenverkehr unter im Grundsatz gleichen Betriebsbedingungen.

Die Abgasreinigung entspreche in jeder Hinsicht den EG-Vorschriften. Es sei keine unzulässige Abschalteinrichtung nach Art 5 der VO 715/2007/EG eingebaut. Insbesondere sei sie bis zu zweistelligen negativen Temperaturen aktiv. Das KBA habe das von der Klägerin behauptete Thermofenster nicht beanstandet. Die beschriebene Anpassung der Motorsteuerung an die Betriebs- und Umgebungsbedingungen zur Vermeidung von Motorschäden sei in Fachkreisen und bei den Genehmigungsbehörden bekannt und anerkannt.

Das Fahrzeug erfülle den NOx-Grenzwert der Euro-5-Norm. Für die Beurteilung der Einhaltung der Grenzwerte seien ausschließlich die gesetzlich vorgegebenen Prüfbedingungen maßgeblich. Es gebe keine gesetzlichen Grenzwerte „im Normalbetrieb auf der Straße“. Die für das gegenständliche Fahrzeug ausgewiesenen Emissionsgrenzwerte würden auf einer gesetzlich vorgegebenen Prüfmethode, und zwar dem NEFZ kalt unter kontrollierten Messlaborbedingungen beruhen. Sinn und Zweck des einschlägigen Prüfzyklus nach NEFZ sei, europaweit durch standardisierte und reproduzierbare Prüfverfahren vergleichbare Angaben zwischen den unterschiedlichen Herstellern zu ermöglichen. Die Emissionsgrenzwerte außerhalb dieser normierten Prüfbedingungen seien für die Einhaltung der Euro-5 oder Euro-6-Abgasnormen nicht relevant. Erst im September 2017 seien RDE im Straßenbetrieb – durch Ausstattung von Fahrzeugen mit einer PEMS-Messeinrichtung – eingeführt worden.

Weder der objektive noch der subjektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit sei bei der Beklagten bzw deren Repräsentanten gegeben gewesen. Die Beklagte habe weder vorsätzlich noch fahrlässig gehandelt. Rechtsunkenntnis und Rechtsirrtum seien dann nicht vorwerfbar, wenn die richtige Gesetzeslage einem Betroffenen trotz zumutbarer Aufmerksamkeit nicht erkennbar gewesen sei.

Für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen und der weiteren Anspruchsvoraussetzungen sei allein die Klägerin beweispflichtig. Sie müsse sich zudem ein Benützungsentgelt anrechnen lassen.

Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht das Verfahren bis zur Entscheidung des EuGH über die a.) vom OGH zu 7 Ob 163/24g, 8 Ob 99/24b, 10 Ob 11/25b und 10 Ob 71/24z sowie b.) vom Landgericht Ravensburg zu C-666/23 gestellten Vorabentscheidungsersuchen.

Begründend verwies das Erstgericht auf die zu 7 Ob 163/24g, 10 Ob 71/24z, 10 Ob 11/25b sowie 8 Ob 99/24b dem EuGH zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen und auf die vom Landgericht Ravensburg vorgelegten Fragen. Diese Fragestellungen seien auch für die Beurteilung des geltend gemachten Schadenersatzanspruchs insbesondere im Hinblick auf die Darlegungs- und Beweislast und des Zusammenspiels mehrerer bei der Abgasreduktion eingesetzter Komponenten relevant.

Dagegen richtet sich der Rekurs der Klägerin aus den Anfechtungsgründen der Mangelhaftigkeit des Verfahrens und der unrichtigen rechtlichen Beurteilung mit dem Antrag, den angefochtenen Beschluss aufzuheben und dem Erstgericht die Verfahrensfortsetzung aufzutragen. In eventu beantragt sie, den angefochtenen Beschluss aufzuheben und die Rechtssache zur weiteren Verhandlung und Entscheidung an das Erstgericht zurückzuverweisen.

Die Beklagte beantragt, dem Rekurs nicht Folge zu geben.

Der Rekurs ist nicht berechtigt.

1. Zunächst moniert die Klägerin einen Begründungsmangel. Tatsächlich bezieht sich die Klägerin auf die rechtliche Beurteilung des Erstgerichts und verweist darauf, dass der EuGH bis dato immer den Schlussanträgen gefolgt sei und die Verfahren regelmäßig verbraucherfreundlich entschieden worden seien. Die Klägerin argumentiert, dass Teile des OGH mittels der drei Unterbrechungsentscheidungen neuerlich an der erst vor kurzem über diverse Sachverständigengutachten eingetretenen Klarheit, wonach die Gesamtsystemtheorie nicht zur Klagsabweisung führen könne, zu rütteln scheinen, indem dem EuGH Fragen gestellt würden, welche er längst beantwortet habe. Die im Unterbrechungsbeschluss angezogenen Vorabentscheidungsverfahren seien keinesfalls präjudiziell. Es handle sich um Verfahren, die gegen die Verfahrensordnung eingeleitet worden seien.

Ohne Urteil sei zudem nicht beurteilbar, ob im Verhältnis zum Vorabentscheidungsverfahren überhaupt Präjudizialität vorliege.

Zur Wesentlichkeit des Verfahrensmangels bringt die Klägerin lediglich vor, dass das Verfahren bei einer mängelfreien Führung nicht unterbrochen worden wäre.

Damit gelingt es der Klägerin nicht, einen wesentlichen Verfahrensmangel aufzuzeigen.

2. In ihrer Rechtsrüge moniert die Klägerin, dass sie die Unterbrechung übervorteile. Hinsichtlich der Vorlagefragen 1a und 1b handle es sich um einen acte clair. Auch die Vorlagefrage 2a habe der OGH schon mehrfach beantwortet. Die Vorlagefrage 2b betreffe eine Frage des nationalen Rechts. Vorlagefrage 3 sei bereits vom EuGH geklärt. Zudem seien noch mindestens 3 weitere Abschalteinrichtungen in der Motorsteuerung verborgen. Bis zur antragsgemäßen und sachverständigen Klärung und Beweis darüber, dass sonstige verbotene Umschaltlogiken in der Motorsteuerung oder sonst im Fahrzeug verborgen seien, sei eine Unterbrechung nicht zulässig.

2.1. Zu 7 Ob 163/24g hat der OGH dem EuGH folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

2.2. Zu 8 Ob 99/24b hat der OGH dem EuGH folgende Fragen vorgelegt:

1. a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

• ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

• nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches

• ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,

• eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

• eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“

• um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

• um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

2.3. Zu 10 Ob 71/24z wurden dem EuGH folgende Fragen vorgelegt:

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

2.4. Zu 10 Ob 11/25b wurde dem EuGH folgende Frage vorgelegt:

„Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

2.5. Das Landgericht Ravensburg hat dem EuGH in den Verfahren 2 O 331/19 ua folgende Fragen vorgelegt:

„1. Kann der Schadenersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers gegen den Fahrzeughersteller wegen fahrlässigen Inverkehrbringens eines Fahrzeugs mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 mit der Begründung verneint werden,

a) dass ein unvermeidbarer Verbotsirrtum des Herstellers vorliege?

wenn ja:

b) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständige Behörde die eingebaute Abschalteinrichtung tatsächlich genehmigt hat?

wenn ja:

c) dass der Verbotsirrtum für den Hersteller unvermeidbar sei, da die Rechtsauffassung des Fahrzeugherstellers von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 bei entsprechender Nachfrage von der für die EG-Typgenehmigung oder für anschließende Maßnahmen zuständigen Behörde bestätigt worden wäre (hypothetische Genehmigung)?“

3. Die Unterbrechung des Verfahrens nach § 190 ZPO setzt den Klärungsbedarf einer präjudiziellen Vorfrage voraus. Eine solche ist das Vorliegen eines Rechtsverhältnisses, von dessen Beurteilung die Entscheidung in der Hauptfrage (der Spruch) ganz oder teilweise abhängt und an dessen Klärung im Vorverfahren das Prozessgericht im Fall der Verfahrensunterbrechung gebunden ist; ein bloßer Sinnzusammenhang genügt nicht. Auch teilweise Prä-

judizialität ist als Voraussetzung für eine Unterbrechung ausreichend (Höllwerth in Fasching/Konecny3 § 190 ZPO Rz 71; Klauser/Kodek, ZPO18 § 190 E 2, 3; vgl auch OLG Wien 10 R 31/25i).

Wenn dieselben Erwägungen betreffend Auslegungszweifel gemeinschaftsrelevanter Vorschriften auch für eine andere Rechtssache gelten, kann es zweckmäßig und geboten sein, mit der Entscheidung bis zu jener des EuGH über ein bereits gestelltes Vorabentscheidungsersuchen zuzuwarten, weil von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des EuGH auszugehen und diese auch für andere als die unmittelbaren Anlassfälle maßgeblich ist (RS0110583; vgl RS0109951 [T8]).

4. Nach dem übereinstimmenden Vorbringen der Parteien wurde das klagsgegenständliche Fahrzeug mit der Motortype ** unter der Abgasnorm Euro 5 akkreditiert.

Nach dem Vorbringen der Parteien weist das Fahrzeug ein AGR, einen Dieselpartikelfilter und einen Oxi-Kat auf, nicht aber einen SCR-Katalysator bzw eine SCR-Abgasnachbehandlung.

Entgegen dem Vorbringen der Klägerin wurde im gegenständlichen Verfahren auch bereits ein Sachverständigengutachten samt mehrerer Ergänzungen eingeholt.

Zu 9 Ob 99/24k hat der OGH bei einem von der Beklagten hergestellten Fahrzeug mit der Motortype **, mit einem Oxi-Kat, einer AGR und einem Dieselpartikelfilter, welches ebenfalls nach der Euro Abgasklasse 5 akkreditiert wurde, das Revisionsverfahren bis zur Entscheidung des EuGH über die Vorabentscheidungsersuchen des OGH zu 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b unterbrochen.

Auch im vorliegenden Fall ist die Beantwortung der oben dargelegten Vorlagefragen von Relevanz.

Obgleich das klagsgegenständliche Fahrzeug über keinen SCR-Katalysator und damit keine aktive Abgasnachbehandlung verfügt, bestehen dennoch neben der AGR auch ein Oxi-Kat und ein Dieselpartikelfilter.

Auch im gegenständlichem Verfahren ist relevant, ob für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen allein entscheidend ist, oder zusätzlich ein Überschreiten der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte.

Relevant ist nach dem bisherigen Vorbringen der Parteien auch, ob die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens, sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist.

Relevant ist auch, wer die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, trifft (8 Ob 99/24b Vorlagefrage 2.c).

Der OGH ging von seiner bisherigen Rechtsprechung, die für Emissionen festgelegten Grenzwerte müssten (im Sinne des Vorbringens der Beklagten) nur unter den in der Durchführungs-VO angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (zB 10 Ob 31/23s [Rz 34 ff]; 10 Ob 55/23w [Rz 11], 3 Ob 168/24p [Rz 21 ff], 3 Ob 215/23y [Rz 13], 5 Ob 102/24x [Rz 11 ua]), im Hinblick auf die von ihm selbst an den EuGH herangetragene Vorlagefrage 3 ab.

Die Klägerin moniert das absichtliche Überschreiten der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb, wirft der Beklagten eine Betrugsmasche vor und macht geltend, von Repräsentanten der Beklagten über die europarechtskonforme Motorenentwicklung getäuscht worden zu sein. Daher wird für die Beurteilung dieses Vorbringens und der dazu aufgenommenen Beweise auch die Beantwortung der Vorlagefrage 3 maßgeblich sein.

Ähnlich verhält es sich mit der hier ebenfalls strittigen Frage, wen die Behauptungs- und Beweislast für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung trifft. Dieser strittige Punkt ist insbesondere Gegenstand der Vorlagefrage 2.

Nachdem sich die Beklagte auf einen Rechtsirrtum beruft, sind auch die vom Landgericht Ravensburg vorgelegten Fragen von Relevanz.

5. Zusammengefasst ist den Vorabentscheidungsersuchen (zumindest teilweise) Präjudizialität für den vorliegenden Fall nicht abzusprechen. Daran ändert auch das Vorbringen der Klägerin, wonach im Fahrzeug noch weitere Abschalteinrichtungen verbaut seien, nichts. Die Entscheidung des Erstgerichts, aus Gründen der Zweckmäßigkeit und der Prozessökonomie mit der Verfahrensfortsetzung bis zur Entscheidung des EuGH über die bereits gestellten Vorabentscheidungsersuchen zuzuwarten und das Verfahren zu unterbrechen, ist somit nicht zu beanstanden. Dem Rekurs war ein Erfolg zu versagen.

6. Die Entscheidung über die Kosten des Rekursvefahrens im Zwischenstreit beruht auf §§ 41, 50 Abs 1 ZPO. Ein Streitgenossenzuschlag steht der Beklagten nicht zu, zumal ihr im Zwischenstreit nur eine Partei gegenüber stand.

7. Die Unzulässigkeit des Revisionsrekurses beruht auf § 528 Abs 2 Z 2 ZPO (vgl RS0037059).