OLG Wien 10R33/25h

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 10.02.2026
• ECLI: ECLI:AT:OLG0009:2026:01000R00033.25H.0210.000

Kopf

Das Oberlandesgericht Wien hat als Berufungsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Atria als Vorsitzenden sowie die Richterin Mag. Oberbauer und den Richter Mag. Schmoliner in der Rechtssache der klagenden Partei A*, geb. **, , vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, wider die beklagte Partei B-C Group AG, **, Deutschland, vertreten durch die CMS ReichRohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen zuletzt EUR 13.200 sA, im Verfahren über die Berufungen der klagenden Partei und der beklagten Partei (Berufungsinteresse jeweils: EUR 4.400) gegen das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Wien vom 28.3.2025, GZ **68, in nichtöffentlicher Sitzung den

B e s c h l u s s

gefasst:

Spruch

I. Das Berufungsverfahren wird fortgesetzt.

II. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a. Sind Art 5 Abs 2 der VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem ein Oxidationskatalysator (DOC), ein System der Abgasreduktion/Abgasrückführung (AGRSystem), ein Dieselpartikelfilter (DPF) und ein SCRSystem (Selektive katalytische Reduktion) mit einer „AdBlue“Einspritzung verbaut sind, welches ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGRRate), bezüglich dessen feststeht, dass die AGRRate nach unten hin nicht limitiert, aber über +40°C reduziert wird, aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird, oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCRKatalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „…unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind…“

um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt, handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer NichtMitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

III. Das Verfahren vor dem Berufungsgericht wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung

Begründung:

Zu I.: Mit Beschluss vom 27.6.2025 (ON 77.1) hat das Berufungsgericht das Berufungsverfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union in den zu C666/23, C175/25 und C182/25 anhängigen Vorabentscheidungsverfahren unterbrochen. Das Verfahren C666/23 wurde am 1.8.2025 vom EuGH entschieden. Die beiden weiteren Anlassverfahren sind zwischenzeitig durch Anerkenntnis der dort Beklagten in der Sache gegenstandslos geworden. Eine Beantwortung der jeweils gestellten Fragen durch den EuGH ist deshalb nicht mehr zu erwarten, weshalb der Unterbrechungsgrund weggefallen und das Berufungsverfahren fortzusetzen ist.

Zu II.:

1. Sachverhalt:

Die Klägerin kaufte im März 2018 bei einem gewerblichen Fahrzeughändler in ** einen von der Beklagten hergestellten PKW der Marke B* C* ** um EUR 44.000. Der Kaufpreis wurde durch einen von der B* C* Bank gewährten Kredit finanziert und zu Gunsten der Bank ein Eigentumsvorbehalt vereinbart.

Das Fahrzeug war am 9.8.2017 erstmals zugelassen worden und wies zum Zeitpunkt des Ankaufs einen Kilometerstand von 7.450 km auf. Im Fahrzeug ist ein Motor des Typs OM 651 mit der Abgasklasse Euro 6b und einer Leistung von 125 kW verbaut.

Die Beklagte stellte als Herstellerin des Fahrzeugs und des Motors die EGÜbereinstimmungsbescheinigung aus.

Das Fahrzeug fällt in den Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 20.6.2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emission von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (in der Folge: VO 715/2007/EG).

Das Fahrzeug ist mit einem sogenannten „AGR“(= Abgasrückführungs)System ausgestattet. Im Sinne der innermotorischen Abgasrückführung sind ein AGRVentil und ein AGRKühler verbaut. Außerdem besteht als System der Abgasnachbehandlung ein Oxidationskatalysator, ein Dieselpartikelfilter (DPF) und ein SCR(= Selektive katalytische Reduktion)Katalysator samt „AdBlue“Einspritzung.

Sowohl die Abgasrückführung als auch die Abgasnachbehandlung sind Technologien, die dazu dienen, die Abgase des Motors aufzubereiten und letztlich den Schadstoffausstoß so weit zu reduzieren, dass der Ausstoß an Stickstoffoxiden (NOX) unter den für Fahrzeuge der Klasse 6b zulässigen Grenzwerten liegt. Dabei bestand eine temperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführungsrate („Thermofenster“). Die Abgasrückführung war nur innerhalb des Temperaturbereichs dieses Thermofensters (circa zwischen 0 und +35 Grad Celsius) voll wirksam. Außerhalb dieses Temperaturbereiches kam es zu einer verminderten Abgasrückführung und damit (vorbehaltlich der Abgasnachbehandlung) zu einem NOXAusstoß, der über den für Fahrzeuge der Klasse 6b zulässigen Grenzwerten lag.

Das Fahrzeug war von einem Rückrufbescheid des deutschen Kraftfahrbundesamts (KBA) betroffen, weil es aus dessen Sicht mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet sei. Zwar handle es sich nicht um eine Prüfstandserkennung, jedoch seien die Schaltparameter der Funktion so gedatet, dass unter den Rahmenbedingungen der TypIPrüfung sicher die effektivste Abgasnachbehandlungsstrategie genutzt werde. Bei Vorliegen der entsprechenden Rahmenbedingungen würde das auch im Straßenbetrieb erfolgen.

Am 27.6.2019 wurde ein SoftwareUpdate aufgespielt, das eine Reduktion des NOXAusstoßes im realen Fahrbetrieb (somit außerhalb des NEFZPrüfzyklus) bewirkte; das Fahrzeug stößt im realen Fahrbetrieb aber nach wie vor die meiste Zeit über mehr als die beim NEFZTest erlaubten 80 mg NOX pro Kilometer aus. Durch das Update wurde der Temperaturbereich des Thermofensters auf 10 bis +40 Grad Celsius erweitert.

2. Prozessstandpunkte der Parteien und Darstellung des bisheriges Verfahrensverlaufs:

Die Klägerin begehrte zuletzt EUR 13.200 samt 4 % Zinsen p.a. ab 28.3.2018 als Schadenersatz. Ihr Schaden, der nach der relativen Berechnungsmethode zu ermitteln sei, betrage zumindest 30 % des ursprünglichen Kaufpreises. Maximal einen solchermaßen geminderten Kaufpreis wäre sie bei Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtung, die zum Zeitpunkt des Ankaufs verbaut gewesen sei, zu leisten bereit gewesen. Das SoftwareUpdate sei kein anzurechnender Vorteil.

Für die verbaute unzulässige Abschalteinrichtung, an welcher die Beklagte als Herstellerin ein Verschulden treffe, bestehe keine technische Notwendigkeit im Sinne der VO 715/2017/EG.

Die Beklagte bestritt das Klagebegehren. Das Fahrzeug enthalte keine unzulässige Abschalteinrichtung, insbesondere liege kein unzulässiges Thermofenster vor. Die AGRKorrektur sei bei den im Unionsgebiet durchschnittlich herrschenden Temperaturbedingungen nicht im überwiegenden Teil des Jahres aktiv. Überdies sei die Funktion auch notwendig, um den gesamten Motor vor Beschädigung zu schützen. Technisch gebe es keine Alternative zum Verbau einer temperaturabhängigen Abschalteinrichtung. Für das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung sowie der weiteren Anspruchsvoraussetzungen sei allein die Klägerin behauptungs und beweispflichtig.

Im Übrigen habe diese keinen Schaden erlitten; sie habe das Fahrzeug immer uneingeschränkt nutzen können. Die Typengenehmigung sei weder ganz noch teilweise aufgehoben worden, es bestehe auch keine Unsicherheit hinsichtlich der rechtlichen Nutzungsmöglichkeit. Eine Wertminderung sei nicht eingetreten.

Das von der Beklagten entwickelte und vom KBA geprüfte und freigegebene SoftwareUpdate habe eine taugliche Verbesserung dargestellt und einen allfälligen Schaden beseitigt. Nach dem Update liege das Thermofenster zwischen 10 und +40 Grad Celsius, sodass schon begrifflich keine Abschalteinrichtung im Sinne der VO 715/2007/EG (mehr) vorliege.

Die Beklagte treffe auch kein Verschulden, weil das Fahrzeug und der Motor von der zuständigen Behörde genehmigt worden seien. Die Beklagte sei damit bei der Entwicklung des Emmissionskontrollsystems einer zumindest vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt.

Als Gegenforderung – erkennbar bis zur Höhe der Klagsforderung – wandte die Beklagte den durch die Installation des SoftwareUpdates und die mehrjährige Nutzung des Fahrzeugs durch die Klägerin erzielten Vorteil ein.

Mit dem angefochtenen Urteil verwarf das Erstgericht die Einrede der internationalen Unzuständigkeit (Spruchpunkt I.), sprach aus, dass die Klagsforderung mit EUR 4.400 – sohin im Umfang einer Wertminderung von 10 % - zu Recht und die Gegenforderung nicht zu Recht bestehe, verpflichtete die Beklagte zur Zahlung von EUR 4.400 samt 4 % Zinsen p.a. ab 28.3.2018 und wies das Mehrbegehren von EUR 8.800 ab (Spruchpunkte II. 1. bis 4.).

Rechtlich führte es dazu aus, der Klägerin sei der ihr obliegende Beweis des Vorliegens einer verbotenen Abschalteinrichtung im Sinne des Art 5 der VO 715/2007/EG gelungen, weil feststehe, dass das Fahrzeug zum Ankaufszeitpunkt über ein „Thermofenster“ verfügt habe.

Es obliege nunmehr der Beklagten, zu behaupten und nachzuweisen, dass eine Ausnahme vom Verbot der Abschalteinrichtung vorliege. Da das Thermofenster hauptsächlich dem Schutz des AGRVentils und AGRKühlers vor Versottung und Verlackung diene und nicht dazu, unmittelbare Risiken für den Motor abzuwenden, liege kein Ausnahmegrund vor.

Zur Beurteilung, ob die Beklagte einem nicht vorwerfbaren Rechtsirrtum erlegen sei, seien Feststellungen dazu erforderlich, zu welchem Zeitpunkt aufgrund welcher konkreten Prüfschritte und/oder Ereignisse welche der Beklagten zurechenbare Personen darauf hätten vertrauen dürfen und auch darauf vertraut hätten, dass und warum die Abschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig sei. Dass solche Feststellungen nicht hätten getroffen werden können, gehe zu Lasten der dafür beweispflichtigen Beklagten, die sich damit nicht auf einen entschuldbaren Rechtsirrtum berufen könne.

Der Klägerin sei ein – nach § 273 ZPO auszumittelnder – Schaden in Form einer Wertminderung von 10 % des Kaufpreises, sohin von EUR 4.400, entstanden, welchen ihr die Beklagte zu ersetzen habe. Vorteile aus der Nutzung des Fahrzeugs müsse sich die Klägerin, die nur Wertminderung geltend mache, hingegen nicht anrechnen lassen, weshalb die Gegenforderung nicht zu Recht bestehe.

Gegen die Abweisung eines Teils des Klagebegehrens in Höhe von EUR 4.400 richtet sich die Berufung der Klägerin wegen Mangelhaftigkeit des Verfahrens und unrichtiger rechtlicher Beurteilung mit dem Antrag, das Urteil im Sinne eines Zuspruchs auch dieses Betrages abzuändern.

Gegen den Zuspruch von EUR 4.400 wendet sich die Berufung der Beklagten wegen unrichtiger Tatsachenfeststellung aufgrund unrichtiger Beweiswürdigung sowie unrichtiger rechtlicher Beurteilung einschließlich der Geltendmachung sekundärer Verfahrensmängel mit dem Antrag, das Urteil im Sinne einer vollständigen Klagsabweisung abzuändern.

Hilfsweise stellen beide Parteien einen Aufhebungs- und Zurückverweisungsantrag.

Beide Parteien beantragen in ihren Berufungsbeantwortungen, dem Rechtsmittel der jeweils anderen Partei nicht Folge zu geben.

3. Relevante Rechtsvorschriften:

Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5.9.2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie):

Artikel 2

Geltungsbereich

(1) Diese Richtlinie gilt für die Typgenehmigung von Fahrzeugen, die in einer oder mehreren Stufen zur Teilnahme am Straßenverkehr konstruiert und gebaut werden, sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten, die für derartige Fahrzeuge konstruiert und gebaut sind.

Sie gilt auch für die Einzelgenehmigung derartiger Fahrzeuge.

Diese Richtlinie gilt auch für Teile und Ausrüstungen für Fahrzeuge, die unter diese Richtlinie fallen. […]

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

[…]

27. „Hersteller“ die Person oder Stelle, die gegenüber der Genehmigungsbehörde für alle Belange des Typgenehmigungs oder Autorisierungsverfahrens sowie für die Sicherstellung der Übereinstimmung der Produktion verantwortlich ist. Die Person oder Stelle muss nicht notwendigerweise an allen Stufen der Herstellung des Fahrzeugs, des Systems, des Bauteils oder der selbstständigen technischen Einheit, das bzw. die Gegenstand des Genehmigungsverfahrens ist, unmittelbar beteiligt sein;

[…]

Artikel 7

Verfahren für die Erteilung der EGTypgenehmigung für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten

(1) Der Hersteller reicht den Antrag bei der Genehmigungsbehörde ein. Für ein und denselben Typ eines Systems, eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit kann nur ein einziger Antrag in nur einem einzigen Mitgliedstaat eingereicht werden. Für jeden zu genehmigenden Typ ist ein gesonderter Antrag einzureichen.

[…]

Artikel 18

Übereinstimmungsbescheinigung

(1) Der Hersteller in seiner Eigenschaft als Inhaber einer EGTypgenehmigung für Fahrzeuge legt jedem vollständigen, unvollständigen oder vervollständigten Fahrzeug, das in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellt wurde, eine Übereinstimmungsbescheinigung bei.

Artikel 19

EGTypgenehmigungszeichen

(1) Der Hersteller eines Bauteils oder einer selbstständigen technischen Einheit versieht alle in Übereinstimmung mit dem genehmigten Typ hergestellten Bauteile bzw. selbstständigen technischen Einheiten, auch wenn sie Bestandteil von Systemen sind, mit dem in der betreffenden Einzelrichtlinie oder Einzelverordnung vorgeschriebenen EGTypgenehmigungszeichen.

[…]

Artikel 28

Verkauf und Inbetriebnahme von Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten

(1) Die Mitgliedstaaten gestatten den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Bauteilen oder selbstständigen technischen Einheiten dann und nur dann, wenn sie den Anforderungen der einschlägigen Rechtsakte entsprechen und nach Artikel 19 ordnungsgemäß gekennzeichnet sind.

[…]

Artikel 30

Nicht mit dem genehmigten Typ übereinstimmende Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten

(1) Stellt der Mitgliedstaat, der eine EGTypgenehmigung erteilt hat, fest, dass neue Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständige technische Einheiten, die mit einer Übereinstimmungsbescheinigung oder einem Genehmigungszeichen versehen sind, nicht mit dem Typ übereinstimmen, für den er die Genehmigung erteilt hat, so ergreift er die notwendigen Maßnahmen, einschließlich erforderlichenfalls eines Entzugs der Typgenehmigung, um sicherzustellen, dass die hergestellten Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten mit dem jeweils genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht werden. Die Genehmigungsbehörde dieses Mitgliedstaats unterrichtet die Genehmigungsbehörden der anderen Mitgliedstaaten von den ergriffenen Maßnahmen.

Verordnung (EG) Nr. 715/2007/EG vom 20.6.2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[…]

10. „Abschalteinrichtung“ ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[…]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[…]

(2) […]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. […]

[…]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18.7.2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (DurchführungsVO)

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[…]

2. „EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur und Wartungsinformationen“ die EGTypgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD sowie Reparatur und Wartungsinformationen;

[…]

8. „Typ einer emissionsmindernden Einrichtung“ Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: […]

[…]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EGTypgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[…]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. […]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[…]

9. […]

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOxNachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

4. Vorbemerkungen:

Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Berufungsgerichts besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

Nicht strittig ist, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ OM 651 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6b maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob beim im Fahrzeug verbauten System der Abgasrückführung (AGRSystem) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme abzustellen ist. Weiters stellen sich dabei Fragen im Zusammenhang mit allfälligen unionsrechtlichen Grenzen nationaler Behauptungs und Beweislastregeln.

5. Begründung der Vorlage:

1. Zu Frage 1:

1.1. Im Klagsfahrzeug wirken nach den Feststellungen ein Oxidationskatalysator (DOC), ein System der Abgasrückführung (AGRSystem), ein Dieselpartikelfilter (DPF) und ein SCRSystem (Selektive katalytische Reduktion) mit einer „AdBlue“Einspritzung zusammen.

1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickstoffoxide [NOX]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch Bundesgerichtshof VIa 335/21 Rn 51).

Bei einem „Thermofenster“ bedeutet dies etwa, dass (auch) zu beweisen ist, dass es unter den üblichen bzw vernünftigerweise zu erwartenden klimatischen Bedingungen im Unionsgebiet aktiv ist und dadurch die Wirkung des Emissionskontrollsystems beeinträchtigt (vgl 10 Ob 31/24t Rz 15 mwN), wobei der Oberste Gerichtshof insofern auf absolute Außentemperaturen und nicht auf (europäische oder nationale) Durchschnittswerte abstellt. Davon ausgehend qualifizierte der Oberste Gerichtshof etwa zu 6 Ob 177/23g und 7 Ob 40/24v Temperaturen von 10°C und +40°C noch als Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind. Die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems wird als Verschlechterung der Emissionswerte unter derartigen Bedingungen verstanden, eine Einhaltung der Grenzwerte im Realbetrieb wird vom Obersten Gerichtshof hingegen nicht gefordert.

1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden („beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der DurchführungsVO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6 DurchführungsVO 692/2008/EG).

1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; s auch EuGH 8.11.2022, C873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; 14.7.2022, C145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion nicht von einem (Gesamt)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil“; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung oder Abgasnachbehandlung jeweils isoliert zu betrachten (Frage 1.a.).

1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird.

1.5.1. Es stellt sich vorab die Frage 1.b.i., wie der Einschub in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Zusammenhang zu verstehen ist, was insbesondere für die Frage der Beweislast und ihre allfälligen unionsrechtlichen Determinanten von Bedeutung ist.

1.5.2. Es stellen sich weiters die Fragen 1.b.ii. und iii., ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, oder ob der Nachweis eines der beiden Merkmale bereits genügt, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.

1.5.3. Wenn bereits das Überschreiten der in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte zur Unzulässigkeit einer Abschalteinrichtung nach Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG führen würde, könnte man Überlegungen zum Zusammenwirken verschiedener Komponenten eines Emissionskontrollsystems unabhängig von dessen konkretem Aufbau als irrelevant ansehen. In diesem Fall könnten weiters umgekehrt Abschalteinrichtungen aller Art als belanglos angesehen werden, wenn und solange sich deren Funktionsweise und Zusammenspiel nicht dahin auswirkt, dass relevante Grenzwerte überschritten würden.

1.5.4. Andererseits wäre im Fall, dass eine Verknüpfung von Emissionskontrollsystem(en) einerseits und Begrenzung der Emissionen andererseits zu verneinen wäre, auch eine Sichtweise denkbar, dass jede Verringerung der Wirksamkeit der Emissionskontrolle bereits eine (grundsätzlich) unzulässige Abschalteinrichtung wäre, ohne Bedachtnahme darauf, von welchem Niveau des Schadstoffausstoßes aus dies geschieht.

1.5.5. Bedeutung hat die Klärung dieser Frage auch hier insbesondere im Hinblick auf die für das gegenständliche Verfahren relevante Problematik der Behauptungs bzw Beweislast für das Vorliegen der Merkmale einer unzulässigen Abschalteinrichtung.

2. Zu Frage 2:

2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird, hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs und Beweislast:

2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen, anspruchsbegründenden (rechtserzeugenden) Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RISJustiz RS0106638; RS0037797). Daraus folgt für die Problematik von unzulässigen Abschalteinrichtungen, dass derjenige, der deren Vorliegen behauptet und daraus Ansprüche ableitet, grundsätzlich auch deren Tatbestandsvoraussetzungen beweisen muss; sein Gegner ist grundsätzlich für diesbezügliche Ausnahmen (anspruchshindernde, anspruchsvernichtende und anspruchshemmende Tatsachen) beweispflichtig.

2.3. Wer nach nationalem Recht dafür beweispflichtig ist, ob eine Abschalteinrichtung die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems „unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“, verringert, hängt demnach zunächst davon ab, ob diese Wendung als Tatbestandsvoraussetzung oder als Ausnahme zu werten ist. Auch wenn die Frage der Beweislast mangels Regelung im Unionsrechtsakt in die Verfahrensautonomie der Mitgliedstaaten fällt (vgl zB EuGH 10.6.2021, C776/19 bis C782/19, BNP Paribas Personal Finance SA), ist die mit der Frage 1.b.i. angesprochene Auslegung des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG unmittelbar für die Beweislast zum Thermofenster und damit für das Ergebnis des gegenständlichen Rechtsstreits relevant.

2.4. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wäre ein den Fahrzeughersteller klagender Käufer nach nationalem Recht dafür behauptungs und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile, verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG erbracht.

Anderenfalls hätte der den Fahrzeughersteller klagende Käufer seine Behauptungs und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ als Teil des AGRSystems). Dann läge es am beklagten Fahrzeughersteller, zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCRSystem), welche die schadstoffbegünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.

Die Problematik hat somit mehrere Dimensionen, die in verschiedenen technischen und Sachverhaltskonstellationen in unterschiedlichem Maße zum Tragen kommen können. Je nach Lage des Falls kann sich etwa die Frage stellen, wer zu behaupten und zu beweisen hat, ob und wie verschiedene Konstruktionsteile oder Systeme überhaupt zusammen und sich im Fahrbetrieb auswirken bzw die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt verringern; in anderen Zusammenhängen kann etwa die Frage im Vordergrund stehen, wem der Beweis obliegt, dass ein festgestelltes Konstruktionsteil, das zwar auf das Emissionskontrollsystem einwirken kann, sich aber bei normalem Fahrzeugbetrieb nicht auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt auswirkt, weil zusätzlich noch andere Konstruktionsteile verbaut sind, durch die ein Ausgleich stattfinden könnte (beispielsweise die Kompensation eines [zu] engen „Thermofensters“ etwa von +15°C bis +33°C durch eine uneingeschränkte Abgasnachbehandlung mittels SCRSystem).

2.5. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit verbundene Beweispflicht des klagenden Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfztechnischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.

2.5.1. Nach nationalem Recht kann ein Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten vom Beklagten Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Der Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und seine Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann (muss aber nicht) Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion für eine Nichtmitwirkung im Sinne des § 184 Abs 1 ZPO ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt (lediglich) der freien richterlichen Beweiswürdigung.

2.5.2. Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten im Falle eines beklagten Fahrzeugherstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz seines Schadens zu erhalten (vgl EuGH C100/21, MercedesBenz Group AG, Rn 93). Bejaht man Letzteres, könnte die Zuweisung der Beweislast an den beklagten Hersteller unionsrechtlich geboten sein, womit dieser zu beweisen hätte, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt (Frage 2.b.).

Zu III.: Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens gründet sich auf § 90a Abs 1 GOG.