OGH 10Ob23/26v

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 21.04.2026
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2026:0100OB00023.26V.0421.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat durch den Senatspräsidenten Dr. Hargassner als Vorsitzenden, den Vizepräsidenten Hon.Prof. PD Dr. Rassi, die Hofräte Dr. Annerl und Dr. Vollmaier sowie die Hofrätin Dr. WallnerFriedl als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei *, vertreten durch Dr. Alexander Amann LL.M. (UCLA), Rechtsanwalt in GamprinBendern, Liechtenstein (§ 5 Abs 3 EIRAG), gegen die beklagte Partei * AG, *, vertreten durch CMS ReichRohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen 26.300 EUR sA, aus Anlass der Revisionen beider Parteien gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 14. Jänner 2026, GZ 3 R 156/25v58, mit dem das Urteil des Landesgerichts Salzburg vom 14. Oktober 2025, GZ 66 Cg 17/24f52, abgeändert wurde, in nichtöffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Spruch

Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGRSystem) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, „Taxifunktion“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“ oder „Taxifunktion“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

Das Revisionsverfahren wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung

Begründung:

A. Sachverhalt

[1]Der Kläger erwarb im Jahr 2021 ein von der Beklagten hergestelltes Fahrzeug Mercedes-Benz GLC 250d mit einem Kilometerstand von 138.385 km um 26.300 EUR.

[2]Das Fahrzeug war am 29. März 2016 erstzugelassen worden. Es fällt unstrittig in den Anwendungsbereich der VO 715/2007/EG. Es ist mit dem Dieselmotor OM 651 der Abgasklasse Euro 6 mit 150 kW und den Abgasnachbehandlungskomponenten OxiKat, AGR, Partikelfilter und SCRSystem ausgestattet.

[3]Vor dem Ankauf des Fahrzeugs durch den Kläger wurde ein SoftwareUpdate durchgeführt. Vor diesem SoftwareUpdate war im Fahrzeug des Klägers eine dem deutschen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) zufolge unzulässige Abschalteinrichtung verbaut, weil beim SCRKatalysator die Umschaltung zwischen dem Speicher- und Onlinemodus so erfolgte, dass beim Durchfahren des Prüfzyklus der effektivere Modus wesentlich häufiger gewählt wurde als bei normalen Fahrten. Diese Abschalteinrichtung wurde durch das SoftwareUpdate entfernt.

[4]Nach dem SoftwareUpdate verfügt das Fahrzeug über ein Thermofenster und eine Höhenabschaltung. Die volle Abgasrückführung erfolgt in einem Temperaturbereich zwischen -10 und +40 Grad. Dass die Ansteuerung des AGRVentils in Abhängigkeit von der Temperatur geregelt wird, ist bei Temperaturen unter -10 Grad aus technischer Sicht notwendig, um unmittelbare Schäden am Motor zu verhindern. Zwischen -10 und +5 Grad dient die Reduktion der Abgasrückführung primär dem Schutz der AbgasrückführungsKomponenten.

[5]Durch Einbau eines NiederdruckAGR zusätzlich zum verbauten Hochdruck-AGR hätte beim Fahrzeug das Thermofenster ausgeweitet werden können. Durch die Höhenabschaltung wird die AGR-Rate ab ca 1.000 Höhenmeter sukzessive abgesenkt, um Motorschäden zu verhindern. Im Fahrzeug sind eine Abgasrückführung und eine Abgasnachbehandlung, nämlich ein SCRSysteme mit einem SCRKatalysator, verbaut. Beide System sind jeweils fähig, ca 90 % der NOxEmissionen zu reduzieren. Sie sind gleichzeitig im Einsatz. Wenn beide Systeme mit voller Wirksamkeit hintereinander geschalten werden, verbleibt ca 1 % der NOx-Emissionen. Aufgrund des Zusammenspiels der Abgasnachbehandlungssysteme müssen die einzelnen Systeme aber nicht immer im vollen Umfang funktionieren, um eine ausreichende Abgasnachbehandlung zu gewährleisten. Durch eine erhöhte AdBlueEinspritzung ist eine vollständige Kompensation einer allfälligen Reduktion der Abgasrückführung möglich. Die AdBlueEindosierung in den SCRKatalysator ist höchstgradig dynamisch. Die Regelung der Einspritzmenge des AdBlue erfolgt so, dass stets die optimale Ammoniakmenge im SCRSystem vorhanden ist, damit die Abgasreduktion ordnungsgemäß funktioniert. Der SCRKatalysator funktioniert allerdings nur in einem bestimmten Temperaturbereich.

B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren

[6]Der Kläger begehrt – gestützt auf Schadenersatz und List wegen des Einbaus mehrerer unzulässiger Abschalteinrichtungen – den Ersatz des Kaufpreises von 26.300 EUR (ohne Anrechnung eines Benützungsentgelts) samt 4 % Zinsen seit Kaufvertragsabschluss gegen Herausgabe des Fahrzeugs, hilfsweise den Ersatz des Minderwerts (25 % des Kaufpreises) und die Feststellung der Haftung der Beklagten.

[7]Die Beklagte bestritt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung seit dem SoftwareUpdate; das Fahrzeug halte auch alle Abgaswerte ein. Es gebe keinen Schaden, keine Nutzungsbeeinträchtigung und keine Wertminderung. Die noch vorhandenen Funktionsweisen, insbesondere das Thermofenster, seien zum Motorschutz notwendig und üblich.

[8]Das Erstgericht wies die Klage ab. Es qualifizierte das nach dem SoftwareUpdate im Fahrzeug noch vorhandene Thermofenster als unzulässige Abschalteinrichtung, während die Höhenabschaltung unter die Motorschutzausnahme des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG falle. Da jedoch auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen sei, und durch das Zusammenspiel von Abgasrückführung und Abgasnachbehandlung die Grenzwerte eingehalten würden, sei das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit zulässig.

[9]Das Berufungsgericht gab der Klage (unter Anrechnung eines Benützungsentgelts) im Ausmaß von 8.706,18 EUR (Zug um Zug gegen Herausgabe des Fahrzeugs) statt und wies das Mehrbegehren ab.

[10]Es sei zwischen verschiedenen Arten von (möglichen) Abschalteinrichtungen und auch zwischen den Systemen der Abgasrückführung („Thermofenster“) und der Abgasnachbehandlung (SCRKatalysator) als unterschiedliche Bestandteile des Emissionskontrollsystems zu unterscheiden. Greifen die(se) technischen Systeme ineinander, sei auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Bei Vorliegen eines „Thermofensters“ komme es daher darauf an, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt (das heißt unter Einschluss der Abgasnachbehandlung) verringert werde.

[11]Für die Beklagte sei daraus aber nichts zu gewinnen, weil dem Kläger der Nachweis des Vorhandenseins einer (isoliert betrachtet) unzulässigen Abschalteinrichtung in Form des Thermofensters gelungen sei. Es wäre an der Beklagten gelegen, durch entsprechende Behauptungen und Beweise in erster Instanz die Unzulässigkeit des Emissionskontrollsystems durch das Zusammenwirken mehrerer NOxAusstoß reduzierender Komponenten zu widerlegen. Für das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit sei nämlich der Fahrzeughersteller behauptungs- und beweispflichtig. Dass und wie einzelne Komponenten des Emissionskontrollsystems zusammenwirken, insbesondere dass und auf welcher Art und Weise durch ein System der Abgasnachbehandlung bei einer durch das Thermofenster bedingten reduzierten AGRRate ein unverändertes Funktionieren des Gesamtsystems sichergestellt wäre, habe die Beklagte nicht behauptet.

[12]Dagegen richten sich die Revisionen beider Parteien.

[13]Die Beklagte strebt in ihrem Rechtsmittel die Klagsabweisung an und vertritt im Wesentlichen den Standpunkt, der Fahrzeugkäufer (hier: der Kläger) müsse nachweisen, dass eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems vorliege. Dafür genüge es bei Vorliegen von AGR und Abgasnachbehandlung nicht, nur nachzuweisen, dass die AGR nicht den überwiegenden Teil des Jahres uneingeschränkt funktionieren würde. Es sei auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das Emissionskontrollsystem sei gesamt und nicht nach einzelnen Komponenten isoliert zu betrachten. Das Vorhandensein eines vermeintlichen Thermofensters in der Steuerung der Abgasrückführung allein reiche nicht aus. Eine Abschalteinrichtung liege somit nur dann vor, wenn die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems beim Fahrzeugbetrieb unter normalen Betriebsbedingungen verringert wird.

[14]Der Kläger beantragt in seiner Revisionsbeantwortung, die Revision der Beklagten zurückzuweisen, hilfsweise ihr nicht Folge zu geben.

[15]Das Rechtsmittel des Klägers betrifft die Schadenshöhe und tangiert die im Vorabentscheidungsersuchen gestellten Fragen nicht.

C. Relevante Rechtsvorschriften

Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungs-informationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

„Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[...]

10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[...]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[...]

(2) [...]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]

[...]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (DurchführungsVO):

„Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[...]

2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;

[...]

8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]

[...]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[...]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[...]

9. [...]

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei 7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

[...]“

D. Vorbemerkungen

[16]Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

[17]Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist aber fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGRSystem) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCRSystem) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist.

E. Begründung der Vorlage

1. Fragen 1. a) und 1. b)

[18]1.1. Im Fahrzeug des Klägers (= Käufer) wirken ein System der Abgasrückführung (AGRSystem) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCRSystem) zusammen.

[19]1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[20]1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der DurchführungsVO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).

[21]1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; s auch C873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCRSystem) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil“; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.

[22]1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.

2. Fragen 2. a) und 2. b)

[23]2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast:

[24]2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich (unbeschadet allfälliger Beweiserleichterungen) jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).

[25]2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCRSystem), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.

[26]Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ als Teil des AGRSystems). Dann läge es an der Beklagten zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCRSystem), die die schadstoffbegünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.

[27]2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.

[28]Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von den Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.

[29]Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C100/21, Mercedes-Benz Group AG, Rn 93; vgl auch C86/19, SL, Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt.

3. Fragen 3. a) und 3. b)

[30]3.1. Für das vorliegende Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.

[31]3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der DurchführungsVO 692/2008/EG angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[32]3.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 DurchführungsVO 692/2008/EG begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).

[33]3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 DurchführungsVO 692/2008/EG die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass (ua) die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4 ff]).

[34]3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts den beklagten Fahrzeughersteller die Beweislast trifft und dieser etwa im Sinn eines besonderen Rechtfertigungsgrundes nachweisen muss, dass die Grenzwerte im Realbetrieb trotz Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung eingehalten werden (Frage 3. b); vgl auch oben Pkt 2.4.).

Zu III.:

[35]Als Gericht letzter Instanz ist der Oberste Gerichtshof zur Vorlage verpflichtet, wenn die richtige Anwendung des Unionsrechts nicht derart offenkundig ist, dass kein Raum für vernünftige Zweifel bleibt. Solche Zweifel liegen hier vor. Bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist das Revisionsverfahren auszusetzen (§ 90a Abs 1 GOG).