Art. 2 Eisenbahnhaftpflichtgesetz; contributory negligence of a railway employee injured during the performance of duty. A railway employee is not to be assessed by the same standard of constant, heightened vigilance as a third person when, in the course of service, he must move on tracks and his attention is directed to an immediate official task. An omission to check a track before crossing does not necessarily constitute culpable self-fault where no immediate sensory warning of the danger was perceived and the omission is attributable only to momentary overhastiness or forgetfulness induced by the service situation. The railway company remains liable unless its own fault is proven; the mere existence of operational movements, track occupation, or the absence of special caution measures is insufficient to establish company fault absent concrete breach.
Kläger sei allerdings berechtigt und dienstlich veranlaßt gewesen, die Geleise zu überschreiten, um seinen Stundenpaß durch den Stationsgehülfen Bläsi visiren zu lassen. Dagegen sei er nicht genöthigt gewesen, dies gerade in demjenigen Augenblicke zu thun, wo er es versucht habe. Da letzterer Moment in die Abfahrts zeit des Personenzuges Nr. 22 gefallen sei, so hätte er alle Ur sache gehabt, sich umzusehen, um das dritte Geleise erst zu betre ten, nachdem er sich von der Gefahrlosigkeit des Ueberschreitens überzeugt habe. Daß er dies unterlassen, sei ihm zum Verschul den anzurechnen. Denn es dürfe auch Eisenbahnbediensteten zuge muthet werden, beim Betreten oder Ueberschreiten von Fahrgeleisen sich danach umzusehen, ob dieselben frei seien, zumal in einem ziemlich belebten Bahnhofe, in welchem häufig manövrirt werde Das Verschulden des Klägers sei aber immerhin kein schweres und es stehe ihm ein Verschulden der Bahngesellschaft zur Seite. Das unvorsichtige Benehmen des Klägeis sei einerseits übergroßem Diensteifer, andrerseits einem entschuldbaren Irrthum entsprungen. Leu habe nämlich offenbar geglaubt, Zug 22 sei bereits ausge fahren und sei zu diesem Irrthum wahrscheinlich durch unrich tigen Gang seiner Uhr, welche nach seiner Behauptung bereits 5 Uhr 31 Minuten gezeigt habe, vielleicht auch durch Differiren der Bahnhofuhr veranlaßt worden. Sein Irrthum wäre wahr scheinlich vermieden worden, wenn er im Besitze einer von der Bahnverwaltung beschafften Dienstuhr sich befunden hätte und wenn der Bahnhof Burgdorf mit einer Uhr ausgestattet gewesen wäre, auf deren Präzision das Fahrpersonal sich verlassen konnte. Zudem sei ihm, bei dem von ihm gewählten Wege, die Aussicht auf das dritte Geleise durch seinen Güterzug und durch die zwei auf dem zweiten Geleise stationirenden Wagen verdeckt gewesen; er habe das dritte Geleise erst überblicken können, nachdem er das zweite schon überschritten hatte. Ferner habe der Unfall sich in der Abenddämmerung ereignet und haben jenseits des dritten Ge leises zu jener Zeit Manöver stattgefunden, welche offenbar so wohl die Abfahrtssignale für Zug 22 als auch das Geräusch des herannahenden Zuges übertönt haben. Es dürfe nun aber doch wohl verlangt werden, daß die Ausfahrtssignale aus einem Bahn hofe so deutlich gegebeu werden, daß die auf dem Bahnhof beschäf tigten Bahnangestellten sie unter allen Umständen hören und ver stehen können. Ferner sei zu bezweifeln,, daß der Bahnhof Burgdorf völlig genügende Raumverhältnisse dargeboten habe. Zwar spreche der einvernommene Experte sich dahin aus, der Bahnhof Burg dorf sei zur Zeit des Unfalles nicht besser und nicht schlechter ein gerichtet gewesen als andere Bahnhöfe. Allein dies sei nicht schlüssig. Wäre der Bahnhof Burgdorf für den dortigen Verkehr geräumig genug gewesen, so hätte man wohl kaum die zwei sta tionirenden Güterwagen auf dem zweiten Geleise d. h. mitten im Bahnhofe und zwischen ein und ausfahrenden Zügen, wo sie den freien Ueberblick über die Geleise hinderten, stehen lassen. Hätten die Wagen anderswo untergebracht werden können, so liege ein Fehler darin, daß dies nicht geschehen sei. Wäre es geschehen, so wäre der Unfall vermieden worden. Aus diesen Gründen ge langt die erste Instanz zu Zuspruch einer reduzirten Entschädi gung von 12,000 Fr. Die zweite Instanz dagegen (Appellations und Kassationshof des Kantons Bern) hat die Klage wegen Selbstverschuldens abgewiesen. Sie führt aus: Es sei zwar nicht richtig, daß der Kläger die Geleise ohne dienstlichen Anlaß über schritten habe oder daß ihn deßhalb der Vorwurf der Pflicht widrigkeit treffe, weil er seinen Stundenpaß etwas zu früh habe visiren lassen wollen. Allein Leu habe nun gewußt, daß der Per sonenzug Nr. 22 in die Station Burgdorf eingefahren sei und vor seinem Güterzug um 5 Uhr 28 Minuten wieder abfahren müsse; irgendwelche objektive Veranlassung für die Annahme, daß der Personenzug im kritischen Momente bereits abgefahren gewe sen, habe er nicht gehabt. Selbst wenn es, was übrigens nicht einmal bewiesen sei, richtig sein sollte, daß seine Uhr damals be reits 5 Uhr 31 Minuten gezeigt habe, so habe er doch bei der geringen Differenz von blos 3 Minuten nicht von vornherein annehmen dürfen, der 5 Uhr 28 Minuten fällige Zug sei jeden falls schon abgefahren. Leu, welchem die Verhältnisse im Bahn hofe Burgdorf genau bekannt sein mußten, habe ferner gewußt, daß die nach Bern fahrenden Züge das Geleise benutzten, welches er zu überschreiten hatte und es sei ihm die freie Aussicht auf dieses Geleise durch die zwei stationirenden Gepäckwagen verdeckt gewesen. Unter solchen Umständen sei es ein Gebot der allerein
fachsten, jedem Bahnbediensteten zuzumuthenden Sorgfalt gewesen, sich zu überzeugen, ob das zu überschreitende Geleise frei sei, zu mal da eine dringende dienstliche Veranlassung, dasselbe gerade in diesem Momente zu überschreiten nicht vorgelegen habe. Diese ele mentare Diligenz habe Leu außer Acht gelassen und dadurch seinen Unfall selbst verschuldet. Ein Mitverschulden der Bahn gesellschaft oder ihrer Leute liege nicht vor. Daß Zug 22 ver spätet ausgefahren oder die Bahnhofuhr in Burgdorf unrichtig gegangen, sei thatsächlich unrichtig. Der Bahnhof Burgdorf sei nach dem Expertengutachten nicht zu eng und sei übrigens dem Kläger vollständig bekannt gewesen. Weßhalb gerade die Abfahrts signale eines Zuges stärker sein sollten als die übrigen, sei nicht einzusehen und ebenso sei unerfindlich, warum die Stationirung von Gepäckwagen auf dem betreffenden Geleise unzuläßig sein sollte. Die Einführung von Dienstuhren durch die Eisenbahnge sellschaften möge sich aus betriebstechnischen Gründen empfehlen. Doch schließe deßhalb das Fehlen von solchen nicht ein schuld haftes Verhalten in sich. Zudem hätte der Unfall auch begegnen können, wenn Leu eine Dienstuhr besessen hätte. 3. Es ist der zweiten Instanz, aus den von ihr angeführten Gründen, darin beizutreten, daß ein Verschulden der Bahngesell schaft oder ihrer Leute nicht vorliegt. Was dagegen die Frage des eigenen Verschuldens des Klägers anbelangt, so ist zu bemerken: Der Kläger hat nicht etwa in blinder oder muthwilliger Nicht achtung der Gefahr, es unternommen, noch kurz vor einem, von ihm bemerkten, heranfahrenden Zuge die Geleise zu überspringen. Er hat vielmehr, als er die Geleise zu überschreiten versuchte, offenbar nicht daran gedacht, daß im nächsten Momente ein Zug ausfahren werde. In Folge des Geräusches der Rangirmanöver hat er die Ausfahrtssignale sowie den Lärm des herannahenden Zuges überhört. Der Güterzug sowie die auf dem nächsten Ge leise stehenden Gepäckwagen verdeckten ihm die Aussicht auf das Ausfahrtsgeleise; er hat daher den ausfahrenden Zug auch nicht gesehen und, bevor er in die unmittelbare Nähe des Geleises getreten war, nicht sehen können. Durch keinen unmittelbaren Sinneseindruck gewarnt, bemerkte daher der Kläger die Gefahr nicht, welche ihm bei sofortiger Ausführung des Ganges über die Geleise drohte. Nun kann von Bahnbediensteten nicht das gleiche Verhalten gegenüber den Gefahren des Eisenbahnbetriebes verlangt werden, wie von dritten, dem Eisenbahndienste fremden Personen. Die Bahnbediensteten kommen tagtäglich mit dem Eisen bahnbetriebe und dessen Gefahren in Berührung. Ihr Beruf stellt Anforderungen, welche mit der Beobachtung ängstlicher Vorsicht unvereinbar sind und die tägliche Gewöhnung stumpft sie gegen die Gefahr ab. Es ist daher Eisenbahnbediensteten nicht zuzu muthen, daß sie bei ihrer Diensterfüllung auf den Schienenge leisen stetsfort mit gespannter Aufmerksamkeit auf ihre Sicherung gegen Betriebsgefahren bedacht seien. Die menschliche Natur läßt, nach psychologischen Gesetzen, eine solche fortgesetzte Anspannung der Aufmerksamkeit bei täglichem Umgange mit der Gefahr nicht zu. Wenn daher ein Eisenbahnbediensteter während der Erfüllung dienstlicher Verrichtungen auf dem Schienengeleise eine ihm dro hende Gefahr übersieht, welche er bei Aufwendung ängstlicher Vorsicht entdecken konnte, so kann darin nicht ohne Weiteres ein Verschulden gefunden werden. Im vorliegenden Falle war nun der Kläger, wie die beiden Vorinsianzen richtig ausgeführt haben, dienstlich berechtigt und veranlaßt, die Schienengeleise zu über schreiten, um seinen Stundenpaß durch den Stationsgeh ülfen Bläsi vistren zu lassen. Seine Aufmerksamkeit war auf die Er füllung dieser dienstlichen Aufgabe gerichtet. Da er den Stations gehülfen jenseits der Geleise erblickte, so schickte er sich ohne Wei teres an, die Geleise zu überschreiten, womit eine, von seinem Standpunkte aus, augenscheinliche Gefahr nicht verbunden war Richtig ist nun allerdings, daß er dabei unterließ, sich vorher durch. spezielles Nachsehen oder Nachfragen zu vergewissern, ob der Personenzug Nr. 22 bereits ausgefahren sei. Allein (hierin kann doch ein zurechenbares Verschulden nicht erblickt werden. Der Kläger mag vielleicht, durch unrichtige Zeitangabe seiner Uhr oder durch irrthümliche Auffassung des Geräusches der manövrirenden Züge veranlaßt, geglaubt haben, der Personenzug müsse bereits ausgefahren sein, oder er mag auch, in Folge der ausschließlichen Richtung seiner Aufmerksamkeit auf die Erfüllung seiner Dienst pflicht, augenblicklich an den Personenzug überhaupt nicht gedacht söndern sich einfach durch den Eindruck haben leiten lassen, der
dienstthuende Stationsgehülfe sei mit wenigen, scheinbar gefahr losen, Schritten zu erreichen. Diese Handlungsweise involvirt aller dings eine gewisse, durch irrthümliche Auffassung oder augenblick liche Vergeßlichkeit bedingte, Uebereilung. Allein diese erscheint nicht als eine schuldhafte, sondern als eine zufällige, wie sie auch sorgsamen Bahnbediensteten, wenn deren Aufmerksamkeit durch ihre Dienstpflicht absorbirt wird, bei der tagtäglichen Beschäftigung auf den Schienengeleisen hie und da unvermeidlich vorzukommen pflegt. 4. Die Einrede des Selbstverschuldens ist somit als unbegrün det abzuweisen. Danach muß denn die Klage und zwar in ihrem ganzen Umfange gutgeheißen werden. Denn da dauernde gänz liche Erwerbsunfähigkeit des Klägers angenommen werden muß, diesem somit ein jährlicher Einkommensausfall von circa 1740 Fr. auf Lebenszeit entsteht, ist die klägerische Forderung von 15,000 Franken nicht übersetzt. Bei dem Alter des Klägers würde ein dem erwähnten Einkommensausfall entsprechendes Rentenkapital den geforderten Betrag erheblich übersteigen. Demnach hat das Bundesgericht erkannt: Die Weiterziehung des Klägers wird für begründet erklärt und es wird in Abänderung des angefochtenen Urtheils die Be klagte verurtheilt, dem Kläger eine Entschädigung von 15,000 Franken zu bezahlen.