Art. 30 Abs. 1 und 3 Eisenbahn-Ges.; Kostenverteilung bei Mitbenützung eines bereits bestehenden Gemeinschaftsbahnhofes. Der Anschlussbahn obliegt bei bloss zugelassener Mitbenützung nicht ein Erwerb von Miteigentum, sondern regelmässig eine angemessene, periodisch zu entrichtende Entschädigung für die Mitbenutzung der bestehenden Anlagen. Die Bemessung hat sich nicht notwendig nach dem Verkehrsverhältnis zu richten; für die Verzinsung des Anlagekapitals ist vielmehr auf die gesamten Umstände und die beidseitigen Interessen an der konkret erstellten Anlage abzustellen (vgl. Erw. 7). Die Betriebs- und Unterhaltskosten sind demgegenüber nach dem durch den Bahnhof vermittelten Verkehr zu verteilen; sachgemäss ist hiebei die Achsenzählung massgebend, wobei Transitachsen besonders zu gewichten sind. Ein richterlich festzusetzendes Mindestprozent für die Beteiligung ist nur bei entsprechender Grundlage haltbar; fehlt eine solche, so ist auch diesbezügliches Begehren abzuweisen.
Monat sich ergebenden Beitrag hat die Beklagte der Klägerin auf Rechnungsstellung hin jeweilen innert 14 Tagen zu bezahlen. Soweit die Begehren der Klage und Widerklage weiter gehen, werden dieselben abgewiesen. Aus der Begründung sind folgende Erwägungen mitzu teilen: 4. Der Thatbestand, welchen Art. 30 des Eisenbahngesetzes nach seiner Fassung voraussetzt, ist der, daß eine Eisenbahnunter nehmung an eine andere, bereits vorhandene Anlage anzuschließen wünscht. Dies ergiebt sich, wenn nicht schon aus dem Wortlaut von Abs. 1, dann doch daraus, daß in dem den Absatz 1 ergän zenden Absatz 3 nur von der Mitbenützung bestehender Bahn hofanlagen und Bahnstrecken die Rede ist. In der bundesrätlichen Botschaft zum Eisenbahngesetz wurde denn auch die Frage, die in Art. 30 ihre Regelung fand, dahin formuliert: Kann eine neue Bahn verlangen, daß ihr die schon bestehende die Mitbenutzung ihres Bahnhofes und der Zufahrtsstrecke für die Einmündung gestatte?" (Vgl. B. B. v. 1871, II, S. 682.) Über die Kosten der Einführung als solcher, des technischen Anschlusses, enthält das Gesetz keine Vorschrift. Es setzt voraus, daß die Anschluß bahn diesen Anschluß bewerkstellige, und legt der Hauptbahn nur die passive Verpflichtung auf, denselben zu gestatten. Hieraus folgt, daß grundsätzlich die Anschlußbahn für die Kosten der Einführung aufzukommen und demgemäß auch der Hauptbahn für die mit dem Anschlusse verbundenen Eingriffe in ihre Rechte Entschädigung zu leisten hat. Es ergiebt sich dies auch aus der Erwägung, daß der Anschluß der Hauptbahn nicht zum Nachteil gereichen soll. (Vgl. die erwähnte bundesrätliche Botschaft a. a. O. Die Hauptbahn ist aber nicht nur gehalten, den baulichen An schluß zu gestatten, sondern sie hat auch die Überleitung des Verkehrs von der Anschlußbahn auf ihr Gebiet, die Herstellung eines Zusammenhangs der beiden Unternehmungen in betriebs technischer Beziehung zu dulden und zu diesem Zwecke, immerhin wiederum bloß gegen angemessene Entschädigung, der Anschluß bahn die Mitbenutzung ihrer Anlagen und Einrichtungen zu ge währen und ihr insofern auch ihr Betriebspersonal zur Verfügung zu stellen. Läge somit der Fall vor, wie ihn Art. 30 voraussetzt, so wäre nicht zweifelhaft, daß die Anschlußbahn für die durch baulichen Anschluß verursachten Kosten selbst aufzukommen und daneben nach Abs. 3 jenes Artikels der Klägerin für die Mit benutzung der vorhandenen Anlagen angemessene Entschädigung zu leisten hätte. Nun ist aber im vorliegenden Falle die Sachlage eine andere. Als nämlich die Beklagte der Klägerin ihr Anschluß begehren eröffnete, war die Station Sihlbrugg noch nicht erstellt, sondern es bestand nur ein, lediglich die Bedürfnisse der Nordost bahn berücksichtigendes Profekt. Die Klägerin hat nun nicht etwa den Standpunkt eingenommen, daß sie einfach ihr Projekt aus führe und es der Beklagten überlasse, nachher den Anschluß auf ihre Kosten zu suchen. Sondern sie hat gemäß dem Wunsch der Beklagten neue Pläne ausgearbeitet, in denen die Einführung der Sihlthalbahn berücksichtigt und die ganze Anlage nach den gemein samen Bedürfnissen beider Bahnen eingerichtet wurde. Nachdem dann diese Pläne von der Beklagten genehmigt waren, hat sie das Projekt selbständig und mit eigenen Mitteln ausgeführt. Sie hat auf ihren Namen die nötigen Landerwerbungen gemacht und die sämtlichen Bauten und Einrichtungen erstellt. Dabei wurde weder technisch noch administrativ oder auch nur rechnerisch eine Ausscheidung danach getroffen, ob die einzelnen Objekte oder Ein richtungen der Klägerin oder dem Zwecke des Anschlusses der Beklagten dienen. Es wäre dies übrigens, nachdem sich die Nord ostbahn einmal entschlossen hatte, ein den Bedürfnissen beider Bahnen entsprechendes Projekt auszuführen, kaum möglich ge wesen. Ist aber in der von der Nordostbahn erstellten Anlage die Einführung der Sihlthalbahn und die Mitbenutzung derselben bereits in einer Weise vorgesehen, daß es weiterer Anschluß vorkehren hierfür nicht mehr bedarf, so kann auch nicht mehr von eigentlichen Anschlußkosten, noch davon gesprochen wer den, daß die Klägerin solche von der Beklagten ersetzt verlangen könne. 5. Die Klägerin hat denn auch selbst im Prozesse ein solches Begehren nicht gestellt. Sie verlangt vielmehr von der Beklagten einen Beitrag an die gesamten Erstellungskosten, wobei sie allerdings diesen Beitrag auf die Differenz der mutmaßlichen Kosten ihres ursprünglichen und der effektiven Kosten des ausge
führten Projektes beziffert. Daß dieses Begehren unter den ob waltenden Verhältnissen nicht mit dem Satz begründet werden kann, daß die Anschlußbahn die Anschlußkosten an sich zu tragen hat, geht schon aus dem bereits Gesagten hervor. Die Nordost bahn hat thatsächlich den Erwägungen, die sie in der Klage da für anführt, daß es ihr nicht zugemutet werden könne, den für die Ausführung des Gemeinschaftsprojektes erforderlichen Mehr bedarf zu decken, selbst keine Rechnung getragen und kann diese nun nicht zur Begründung eines Anspruches auf Ersatz jenes Mehrbedarfes verwenden. Es kommt überdies dazu, daß nach den Experten das ursprüngliche Projekt aller Voraussicht nach schon für die Bedürfnisse der Nordostbahn, sei es zufolge der behörd lichen Konzessionsvorbehalte oder zufolge eigener Entschließung der Klägerin, wesentliche Erweiterungen erfahren hätte, so daß auch aus diesem Grunde jedenfalls nicht die sämtlichen Mehrkosten als im Interesse der Beklagten erfolgt auf ihre Rechnung gesetzt werden könnten. Die Klägerin leitet denn auch ihren Anspruch nicht aus jenem Rechtsgrund ab, sondern sie verlangt den Bei trag an die Anlagekosten als die ihr nach Art. 30 Abs. 3 des Gesetzes gebührende angemessene Entschädigung. Sie stellt sich also, und zwar offenbar mit Recht, selbst auf den Boden, daß die Station, wie sie erstellt ist, als eine bestehende Anlage zu betrachten sei, welche die Beklagte mitzubenutzen ge setzlich berechtigt ist, und daß es sich vorliegend einfach darum handle, die Bedingungen dieser Mitbenutzung zu regeln. 6. In dieser Beziehung fällt grundsätzlich in Betracht: Zweifel los ist gegenwärtig die Nordostbahn Eigentümerin des Areals und sämtlicher Einrichtungen der Station Sihlbrugg. Sie giebt demgemäß zu, daß eine Kapitalbeteiligung der Sihlthalbahn zur Folge hätte, daß diefe im Verhältnis ihrer Beteiligung Miteigen tümerin der Anlage würde. Eine solche Einräumung von Mit eigentum verlangt aber die Beklagte selbst nicht. Auch ist nicht ersichtlich, aus welchem rechtlichen Gesichtspunkte sie verpflichtet sein sollte, sich gleichsam in das Miteigentum der Station Sihl brugg einzukaufen. Wohl hätte von vornherein eine Verein barung des Inhalts getroffen werden können, daß die Anlage auf gemeinsame Rechnung von der Nordostbahn ausgeführt werde, und daß die beiden Bahnen nach dem Verhältnis, in dem sie an die Kosten beizutragen hätten, Miteigentümer und gleichmäßig mitbenutzungsberechtigt werden sollen, wobei die Feststellung des Beitragsverhältnisses späterer Vereinbarung oder gerichtlicher Be stimmung hätte vorbehalten werden können. Allein, daß eine solche Vereinbarung thatsächlich getroffen worden sei, ist nicht einmal geltend gemacht. Es wäre ferner denkbar, daß das Gesetz für derartige Fälle eine Art notwendiger Eigentumsgemeinschaft zwi schen den beiden Bahnen vorsähe. Ausdrücklich ist nun aber jeden falls im Eisenbahngesetz eine solche Regelung der Verhältnisse nicht vorgesehen. Im Gegenteil beruht der Wortlaut von Art. 30 Abs. 3 auf dem Gedanken, daß die Anschlußpflicht eine Zwangs gemeinschaft nur im Sinne eines Mitbenutzungsrechts, nicht aber im Sinne eines Miteigentums an den beiden Bahnen dienenden Anlagen und Einrichtungen begründe, was weiter dazu führt, daß als normale Form der Entschädigung nicht eine Kapital beteiligung, sondern eine Verzinsung zu betrachten ist. Endlich hätte vielleicht eine Gemeinschaft in der Weise entstehen können, daß die Nordostbahn behördlich verhalten worden wäre, das auf die Bedürfnisse beider Parteien berechnete Projekt auszufüh ren, indem in diesem Falle gesagt werden könnte, daß die Kläge rin die Anlage auf gemeinsame Rechnung und unter Vörbehalt der Kostenverteilung erstellt habe. Allein auch dieser Thatbestand liegt nicht vor. Eine behördliche Anordnung in gedachtem Sinne ist nicht ergangen; ja die Klägerin hat nicht einmal in bestimmter Weise den Vorbehalt gemacht, daß sie für einen Teil der Kosten auf die Beklagte zurückgreifen werde, sondern von vornherein diesen Stand punkt nur alternativ neben dem andern eingenommen, daß die Beklagte den auf sie entfallenden Kostenanteil zu verzinsen habe. Danach ist denn vollends ausgeschlossen, daß nun nachträglich gegen den Willen der Beklagten eine Gemeinschaft in der Weise geschaffen werden könnte, daß sie zu einem Beitrag an die Kosten verhalten und ihr dagegen verhältnismäßig das Miteigentum an der Stationsanlage eingeräumt würde. Es wäre übrigens gewiß eine solche Ordnung des Rechtsverhältnisses der Parteien ange sichts der verschiedenen verkehrswirtschaftlichen Stellung der beiden Unternehmungen, im Hinblick auch auf den Unterschied ihrer
Finanzkraft, unter Berücksichtigung ferner des Umstandes, daß die Station Sihlbrugg für die Nordostbahn gewiß eine wesentlich größere Bedeutung hat als für die Sihlthalbahn und technisch vorab als Bestandteil der Nordostbahnlinie Thalweil Zug sich darstellt, nicht eine zweckmäßige, und es dürfte, wie die Beklagte hervorhebt, der Klägerin selbst besser konvenieren, im alleinigen Eigentum der Stationsanlage zu bleiben. 7. Ist sonach das Klagsbegehren auch insoweit zu verwerfen, als es aus Art. 30 Abs. 3 des Gesetzes abgeleitet werden will und im Gegenteil gemäß dem Standpunkt, den die Beklagte in dieser Beziehung einnimmt, zu erklären, daß die Entschädigung in der Form der Entrichtung eines periodischen Zinses zu leisten sei, so ist weiter für die Festsetzung der Höhe dieses Zinses davon auszugehen, daß von der Anschlußbahn derjenige Betrag zu ent richten ist, der bei freier Konkurrenz für die Mitbenutzung von ihr gefordert werden könnte. (Vergl. das Urteil des Bundes gerichts in Sachen der N. O. B. gegen die V. S. B. betreffend die Station Gossau, Amtl. Samml., Bd. XIX, S. 751 f.) Dabei muß in Betracht gezogen werden, wie die Entschädigung in andern ähnlichen Fällen fixiert wurde; ferner sind aber auch die gesamten Umstände des konkreten Falles einer Würdigung zu unterstellen. Speziell ist im vorliegenden Falle zu berücksichtigen, daß die Klägerin die Anlage von vornherein für die Einführung der Linie der Beklagten eingerichtet und deshalb einen erheblichen Mehraufwand an Kosten gehabt hat. Naturgemäß muß sich der Richter zur Festsetzung der Entschädigung Sachverständiger bedie nen, die die erforderlichen Erfahrungen und Kenntnisse auf dem Gebiete der Eisenbahntechnik und Verwaltung besitzen.... Immerhin steht der schließliche Entscheid beim Richter, der deshalb auch zu den vorhandenen Differenzen Stellung zu nehmen hat. Nun sind die Parteien darüber einig und die Experten haben sich dieser Auffassung angeschlossen, daß die von der Beklagten zu leistende Entschädigung sich aus zwei Elementen zusammensetzt, der Ver zinsung eines Teils der Anlagekosten und der Tragung eines Teils der Betriebs und Unterhaltungskosten. Es entspricht dies auch zweifellos der Natur des Rechtsverhältnisses, in dem die Parteien zu einander stehen. (Vergl. hierzu Amtl. Samml., Bd. XXIII, S. 1030.) Dagegen herrscht Streit zunächst rüber, ob bei der Bemessung der beiden Entschädigungselemente der gleiche Maßstab anzulegen sei, ob also die Beklagte an die Verzinsung der Anlagekosten im gleichen Verhältnis beizutragen habe, wie an die Betriebs und Unterhaltungskosten, wobei wie derum grundsätzlich darüber Einverständnis herrscht, daß die Ver teilung der letztern nach dem Verhältnis des beidseitig auf der Station Sihlbrugg sich abwickelnden Verkehrs vorzunehmen sei. Es fragt sich also bloß, ob der Verkehr auch für die Verteilung der Zinslast des Anlagekapitals den richtigen Maßstab abgebe. Dies ist schon in dem erwähnten bundesgerichtlichen Urteil be treffend die Station Gossau verneint und es sind für die vernei nende Ansicht auch im vorliegenden Falle von den Experten durchaus triftige Gründe vorgebracht worden. Insbesondere ist zu beachten, daß die Baukosten im allgemeinen nicht nur von der Ausdehnung und Ausstattung, die einer Stationsanlage mit Rücksicht auf den darauf sich vollziehenden Verkehr gegeben wird, sondern auch von der Terrainbeschaffenheit und andern zufälligen Umständen abhän gen. Dazu kommt, daß speziell im vorliegenden Falle die Aus führung des Gemeinschaftsprojekts mit einigen ganz unerwarteten Schwierigkeiten verbunden war, von denen ein Hauptobjekt, die Stützmauer, nach Ansicht der Experten, nicht nötig gewesen wäre, wenn nicht die Sihlthalbahn die Einmündung verlangt hätte. Es kann deshalb für die Verteilung der Bauzinslast nicht das Ver hältnis des Verkehrs der beiden Parteien auf der Station Sihl brugg zu Grunde gelegt werden. Theoretisch könnte es sich sogar fragen, ob nicht, wie die Klägerin meint, der Beklagten vorweg die Zinsen für alle durch sie veranlaßten Mehrkosten aufzuerlegen seien. Allein dies geht praktisch bei den vorliegenden Verhältnissen nicht an. Denn wie schon dargethan wurde, ist die Anlage im Hinblick auf eine gemeinfame Benutzung projektiert und ausgeführt worden, und kann auch nicht etwa auf die Differenz zwischen dem Devis für das ursprüngliche Projekt und den effektiven Kosten der Anlage abgestellt werden. Vielmehr ist abzuschätzen, in welchem Verhältnis die Interessen der beiden Parteien mit Bezug auf die gesamte Anlage, wie sie erstellt ist, zu einander stehen, und es ist danach eine allen Umständen in billiger Weise Rech
nung tragende Verteilung der Bauzinslast vorzunehmen. So sind denn auch die Experten verfahren. Wenn aber ihr Ausgangs punkt als richtig anzuerkennen ist, so kann dann bei der gänzlich in das Gebiet sachverständigen Ermessens fallenden Festsetzung der Höhe der beidseitigen Anteile von ihrem Befinden nicht abge gangen werden, zumal da die Anwendung verschiedener Methoden die Experten zum gleichen Ergebnis geführt hat.... Eine zweite Differenz zwischen den Parteien betrifft die Art der Verteilung der Betriebs und Unterhaltungskosten. Zwar sind, wie schon bemerkt, die Parteien darüber einig und die Experten pflichten ihnen bei daß für die Verteilung dieser Kosten das Verhält nis maßgebend sein soll, in welchem die Stationsanlage durch den durch die beiden Bahnen vermittelten Verkehr in Anspruch ge nommen wird, und es herrscht ferner Einverständnis darüber, daß das Verkehrverhältnis nach dem Wagenachsensystem zu be stimmen sei. Darin aber gehen die Parteien auseinander, ob alle Achsen gleichmäßig gezählt, eventuell wie dieselben eingestellt wer den sollen, und ob für die Beteiligung der Sihlthalbahn ein Mi nimum festzusetzen sei. Die Beklagte behauptet diesbezüglich in erster Linie, daß über die Art der Zählung der Wagenachsen vor dem Prozeß zwischen den Parteien eine Einigung stattgefunden habe in dem Sinne, daß die Transitachsen nur einfach zu zählen, im übrigen aber keine Unterschiede zu machen seien. Es genügt jedoch der Hinweis darauf, daß die Klägerin in den Verhandlun gen über die Beitragsfrage stets daran festgehalten hat, es habe die Sihlthalbahn im Minimum 30 % an die Betriebs und Unterhaltungskosten zu leisten, und daß diese Klausel von der Beklagten nie angenommen worden ist, um jene Behauptung als unzutreffend erscheinen zu lassen. Wenn übrigens auch in einem Punkte bei den Vorverhandlungen eine Einigung zu stande ge kommen wäre, so könnte dies doch der Klägerin deshalb nicht entgegengehalten werden, weil die ganze Beitragsfrage im Zusam menhang behandelt wurde und die Wirksamkeit einer Einigung über einen Punkt von der Voraussetzung abhängig war, daß über das Ganze eine Verständigung erzielt werde. Es hat denn auch die Beklagte auf den Brief der Klägerin vom 8. Juni 1896, worin sie sich vollständig auf diesen Boden stellte, keinerlei Ein wendungen erhoben. Die Beklagte macht ferner geltend, daß von ihr vorgeschlagene Zählmodus allgemein üblich sei. Der Be weis hierfür ist jedoch nicht erbracht. Die Experten bestätigen das Bestehen einer solchen Übung nicht, und das Bundesgericht hat selbst im mehrerwähnten Falle betreffend die Station Gossau eine andere Zählart als anwendbar erklärt. Ist somit das Gericht bei der Entscheidung dieses Differenzpunktes weder an eine vertrag liche Einigung der Parteien, noch an eine bestimmte Übung ge bunden, so hat auch hier eine freie Würdigung der Verhältnisse Platz zu greifen. Das ist aber wiederum zunächst Sache der Experten...... Nach den Ausführungen derselben kann anderseits auch das eventuelle Begehren der Klägerin um Festsetzung eines Minimums von 30 % nicht geschützt werden.