Railway liability excluded by driver’s sole faultKI-generiert

gisellbahnhaftpflicht. N° 70. Recht den Kantonen vorbehaltenen Rechtsverhältnisse wird dieses zum kantonalen Recht, da es kraft kantonalen Rechtes subsidiär angewend.et wird (BGE 50 II 323; 55 II 210 ; 49 H (36). Demnach erkennt das Bunde8gericht : Auf die Berufung wird nicht eingetreten. VI. EISENBAHNHAFTPFLICHT RESPONSABILlTE CIVILE DES CHEMINS DE FER 70. Orteil der II. Zivila.bteilung vom aa. November 19a9 i. S. Sohweizerisohe Bundesba.hnen gegen ltuster. Eis e n ba h n h a f t P fl ich t: Art. 1 u. 5 ERG. Zusam- menstoss zwischen Eisenbahnzug und Automobillastwagen. Pflicht des Automobilführers zu entsprechend vermehrter Auf- merksamkeit bei angeblich durch Nebel, Scheibenbelag und Motorlärm erschwerter Wahrnehmungsmöglichkeit (Erw. 1). Die öffentliche Sicherheit kann unter Umständen auch ohne Schranken beim Bahnübergang hinreichend gewährleistet sein. Zugsverspätung (Erw. 2). Derart schweres Selbstverschulden des Automobilführers, das::; die erhöhte Betriebsgefahr nich.t als relevante Mitursache des Unfalls gewertet werden kann (Erw. 1 u. 3). A. -Am 8. November 1928 kurzvor 9 Uhr vormittags wurde auf dem Niveauübergang bei km 48,9 östlich der Station Schmerikon das beladene Lastautomobil des Vinzenz Kuster vom Personenzug St. Gallen-Rapperswil erfasst und vollständig zertrümmert. Kuster, der das Automobil führte, erlitt dabei so schwere Verletzungen, dass er noch gleichen Tages starb. B. -Kuster war Inhaber eines Autotransportge- schäftes in dem in der Nähe gelegenen Neuhaus- Eschenbach. Eisenbahnhaftpflicbt N° 70.

O. -Die Witwe und die drei Kinder des Getöteten verlangten mit vorliegender Klage von den Schweizeri- schen Bundesbahnen eine Entschädigung von 57,000 Fr. nebst Zins zu 5 % seit 1. Januar 1929. Das Kantons- gericht von St. Gallen hiess die Klage grundsätzlich gut und spmch der Witwe eine jährliche Rente von 300 Fr. zu, zahlbar bis zum Tode oder bis zur Wiederverheiratung, und jedem der drei Kinder eine solche von 200 Fr., zahlbar bis zum vollendeten 18. Altersjahr. D. -Gegen das Urteil des Kantonsgerichtes erklärten die Beklagten die Berufung an das Bundesgericht. Das Bundesgericht zieht in Erwägung :

1. -Nach den für das Bundesgericht verblindlichen Feststellungen der Vorinstanz laufen die von Kuster be- fahrene Strasse und die Bahnlinie, auf welcher der Zug daherkam, zunächst in spitzem Winkel aufeinander zu, worauf dann die Strasse etwa 20-30 m vor der Kreuzung abbiegt, um die Geleise im rechten Winkel zu schneiden. Die Bahnlinie weist auf eine Strecke von etwa 3 km vor dem übergang keine Kurve, keinen Einschnitt und keine Überführung auf und kann von der Strasse aus in Entfer- nungen von 120-100 und 4;0-0 m vor dem übergang- zwischen diesen beiden Strecken liegt eine Sägerei mit Holzlagerplatz -auf mehrere Hundert Meter gut über- sehen werden. Der Zug fuhr mit zirka 60-75 km und Kuster mit zirka 10-20 km Stundengeschwindigkeit. Hieraus ergibt sich, dass der Zug, als sich Kuster dem Übergang bis auf 120 m genähert hatte, höchstens noch zirka 900 m (und mindestens zirka 350 m) vom übergang enfernt war. Schon von jenem Punkte an bis zur Sägerei war er deshalb für Kuster sehr wahrscheinlich sichtbar. Unter allen Umständen traf dies zu, als Kuster die wieder offene, letzte Strecke von 40 m vor dem Übergang erreicht hatte f denn von diesem Momente an bewegte sich der Zug aus einer Entfernung von höchstens 300 m auf den Übergang zu. Ausserdem hätte Kuster auch durch die

Eisenbahnhaftpflicht. N"70. Pfeifensignale auf denselben aufmerksam werden müssen, die der Lokomotivführer nach der ebenfalls verbindlichen Feststellung der Vorinstanz zuerst in der vor allen Über- gängen vorgeschriebenen Weise abgab, und, als er das Automobil auf der Strasse gewahrte, so eindringlich wiederholte, dass sie auch Personen, welche den Vorgang bis dahin nicht verfolgt hatten, als aussergewöhnlich auffielen. Die Kläger wenden allerdings ein, das Wetter sei zur Zeit des Unfalles neblig gewesen, an den Fenstern des Führersitzes habe sich ein Niederschlag gebildet gehabt und die Pfeifensignale seien in den geschlossenen Führersitz hinein nicht hörbar gewesen. Demgegenüber stellt die Vorinstanz fest, um die kritische Zeit habe wohl ein leichter Dunst, aber kein Nebel auf der Land- schaft gelegen, sodass der Zug gleichwohl auf Entfernungen von über einem Kilometer habe gesehen werden können; dass die Fenster des Führersitzes durch einen Belag getrübt gewesen seien, sei nicht als erwiesen anzunehmen. Allein auch wenn die Behauptungen: der Kläger nicht nur inbezug auf den Lärm des Motors, sondern auch inbezug auf den Nebel und den Fensterbelag zuträfen, so wäre damit das Verhalten Kusters nicht entschuldigt. Denn unter solchen Verhältirissen wäre es eben elementare Pflicht des Automobilführers gewesen, ein entsprechend grösseres Mass von Vorsicht anzuwenden und nicht blindlings auf die A ihm bekannte GefahrsteIle zuzufahren. Insbesondere hätte er bei belegten Scheiben das rechte Seitenfenster öffnen und, wenn infolge Nebels die nötige Sicht auch so nicht zu erlangen gewesen wäre, den lärmenden Motor abstellen müssen, um sich auch mit dem Ohr zu vergewissern, ob nicht das Heranrollen von Rädern und die vor Übergängen üblichen Pfeifen- signale die Durchfahrt eines Zuges oder einzelner Bahn- fahrzeuge ankündigen. Der Zusammenstoss wäre demnach nicht nur vermeidbar gewesen -Kuster hätte den Lastwagen nach der das Bundesgericht bindenden Beweiswürdigung der Vorinstanz iisenbnhnha.ftpflicht. N° i O.

sozusagen auf der Stelle anhalten können -sondern es bleibt geradezu ein Rätsel, wie er denselben allen Regeln instinkt-und vernunftgemässen Handelns zuwider über- haupt herbeiführen konnte. Die Frage, ob er den Zug nicht beachtete oder noch rasch vor demselben durch- fahren wollte, wie er es nach den Aussagen des Stations- vorstandes von Schmerikon schon früher praktiziert und weswegen ihn dieser einmal verwarnt hatte, mag aber offen bleiben. Sein Verhalten stellt auf jeden Fall ein für den Unfall kausales Verschulden dar. Dieses Selbstverschulden des Getöteten schliesst die Haftbarkeit der Beklagten gänz- lich aus, wenn es die einzige Ursache des Unfalles war (Art. 1 EHG), teilweise und verhältnismässig, wenn ein Ver- schulden der Bahn oder die von ihr zu vertretende beson- dere Betriebsgefahr damit konkurrierten (Art. 5 EHG ; vgl. dazu BGE 53 II S. 86 und dort zitierte Urteile, insbe- sondere BGE 33 TI S. 21). 2. --Die Vorinstanz hat ein Verschulden der Beklagten darin erblickt, dass sie die Schranken, welche beim Über- gang angebracht waren, aufgehoben und auch nicht durch optische oder akustische Signale beim Übergang selbst ersetzt haben. Nicht entlastet von der Verantwortlichkeit gegenüber Dritten wären die Beklagten in der Tat durch die von der Orts-und der Aufsichtsbehörde erteilte Zustimmung zu dieser Massnahme (vgl. BGE 14 II S. 457). Eine Vorschrift, es seien alle Niveauübergänge zu sperren, besteht jedoch nicht. Art. 3 des Bundesgesetzes vom 18. Februar 1878 über die Handhabung der Bahnpolizei rechnet sogar ausdrücklich mit offenen Bahnübergängen. Dass die öffentliche Sicherheit (vgl. Art. 10 der Konzes- sion und Art. 16 Abs. 2 des Bundesgesetzes vom 23. De- zember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen) die Absperrung dieses Überganges erfordern würde, ist zum mindesten nicht nachgewiesen. Abgesehen von der Bedeutung der K.loeuzung für den Verkehr, worüber die Akten keine sichern Angaben enthalten, erscheint die öffentliche Sicherheit durch die beim "Übergang angebrachte

Eisenbahnhaftpflicht. N0 70. Warnungstafel, die den heranfahrenden Züge vorge- schriebenen Pfeifensignale und vor allem durch den freien Überblick über eine weite Strecke des Bahnkörpers gegen- teils hinreichend gewährleistet, sofern sich die Strassen- benützer vernünftig verhalten, womit auch die Bahn muss rechnen können. Übrigens wäre fraglich, ob auch starke Schranken den schweren Lastwagen Kusters hätten aufzuhalten vermögen. Als ausgeschlossen muss gelten, dass beim Übergang angebrachte optische oder akustische Signale den Unfall hätten verhüten können, nachdem auch die aussergewöhnlich scharfen Signale der Lokomotive und die von einem Passanten auf der andern Seite des Überganges mit der Hand gegebenen Warnungszeichen auf das Verhalten Kusters unwirksam geblieben waren. Auch ein schuldhaftes Verhalten des Zugspersonals kann den Beklagten nicht zur Last gelegt werden. Dass die vorgeschriebene und durch die Umstände gebotene Signalisierung erfolgte, wurde schon mehrfach erwähnt. Ausserdem setzte der Lokomotivführer nach der verbind- lichen Feststellung der Vorinstanz die Schnellbremse iJJ. Funktion, sobald die Gefahr erkennbar war. Den Zug schon beim Auftauchen des Automobils nach der Säge zum Stillstand zu bringen, hatte er keine Veranlassung, da er vernünftigerweise annehmen durfte, dieses werde vor der Kreuzung anhalten. lY1it besonderem Nachdruck. machen die Kläger gel- tend, der Zug habe einige Minuten Verspätung gehabt, was für Kuster, der den fahrplanmässigen Verkehr genau gekannt und sich darauf verlassen habe, zum Verhängnis geworden sei. Allein ein Recht darauf, das Mass der Aufmerksamkeit gegenüber Vorgängen auf dem Bahn- körper nach dem Fahrplan zu richten, kann nicht aner- kannt werden (vgl. BGE 33 II S. 20 Erw. 5). Das ginge schon deswegen nicht an, weil auch mit andern als fahr- planmässigen Zügen und mit der Durchfahrt einzelner Bahnfahrzeuge gerechnet werden muss und diese die gleiche Aufmerksamkeit erfordern wie jene. JoAsenbahnhaftpflicht. No 70.

3. -Zuzugeben ist den Klägern und der Vorinstanz, dass die der Eisenbahn eigentümlichen Betriebsgefahren . Unmöglichkeit, die Richtung zu ändern, Schnelligkeit und Wucht der Bewegung -auch in diesem Falle vor- lagen. Damit ist aber nicht auch schon ein ursächlicher Zusammenhang zwischen diesen Betriebsgefahren und dem Unfall festgestellt. Der Nachweis dafür, dass der Unfall lediglich auf das Verschulden des Getöteten zurück- zuführen sei, bleibt den Beklagten vielmehr offen. Die Rolle, welche das eigene Verhalten des Getöteten beim Unfall gespielt hat, wurde oben dargetan. Es han- delte sich dabei um mehr als um ein augenblickliches Versehen, das im wesentlichen nur Voraussetzung dafür gewesen wäre, dass sich das in der Eigenart des Bahn- betriebes liegende besondere und schwere Unfallrisiko hätte auswirken können. Kuster fuhr derart blind und unbekümmert um alle Warnungszeichen in die Gefahr hinein, dass angenommen werden muss, der Unfall wäre auch bei Kollision mit erheblich geringeren Risiken als gerade denjenigen eines heranfahrend,en Eisenbahnzuges eingetreten. Dabei braucht man die Möglichkeit, dass die Betriebsgefahren auf die Schwere des Unfalls et- welchen Einfluss gehabt haben könnten, nicht zum vorne- herein auszuschliessen. Denn auch bei dieser Annahme bleibt für die von den Beklagten zu vertretenden Risiken neben dem Selbstverschulden des Getöteten so wenig Raum, dass sie nicht als im Sinne von Art. 5 ERG rele- vante Mitursache gewertet werden können. Demnach erkennt das Bundesgericht : Die Berufung wird gutgeheissen, das Urteil des Kantons- gerichtes des Kantons St. Gallen vom 7. September 192f1 aufgehoben und die Klage abgewiesen.