Bundesstrafgericht Tribunal pénal fédéral Tribunale penale federale Tribunal penal federal Geschäftsnummer: SK.2006.2
Entscheid vom 15. September 2006 Strafkammer Besetzung Bundesstrafrichter Walter Wüthrich, Einzelrichter, Gerichtsschreiberin Joséphine Contu Parteien
SCHWEIZERISCHE BUNDESANWALTSCHAFT, vertreten durch Carlo Bulletti, Staatsanwalt des Bun- des,
gegen
Gegenstand
Störung des öffentlichen Verkehrs evtl. Widerhand- lung gegen das Luftfahrtgesetz
Der Einzelrichter erwägt:
5 - medien der Strasse, der Luft und des Wassers hat nur Beispielcharakter. „Öffent- lich“ ist der Verkehr dann, wenn die Fläche, auf der er sich abspielt, oder der Raum, in dem er stattfindet, einem unbestimmbaren Personenkreis zur Verfü- gung steht (BGE 105 IV 41, 43 ff. E. 2). Der Begriff des Verkehrs ist nicht auf den Gebrauch von Fahrzeugen zur Beförderung von Menschen und Sachen be- schränkt, sondern umfasst u.a. auch das Skifahren. Nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung sind Skipisten öffentliche Verkehrsflächen, jedenfalls mindes- tens dort, wo diese markiert sind (BGE 125 IV 9). Zwar wird die Gefahr einer uferlosen Ausdehnung des Begriffs „öffentlicher Verkehr“ als Folge dieser Recht- sprechung in der Lehre kritisiert (TRECHSEL, Schweizerisches Strafgesetzbuch, Kurzkommentar, 2. Aufl., Zürich 1997, Art. 237 StGB N. 5 und 8 m.w.H.). Im vor- liegenden Fall liegt aber „öffentlicher Verkehr“ im Sinne von Art. 237 StGB vor und dies ist auch nicht bestritten: Die drei betroffenen Skitourenfahrer befanden sich nämlich auf der Aufstiegsroute von der Geltenhütte zum Wildhorn (HV-EV- Protokoll C., pag. 10.600.23, Z. 2 ff, 6 f.; pag. 8.4.00.67, 8.12.3.3 ff., Z. 7 f.), wel- che in den entsprechenden Skitourenkarten (Wildstrubel 263 S und Montana 273 S) als offizielle Route gekennzeichnet ist und über den „Glacier des Audannes“ sowie den sich ebendort befindlichen Gebirgslandeplatz „Wildhorn“ führt. Zu be- achten ist, dass Gebirgslandeplätze im Generellen und auch derjenige auf dem Wildhorn im Speziellen im Gelände nicht als solche markiert (BAZL, pag. 8.4.00.80) und örtlich eher grossflächig angelegt sind. 2.1.2 Die Tathandlung besteht im Hindern, Stören oder Gefährden des öffentlichen Verkehrs, wobei der Gefährdungserfolg Leib und Leben von Menschen in kon- kreter Weise treffen muss, d.h. es muss eine nahe und ernstliche Wahrschein- lichkeit für den Erfolgseintritt bestanden haben. Art. 237 StGB ist auch dann an- wendbar, wenn der Eintritt des Erfolges nur durch Zufall oder das Verhalten ei- nes Beteiligten verhütet worden ist (BGE 85 IV 136, 137 f. E. 1). Die objektive Zurechnung des Gefährdungserfolgs geschieht nach dem Massstab der adäqua- ten Kausalität, d.h. das angeklagte Verhalten muss geeignet gewesen sein, nach dem gewöhnlichen Lauf der Dinge und der allgemeinen Lebenserfahrung einen Erfolg wie den eingetretenen herbeizuführen oder mindestens zu begünstigen. Die Adäquanz der zu beurteilenden Ursache für den Erfolg ist nur zu verneinen, wenn ganz aussergewöhnliche Umstände, wie das Mitverschulden eines Dritten, als Mitursachen hinzutreten, mit denen schlechthin nicht gerechnet werden musste und die derart schwer wiegen, dass sie als wahrscheinlichste und unmit- telbarste Ursache des Erfolges erscheinen und so alle anderen mitverursachen- den Faktoren – namentlich das Verhalten der Angeschuldigten – in den Hinter- grund drängen (BGE 121 IV 10, 14 E. 3, 122 IV 17, 22 ff. E. 2c). a) Die eigentliche Tathandlung wird von den Angeklagten nicht bestritten. Diese wählten an jenem 12. April 2004 für die Landung auf dem Gebirgslandeplatz
6 - Wildhorn mit dem Pilatus Porter HB-FMH, PC-6B (pag. 7.14.3, 8.4.00.76) ge- mäss eigenen Aussagen eine vorbestehende Landespur (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.4, Z. 38 ff.; HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 37 ff.). Diese war von einem anderen Flugzeug gelegt worden, welches zuvor (zwei Mal) dort ge- landet und gleich wieder weggeflogen war (pag. 7.15.5, Z. 109 f.). Diese Lande- spur kreuzte die Skitourenroute Geltenhütte – Wildhorn (siehe Fotos des Augen- zeugen D., pag. 8.4.00.70, sowie Skizze pag. 5.6.53). Nach dem Aufsetzen auf dem Schnee lenkten die Angeklagten das Flugzeug vorerst in der bestehenden Landespur quer auf die Skitourenroute zu. Auf Letzterer befanden sich im Lan- debereich drei Skitourenfahrer, was den – gemäss eigener Aussage überrasch- ten – Angeklagten A. dazu bewog, das Flugzeug umgehend nach rechts wegzu- lenken (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.5, Z. 6 ff., HV-EV-Protokoll B. Z. 6, 10.600.11, Z. 18 ff.). Damit konnte er erreichen, dass das Flugzeug einige Meter rechts von der vorbestehenden eine neue Landespur setzte, die Aufstiegsspur der Skitouristen aber gleichwohl kreuzte. Die Tathandlung bestand im nicht ab- wendbaren Queren der Skitourenroute mit dem Flugzeug bei der Landung, wäh- rend sich Skitouristen im unmittelbaren Landeraum, d.h. beim Kreuzen unter der linken Tragfläche, aufhielten. b) Der Angeklagte A. gibt zu, dass es ohne sein unverzügliches Ausweichmanö- ver nach rechts „möglicherweise zum Zusammenstoss mit den Skitourenfahrern gekommen wäre“ (pag. 5.41.18, Z. 6 ff.). Der Angeklagte B. hingegen bestreitet, die drei Skitourenfahrer bei der Landung einer konkreten Gefährdung für deren Leib und Leben ausgesetzt zu haben. Nach seinem Dafürhalten wäre es auch ohne das Ausweichmanöver nicht zum Zusammenstoss mit ihnen gekommen. Deren Reaktion, sich in den Schnee zu werfen, als das Flugzeug auf sie zuge- kommen sei, erachtet er als „völlig überflüssig“, weil diese „vom Flügel nicht ge- troffen worden wären“, seien sie doch „ausserhalb der Reichweite des Flügels“ gewesen und wären „auch dann nicht getroffen worden, wenn sie unter dem Flü- gel gewesen wären“ (pag. 5.41.19, Z. 3 ff.). Diese Sicht der Dinge stimmt nicht nur, wie gesagt, mit derjenigen des Angeklagten A., nicht überein, sondern wird überdies von den Aussagen der betroffenen Skitourenfahrer wie auch von den- jenigen der Augenzeugen widerlegt: Danach sei das Flugzeug direkt auf die Ski- tourenfahrer zugeglitten (pag. 7.2.4, Z. 88 f., 7.2.4, Z. 91 f., 7.3.4, Z. 81 f., 7.4.4, Z. 92, 7.5.4, Z. 85, 7.6.3, Z. 52 f., 8.4.00.67, 8.4.00.81, 8.12.2.3, Z. 18 f., 8.12.3.3, Z. 15). Zwei der drei Skitourenfahrer hätten in der Folge nach hinten rutschen und sich zu Boden werfen müssen, um nicht von der Tragfläche oder vom Propeller des Flugzeugs getroffen zu werden (HV-EV-Protokoll C., pag. 10.600.24, Z. 17 f.; pag. 7.2.4, Z. 93 f., 7.3.4, Z. 94 f., 7.4.4, Z. 96 f., 7.5.5, Z. 101 ff., 109 ff. und 139 ff., 7.6.4, Z. 71 f., 8.4.00.67, 8.4.00.81, 8.12.1.3, Z. 20 f., 8.12.2.3, Z. 26, 8.12.3.3, Z. 24 f., 8.12.4.3, Z. 21 f.). Die Tragfläche sei in nur ge- ringem Abstand über die Skitouristen hinweg geglitten (HV-EV-Protokoll C., pag.
7 - 10.600.24, Z. 15 ff.; pag. 7.2.4, Z. 93 ff., 98, 7.3.4, Z. 93 ff., 7.4.4, Z. 95 ff., 8.4.00.41, 8.4.00.62). Einer der Augenzeugen, D., sagte zudem aus, er habe be- fürchtet, die Skitourenfahrer seien verletzt worden (pag. 7.3.5, Z. 108). Angesichts der Widerspruchslosigkeit und lückenlosen inhaltlichen Übereinstim- mung dieser Aussagen trotz der zeitlichen Distanz zwischen den einzelnen Ein- vernahmen, erachtet das Gericht diese als glaubwürdig und sieht in der einzigen gegenteiligen Schilderung des Angeklagten B. keine überzeugende Grundlage, um am Wahrheitsgehalt Ersterer zu zweifeln. Das Gericht erachtet daher den Sachverhalt, wie gemäss den zitierten Aussagen der Zeugen resp. des Ange- klagten A. geschildert, als erwiesen. c) Von diesem Sachverhalt ausgehend hatte das durchgeführte Landemanöver nicht nur eine Erhöhung der dem Verkehr und speziell dem „Skitourenverkehr“ immanenten Gefahr zur Folge. Indem das schwer lenkbare (pag. 5.4.18, Z. 2 ff.) und plötzlich auftauchende Flugzeug mit der Tragfläche in geringem Abstand über zwei Skitouristen hinweg fuhr, entstand die nahe und ernstliche Wahr- scheinlichkeit einer Verletzung oder gar Tötung der Skitouristen durch Kollision oder vor allem durch schreckbedingt gefahrvolles Verhalten auf den Skiern (Sturz, Knochenbruch). Die Gletscherlandung ist nicht bereits mit dem Aufsetzen am Boden beendet, sondern erst mit dem Ausgleiten in einem Bogen, welcher nötig ist, um das Flugzeug wieder in Startposition zu bringen (pag. 5.4.26, Z. 7 sowie BAZL, pag. 8.4.00.79). Sie war also im Zeitpunkt der konkreten Gefähr- dung noch im Gang. Das Landemanöver war demzufolge adäquat kausal zum Gefährdungserfolg. In Anbetracht dieser Ausgangslage kann offen bleiben, ob mit dem Landemanöver auch andere (weitere) Verkehrsteilnehmer konkret ge- fährdet wurden, wie dies angeklagt ist. Demgegenüber kann keine kausalitätsunterbrechende Pflichtverletzung der Ski- tourenfahrer darin gesehen werden, dass diese auf einer anerkannten Skitouren- route eine vorgespurte Gletscherlandebahn kreuzten (so auch BAZL, pag. 8.4.00.080, Ziff. 4). Dies stellt kein derart aussergewöhnliches, abwegiges und unvorhersehbares Verhalten dar, welches alle anderen Gefährdungsursachen, namentlich ein plötzlich auftauchendes, in der Landung befindliches, schwer lenkbares Flugzeug, völlig in den Hintergrund treten lässt (BGE 122 IV 17, 22 ff. E. 2c). Zu bedenken ist, dass der Skitourist beim Aufstieg gar keine andere sinn- volle Wahl hat, als vorwärts zu gehen. Stillstand bis zu einer nicht konkret anzu- nehmenden, aber auch nicht auszuschliessenden Gletscherlandung eines nahen Flugzeugs ist unzumutbar und unrealistisch. Vorbehalten blieben besondere Si- cherheitsmassnahmen, wenn der Skitourist rechtzeitig feststellt, dass ein Pilot sich nicht richtig verhält und ihn gefährden wird (Vertrauensgrundsatz analog Art. 26 Abs. 2 SVG), was vorliegend aufgrund der Ort- und Zeitverhältnisse gar nicht
8 - möglich war: Das Flugzeug war bei der Landung vom Standort der Skitourenfah- rer aus nicht sichtbar, da es hinter einer Kuppe aufsetzte (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.5, Z. 1, HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.11, Z. 9), und es blieben diesen vom Moment des Auftauchens des Flugzeugs in ihrem Sichtfeld bis zum Kollisionszeitpunkt aufgrund der geringen Distanz zum Flugzeug von ca. 100 Metern (pag. 5.4.19, Z. 1 ff.), gemessen an dessen Geschwindigkeit von ca. 25 km/h (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.11, Z. 39), nur wenige Sekunden (ca. 14; pag. 5.4.24, Z. 5 ff.), wovon einige vergingen, bis sie erkannt hatten, in welche Richtung das Flugzeug genau manövrierte. Die den Skitouristen sodann zur Ver- fügung stehenden Handlungsalternativen waren beschränkt: Entweder stehen bleiben oder weiter gehen. Die von den zwei unmittelbar von der Gefahr Betrof- fenen gewählte Alternative, nämlich das Niederwerfen, war gegenüber dem Wei- terlaufen die sicherere. Im Übrigen würde auch das behauptete Fehlverhalten der Skitouristen, sich nicht genügend über das Vorhandensein des Gletscher- flugplatzes informiert zu haben und innerhalb der ihnen zur Verfügung stehenden Reaktionszeit nicht von der Spur abgewichen zu sein (pag. 10.600.50-52), die Kausalität des Landemanövers zur gesetzten Gefahr nicht unterbrechen (BGE 100 IV 279, 283 f. E. 3). Schliesslich können die Angeklagten auch aus der be- haupteten Möglichkeit, rechtzeitig anhalten (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.11, Z. 28; pag. 5.4.21, Z. 13 ff.) oder das Flugzeug aus dem Gefahrenbereich weg- lenken zu können (pag. 5.4.21, Z. 12 ff.), nichts zu ihren Gunsten ableiten, da dies in concreto nicht bzw. nicht in genügendem Mass geschehen, die konkrete Gefährdung aber tatsächlich eingetreten ist. 2.1.3 Fahrlässig begeht der Täter ein Verbrechen oder Vergehen, wenn die Tat darauf zurückzuführen ist, dass er die Folgen seines Verhaltens aus pflichtwidriger Un- vorsichtigkeit nicht bedacht oder darauf nicht Rücksicht genommen hat (Art. 18 Abs. 3 Satz 1 StGB). Pflichtwidrig ist die Unvorsichtigkeit, wenn der Täter zum Zeitpunkt der Tat aufgrund der Umstände sowie seiner Kenntnisse und Fähigkei- ten die damit bewirkte Gefährdung der Rechtsgüter des Opfers hätte erkennen können und müssen und wenn er zugleich die Grenzen des erlaubten Risikos überschritt (Art. 18 Abs. 3 Satz 2 StGB). Wo besondere Normen ein bestimmtes Verhalten gebieten, bestimmt sich das Mass der dabei zu beachtenden Sorgfalt in erster Linie nach diesen Vorschriften. Das schliesst nicht aus, dass der Vor- wurf der Fahrlässigkeit auch auf allgemeine Rechtsgrundsätze wie etwa den all- gemeinen Gefahrensatz gestützt werden kann (BGE 121 IV 10, 14 E. 3, mit wei- teren Hinweisen). a) Das Luftfahrtrecht sieht verschiedene Sorgfaltspflichten vor. Art. 3 Abs. 2 der Verordnung vom 22. Januar 1960 über die Rechte und Pflichten des Komman- danten eines Luftfahrzeuges (SR 748.225.1) bestimmt, dass bei mehreren, sich an Bord befindlichen Luftfahrzeugführern, der Halter des Flugzeugs verpflichtet
9 - ist, vor dem Abflug ein Besatzungsmitglied als Kommandanten und ein anderes als dessen Stellvertreter zu bezeichnen. Kommandant ist der während der Flug- zeit verantwortliche Pilot eines Luftfahrzeugs, ob er die Steuer führt oder nicht (Art. 1 und Art. 5 der Verordnung vom 4. Mai 1981 über die Verkehrsregeln für Luftfahrzeuge [VVR; SR 748.121.11]). Wurde kein Kommandant bezeichnet, so stehen die Rechte und Pflichten des Kommandanten gemäss Art. 3 Abs. 3 der erstgenannten Verordnung dem ranghöchsten und rangältesten Mitglied der Be- satzung an Bord zu. Aus diesen Vorschriften ergibt sich die Verpflichtung, vor dem Abflug die Verantwortlichkeiten an Bord zu klären. Gemäss Art. 4 der erst- genannten Verordnung ist der Kommandant unter anderem dafür verantwortlich, dass die Vorbereitung der Besatzung für den Flug den bestehenden Vorschriften entspricht. Art. 7 dieser Verordnung überbindet ihm zudem die Verantwortung für die Führung des Luftfahrzeugs nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vor- schriften der Luftfahrthandbücher (AIP), den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters (vgl. auch Art. 5 VVR). Art. 3 Abs. 4 derselben sieht sodann vor, dass derjenige, der die tatsächliche Befehlsgewalt an Bord ausübt, die gleichen Pflichten und Verantwortlichkeiten wie der Kommandant hat. Hinsichtlich der Landung enthalten die genannte Verordnung ebenso wie das Luftfahrthandbuch (AIP) und das VFR Manual (VFR Luftfahrthandbuch der Sky- guide) keine Vorschriften. Somit definiert sich die Sorgfaltspflicht bei der Lan- dung nach Art. 6 VVR, welche die allgemeine Verkehrsregel für die Luftfahrt auf- stellt, wonach Luftfahrzeuge nicht in unvorsichtiger oder nachlässiger Weise ge- führt werden dürfen, welche das Leben oder die Sachen Dritter gefährden könn- te. Danach muss sich der Pilot im Speziellen versichern, dass der Landungs- raum frei ist und dass das Landemanöver keine Person, die sich in der für die Landung vorgesehenen Zone aufhalten kann, gefährdet. Dies gilt insbesondere auch gegenüber Skitouristen (BAZL, pag. 8.4.00.01 und 8.4.00.79). Ist vor der Landung etwas unklar, werden eine oder mehrere Platzrunden angefügt (OS- WALD, Gesetzgebung über die Luftfahrt, 11. Aufl., Opfikon 1995, S. 56; vgl. auch BAZL, pag. 8.4.00.78; HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 36 ff.). Die Sorgfaltspflicht gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, die allgemein auf Art. 18 Abs. 3 StGB beruht, ergibt sich aber auch aus Art. 237 StGB selbst, will doch dieser die körperliche Unversehrtheit der Menschen (nicht nur der Ver- kehrsteilnehmer) im öffentlichen Verkehr schützen (Trechsel, a.a.O., Art. 237 N. 11). Die Sorgfaltspflicht gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern ist schliess- lich auch die notwendige Folge der Ausübung einer gefährlichen Tätigkeit (sog. allgemeiner Gefahrensatz). Dabei gilt, dass derjenige, welcher ein Verkehrsmittel mit, im Vergleich zu den anderen beteiligten Verkehrsmitteln, weit höherer im- manenter Gefährlichkeit benützt, dem anderen gegenüber zu erhöhter Sorgfalt verpflichtet ist.
10 - b) Vorliegend fungierten beide Angeklagten als Luftfahrzeugführer (HV-EV- Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 3 f., 10.600.4, Z. 5 ff., 10.600.5, Z. 7 ff., HV-EV- Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 6 ff., beide mit entsprechender Lizenz für Ge- birgslandungen mit dem fraglichen Flugzeug; BAZL, pag. 8.4.0079) an Bord des mit zwei Steuerknüppeln ausgestatteten Flugzeugs (pag. 5.4.17, Z. 4), jedoch war keiner von ihnen der Flugzeughalter. Halterin des Pilatus Porter HB-FMH ist die E. AG in Z. (pag. 8.4.00.76). Folglich hätte vor dem Abflug ein Kommandant bezeichnet werden müssen, ansonsten die Pflichten des Kommandanten dem ranghöchsten und rangältesten Mitglied der Besatzung zukamen (Art. 3 Abs. 3 der Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luft- fahrzeuges). Dabei spielt aufgrund des erwähnten Gesetzestexts für die Kom- mandogewalt die Flugbefähigung keine Rolle, sondern lediglich die Zugehörig- keit zur Besatzung. Im konkreten Fall konnten also unbesehen der individuellen Berechtigung für Gebirgslandungen mit Passagieren (Art. 64 des Reglements des UVEK vom 25. März 1975 über die Ausweise für Flugpersonal [RFP; SR 748.222.1]), welche bei B. fehlte (pag. 5.4.16, Z. 6), beide Angeklagten grund- sätzlich Kommandogewalt innehaben. Der ranghöchste (wenn auch nicht älteste) Pilot war aber eindeutig A., wobei hier die fachliche Hierarchie aufgrund der grösseren Flugerfahrung als massgeblich erachtet wird (HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.19, Z. 30 ff.). Somit war A. Flugkommandant. Dies war stillschweigend anerkannt (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.9, Z. 1 ff.). Der Kommandant ist unter anderem dafür verantwortlich, dass die Vorbereitung der Besatzung für den Flug den bestehenden Vorschriften entspricht. Die Ge- setzgebung überbindet ihm die Verantwortung für die Führung des Luftfahrzeugs nach den gesetzlichen Bestimmungen, den Vorschriften der Lufthandbücher (AIP), den anerkannten Regeln der Luftfahrt und den Weisungen des Halters (Art. 4 und 7 der Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges). Nach Art. 3 Abs. 4 der Verordnung über die Rechte und Pflichten des Kommandanten eines Luftfahrzeuges hat die Person, welche die tatsächliche Befehlsgewalt an Bord ausübt (also z.B. der tatsächlich Pilotierende, der sog. „flying pilot“), die gleichen Pflichten und Verantwortlichkeiten wie der Kommandant. Schon aus dem Wortlaut der Bestimmung ergibt sich, dass der die faktische Befehlsgewalt Ausübende, der nicht Kommandant ist, auch Pflichten hat und Verantwortung trägt, damit aber den Kommandanten von seinen Pflich- ten und Verantwortlichkeiten im Einzelfall nicht entlastet. Vielmehr führt sein Handeln zu einer kollektiven Pflicht und Verantwortlichkeit beider (so auch der Experte, HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.19, Z. 34 ff.). Das heisst nicht, dass je- der der beiden in einer konkreten Situation zu gleichem Handeln oder Unterlas- sen verpflichtet wäre, sondern dass jeder für pflichtgemässe Abläufe im Rahmen seiner faktischen Möglichkeiten zu sorgen hat und dafür Mitverantwortung trägt. Das wiederum ist nur dann möglich, wenn jeder weiss, wofür der andere sich als
11 - zuständig erachtet, d.h. wenn die beiden miteinander kommunizieren. Diese Auslegung wird durch den Umstand bekräftigt, dass es nicht angehen kann, dass der Kommandant aufgrund spontaner faktischer Übernahme der Befehlsgewalt durch eine andere Person von seinen Pflichten und Verantwortungen entbunden wird. Ebensowenig, wie es sein kann, dass der flying pilot von seinen Vorsichts- pflichten entbunden wäre, nur weil sich ein erfahrenerer Pilot bei der Besatzung befindet. c) Hinsichtlich der angeklagten, konkreten Sorgfaltspflichtenverletzung seitens der beiden Angeklagten ergibt sich daher Folgendes: Indem A. als Kommandant bei der Flugvorbereitung die Rollen für die Tätigkeiten an Bord bei Anflug sowie vor und während der Landung nicht klar zugeteilt hat, hat er zwar keine Sorgfaltspflicht verletzt, denn das Gesetz selber gibt für diesen Fall die Hierarchie vor. Was ihm das Gesetz aber nicht vorgibt, ist die aus sei- nem Unterlassen entstehende Pflicht, in der Folge, d.h. während des Flugs und bei der Landung seine eigenen Wahrnehmungen, Schlüsse, Absichten und Tä- tigkeiten mit jenen des flying pilot zu koordinieren, also mit jenem zu kommuni- zieren und damit seine Kommandantenpflicht auszuüben. Das tut er z.B. jeweils durch mündliche Anweisungen („höher“, „tiefer“) oder durch faktisches Eingreifen mittels Steuerknüppel (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 25 ff., HV-EV- Protokoll A., pag. 10.600.4, Z. 10 f., HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.16, Z. 11 f.). Ebenso hätte er seine Wahrnehmungen in Flugverhalten umsetzen müssen, als er Skitouristen sichtete. Er hätte sicherstellen müssen, dass der flying pilot dasselbe wahrnahm wie er. Die Tatsache, dass die Wahrnehmung der Skitou- renfahrer durch die beiden Piloten in Bezug auf Standort, Bewegung bzw. Still- stand (HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.17, Z. 33 f., 10.600.18, Z. 8 f.; pag. 5.4.20, Z. 1) so unterschiedlich war, belegt, dass er dies nicht getan hat. Die Fol- ge war, dass jeder der beiden Piloten in Bezug auf die Präsenz von Skitouristen im beabsichtigten Landebereich von einer vom anderen völlig abweichenden Beurteilungsbasis ausging. Objektiv falsch war aber offensichtlich die Wahrneh- mung des einen wie des anderen. Eine klare Kommunikation hätte mit Sicherheit eine zusätzliche Rekognoszierung zur Folge gehabt (vgl. auch HV-EV-Protokoll F., pag. 10.600.19, Z. 22 f.). Stattdessen befürwortete A. eine Landung in der vorbestehenden Spur ohne weitere Rekognoszierung (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.4, Z. 16 f.). B. hatte bei der Flugvorbereitung als Nicht-Kommandant und flying pilot seine Pflichten insofern vernachlässigt, als er zu einem Passagierflug mit beabsichtig- ter Gletscherlandung startete, zu welch Letzterer er formell nicht befugt war und für deren sichere Durchführung und Beendigung er keine vorgängige Absprache mit dem einzig landeberechtigten A. getroffen hatte (pag. 5.4.18, Z. 2 ff.). Dies
12 - hatte insoweit Einfluss auf das Verhalten von A., als Letzterer ihm faktische Kommandogewalt überliess, wo er dies nicht hätte tun dürfen, nämlich für die Landung (inklusive Rekognoszierung): Beim Aufsetzen des Flugzeugs am Boden pilotierte B. (HV-EV-Protokoll B., pag. 10.600.10, Z. 6 f.). Es darf zugunsten von A. davon ausgegangen werden, dass er bei einer eigenen Landung, für die er sich nicht auf die Sinneswahrnehmungen und Handlungen von B. zusätzlich zu seinen eigenen verlassen hätte, eine örtlich oder zeitlich andere Landung durch- geführt hätte. Wenn nicht, wäre er nämlich den Skitouristen noch näher gekom- men oder er hätte sie sogar touchiert, war es doch letztlich B.s Feststellung und Zurufen, welches A. zum Ausweichen nach rechts veranlasst hat (HV-EV- Protokoll A., pag. 10.600.5, Z. 6 ff.). B. hatte als tatsächlich Pilotierender die fak- tische Befehlsgewalt an Bord, solange A. diese nicht aufgrund seiner Komman- dantenfunktion für sich beanspruchte. Auch er hat durch eine ungenügende Re- kognoszierung die sichere Landung nicht gewährleistet. Wenn er schon re- kognoszierte, obwohl er nicht zum Landen befugt war, ist seine Rekognoszie- rung ungenügend, wenn er nicht einen objektiv richtigen Befund, nämlich dass während des Landens Skitouristen die Landebahn kreuzen könnten, an A. wei- tergemeldet hat. Seine Einschätzung vom Standort der Skitouristen anlässlich der Rekognoszierung war so fern der Realität, dass er bei genügendem Hin- schauen etwas anderes festgestellt hätte. Nach einem so unrichtigen Befund durfte er das Flugzeug nicht am Boden aufsetzen. Auch die Durchführung zusätzlicher Rekognoszierungsvolten hätte in concreto der Einhaltung der Sorgfaltspflicht nicht a priori entsprochen. Ihr wäre nur dann Genüge getan gewesen, wenn die verantwortlichen Piloten auf den Rekognos- zierungsflügen mit genügender Sicherheit festgestellt hätten, dass die Landepis- te im Zeitpunkt der Landung frei sein wird (siehe auch Aussage A., HV-EV- Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 39 ff.). Das war offensichtlich nicht der Fall, wie der eingetretene Erfolg zeigte. Schliesslich ergibt sich aus dem allgemeinen Ge- fahrensatz dass die Pflicht zu erhöhter Sorgfalt unzweifelhaft bei den Verantwort- lichen des Flugzeugs lag, auch wenn eine generelle Sorgfaltspflicht der Skitou- risten nicht zu verneinen ist. Wären die Skitourenfahrer nach dem Überflug still- gestanden und wäre das Flugzeug in der Luft geblieben, wäre zwar die Gefahr nicht eingetreten. Da aber in jenem Zeitpunkt beide Seiten nicht wissen konnten, wie sich die andere verhalten würde, hätte die stärkere, also die „Flugzeugseite“ jedes anzunehmende Verhalten der Skitouristen, also auch eine Fortsetzung ih- res Aufstiegs, ihrem eigenen Verhalten zugrunde legen müssen. Die Kenntnis der Sorgfaltspflichten kann in Anbetracht der strengen Zulassungs- regeln zum Pilotenbrevet sowie aufgrund der Flugerfahrung bei beiden Ange- klagten als gegeben vorausgesetzt werden.
13 - d) Nach allgemeiner Lebenserfahrung und ihrer spezifischen Erfahrung als Pilo- ten mussten die beiden Angeklagten damit rechnen, dass eine fehlende Kom- munikation zwischen flying pilot und Kommandant zu einer Fehleinschätzung bzw. Fehlentscheidung bei der Landung führen könnte, mit dadurch bedingter Gefährdung Dritter. Die Landung hätte so vorbereitet und durchgeführt werden können, dass keine Gefahr für die Skifahrer entstanden wäre. Die beiden Angeklagten hätten im Zweifelsfall in der Luft warten können und müssen, bis ihnen klar gewesen wäre, dass sich die Skitourenfahrer nicht mehr im Landeraum befanden oder sich nicht mehr in gefahrenträchtiger Weise auf diesen zu bewegten. Sie konnten unter den gegebenen Umständen nicht zum Vorneherein davon ausgehen, dass sie al- lenfalls vor den beim Aufsetzen für sie aufgrund des toten Winkels (HV-EV- Protokoll F., pag. 10.600.18, Z. 36) nicht sichtbaren Skitourenfahrern würden an- halten oder in angemessener Distanz zu ihnen würden landen können. Schliesslich ist auch der Risikozusammenhang zu bejahen. Die Gefährdung von Leib und Leben der Skitourenfahrer ist gerade die Auswirkung der unsorgfältig durchgeführten Landung und ist vom Schutzzweck von Art. 237 StGB, welcher gerade die Gefährdung des Leibes und des Lebens von Menschen im öffentli- chen Verkehr verhindern will (TRECHSEL, a.a.O., Art. 237 StGB N. 11), eindeutig umfasst. Die Gefährdung der Skitourenfahrer wäre bei pflichtgemässer Re- kognoszierung, welche so viele Volten erfordert hätte, bis die Position sowie Be- wegungsrichtung der Skitouristen günstig sowie der Landebereich tatsächlich frei und sich die Piloten über ihre Beobachtungen einig gewesen wären, und daran anschliessender Landung, nicht eingetreten. 2.1.4 Damit erfüllen beide Angeklagten den Tatbestand von Art. 237 Ziff. 2 StGB. 2.2 Aufgrund des Schuldspruchs in Anwendung des Art. 237 Ziff. 2 StGB erübrigt sich die Prüfung des lediglich subsidiär anwendbaren und eingeklagten Art. 90 LFG.
14 - Nach der Praxis des Bundesgerichts (BGE 117 IV 112, 113 f. E. 1) bezieht sich der Begriff des Verschuldens im Sinne von Art. 63 StGB auf den gesamten Un- rechts- und Schuldgehalt der konkreten Straftat. Ausgangspunkt und Grundlage für die Bemessung der Strafe bildet die Schwere des konkreten tatbestandsmäs- sigen Verhaltens, die vom Täter an den Tag gelegte so genannte „kriminelle Energie“ (vgl. WIPRÄCHTIGER, Basler Kommentar, a.a.O., Art. 63 StGB N. 50; REHBERG, Strafrecht II, Strafen und Massnahmen, Jugendstrafrecht, 7. Auflage, Zürich 2001, S. 67). Im Rahmen der „Tatkomponente“ sind insbesondere folgen- de Faktoren zu beachten: das Ausmass des verschuldeten Erfolgs, die Art und Weise der Herbeiführung dieses Erfolgs, die Willensrichtung, mit welcher der Tä- ter gehandelt hat, und die Beweggründe des Schuldigen, die Art. 63 StGB aus- drücklich erwähnt. Die „Täterkomponente“ umfasst das Vorleben, die persönli- chen Verhältnisse sowie das Verhalten nach der Tat und im Strafverfahren, z.B. Reue oder Einsicht, sowie die Strafempfindlichkeit. 3.2 Die Angeklagten A. und B. werden der fahrlässigen Störung des öffentlichen Verkehrs gemäss Art. 237 Ziff. 2 StGB schuldig gesprochen. Diese Tat wird mit Gefängnis oder Busse geahndet. Der Strafrahmen liegt damit zwischen drei Ta- gen bis drei Jahren Gefängnis (Art. 36 StGB) und einer Busse bis zu Fr. 40'000.─ (Art. 48 Ziff. 1 StGB), wobei die Freiheitsstrafe und die Busse mit- einander verbunden werden können (Art. 50 Abs. 2 StGB). 3.2.1 Hinsichtlich der Tatkomponenten ist zunächst zu bemerken, dass es sich vorlie- gend nicht um ein alltägliches, im Interesse der Allgemeinheit stehendes Ereignis handelt, weshalb die Strafzumessung ausschliesslich spezialpräventive Bedürf- nisse zu berücksichtigen hat. Das Verschulden der beiden Angeklagten wiegt aufgrund der faktischen örtlichen und technisch bedingten Schwierigkeiten im Zusammenhang mit der durchgeführten Landung eher leicht, wobei dasjenige des Angeklagten A. aufgrund seiner Kommandofunktion im Vergleich zu demje- nigen des Angeklagten B. als höher zu bewerten ist. Zudem ist der Erfolg nicht gravierend, da alle Beteiligten mit dem Schrecken davon gekommen sind. Hin- gegen fällt belastend die Uneinsichtigkeit und mangelnde Reue, insbesondere des Angeklagten B., der auch an der Hauptverhandlung eine Entschuldigung vermissen liess, ins Gewicht. Der Angeklagte A. hat sich an der Hauptverhand- lung zwar entschuldigt, doch zeigt sein übriges Aussageverhalten wie auch ins- gesamt dasjenige des Angeklagten B., dass beide die Verantwortung für das Geschehene in erster Linie den Skitourenfahrern zuschreiben, nicht sich selber (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.4, Z. 29 ff.; pag. 8.4.00.7, 8.4.00.29). 3.2.2 a) Der Angeklagte A. ist 52 Jahre alt. Nach der obligatorischen Schulzeit, die er in Y. absolvierte, machte er eine Lehre als Mechaniker und liess sich danach bei der G. in X. und der Firma H. in W. zum Luftfahrzeugkontrolleur ausbilden. 1976
15 - begann er mit der Fliegerei. Später gründete er in V. mit einem Partner die Firma I., aus welcher er nach 10-jähriger Tätigkeit austrat. Danach war er bei der Firma J. angestellt und ist heute selbständig und Inhaber einer eigenen Flugschule (K. GmbH, vormals L. GmbH). Seit 18 Jahren arbeitet er auf dem Flugplatz U. als Flugplatzchef. Er ist verheiratet und Vater von drei Kindern, wovon lediglich der jüngste, sich noch in der Ausbildung befindliche Sohn finanziell von ihm abhän- gig ist. Der Angeklagte A. ist nicht vorbestraft. Mit Bezug auf die Täterkomponenten ist strafmindernd zu berücksichtigen, dass der Angeklagte gemäss eigenen Aussagen bereits über 20'000 Landungen auf Gebirgslandeplätzen unfallfrei durchgeführt hat (HV-EV-Protokoll A., pag. 10.600.3, Z. 23). Zu beachten ist zudem, dass eine im Zusammenhang mit beruf- lichem Verhalten stehende Strafe sehr oft in faktischer Weise die berufliche Ehre des Verurteilten trifft, was sich auf die Strafempflindlichkeit auswirkt. Diese wird mit Bezug auf den Angeklagten A., der als „Gletscherfliegerguru“ schlechthin be- zeichnet wird (pag. 5.6.46, Z. 345 ff.), als besonders hoch eingestuft. Das Vorle- ben sowie die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten geben zu keinen Be- merkungen Anlass. Die finanziellen Verhältnisse sind mit Bezug auf die auszufäl- lende Bussenhöhe von untergeordnetem Gewicht. Positiv wirkt sich schliesslich die Vorstrafenlosigkeit des Angeklagten aus. Insgesamt wirken sich die Täterkomponenten in hohem Masse zu Gunsten des Angeklagten aus, so dass angesichts des leichten Verschuldens eine Busse in der Höhe von Fr. 1'200.─ als angemessen erscheint. b) Der Angeklagte B. ist ebenfalls 52 Jahre alt. Nach der obligatorischen Schul- zeit schloss er die Handelsschule in T. mit dem Diplom ab und absolvierte da- nach in W. eine Lehre als Maschinenzeichner. Nach Beendigung der Unteroffi- ziersschule arbeitete er in S. in der Wintersaison als Taxichauffeur und trat eine Anstellung bei der N. an, wo er ca. 14 Jahre lang blieb. Seit 1988/1989 arbeitet er als Versicherungsagent bei der O., deren Agentur in Y. er übernehmen konn- te. 1971/1972 begann der Angeklagte mit der Fliegerei. Nach dem Privatpilo- tenbrevet liess er sich zum beschränkten Berufspiloten ausbilden. Im Jahr 2004 schloss er sodann die Theorieprüfung im Rahmen der Ausbildung zum Berufspi- loten ab (pag. 6.2.5, Z. 61 ff.). Der Angeklagte B. ist verheiratet und kinderlos. Er gilt für das vorliegende Verfahren als nicht vorbestraft: Mit Strafmandat des Un- tersuchungsrichteramts IV Berner Oberland, Thun, vom 11. November 2004 wurde er wegen grober Verletzung der Verkehrsregeln zu einer bedingt vollzieh- baren Gefängnisstrafe von 10 Tagen bei einer Probezeit von 2 Jahren sowie zu Fr. 2'000.─ Busse verurteilt. Zeitpunkt der Tat war der 2. Oktober 2004. Diese wurde mithin nach der hier zur Beurteilung stehenden begangen.
16 - Bei den Täterkomponenten wirken sich das Vorleben sowie die persönlichen Verhältnisse des Angeklagten neutral aus. Auch hier sind seine finanziellen Ver- hältnisse für die auszufällende Bussenhöhe von untergeordnetem Gewicht. Ebenso wie für den Angeklagten A. ist auch für den Angeklagten B. aus densel- ben Gründen von einer hohen Strafempflindlichkeit auszugehen. Insgesamt wirken sich die Täterkomponenten in hohem Masse zu Gunsten des Angeklagten aus, so dass angesichts des leichten Verschuldens und in Berück- sichtigung seiner Stellung als Nicht-Kommandant anlässlich des fraglichen Flugs eine Busse in der Höhe von Fr. 700.─ als angemessen erscheint. 3.2.3 Bei beiden Angeklagten liegen die Voraussetzungen für die bedingte vorzeitige Löschbarkeit der Busse vor (Art. 49 Ziff. 4 i.V.m. Art. 41 Ziff. 1 StGB). Es recht- fertigt sich bei beiden Angeklagten eine bedingte vorzeitige Löschbarkeit nach einem Jahr. Die Bussen sind durch den Kanton Bern einzuziehen und der Bundeskasse ab- zuliefern (Art. 241 Abs. 1 und Art. 243 Abs. 1 BStP).
II.
III. Dieser Entscheid wird der Schweizerischen Bundesanwaltschaft und Rechtsanwalt Ste- fan Flachsmann als erbetenem Verteidiger von A. sowie Advokat Alexander Filli als er- betenem Verteidiger von B. mitgeteilt.