CANTON DE VAUD
TRIBUNAL ADMINISTRATIF
A R R E T
du 23 septembre 1997
sur le recours formé par Jean-Paul et
Christine CHARLES et consorts , tous domiciliés au chemin du Jura à Trélex,
et représentés par Me Jacques Matile, avocat à Lausanne,
contre
la décision du Département des travaux
publics, de l'aménagement et des transports publiée dans la Feuille des
avis officiels du 21 juin 1994, instaurant diverses prescriptions réglementant
le trafic sur le chemin de l'Acquedaine à Trélex.
Composition de la section: M. Eric Brandt,
président; M. Jean-Daniel Rickli et M. Bernard Dufour, assesseurs. Greffier: M.
Christian Parmelin.
Vu les faits suivants:
A. La route cantonale 96f
part du centre de Trélex pour rejoindre dans les hauts de la commune la route
de St-Cergue (RC 19b). La route cantonale No 12d relie les villages de Trélex
et de Gingins en traversant la route de St-Cergue (RC 19b) à l'ouest de Trélex.
La RC 96f est une route cantonale secondaire de 3ème classe, alors que la RC 12d
est une route cantonale secondaire de 1ère classe. Le chemin de l'Acquedaine
relie la RC 96f depuis le tronçon en traversée de localité (vitesse limitée à
50 km/h) à la RC 12d à l'extérieur de la localité (vitesse limitée à 80 km/h).
Le chemin de l'Acquedaine est une route communale de 2ème classe qui dessert au
nord plusieurs lotissements de villas et au sud, la nouvelle salle polyvalente.
Plusieurs places de stationnement ont été aménagées à 60° sur le côté sud du
chemin de l'Acquedaine, avec deux modérateurs de trafic. A la demande de la
Commune de Trélex, le Département des travaux publics, de l'aménagement et des
transports (ci-après le département) a pris les mesures suivantes : sens unique
sur le chemin de l'Acquedaine depuis la RC 96f dans la direction de la RC 12d;
au débouché sur la RC 12d, déclassement du chemin de l'Acquedaine au moyen du
signal "cédez-le-passage" (OSR 3.02.); déclassement des quatre voies
d'accès desservant les habitations au nord, (chemins du Jura, du Couchant et du
Clos) au moyen du même signal accompagné du signal
"obliquez-à-droite" (OSR 2.37.). Ces mesures ont été publiée le 21
juin 1994 dans la Feuille des avis officiels.
B. Jean-Paul et Christine
Charles, Pierre-Joseph Charmillod, Daniel Joggi, Pierre Page, Pierre Vuilloud,
Roger Pezzet et Michel Jemelin sont tous propriétaires d'habitations desservies
par le chemin du Jura; ils ont attaqué la décision du département, par une
déclaration de recours du 29 juin 1994, validée par le dépôt d'un mémoire
motivé du 11 juillet 1994. Le Service des routes et des autoroutes, ainsi que
la Municipalité de Trélex (ci-après la municipalité), se sont déterminés sur le
recours en concluant à son rejet.
C. A la suite de l'audience
tenue le 12 décembre 1994 à Trélex, le tribunal a ordonné une expertise portant
sur les trois points suivants :
Déterminer si le carrefour actuel entre le chemin de l'Acquedaine et la route
cantonale 96 F (route de St-Cergue) présente actuellement des dangers qui
nécessitent des mesures de signalisation ou d'aménagement routier spéciales.
Dans l'affirmative, préciser quelles seraient les mesures nécessaires à prendre
au niveau de l'aménagement routier ou de la signalisation, pour réduire ou
limiter ces dangers.
Formuler toutes remarques ou observations sur la mesure de signalisation
décidée par le département et sur l'aménagement routier prévu au carrefour du
ch. de l'Acquedaine et de la route cantonale 96 F (route de St-Cergue).
L'expert
mandaté, l'architecte Lydia Bonanomi, a déposé le 17 juillet 1995 le rapport
d'expertise suivant :
" POINT
1: DÉTERMINER SI LE CARREFOUR ENTRE LE CHEMIN DE L'AQUEDAINE ET LA ROUTE
CANTONALE RC 96 f (ROUTE DE ST-CERGUE) PRÉSENTE ACTUELLEMENT DES DANGERS QUI
NÉCESSITENT DES MESURES DE SIGNALISATION OU D'AMÉNAGEMENT ROUTIER SPÉCIALES.
La
visibilité à l'intersection en question est actuellement insuffisante, à droite
comme à gauche, étant donné que la barre du stop est très peu avancée. Les
miroirs installés présentent un double problème; d'une part, ils se couvrent de
givre ou de buée quelques jours par an. D'autre part, il est plus difficile
d'apprécier la distance et la vitesse des véhicules par le truchement de
miroirs que par la vision directe. On admet donc généralement que des miroirs
peuvent convenir pour des automobilistes qui pratiquent régulièrement ce
dispositif, mais que des usagers occasionnels (les visiteurs de la grande
salle), peuvent être induits en erreur par les miroirs. Ainsi, la norme SN 640
273 Carrefours, visibilitén'admet des miroirs qu'en tant qu'expédient
et ils doivent être chauffants.
POINT
2: DANS L'AFFIRMATIVE, PRÉCISER QUELLES SERAIENT LES MESURES NÉCESSAIRES À
PRENDRE AU NIVEAU DE L'AMÉNAGEMENT ROUTIER OU DE LA SIGNALISATION, POUR
RÉDUIRE OU LIMITER LES DANGERS.
Il
existe une solution pour assurer une bonne sécurité au débouché du chemin de
l'Aquedaine sur la RC 96. Elle consiste à avancer la barre du stop de 2.50
mètres par rapport à la maison sur l'angle. Ceffe mesure pourrait être
complétée, au nord, par une petite surface interdite à côté du trottoir et par
un signal de danger (rétrécissement). Enfin, puisque le signal
"interdiction de parquer" paraît insuffisant, il faudrait une borne
ou un marquage pour empêcher tout stationnement contre le mur en face du
débouché (voir aussi le plan à la fin du texte).
Avec
l'avancement du stop, la visibilité à gauche atteindrait 120 mètres, ce qui
dépasse largement la distance de 50 mètres exigée par la norme pour cette route
et pour la vitesse de 50 km/h. La visibilité à droite, d'environ 45 à 50
mètres, serait tout juste suffisante pour ce type de route. Il serait toutefois
judicieux de limiter le tronçon à 40, ou mieux, 30 km/h, tant pour améliorer
encore la sécurité de l'intersection que celle des nombreux piétons et des
cyclistes qui fréquentent ces lieux. Cette mesure devrait s'appliquer à
l'ensemble du triangle formé par la RC 96 jusqu'à l'intersection avec la RC 23
d et la ruelle à Tonton, en application de l'article 108 OSR aI 2b, qui prévoit
une telle mesure pour "certains usagers de la route (qui) ont besoin d'une
protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre manière."
POINT
3: FORMULER TOUTES REMARQUES OU OBSERVATIONS SUR LA MESURE DE SIGNALISATION
DÉCIDÉE PAR LE DÉPARTEMENT ET SUR L'AMÉNAGEMENT ROUTIER PRÉVU AU CARREFOUR DU
CH. DE L'AQUEDAINE ET DE LA ROUTE CANTONALE 96 f.
1) Comparaison des niveaux de sécurité aux
intersections du chemin de l'Aquedaine avec la RC 96 et la RC 12
Pour
répondre au point 3, il faut au préalable examiner les niveaux de sécurité
relatifs aux débouchés du chemin de l'Aquedaine sur la RC 12 d et sur la RC 96
f. Trois éléments sont déterminants: la visibilité pour les automobilistes qui
débouchent du chemin, les volumes de trafic et les vitesses circulées sur les
routes cantonales. Quant à la visibilité à gauche au débouché du chemin de
l'Aquedaine sur la RC 12 d, le SRA (Service des routes et autoroutes) dit, dans
sa lettre du 12 septembre 1994, qu'elle est d'environ 200 mètres. Nous
avons fait préciser cette distance par le bureau Olivier Peitrequin SA, qui a
mesuré une distance de visibilité de 190 mètres. En principe, la visibilité à
gauche est donc suffisante, puisque la norme exige 130 mètres pour ce type de
route. Toutefois, étant donné le dos d'âne, les véhicules sont partiellement
cachés sur une partie de cette distance-là et ne sont pleinement visibles qu'à
partir d'environ 130 mètres (estimation grossière par Monsieur Authier du
bureau Peitrequin, lors d'un entretien téléphonique). La visibilité à droite
est d'au moins 250 mètres et elle dépasse donc largement les distances exigées
par la norme. Par ailleurs, ces distances correspondent à une situation où les
cultures n'occultent pas la vue; lorsque l'herbe ou toute autre culture
dépassent une hauteur de 60 cm, la visibilité n'est plus assurée. Il faut donc
impérativement empêcher toute culture dépassant 60 cm sur une largeur de 5
mètres à côté de la route, de part et d'autre du débouché. La longueur de cette
bande libre de cultures hautes, dont la largeur va en diminuant jusqu'à zéro,
sera d'environ 150 mètres. Ainsi, moyennant les mesures indiquées, les
conditions de visibilité peuvent être considérées comme équivalentes aux deux
intersections.
Quant
aux volumes de trafic, le trafic journalier moyen sur la RC 96 est nettement
inférieur à celui sur la RC 12. En 1990, il était de 700 véhicules, avec une
importante composante de poids lourds (120). Or, selon les recourants, le
nombre de ces derniers serait en forte diminution parce que la gravière est de
moins en moins exploitée; le trafic poids lourds actuel aurait ainsi diminué de
80 unités depuis 1990. En prenant les chiffres du recensement de 1990, le
trafic journalier moyen sur la RC 12 d (1'100 véhicules) était alors de 57%
plus important que celui sur la RC 96. Si le nombre de poids lourds a diminué
autant que les recourants l'affirment, la charge de trafic pourrait
actuellement être d'environ 75% plus importante sur la RC 12 que sur la RC 96. Du
point de vue des volumes de trafic, l'intersection avec la RC 96 est ainsi plus
sûre que celle avec la RC 12.
Enfin,
quant aux vitesses sur les deux routes cantonales, on doit supposer qu'elles
sont beaucoup plus élevées sur la RC 12, étant donné la limitation à 50 km/h
sur la RC 96 et à 80 km/h sur la RC 12 (pour connaître les vitesses
effectivement circulées, il faudrait procéder à des mesures). Rappelons que les
chemins d'arrêt des véhicules circulant sur les routes cantonales à la vitesse
autorisée sont (en admettant 40 km/h sur la RC 96), avec un temps de réaction
d'une seconde et une chaussée mouillée, de 24 mètres sur la RC 96 et de 72
mètres sur la RC 12. Ainsi, à l'intersection avec la RC 96, des collisions en
cas d'un engagement imprudent d'un véhicule débouchant du chemin de l'Aquedaine
sont évitées Si le véhicule s'approchant de l'intersection sur la RC 96 se
trouve à plus de 24 mètres, alors que, dans la même situation, le véhicule se
trouvant sur la RC 12 a à peine commencé de freiner (distance de réaction 22
mètres) lorsqu'il entre en collision avec le véhicule débouchant du chemin de
l'Aquedaine. Autre situation qui n'est pas à exclure: un véhicule venant du
chemin de l'Aquedaine s engage sur l'une des routes cantonales alors qu'un
véhicule se trouve à moins de 11 mètres (distance de réaction à 40 km/h). Sur
la RC 12, le choc serait très violent et les conséquences graves (l'énergie
cinétique d'un véhicule à 80 km/h est de 18'520 joules et le choc assimilable à
une chute de 25 m). Sur la RC 96, le choc serait beaucoup moins violent et les
conséquences moins graves (l'énergie cinétique d'un véhicule à 40 km/h est de
4'620 joules, assimilable à une chute de 6.40 m). Ainsi, concernant
l'élément vitesses, l'intersection avec la RC 12 est nettement plus dangereuse.
En
conclusion, à condition de remédier aux défauts de visibilité et de limiter la
vitesse autorisée sur la RC 96, deux des trois éléments déterminants pour la
sécurité sont plus favorables à l'intersection avec la RC 96 qu'à celle avec la
RC 12.
2) L'aménagement routier prévu au carrefour du
chemin de l'Aquedaine et de la route cantonale 96 f.
Le
prolongement du trottoir sur la RC 96 risque de détruire en partie l'effet de
"porte d'entrée au village" que constitue la maison d'angle et
l'élargissement de la chaussée jusqu'au bord de cette maison. Une bande pavée
délimitant un espace réservé aux piétons, d'une largeur de 1.80 à 2.50 mètres,
serait mieux adaptée à la situation. Le même aménagement devrait se prolonger
sur le chemin de l'Aquedaine. Le trottoir prévu en face, sur la RC 96, paraît
superflu, voire à effet négatif; la bande herbeuse existante a un effet
modérateur, alors qu'un trottoir inciterait à des vitesses excessives1.
Les
deux passages pour piétons prévus ne sont pas une bonne mesure. D'une part, ils
ôteraient à la RC 96 le caractère actuel de rue villageoise, avec son effet
modérateur. D'autre part, ils interdiraient la traversée de la chaussée sur 50
mètres de part et d'autre des passages, ce qui ne correspond pas du tout aux
besoins réels.
3)Signalisation
d'un sens unique est-ouest
Le
chemin de l'Aquedaine, quel type de route?
Avant
de répondre à la question des éventuels problèmes posés par une circulation
bidirectionnelle sur le chemin de l'Aquedaine, il faut savoir de quelle
catégorie de route ce chemin fait partie. Celui-ci est classé route communale
de 1ère classe. Selon les normes SN 640 040 b. 640 044 et 640 045, *Types de
routes,*ce chemin n'est toutefois pas une route collectrice. Il ne
constitue pas une liaison entre différents quartiers de Trélex et, quant aux
volumes de trafic, il est loin des 800 véhicules/heure admis pour les routes
collectrices principales et des 500 véhicules admis pour les routes
collectrices de quartier. Le volume de trafic se situe aussi nettement
en-dessous des 150 véhicules/heure admis pour les routes de desserte de
quartier et aussi des 100 véhicules admis pour les routes d'accès, dans la
catégorie des routes de desserte. Quant à la grande salle, celle-ci est
davantage un générateur de circulation de piétons et de cyclistes que de
voitures. Même avec une utilisation intense de la grande salle, le volume de
trafic total sur le chemin de l'Aquedaine resterait en moyenne très largement
en-dessous des 100 véhicules/h mentionnés ci-dessus. Il n'y a en effet pas lieu
de prendre comme trafic déterminant le cas extrême de 280 véhicules/heure que
représente l'accès aux 70 places de parc (ou le départ de ces places) en un
quart d'heure, phénomène qui n'aura lieu au maximum que quelques fois par
année. Lors de la plupart des manifestations, le public accède à la salle et la
quitte de façon plus étalée dans le temps. La classification des routes se fait
par ailleurs en fonction du nombre de logements desservis. La route de desserte
de quartier s'applique pour desservir entre 150 et 300 logements et la route
d'accès dessert entre 30 et 150 logements. Le chemin de l'Aquedaine doit donc
être considéré comme une route d'accès de quartier.
Principes
d'aménagement des routes de desserte
Les
normes Types de routesprévoient, déjà pour les routes collectrices de
quartier, que "le domaine routier doit être aménagé pour favoriser et
entretenir la convivialité". Quant aux routes de desserte, la norme
prévoit "un aménagement conçu pour de faibles vitesses", que
"les caractéristiques ... doivent agir comme des modérateurs de
vitesse" et que "l'aménagement doit montrer que les usagers motorisés
et les usagers non motorisés sont mis sur le même pied. Cela revient à
valoriser des objectifs non liés à la circulation (rencontres. loisirs,
jeux)."
Considérations
générales concernant le sens unique
Notons
d'abord, hors expertise, que l'ensemble de l'aménagement, du chemin, du
stationnement et de l'accès aux parkings à été conçu en vue d'une la mise à
sens unique du chemin de l'Aquedaine. Or, les riverains du chemin n'ont
semble-t-il pas eu l'occasion de s'opposer à ce système lors de la mise à
l'enquête du projet pour la grande salle, intervenue le 3 juillet 1992 (donc
après l'entrée en vigueur de la loi sur les routes).
La
mise en sens unique de la totalité du chemin de l'Aquedaine paraît une mesure
disproportionnée. Elle va à l'encontre des divers principes déjà mentionnés,
car la circulation bidirectionnelle a un effet modérateur. La mise en sens
unique de la totalité du chemin est par ailleurs contraire à un autre principe
de base concernant l'organisation de la circulation dans les rues de quartier
qui veut que chaque habitant doit pouvoir atteindre la route principale par le
chemin le plus court possible, afin de ne pas allonger les parcours, de gêner
le moins possible les autres usagers des rues (piétons et cyclistes), de
minimiser les émissions polluantes, de ne pas rendre difficile l'orientation
pour les visiteurs du quartier et de ne pas importuner les riverains par du
bruit. C'est pour toutes ces raisons que l'Office fédéral des routes, dans le
rapport *Verkehrsberuhigung auf Sammel- und Erschliessungsstrassen,*publié
en 1984, déconseille les sens uniques, sauf raison majeure (notamment la
dissuasion d'un important trafic de transit). Pour la partie est du chemin de
l'Aquedaine, il n'y a pas de raison majeure justifiant la non application de ce
principe. Le sens unique ne permettrait même pas de délester le centre de
Trélex. Il représenterait un allongement d'environ 500 mètres des trajets
quotidiens des riverains du chemin du Jura et des détours un peu moins longs
des trajets des autres usagers du chemin de l'Aquedaine et des visiteurs de la
grande salle. Quant au bruit, il est vrai que le parcours en direction de la RC
96, puis de Nyon, compte davantage de riverains que le parcours direction RC
12. puis Nyon. Mais la majorité de ces riverains se trouvent sur les routes
cantonales, où les décibels supplémentaires sont nettement moins perceptibles
que sur le chemin de l'Aquedaine à très faible trafic.
Selon
les recourants, le sens unique mettrait en danger les enfants se rendant à la
place de jeux et jouant parfois sur le chemin. L'accès à cette place se trouve
entre deux décrochements verticaux, distants de 55 mètres et très accentués
avec un fort effet ralentisseur et l'expérience montre que les automobilistes
accélèrent très peu entre deux ralentisseurs aussi rapprochés. Ce dispositif
constitue ainsi une bonne mesure de sécurité pour les enfants, mais il est vrai
que chaque véhicule représente malgré tout un certain danger (une collision
entre un véhicule à 30 km/h et un piéton entraîne le décès dans 5 à 10% des
cas).
Le
gabarit et l'aménagement existant permettent-ils une circulation
bidirectionnelle sur le chemin de l'Aquedaine?
Concernant
le tronçon entre l'ouest du chemin du Clos et la RC 12, le maintien de la
circulation bidirectionnelle pourrait poser problème, à moins d'y élargir la
chaussée ou d'y aménager une place de croisement tous les 30 à 50 mètres. Ce
serait dommageable à l'aspect du chemin. Ainsi, l'introduction d'un sens unique
pour ce tronçon se justifie. Une remarque à propos des deux-roues légers:
ceux-ci devraient pouvoir circuler dans les deux sens sur tout le chemin de
l'Aquedaine, ce qui leur éviterait de longs détours. Or, Si cela ne présente
aucun danger lorsque la visibilité est bonne, même sur des routes étroites. il
y a un passage dangereux dans la partie ouest du chemin, où la déclivité
empêche une bonne visibilité. Deux mesures permettent de minimiser le danger:
le marquage d'une bande cyclable sur le tronçon sans visibilité, même s'il ne
reste que 2 à 2.2 mètres de voie à côté de la bande. La deuxième mesure
consiste en l'aménagement de trois ralentisseurs supplémentaires, qui seraient
d'ailleurs très favorables à la sécurité des piétons. Ceux-ci pourraient
prendre la forme de carrés berlinois, moins coûteux et favorables aux cyclistes
(qui peuvent les passer à plat). Enfin, il faudrait marquer un pictogramme
figurant un vélo venant de droite aux débouchés des chemins de desserte.
Quant
au tronçon situé entre l'ouest du chemin du Clos et la RC 96, il faut examiner deux
possibilités:
1) Le dispositif demandé par les recourants, soit
un sens unique est-ouest depuis l'ouest du chemin du Jura, avec maintien de la
circulation bidirectionnelle depuis la RC 96 jusqu'à l'ouest chemin du Jura.
L'installation
de sens uniques sur de petits tronçons de routes ou, comme dans notre cas, en
retrait d'une intersection, est de plus en plus utilisée. car cela permet
d'appliquer les principes de modération du trafic décrits plus haut.
L'aménagement
existant est conforme à la norme SN 640 283. rétrécissementset permet
une circulation bidirectionnelle sur le tronçon en question. A noter que, quant
au pavage ou la bande pavée recommandée plus haut, débutant à la sortie du
passage pour piétons, les normes prévoient la possibilité d'un empiétement sur
l'espace réservé aux piétons, en cas de croisement. Les voies de circulation
peuvent dans ce cas avoir une largeur en-dessous de 4 mètres.
Quant
au risque que les visiteurs de la grande salle pourraient ne pas respecter le
sens unique, il est minimisé pour les voitures parquées en épi au sud du
chemin, par le fait que leur rebroussement, puisqu'elles sont toutes venues de
la RC 96 et qu'elles sont parquées à 60°, est impossible sauf, en deux
manoeuvres, si la case adjacente est vide. Quant à la sortie des parkings, elle
se trouve à 70 mètres du début du sens unique et le non respect de celui-ci
représenterait donc une infraction assez grave. Le cas échéant, on pourrait
empêcher physiquement le tourner à droite par un obstacle placé côté ouest de la
sortie.
2) Instauration d'un sens unique est-ouest après
le chemin du Clos.
Cette
variante est présentée à toutes fins utiles, car elle permettrait d'éviter des
détours inutiles à une partie des visiteurs de la salle et aux riverains du
chemin du Clos. Elle éviterait aussi en partie aux riverains du chemin de
l'Aquedaine d'être gênés par le bruit de départs tardifs de la grande salle.
L'aménagement actuel du chemin de l'Aquedaine est conforme aux normes *Modération
du trafic,*à un détail près. L'aménagement doit en effet garantir le
passage aux véhicules d'urgence et aux véhicules des services publics.
Conformément à la norme mentionnée ci-dessus, il faudrait pour cela créer deux
élargissements, l'un à l'est du chemin piétonnier (en face de la maison No 2),
en supprimant une case de stationnement, l'autre au débouché du chemin du
Couchant, en supprimant également une case de stationnement, au nord.
3) Le déclassement des dessertes donnant sur le
chemin de l'Aquedaine.
Cette
mesure inciterait à des vitesses excessives sur le chemin de l'Aquedaine. Non
pas tellement, comme le craignent les recourants, aux sorties des dessertes et
des accès privés, qui se trouvent toutes très proches d'un rehaussement de la
chaussée, mais sur le tronçon ouest du chemin, où des vitesses excessives
représentent un danger pour les deux-roues légers, les promeneurs, les enfants.
La réalisation du déclassement présenterait par ailleurs le problème de la
visibilité au débouché du chemin du Clos. Celle-ci est insuffisante lorsque des
voitures sont stationnées au nord du chemin de l'Aquedaine et il faudrait donc
avancer la ligne de céder le passage d'au moins 1.50 mètres au-delà de la bande
de stationnement. Il est vrai que la norme Carrefours, visibilitéinterdit
en principe l'application de la priorité de droite lorsque l'une des routes est
à sens unique, mais elle admet des dérogations "pour les routes à faible
trafic essentiellement de riverains", cela d'autant plus que la priorité
de droite existe déjà. En conclusion, nous recommandons, pour tous les cas de
figure, de renoncer au déclassement des chemins de desserte et d'aménager les
trois ralentisseurs supplémentaires proposés plus haut. Enfin, l'installation
d'une zone 30 englobant l'ensemble des rues de ce quartier, serait une mesure
supplémentaire judicieuse."
C. L'occasion a été donnée
aux parties de se déterminer sur le rapport d'expertise.
Considérant en droit:
- La décision attaquée
repose sur l'art. 3 de la loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation
routière (LCR), qui règle notamment les compétences cantonales et communales en
matière de signalisation routière. Aux termes de l'art. 3 al. 2 LCR, les
cantons sont compétents pour interdire, restreindre ou régler la circulation
sur certaines routes; ils peuvent déléguer cette compétence aux communes.
La Commune de Trélex
n'est pas au bénéfice d'une délégation de compétence en matière de
signalisation routière au sens de l'art. 4 al. 2 de la loi vaudoise du 25
novembre 1974 sur la circulation routière (LVCR). La réglementation du trafic
en cause ne peut donc intervenir qu'avec l'accord du département qui, en
l'occurrence, est l'autorité intimée, dans la mesure où il a approuvé la
réglementation proposée par la municipalité de Trélex.
-
La qualité pour agir
des recourants n'est pas mise en doute par l'autorité intimée, ni par la
municipalité. Etant obligés d'accéder à leur logement par le chemin de
l'Acquedaine, la nouvelle signalisation contestée entraînerait pour eux un
détour relativement important pour atteindre le centre du village. Ils sont
donc directement touchés par la décision en cause et ont un intérêt digne de
protection à obtenir son annulation au sens des art. 40 lit. a PA et 37 al. 1
LJPA (voir notamment l'arrêt du Conseil fédéral publié au JAAC 1993 No 8 consid.
2; voir aussi l'arrêt GE 96/098 du 9 juin 1997).
-
Aux termes de l'art. 36
LJPA, le recourant peut invoquer la violation du droit, y compris l'excès ou
l'abus du pouvoir d'appréciation (lit. a), la constatation inexacte ou
incomplète de faits pertinents (lit. b) et l'inopportunité si la loi spéciale
le prévoit (lit. c). Les prescriptions et les limitations de la circulation
sont fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR. La question du pouvoir d'examen de
l'autorité de recours n'est toutefois pas réglée par la LCR; en outre, l'art.
49 PA, qui énumère les motifs de recours que les intéressés peuvent faire
valoir devant le Conseil fédéral, n'oblige pas l'autorité de recours cantonale
à étendre son examen à l'opportunité de la décision attaquée. Cela étant, faute
de disposition légale particulière, le Tribunal administratif doit restreindre
son examen à la violation du droit, y compris l'excès ou l'abus du pouvoir
d'appréciation (art. 36 lit. a LJPA; TA arrêt GE 96/0080 du 14 février 1997 et
les références citées).
-
Les recourants
demandent essentiellement que la possibilité de rejoindre le village par la RC
96f leur soit réservée et que le début du sens unique sur le chemin de
l'Acquedaine soit reporté après le débouché du chemin du Jura, avec la
suppression de l'interdiction de tourner à gauche.
a) L'art. 3 al. 4 LCR
permet aux cantons et aux communes d'édicter d'autres limitations ou
prescriptions que l'interdiction complète ou temporaire de circuler prévues à
l'art. 3 al. 3 LCR en ces termes :
"D'autres limitations ou prescriptions
peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants
ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la
pollution de l'air, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation,
pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres
exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la
circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale,
notamment dans les quartiers d'habitation".
b) Ces mesures
d'intérêt public visent en fait toute la réglementation locale de la
circulation; elles comprennent par exemple les interdictions partielles de
circuler (pour certains catégories de véhicules), les limitations de vitesse ou
les autres mesures destinées à diminuer ou tranquilliser le trafic (JAAC
1990/54 no 8 p. 41). Les interdictions de parquer comme les autorisations de
parcage limitées entrent aussi dans la catégorie des prescriptions de l'art. 3
al. 4 LCR. Elles peuvent en effet être adoptées pour des raisons relevant de
la police de la circulation (sécurité des piétons, modération du trafic), de la
construction (protection de la structure de la route) ou d'autres exigences
imposées par les conditions locales. Cette dernière formulation laisse aux
cantons et aux communes une grande marge d'appréciation qui leur permet de
prendre en considération les objectifs de la planification.
c) Selon l'art. 101
al. 3 de l'ordonnance du Conseil fédéral sur la signalisation routière du 5 septembre
1979 (OSR), les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés
sans nécessité, ni faire défaut là où ils sont indispensables. S'il est
nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, l'art. 107 al. 5 OSR
précise que l'autorité doit opter pour la mesure qui atteint son but en
restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui
ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette
réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité
intimée.
- a) La municipalité,
dans ses déterminations du 13 septembre 1995, précise que la mise en sens
unique du chemin de l'Acquedaine était destinée à détourner du centre du
village, le trafic généré par la nouvelle salle communale lors de
manifestations tardives, en fin de soirée particulièrement. Dans ses
déterminations sur l'expertise, la municipalité a précisé qu'elle serait
d'accord de laisser en double sens le chemin de l'Acquedaine depuis la RC 96f
jusqu'à l'ouest du chemin du Jura en maintenant le sens unique pour le reste du
parcours en direction de Gingins. Au carrefour de la RC 96f, la municipalité
admet également le déplacement du "stop" comme préconisé par l'expert
afin d'améliorer la visibilité, mais elle estime que le trottoir surélevé à
l'angle du bâtiment No ECA 6 serait indispensable pour la sécurité du piéton.
Le département
convient également que l'aménagement proposé par l'expert serait dans son
principe de nature à améliorer sensiblement les conditions de visibilité au
débouché du chemin de l'Acquedaine sur la RC 96, mais il ne peut se rallier à
la nature des aménagements proposés. Il y aurait lieu à son avis de construire
un élément de balisage pour protéger la borne hydrante existante; en outre, à
la descente un simple marquage serait insuffisant pour déporter les véhicules
sur la gauche et un déplacement de la bordure du trottoir serait nécessaire.
L'utilisation d'une rangée de pavés pour délimiter l'espace réservé aux piétons
ne garantirait pas une pleine sécurité. La limitation de vitesse proposée ne
serait pas possible. En revanche, dans le cadre d'une étude globale de la
commune, il serait possible de définir des zones de 30 km/h qui comprendraient
la réalisation des aménagements nécessaires. Sur la question de la comparaison
des niveaux de sécurité au carrefour avec les RC 96f et 12d, le département
reconnaît que le débouché sur la RC 96f est possible avec certains aménagement,
mais il estime que son niveau de sécurité ne serait pas supérieur au débouché sur
la RC 12d. En ce qui concerne le sens unique, le département relève que la
circulation en sens unique aurait le mérite de réduire les risques d'accident
en diminuant les points de conflit (le danger ne vient que d'un côté). Il admet
qu'une telle régulation aurait tendance à augmenter la vitesse des véhicules
mais, dans le cas particulier, compte tenu des caractéristiques de la route, un
tel effet ne serait pas sensible. Le département estime aussi que le
déclassement des dessertes sur le chemin de l'Acquedaine n'aurait pas beaucoup
d'effet sur la vitesse, mais il admet que le régime de la priorité de droite
serait plus approprié, notamment si l'instauration d'une zone 30 était admise.
Cette dernière mesure devrait cependant faire l'objet d'une expertise, puis
être soumise à la Commission consultative de circulation avant de faire l'objet
d'une décision formelle du département.
b) La mesure de
réglementation locale du trafic contestée visait essentiellement deux objectifs
: d'une part, éviter le débouché "dangereux" du chemin de
l'Acquedaine sur la RC 96f, et d'autre part, éviter que le trafic généré par
les manifestations parfois tardives dans la nouvelle salle communale traverse
le centre de Trélex avant de se diriger sur Nyon. L'expertise a cependant démontré
que la réglementation proposée à l'autorité cantonale entraînait des
restrictions excessives par rapport au but poursuivi.
aa) L'expert a
constaté avec l'autorité communale que la visibilité à l'intersection du chemin
de l'Acquedaine avec la RC 96 f était actuellement insuffisante, à droite comme
à gauche, en raison de l'emplacement de la barre du "stop". A cela
s'ajoutait le fait que les miroirs installés en face n'offraient pas les
garanties de sécurité optimales d'une part, en raison du fait qu'ils se
couvrent de givre ou de buée quelques jours par an, et d'autre part, par le
fait qu'il est plus difficile d'apprécier la distance et la vitesse des
véhicules par le truchement d'un miroir que par la vision directe. C'est ainsi
que les miroirs peuvent convenir pour les automobilistes qui pratiquent
régulièrement ce dispositif, alors que des usagers occasionnels, tels que les
visiteurs de la grande salle, peuvent être induits en erreur. La norme de
l'Union des professionnels suisses de la route "carrefour visibilité"
(SN 640'273) admet la pose de miroirs seulement comme expédient et à condition
notamment qu'il s'agisse de miroirs chauffants. Les solutions pour améliorer
les carrefours qui ne présentent pas une visibilité suffisante consistent,
selon la même norme, à déplacer la ligne d'arrêt plus en avant et à abaisser la
vitesse maximale autorisée sur la route prioritaire (norme SN 640'273 ch. 9
lettres a et b). L'expert propose d'ailleurs d'avancer la barre du
"stop" de 2,50 mètres par rapport à la façade la maison d'angle
donnant sur la route principale. Cette mesure devrait toutefois être complétée
par une limitation de vitesse à 40 ou à 30 km/h pour améliorer la sécurité à
l'intersection, compte tenu des nombreux piétons et cyclistes fréquentant les
lieux; le tribunal relève avec l'expert qu'une telle mesure répond à la
condition fixée à l'art. 108 al. 2 lit. b OSR, selon laquelle les limitations
générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque certains usagers de la
route ont besoin d'une protection spéciale qui ne peut être obtenue d'une autre
manière.
bb) L'expert a
également comparé les niveaux de sécurité aux intersections du chemin de
l'Acquedaine avec la RC 96f et la RC 12b; si les conditions de visibilité
pouvaient être considérées comme équivalentes - dans la mesure où les
propositions d'amélioration à l'intersection avec la RC 96f étaient réalisées
-, il en allait différemment en ce qui concerne les critères relatifs au volume
du trafic et à la vitesse autorisée. En effet, la charge de trafic est
actuellement d'environ 75 % plus importante sur la RC 12d que sur la RC 96f,
sur laquelle la vitesse maximale autorisée est limitée actuellement à 50 km/h,
alors que le tronçon concerné de la RC 12d est soumis à la limitation générale
de 80 km/h.
cc) En se référant à
la norme SN 640'040 b "types de route", l'expert a relevé que le
chemin de l'Acquedaine entrait dans la catégorie des routes de dessertes. Il
convient de rappeler que la norme "types de route" permet de classer
chaque route dans une catégorie bien déterminée en décrivant ses
caractéristiques principales telles que, par exemple, l'importance et la
fonction de la route dans le réseau, les exigences relatives à la sécurité des
différents usagers, le niveau d'aménagement, l'usage et l'exploitation, ainsi
que l'interdépendance avec l'espace bâti et avec l'environnement. Le réseau
routier comporte ainsi un ordre hiérarchique des routes selon les fonctions
qu'elles assurent telles que desservir, collecter, relier et transiter. Une
distinction est aussi faite selon leur niveau d'importance : internationale et
nationale, interrégionale et régionale, interlocalité, locale et de quartier;
les quatre premiers niveaux d'importance se rapportent à des routes sises hors
des espaces bâtis où la fonction "transiter" et "relier"
est dominante. Les deux derniers niveaux (locales et de quartier) se rapportent
à des routes situées à l'intérieur des espaces bâtis. Il s'agit non seulement
d'espaces sis à l'intérieur de l'agglomération, mais aussi de zones habitées à
faible densité. Selon la norme SN 640'040 b, les objectifs assignés à une route
relèvent tant du domaine de la circulation que ceux de l'urbanisme. Les
objectifs relatifs à la circulation impliquent de considérer la route comme une
espace "circulé". La route a pour fonction de desservir les
différents bien-fonds et de relier entre elles les zones habitées et les
parties d'agglomération. Dans les espaces bâtis, la route fait en plus partie
du milieu urbain et elle peut être un lieu de rencontre et de loisirs. Elle
sert aussi à satisfaire les besoins des habitants en leur offrant la
possibilité de s'arrêter, de se rencontrer et, le cas échéant, de jouer. Ces
aspects particuliers posent des exigences supplémentaires à l'aménagement du
domaine routier et de ses abords (norme SN 640 040 b ch. 4 p. 1 et 2). La norme
distingue ainsi cinq types de routes à savoir : les routes à grand débit (RGD),
les routes principales (RP), les routes de liaison (RL), les routes
collectrices (RC) et les routes de desserte (RD).
Les routes de desserte
et collectrices n'existent que dans les espaces bâtis. Leur usage est mixte,
car elles doivent aussi bien viser des objectifs relatifs à la circulation que
les objectifs urbanistiques. Ainsi, les réseaux routiers sont constitués selon l'organisation
hiérarchique des différents types de routes. Des liaisons directes ne devraient
être possibles qu'entre routes de même type ou de type immédiatement voisin. En
règle générale, le trafic motorisé doit être dirigé par le chemin le plus court
vers le type de route directement supérieur. La norme SN 640'040 b pose les
principes suivants à respecter pour les réseaux secondaires dans les zones
d'habitation :
"-
La desserte doit être assurée par un minimum de routes.
Le réseau sera conçu avec des exigences de sécurité élevées pour tous les
usagers. De longs tronçons rectilignes et larges, invitant à la conduite
rapide, sont à éviter.
Dans les zones à caractère résidentiel prédominant, la circulation qui leur est
étrangère doit être évitée.
Une modération de la circulation sera recherchée par des mesures adéquates.
Toutefois le trafic d'approvisionnement et d'évacuation doit être dans tous les
cas possible.
Le réseau servira à assurer la continuité des pistes cyclables et des chemins
piétonniers."
dd) La norme SN 640'045 "routes de desserte"
distingue trois types de routes de desserte : les routes de desserte de
quartier, destinées à desservir des zones habitées jusqu'à 300 unités de
logement, les routes d'accès de quartier, pour desservir des zones habitées
jusqu'à 150 unités de logement et des chemins d'accès, pour desservir des
petites zones habitées jusqu'à 30 unités de logement. La capacité d'une route
de desserte de quartier s'élève jusqu'à 150 véhicules/heure, alors que la
capacité de la route d'accès de quartier est limitée à 100 véhicules/heure et
celle du chemin d'accès à 50 véhicules/heure. L'aménagement d'une route de
desserte est conçue pour de faibles vitesses. Les caractéristiques du tracé et
du profil, ainsi que les conditions de visibilité, qui déterminent l'image
visuelle de la route, doivent agir comme des modérateurs de vitesse.
L'aménagement de la desserte doit montrer que les usagers motorisés et les
usagers non motorisés sont mis sur le même pied; cela revient à valoriser des
objectifs non liés à la circulation (norme SN 640 045 ch. 6 p. 2).
En l'espèce, compte
tenu du nombre de logements desservis par le chemin de l'Acquedaine, l'expert
estime que le volume du trafic se situe nettement en-dessous des 150
véhicules/heure, admis pour les routes de desserte de quartier, et aussi
en-dessous des 100 véhicules/heure admis pour les routes d'accès de quartier,
même si l'on prend en considération le trafic généré par l'exploitation
occasionnelle de la grande salle à l'exception des cas extrêmes et inhabituels
dans lequel l'accès aux 70 places ou le départ de ces places s'effectue en un
quart d'heure. L'expert arrive à la conclusion que le chemin de l'Acquedaine
entre dans la catégorie des routes de desserte de quartier.
ee) En ce qui concerne
le sens unique, l'expert relève que l'aménagement des places de parc inclinées
à 60° le long du chemin de l'Acquedaine a été conçu en vue d'une mise en sens
unique de cette route. Or, la mise en sens unique serait déconseillée par
l'Office fédéral des routes pour les raisons suivantes :
-
La
circulation bidirectionnelle ayant un effet modérateur, la mise en sens unique
supprime un tel effet.
-
Le
sens unique va aussi à l'encontre du principe selon lequel chaque habitant doit
pouvoir atteindre la route principale par le chemin le plus court possible afin
de ne pas allonger les parcours, de gêner le moins possible les autres usagers
de la route (piétons et cyclistes) et de minimiser les émissions (bruit,
pollution).
-
Le
sens unique est aussi à éviter pour ne pas rendre plus difficile l'orientation
des visiteurs ou livreurs dans le quartier.
ff) L'expert a encore constaté que le gabarit du chemin
de l'Acquedaine sur le tronçon ouest situé entre le chemin du Clos et la RC 12d
ne se prête pas à une circulation bidirectionnelle, qui nécessiterait
d'aménager des places de croisement tous les 30 à 50 mètres, dommageables à
l'aspect du chemin. L'introduction d'un sens unique sur ce tronçon se
justifierait sauf pour les véhicules à deux roues légers qui devraient pouvoir
circuler dans les deux sens, le marquage d'une bande cyclable sur le tronçon du
chemin sans visibilité permettant de minimiser les dangers liés à la perte de
visibilité. En revanche, pour le tronçon est, situé entre le chemin du clos et la
RC 96f, l'expert relève que l'aménagement existant permet une circulation
bidirectionnelle avec une largeur conforme à la norme SN 640 283 (modération du
trafic, rétrécissements), qui fixe la largeur minimale des routes de desserte à
4 mètres avec des rétrécissements jusqu'à 3 mètres. Le risque invoqué par la
municipalité selon lequel les visiteurs de la grande salle pourraient, à la fin
de manifestation, retourner dans la direction de Nyon en passant par la RC 96f
et le centre du village, ne devrait pas être surestimé dans la mesure où toutes
les places inclinées à 60° sur le côté gauche du chemin de l'Acquedaine rendent
excessivement difficile une manoeuvre de rebroussement.
c) En définitive,
l'instauration d'un sens unique sur le chemin de l'Acquedaine depuis le RC 96f
jusqu'à la RC 12d entraîne des restrictions à la circulation qui ne se
justifient pas. D'une part, les facteurs de danger au débouché du chemin de
l'Acquedaine sur la RC 12d sont plus importants et nombreux que ceux au
débouché du chemin de l'Acquedaine sur la RC 96f; d'autre part, le sens unique
sur la totalité du chemin entraîne pour tous les habitants des chemins du Clos,
du Couchant et du Jura, des détours de plus de 500 mètres pour rejoindre le
centre du village, ce qui est contraire aux principes applicables à
l'organisation des réseaux de circulation. De plus, le sens unique sur la
totalité du chemin va à l'encontre des principes de modération du trafic en ce
sens qu'il supprime l'effet modérateur de la circulation bidirectionnelle. Il
en vas de même du déclassement proposé par un "cédez-le-passage" des
dessertes donnant sur le chemin de l'Acquedaine (notamment les chemins du Clos,
du Couchant et du Jura); un tel déclassement pouvant aussi induire des vitesses
excessives alors que l'application de la priorité de droite incite à la
prudence; l'expert relève aussi qu'une telle mesure serait d'autant plus
nécessaire que le débouché du chemin du Clos peut être masqué par les voitures
qui seraient stationnées sur les nouvelles places aménagées pour la salle
communale. Enfin, comme le signalent l'expert et le département, l'instauration
d'une zone 30 sur l'ensemble des chemins et routes de desserte du secteur
constituerait une mesure supplémentaire judicieuse.
- Il résulte des
considérants qui précèdent que la décision du département, publiée le 21 juin
1994, ordonnant diverses mesures de signalisation au chemin de l'Acquedaine
doit être annulée. Le pouvoir d'examen du tribunal limité en légalité ne permet
pas d'imposer au département, ni d'ailleurs à l'autorité communale, une
solution précise, qui doit résulter d'une appréciation globale de la situation.
Le dossier doit donc être retourné à l'autorité intimée, afin qu'elle examine
en collaboration avec la commune les différentes possibilités permettant
d'améliorer la sécurité du trafic au débouché du chemin de l'Acquedaine sur la
RC 96f, notamment par une réduction de la limitation de vitesse sur ce dernier
axe routier et par la mise en place une zone 30 sur l'ensemble du secteur; il
conviendra aussi de déterminer si le sens unique doit être introduit après le
chemin du Jura ou seulement après le chemin du Clos, et de fixer les modalités
permettant la circulation bidirectionnelle des cyclistes sur le tronçon à sens
unique; il y a lieu aussi d'étudier les aménagements qui assurent au mieux la
sécurité des piétons dans le carrefour au débouché du chemin de l'Acquedaine
sur la RC 96f. Le recours doit donc être admis. Compte tenu de ce résultat, les
recourants, qui ont requis l'intervention d'un homme de loi, ont droit aux
dépens qu'ils ont requis, arrêtés à fr. 1'000.-, à charge du département. Par
ailleurs, compte tenu des circonstances, il convient de laisser les frais
d'expertise à la charge de l'Etat (art. 55 al. 3 LJPA).
Par ces motifs
le Tribunal administratif
arrête:
I. Le recours est
admis.
II. La décision du
Département des travaux publics, de l'aménagement et des transports publiée
dans la Feuille des avis officiels du 21 juin 1994 ordonnant les restrictions
suivantes concernant le trafic routier au chemin de l'Acquedaine à Trélex :
a) Instauration
d'un sens unique au chemin de l'Acquedaine entre les routes cantonales 12d
et 96f.
b) Déclassement
du chemin de l'Acquedaine au débouché sur la route cantonale 12d au moyen du
signal "cédez-le-passage".
c) Déclassement
au débouché des chemins sis en limite des parcelles nos 445, 397, 409 et
571 sur le chemin de l'Acquedaine au moyen du signal "cédez-le-passage".
d) Obligation
de tourner à droite au débouché des chemins du Jura, du Couchant et du Clos
sur le chemin de l'Acquedaine.
est annulée.
Le dossier est retourné au Département des travaux publics, de l'aménagement et
des transports pour statuer à nouveau dans le sens des considérants du présent
arrêt.
III. L'Etat de
Vaud, par l'intermédiaire du budget du Service des routes et des autoroutes,
est débiteur des recourants d'une indemnité de 1'000 (mille) francs à titre de
dépens.
IV. Les frais de
justice et les frais d'expertise sont laissés à la charge de l'Etat.
Lausanne, le 23 septembre 1997/gz
Le président : Le
greffier :
Le présent arrêt est communiqué aux
destinataires de l'avis d'envoi ci-joint.
Le présent arrêt peut faire l'objet, dans
les trente jours dès sa notification, d'un recours de droit administratif au
Conseil fédéral. Le recours s'exerce conformément à l'art. 72 let. d de la loi
fédérale sur la procédure administrative (PA).
