Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 124 N 6 février 1985 #ST# Fünfte Sitzung - Cinquième séance Mittwoch, 6. Februar 1985, Nachmittag Mercredi 6 février 1985, après-midi 75.00 h Vorsitz - Présidence: Herr Koller Arnold 84.088 Waldsterben. Bericht und Massnahmen Dépérissement des forêts. Rapport et mesures Fortsetzung - Suite Siehe Seite 84 hiervor - Voir page 84 ci-devant 1. Massnahmen im Wald - Mesures dans la forêt Fortsetzung - Suite Tschuppert: Auch wenn davon auszugehen ist, dass die Haupttherapie zur Bekämpfung der Waldschäden in der Verringerung der allgemeinen Luftverschmutzung liegen muss, sollte ebenfalls alles unternommen werden, um die Widerstandskraft des Waldes zu erhöhen. Die Reduzierung der Luftverschmutzung allein kann das Problem der Wald- schäden nicht lösen, um so weniger, als heute festgestellt werden kann, dass mit Sicherheit die Luftverschmutzung nicht die einzige Ursache ist. Den Waldbesitzern muss auch die Möglichkeit gegeben werden, die ihnen vom Forstpolizeigesetz auferlegten Pflichten in bezug auf Erhaltung, optimale Pflege und Nut- zung des Waldes zu erfüllen. Das über 80 Jahre alte und den heutigen Verhältnissen nicht mehr genügende eidgenössi- sche Forstpolizeigesetz muss deshalb revidiert und den veränderten Bedingungen angepasst werden. Obwohl der Entwurf leider noch nicht vorliegt, hat die Revision des Forstpolizeigesetzes bereits eine bewegte Geschichte hinter sich, die bis auf das Jahr 1968 zurückgeht. Noch vor rund zwei Jahren erklärte der Bundesrat, dass dieses Gesetz in der laufenden Legislaturperiode 1983/87 in die erste Priori- tät eingestuft werden soll. Nun wurde die Revision in das zweite Paket der Aufgabenneuverteilung eingebettet, was bedeutet, dass der Bundesrat die Vorlage zwar gegen Ende der Legislaturperiode verabschieden wird, dass aber die Beratung durch das Parlament erst in der nächsten Legisla- tur aufgenommen werden kann. Dieser Zeitplan ist mir zu langsam und auch von den kanto- nalen Forstdirektoren und den Obmännern der Kantons- oberförster kritisiert worden. Die Revision des Forstpolizei- gesetzes ist deshalb unverzüglich aus dem zweiten Paket der Aufgabenneuverteilung herauszulösen und zielbewusst separat voranzutreiben. Eine gleichlautende Motion habe ich bereits in der Merbstsession eingereicht, denn es ist fast mit Sicherheit anzunehmen, dass sich die Aufgabenneuver- teilung noch über Jahre hinaus verzögert. Der Gesundheits- zustand der Wälder erfordert aber ein rasches Vorgehen. Gleicher Meinung ist auch das Bundesamt für Forstwesen, wenn es sagt: «Die Förderungsmassnahmen zugunsten des Waldes gemäss heutigem Forstgesetz sind schon seit Jahr- zehnten nicht mehr genügend.» Ein zeitliches Vorziehen der Revisionsarbeiten ist auch des- halb dringlich, weil eine Reihe von Kantonen vor der Revi- sion ihrer Forstpolizeigesetze stehen und verständlicher- weise wissen möchten, was von Bundesseite auf sie zukommt. Das von der Kommission Rippstein im Februar 1979 vorgeschlagene Revisionskonzept strebt in erster Linie eine Stärkung der Waldwirtschaft an, wobei mit Ausnahme des Falles grösserer Waldkatastrophen keine dirigistischen Massnahmen vorgesehen sind. Zum einen geht es um die Sicherstellung einer minimalen Bewirtschaftung gefährde- ter Wälder, die zum Teil von der Überalterung bedroht sind. Auch soll die Zuständigkeit der Kantone bei der Bewirtschaf- tung und der räumlichen Erhaltung der Wälder stärker betont werden. Ein weiteres Anliegen hat mit dem Gesundheitszustand unserer Wälder zu tun. Zentrales Anliegen sind periodisch wiederkehrende Erhebungen über den Waldzustand, damit , der Einsatz öffentlicher Mittel dort konzentriert werden kann, wo tatsächlich Gefährdungen bestehen und wo der Wald besonders wichtige Funktionen zu erfüllen hat. Mit der Teilrevision werden schliesslich einige Massnahmen vorge- - schlagen, die den Waldbesitzer von übermässigen Belastun- gen befreien und ihm bei der Bewältigung allfälliger Waldka- tastrophen helfen sollen. Ich möchte Sie daher eindringlich bitten, die Kommissions- motion Waldwirtschaft als Motion und nicht nur als Postulat zu überweisen, denn Postulat heisst für mich ganz einfach Schublade! Mme Deneys, porte-parole de la minorité: Je représente ici la minorité de la commission qui combat la motion intitulée «Mesures d'urgence en vue de la protection des forêts», motion reprenant pour l'essentiel l'initiative parlementaire Bühler, Nef et Nussbaumer et qui avait été acceptée de justesse par 7 voix contre 7 en commission. Je suis convaincue avec les autres signataires de la minorité de la gravité de la situation des forêts. Je suis également convaincue qu'il faut maintenant, sans tarder, agir sur deux plans: d'une part dans la forêt elle-même. Nous devons, puisqu'un arbre a besoin de 30 à 50 ans pour grandir normalement, prendre toutes les mesures nécessaires en faveur de la régénération et de la reconstitution des forêts, y compris par des mesures d'aide à l'économie forestière, alors même que les problèmes qu'elle connaît ne sont que partiellement liés au dépérissement des forêts. C'est pour- quoi nous appuyons sans réserve la motion 13 de la com- mission qui traite du soutien à l'économie forestière, bien que ceux qui le réclament aussi fort ne soient pas au-dessus de tout soupçon. D'autre part, il faut agir afin de réduire au maximum l'émis- sion de substances polluantes. En ce qui concerne les huiles de chauffage, nous exigeons du Conseil fédéral, avec la motion 33, une réduction du taux de l'anhydride sulfureux à 0,15 pour cent, au plus tard le 1" janvier 1987. Cette réduction accroîtra de 2 à 3 francs par 100 kilos le prix des huiles de chauffage. C'est là une mesure déterminante. Elle pourra être suivie de nouvelles étapes de réduction, plus coûteuses à mesure qu'on s'approche du zéro. Le prix du chauffage en sera inévitablement augmenté et c'est normal. Il faut se rappeler sans cesse dans ce débat que toute consommation d'énergie entraîne des effets négatifs sur l'environnement, plus ou moins visibles, plus ou moins importants, à plus ou moins long terme. Si donc on veut prélever des taxes destinées à remédier aux effets de la pollution, on doit le faire sur tous les agents énergétiques et non sur celui-ci exclusivement. Mais à l'évidence cette manière de faire, qui correspond à ce que certains ici appellent le principe du «pollueur payeur», va à rencontre du but poursuivi. Je l'illustre par un exemple: si on prélève une taxe sur les nitrates qui polluent gravement les eaux afin d'abaisser le prix des eaux vendues en bouteilles, on n'a strictement rien fait pour lutter contre la pollution des eaux et parvenir au but fixé, à savoir que l'eau du robinet soit de l'eau potable. Le principe du pollueur payeur doit donc signifier en tout premier lieu qu'il faut agir sur les causes en payant le prix des changements nécessaires pour diminuer la pollution et non se contenter de payer indéfiniment les dégâts causés. Dans le cas particulier de cette motion, on n'établirait un lien logique avec la lutte contre le dépérisse- ment que si la taxe prévue servait à financer un fonds
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 126N 6 février 1985 und umgesiedelt werden. Ein Teil der Schweiz würde zur Einöde. Ich möchte nicht dramatisieren, sondern lediglich die Fol- gen einer Zerstörung unserer Schutzwälder andeuten. Es ist weder technisch noch finanziell möglich, unsere Schutz- wälder grossflächig durch künstliche Bauten zu ersetzen. Ein solches Unterfangen würde Milliardenbeträge ver- schlingen. Neben den unerlässlichen Vorkehrungen zur Entgiftung der Luft müssen spezifische Massnahmen zugunsten der Berg- wälder ergriffen werden. Es freut mich, dass bisher alle Vorredner diese Forderung unterstützt haben. Die rechtliche Grundlage zugunsten der Bergwälder bildet das Bundesge- setz betreffend die Oberaufsicht über die Forstpolizei. Auf- grund der gewaltigen Bedrohung drängt sich eine sofortige Revision dieses Gesetzes auf, wie verschiedene Vorredner betont und gefordert haben und wie auch die Kommission es will. Unter anderem müssen die Fehler der Vergangenheit behoben werden. Ich denke hier an die drastischen Kredit- kürzungen im Rahmen der Sparübungen, wo die gesetzlich verankerten Beitragssätze für sämtliche forstlichen Projekte um 6,25 bis 25 Prozent reduziert wurden. Dazu kam noch die 10prozentige lineare Kürzung. Durch diese massiven Reduk- tionen wurden die Restkosten für die meist finanzschwa- chen Gemeinden untragbar. Sie konnten die Schutzwälder nicht mehr genügend unterhalten und dringend notwendige Verbauungen nicht ausführen. Neben Massnahmen zur Ver- besserung der Walderschliessungen und der Waldpflege sowie der Erstellung von Lawinenverbauungen müssen ins- besondere die Beitragssätze auf den Stand vor 1977 erhöht werden, damit die Restkosten für die Gemeinden wieder tragbar werden. Wir haben hier eine Parallele zur Landesverteidigung. Der Schutz der Bergwälder ist - genau wie die Landesverteidi- gung - eine nationale Aufgabe. Eine solche Last kann und darf nicht den betroffenen Gemeinden allein aufgebürdet werden, dies um so weniger, als nicht sie diese Schäden verursacht haben. Ich stimme Herrn Tschuppert zu, wenn er verlangt, die Revision des Forstpolizeigesetzes sei vor der Aufgabenneu- verteilung durchzuführen. Wenn wir auf die Aufgabenneu- verteilung warten müssen, geht das viel zu lange, und so lange können wir nicht warten. Die Kommission ist offenbar gleicher Auffassung. Nachdem bereits ein Vorentwurf vor- liegt, sollten die zentralen Bestimmungen, wie beispiels- weise der Förderungsbereich, aus der Gesamtrevision her- ausgenommen und unverzüglich dem Parlament in einer separaten Vorlage unterbreitet werden. Der Bundesrat hat dieses Vorgehen beispielsweise bei der Revision des Was- serrechtsgesetzes gewählt. Ich bitte Herrn Bundesrat Egli, hier das gleiche zu tun, damit möglichst rasch entscheidende und wirksame Massnahmen zugunsten der Bergwälder ergriffen werden können. Ich unterstütze die Motion der Kommission und hoffe, dass auch die Kommission diesem gestaffelten Vorgehen zustim- men kann. • M. Rime: Les artisans et les industriels du bois qui sont en permanence en contact avec la forêt ne sont pas en mesure de porter des jugements aussi nets et définitifs que de nombreux profanes qui s'expriment sur la maladie dont souffrent nos forêts et à plus forte raison d'en déterminer toutes les causes. Devant tant d'excès écrits et verbaux, nous constatons que les dégâts sont de nature diverse et d'ampleur inégale et nous sommes bien contraints de nous baser avant tout sur les spécialistes du corps forestier. L'entretien et l'exploitation rationnelle de la forêt nécessi- tent des prélèvements réguliers et le renouvellement cons- tant des plantations. En situation normale comme en situation de crise, la santé de la forêt dépend aussi du bon fonctionnement de l'indus- trie du bois et de la scierie. L'interdépendance et le rôle de chacun des partenaires de la filière «bois» sont trop souvent méconnus. Ils assurent pourtant plus de 80 000 emplois dont plus de 10 000 dans le seul secteur de la scierie. Par circulaire du 23 janvier adressée à tous les parlemen- taires, l'Association suisse de l'industrie du bois confirme qu'elle contribuera de toutes ses forces à la mise en œuvre des mesures qu'imposé l'état de nos forêts. Elle est prête à prendre en charge les volumes supplémentaires abattus dans le cadre des mesures d'assainissement. L'utilisation du bois s'est heureusement développée ces dernières années et l'acceptation du programme d'impul- sion - bois, proposé par l'Association suisse, sera un moyen efficace. Cependant, à court terme, l'écoulement des grumes et spécialement des chablis dépendra de notre capacité à lutter contre la concurrence étrangère. Pour » atteindre ce but, la scierie suisse doit être ravitaillée au même prix que ses concurrents étrangers. Il ne servirait à rien d'exporter des grumes et autres bois ronds subven- tionnés et d'importer simultanément des quantités considé- • râbles de sciages, eux-mêmes subventionnés par nos voi- sins. L'industrie du bois est solidaire de l'économie forestière dont les frais d'entretien et d'exploitation ne sont plus cou- verts. La participation de la communauté est devenue indis- pensable puisque la forêt joue non seulement un rôle éco- nomique mais encore un rôle de protection et qu'elle est le véritable poumon du pays. Cette participation est aussi justifiée si la société moderne est responsable d'une partie des dégâts. Cependant, l'industrie du bois, elle-même déficitaire depuis plusieurs années, ne saurait subsister si elle doit payer les bois bruts plus chers que ses concurrents étrangers. La forêt suisse exploite annuellement moins de 4 millions de mètres cubes alors que sa croissance et son entretien exige- raient une exploitation de 6 à 7 millions de mètres cubes. Ce vieillissement est une des causes, pas la seule, certes, du dépérissement. Ici réside le véritable problème économique. C'est pourquoi, avec tous ceux qui se sont déjà exprimés dans ce sens, nous demandons que les prestations économiques d'intérêt général fournies par la forêt soient indemnisées par la collectivité qui en bénéficie. Cantieni: Bis zum Herbst 1984 hat sich der Waldzustand in der Bergregion und insbesondere im Kanton Graubünden weiter verschlechtert. Ich verweise auf einen entsprechen- den Bericht des kantonalen Forstinspektorates vom 17.Januar dieses Jahres. Aufgrund der Schätzungen der Forstorgane sind heute 49 Prozent aller Waldbäume nicht mehr gesund. Vielerorts sind die Föhren und Arven bereits von Sekundärschädlingen befallen. Die Wälder in den Gebirgsregionen, wie hier bereits festgehalten, sind noch stärker geschädigt als im Mittelland und im Jura. Diese Tatsache muss auf die mit den meteorologischen Verhält- nissen und der Topographie zusammenhängende grossräu- mig unterschiedliche Immissionsbelastung zurückgeführt werden. Mitentscheidend ist auch die etwas höhere Emp- findlichkeit der Baumarten auf diesen extremen Standorten. Zu diesem düsteren Gesamtbild der Gebirgswälder kommt das bekannte Phänomen der Überalterung des Waldes. Die Bewirtschaftung unserer Wälder muss intensiv gefördert werden, und wir müssen bereit sein, den Finanzbedarf für verstärkte Massnahmen bereitzustellen. In ihrem Massnah- menkatalog fordert die CVP - Herr Ruckstuhl und andere . haben es ausgeführt - unter anderem folgende Massnah- men: Intensivierung der Waldpflege, Förderung des Absat- zes von einheimischem Holz, besondere Beachtung stark gefährdeter Schutzwälder im Berggebiet, Waldwegbau, massvolle Erschliessung der Wälder und sofortige Verjün- gung der Kahlflächen. Mit der Motion 13 sollen nun alle diese Probleme wirkungs- voll angegangen werden. Sie befasst sich auch - und das ist ein grundsätzliches Erfordernis - mit dem Problem der Finanzierung verstärkter Massnahmen zum Schütze unserer Wälder. Ohne zusätzliches finanzielles Engagement durch die öffentliche Hand und seitens jedes einzelnen von uns können die Massnahmen in den verschiedenen Bereichen nicht zum Tragen kommen. Diese Massnahmen sind:
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 128N 6 février 1985 noi! - anche l'abete rosso sta scomparendo. Ma in Ticino, appunto, ogni anno l'incendio, non provocato soltanto dai ticinesi, ma sovente dai villeggianti, magari svizzero-tede- schi, che non conoscono tutte le misure di prevenzione, l'incendio distrugge ettari di terreno. E avevo chiesto appunto tutto ciò che è stato chiesto poco fa alla Tribuna dal collega Bonny; un sistema d'allarme, una migliore informa- zione, non soltanto gli annunci pericolo d'incendio diffusi dalla televisione, ma una informazione, una sensibilizza- zione costante, la sorveglianza anche dei boschi, magari con i mezzi militari per prevenire e per intervenire rapida- mente. Ho l'impressione che soltanto quando la minaccia del bosco è diventata «Waldsterben» a Berna si è sensibiliz- zati al problema, e si vuole intervenire. Siccome sono un profano-fra coloro che ha citato anche il collega Rime-mi rifaccio alla presa di posizione degli ingegneri forestali ticinesi, che parallelamente alle misure atte a ridurre le emissioni alla fonte, le emissioni inquinanti, chiedono degli interventi per la cura, per il risanamento e per la rivaluta- zione del bosco. Posso assicurare al collega Bonny che non si tratta di approfittare delle sovvenzioni federali, poiché in Ticino esiste già un piano d'intervento concreto per risa- nare, per curare, per rivalutare il bosco. Il bosco come fonte d'energia, come luogo di svago. Questi sono gli interventi prioritari che un cantone periferico e boschivo s'attende dalla Confederazione. M. Candaux: Signataire de la motion Houmard, concernant les dommages aux forêts et les mesures en faveur de l'éco- nomie forestière et de l'industrie du bois, venant d'un village forestier du Jura où la particularité était de pouvoir vivre des revenus des forêts jusqu'à il y a une dizaine d'années, je m'inquiète, aujourd'hui, devant la hâte des mesures préconi- sées. Permettez-moi de vous rappeler que toute intervention en forêt a des conséquences qui concernent la génération qui suit, si bien que les mesures qui sont déjà prises ne peuvent changer l'aspect de la forêt d'ici quelques mois. D'autre part, l'infrastructure forestière existe. Pensons aux services cantonaux, aux inspecteurs forestiers, aux gardes forestiers et aux équipes spécialisées de bûcherons. En votant le crédit de 150 millions l'année dernière, nous avons donné à ces services toute la possibilité de travailler pour cinq ans. Les nombreuses associations et ligues qui, depuis des années, ont empêché les services forestiers d'accomplir leur travail, en prenant les mesures nécessaires pour élimi- ner les arbres vieillissants et permettre le renouvellement de la forêt, peuvent aujourd'hui contempler la faillite de leur politique. Nous nous trouvons maintenant dans l'obligation d'abattre, sans retard, des quantités d'arbres dangereux, parce que complètement pourris, qui ont plus de trois cents ans d'âge, et que certains ingénieurs forestiers, parlant de ces forêts, qualifient de nécropoles forestières. Dans un ouvrage qui a pour titre Le Chasseur allemand parfait, date de parution 1724 à Leipzig, son auteur, Hans Friedrich von Fleming, s'interroge longuement sur la mort de 200 000 arbres en Saxe, sur une période s'étendant de 1707 à 1713, et se demande d'où pouvaient bien venir ces vilains brouillards et le poison déversé par les pluies. La question est sans réponse. Le phénomène est troublant, il n'était pas dû à l'industrie et encore moins à l'automobile. Quatre années avaient été marquées par des étés secs et des hivers où la neige n'était pas abondante. En 1976, une bonne partie de notre pays a vécu une séche- resse extraordiniaire. Durant l'été, déjà sur certaines parties forestières n'ayant pas de fond, nous avons vu sécher des sapins et même des pins pourtant plus résistants. Puis nous avons vécu le coup de fœhn de 1981 et l'ouragan du 27 novembre 1983. Ce furent des milliers de mètres cubes de bois fracassés et renversés. Puis, à nouveau, la séche- resse de 1983 et 1984 avec, pour conséquence, toute l'eau qu'il a fallu remonter dans le Jura pour ravitailler les trou- peaux estivant sur les pâturages. Je sais qu'il est inutile d'évoquer ces effets au plus haut niveau. Ce phénomène n'est pas retenu ni reconnu. Il n'est valable que pour l'aide à la Mauritanie, au Mali ou au Sahel, pour lutter justement contre la sécheresse et l'avance de la désertification. En regard pourtant des événements cités ci-dessus, la forêt n'a pu être exploitée rationnellement. Avant les pluies acides, s'ajoutent tout de même les conditions climatiques anormales. Sans vouloir nier le phénomène des pluies acides, nous voudrions pourtant bien connaître le pH de ces pluies. Nous pourrions scientifiquement savoir de quoi l'on parle avant de mettre tout le dépérissement sur le compte de ces pluies. Soyons logiques, si les forêts sont atteintes, les plantes fourragères et fruitières, bien moins résistantes que » les essences forestières, devraient également présenter les signes alarmants de troubles physiologiques. Le mal incurable dont souffre la forêt entraîne une véritable hystérie politique. En plus des articles parus dans la presse, - nous recevons beaucoup de correspondance et nous vivons des manifestations coordonnées. La pollution dont souffre la forêt est visible, mais les causes ne sont pas scientifique- ment démontrées. On exige des preuves sur les causes avant d'engager des mesures disproportionnées qui vont paralyser le pays, en empêchant les travailleurs et les gens des campagnes de se déplacer avec leurs véhicules et en les frappant de lourds impôts alors que pour eux, l'automobile n'est pas un luxe mais un outil de travail. Il en est de même en ce qui concerne le tourisme. Pour clore, je tiens à remercier M. Egli, conseiller fédéral, des déclarations qu'il a faites ce matin, et vous dire qu'il m'a rassuré, car nous avons eu l'occasion de vivre la fin de la mobilisation avec l'eau d'Ems et le gaz de bois/et nous ne tenons pas à recommencer cette opération. Steffen: Ich spreche zur Motion Schnyder-Bern: Industrie- holz/Importsperre. Die Fraktion der Nationalen Aktion und der Vigilants ist der Meinung, dass die Lage es erfordert, rechtzeitig Massnah- men zu ergreifen, die eine Verwertung des anfallenden Holzes zu vernünftigen, kostendeckenden Preisen im Inland erleichtern. Dazu gehört unbedingt auch die Beschränkung von Importen. Während der seinerzeitigen Beratung des Freihandelsab- kommens hat unser Vertreter gefordert, die Forstwirtschaft sei zusammen mit der Landwirtschaft auszuklammern. Lei- der wurde diese Sicht damals von der Mehrheit der Räte nicht geteilt. Der Beschluss hatte Auswirkungen auf die Holzpreisentwicklung im Inland und damit direkt auf die Möglichkeiten der Waldpflege. Insbesondere zur Pflege der grossen Waldungen der Berggebiete fehlen heute Fach- leute, Erschliessungsstrassen und Holztransportanlagen. Der Motionär, Herr Kollega Schnyder, weist in seinem Motionstext auf die Situation hin und verweist richtig auf die Möglichkeit einer Entlastung des inländischen Holzmarktes durch die Anrufung der Schutzklauseln in EFTA-Überein- kommen und Freihandelsabkommen. Wir sind allerdings der Meinung, dass der Import von Industrieholz sofort zu sperren sei. Es ist uns bewusst, dass da und dort die Befürchtung auftauchen wird, wir müssten mit Retorsions- massnahmen des Auslandes rechnen. Wir teilen die Angst ~ deswegen nicht, weil auch das Ausland mittlerweile zur Kenntnis genommen haben dürfte, dass sich unser Land mit Bezug auf das Waldsterben in einer Notsituation befindet. Verständnis der Vertragspartner für unsere Lage kann bei entsprechender Information vorausgesetzt werden. Wir bitten Sie, die Motion zumindest in Postulatsform zu überweisen. Loretan: X-fach ist hier gesagt worden, der Kampf gegen das Waldsterben werde auf zwei Gebieten geführt: in der Luft und im Wald. Ich spreche zum zweiten. Herr Bundesrat Egli, Sie haben heute vormittag freundli- cherweise den Startschuss vom 1. September 1983 zu r Kam- pagne gegen das Waldsterben erwähnt. Er fand in meiner Wohngemeinde statt, in Zofingen. Wir sind denn auch mit unserem Staatswald und mit dem Wald der Ortsbürgerge- meinde ein «Parade—Schadengebiet. Ich habe die Ehre und
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 130 6 février 1985 übermässigen Luftbelastung sind. Den ersteren haben wir bereits mit der Treibstoffzollbelastung und der Geschwin- digkeitsbeschränkung an die Kandare genommen. Der zweite Schritt drängt sich daher meines Erachtens im Sinne der Opfersymmetrie auf, nämlich eine Heizölabgabe, wie sie die Initiative im Visier hat. Eine solche wäre keineswegs unverhältnismässig und keine «unzumutbare Zumutung», wie sich heute Herr Hubacher ausgedrückt hat. Haben doch Meinungsumfragen ergeben, dass jedermann bereit sei, finanziell an die Waldsanierung beizutragen. Ich schliesse daraus, dass diese Mehrkosten nicht einfach dem Lebenskostenindex übertragen werden, und hierin sehe ich nun die Stunde der Wahrheit, die heute schon mehrmals genannt worden ist. Etwas ungemütlich empfin- den wir zwar die Kosten einer wirksamen Waldsanierung, die im Moment nicht quantifiziert und auch nicht budgetiert werden können. Sicher würden aber die beiden Verursa- cherfinanzierungsquellen - Benzinzollanteil einerseits und Heizölabgabe andererseits - einen respektablen Betrag ergeben, womit die dringlichsten Massnahmen für den Wald bestritten werden könnten. Sollten sich später noch weitere Waldschädiger herausstellen - dies an die Adresse von Herrn Lanz-, so könnten diese dann immer noch zur Kasse gebeten werden. Es darf nicht übersehen werden, dass beide Finanzierungs- quellen den Charakter von Lenkungsabgaben erhalten soll- ten; d. h. konkret, dass es nicht a priori darum gehen kann, möglichst viel Geld aus dem Volk herauszupressen, sondern vielmehr gezielt die Ursachen der Luftverschmutzung anzu- gehen und abzubauen. Gleich wie die Geschwindigkeitslimi- ten und die Abschöpfung der Benzinzölle soll eine Heizölab- gabe dazu animieren, den Verbrauch zu drosseln, um damit die Umwelt direkt zu verbessern. Mit anderen Worten: Erklärtes Endziel solcher Abgaben sollte sein, die Schad- stoffbelastung der Luft auf ein Minimum zu reduzieren. Darum sollten diese Massnahmen auch befristet werden. Die Verursacherabgabe dürfte spätestens dann nicht mehr gerechtfertigt sein und weitergeführt werden, wenn die Luft verbessert und der Wald saniert sind. Wir alle hoffen, dass uns das gelingen möge. Die Heizölabrechnung braucht dabei gar nicht grösser zu werden, wenn der Konsument bereit ist, die richtigen Konse- quenzen daraus zu ziehen. Immerhin ist dazu erforderlich - dazu stehe ich -, dass nun endlich die individuelle Heizko- stenabrechnung angegangen und verwirklicht wird. Erstens könnte die Raumtemperatur vielerorts um 2 bis 4 Prozent gesenkt werden, ohne dass gesundheitliche Konsequenzen in Kauf genommen werden müssten, und zweitens könnte man sich auch überlegen, ob nicht in der Übergangszeit statt mit Öl mit Holz geheizt werden könnte; dies wiederum zur Entlastung des Brennholzabsatzes. Ich unterstütze die Kommissionsmehrheit. Ich gehe mit der Zielrichtung der Initianten einig, bin aber nicht einverstan- den, dass die Mittel daraus dann einseitig nur für die Berg- wälder verwendet werden sollen. Damit binden wir uns unnötig die Hände. Ich glaube, wenn die Abgabe politisch getragen werden muss, müssen die Mittel, wie das die Kommission vorschlägt für den Wald, vor allem für die Schutzwälder eingesetzt werden. Ich unterstütze daher die Kommissionsmehrheit. M. Rebeaud: En'principe, j'interviens sur l'initiative parle- mentaire de MM. Bühler, Nef et Nussbaumer. Auparavant, je souhaite poser deux questions à M. le conseiller fédéral Egli. Elles me sont suggérées par un certain nombre de choses «ébouriffantes» que j'entends depuis une heure. Premièrement - je me réfère notamment à l'intervention de M. Candaux -, M. Egli considère-t-il que les conclusions auxquelles aboutit l'Office fédéral de la protection de l'envi- ronnement sur les buts à atteindre en matière de lutte pour la protection de l'air et sur les causes actuelles du dépérisse- ment des forêts, peuvent encore être mises en doute? Autre- ment dit, considérez-vous que cet office est compétent ou non? Deuxièmement, à la suite de l'intervention de M. Müller- Bachs, les subventions à l'économie forestière risquent- elles ou non de favoriser un accroissement de la tendance existante dans certaines régions à construire abusivement un certain nombre de routes ou de chemins forestiers bétonnés autour desquels s'organise ensuite un trafic privé? La question est d'importance, car elle peut motiver un refus ou une acceptation de nouvelles subventions pour l'écono- mie forestière, du moins de la part des écologistes. J'en viens à l'initiative de MM. Bühler, Nef et Nussbaumer. En principe, je suis favorable à la taxe sur les huiles de chauffage dans le cadre d'un souci de symétrie des sacri- > fices entre la voiture, l'industrie et les chauffages domesti- ques. Cependant, n'oublions pas que, étant donné les con- naissances qui nous sont transmises actuellement par les offices fédéraux compétents, la voiture reste le principal - pollueur. Nous sommes conscients qu'elle n'est pas l'unique mais le principal. Toutefois, en fonction du principe de causalité, cette taxe devra être proportionnelle à la part du mazout brûlé intervenant dans le dépérissement des forêts. Je souligne que les écologistes sont provisoirement favora- bles au catalyseur, dans le sens où c'est une mesure efficace à court terme pour lutter contre le dépérissement des forêts. Frau Grendelmeier: Ich habe in der Kommission einen Antrag gestellt, mit dem ich versuchte, nicht nur die finan- ziellen Folgen des Waldsterbens für die Bergwälder und für die Waldwirtschaft abzudecken, sondern auch noch die technischen und die personalwirtschaftlichen Folgen. Ich könnte mir denken, dass es im Moment für gewisse Gegen- den, vor allem in den Bergen, ausserordentlich schwierig ist, genügend Personal zu bekommen, das bereit ist, die Wälder vom Abfall des Schadholzes zu säubern. Ich spreche nicht von den Baumstämmen, sondern von dem, was von den Baumstämmen abgeschnitten wird, nämlich die Rinden, die Äste, die Kronen; die bleiben zurzeit in den Wäldern liegen. Das hat zur Folge, dass der Wald weiter verludert. Genau dieses Bild bietet - was eine Zeitlang als alleinige Ursache für das Waldsterben herhalten musste - die schlechte Pflege der Wälder. Deshalb habe ich den Antrag gestellt, ob es nicht denkbar wäre, dass gewisse Militäreinheiten dafür eingesetzt werden könnten, um diese Arbeit zu leisten. Es ist im Gegensatz zum Baumfällen keine spezialisierte Arbeit, sondern es ist eine Arbeit, die - glaube ich - auch Laien auf diesem Gebiet zumutbar ist. Deshalb habe ich noch eine Frage an Herrn Bundesrat Egli. Er hat auf eine Einfache Anfrage von Herrn Kollege Wel- lauer, der diesen Einsatz von Truppen forderte, und zwar im März 1984, geantwortet, dass der Bundesrat nicht aus- schliesse, dass gegebenenfalls Angehörige der Armee zur Bekämpfung von Waldschäden eingesetzt werden könnten. Meine Frage, Herr Bundesrat Egli: Wann gedenken Sie Militäreinheiten einzusetzen? Frau Blunschy, Berichterstatterin: Nachdem auch den Kom- missionssprechern die Redezeit rationiert wurde, möchte ich mich möglichst kurz fassen. Zu den Massnahmen im Bereich der Wald- und Holzwirt- schaft: Im Mai 1984 haben wir mit einem dringlichen Bun- desbeschluss Beiträge an ausserordentliche Massnahmen gegen Waldschäden beschlossen. Die damals bewilligten . 150 Millionen Franken sind bestimmt für eine bessere Pflege der geschädigten Wälder und für die Bekämpfung von Schädlingen, insbesondere des Borkenkäfers. Diese ersten dringlichen Massnahmen genügen nicht, um schrittzuhalten mit der raschen Zunahme der Waldschäden. Es sind daher im Bereich der Waldpflege und der Holznutzung zusätzliche Anstrengungen nötig. Das Fällen und Entfernen der geschä- digten Bäume verursacht grosse Kosten, namentlich Perso- nalkosten, die durch den Holzerlös oft nicht gedeckt werden können, vor allem wenn der Wald nicht gut erschlossen ist. Durch finanzielle Hilfe soll der Anreiz geschaffen werden, das kranke Holz auch tatsächlich zu entfernen. Nur so können zusätzliche Sekundarschäden wie Schädlingsbefall eingedämmt werden. Dass die Verursacher der Luftver-
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 132 N 6 février 1985 gestion de la forêt en tant que telle, qu'au niveau du marché et de l'industrie du bois et cela dans le contexte du marché international où l'on s'aperçoit que l'offre et la demande ne sont pas très favorables à la Suisse. La commission a donc prêté une grande attention à ces problèmes complexes d'économie forestière et partage les soucis émis par les auteurs de l'initiative parlementaire, des motions Bundi et Houmard. J'ouvre ici une petite paren- thèse pour dire que seuls les motions et les postulats ainsi que l'initiative parlementaire ont été traités par la commis- sion, les interpellations n'étant pas de notre compétence, mais bien de celle du Conseil fédéral. Par l'arrêté fédéral sur des subventions et des mesures extraordinaires contre les dégâts aux forêts, le Conseil fédé- ral et l'Assemblée fédérale ont déjà fait un effort de soutien financier non négligeable en 1984. Mais aujourd'hui, il faut faire plus et mieux et la commission vous propose par voie de motion de prendre des mesures visant à une meilleure couverture des frais d'exploitation forestière. Il n'est pas question pour nous de couvrir tous les frais d'exploitation ou d'engager la Confédération jusqu'à assurer la rentabilité de la forêt. Deux principes au moins sont à retenir: d'abord l'effort à fournir par le propriétaire puis la participation financière des responsables de la pollution. Avant que les pouvoirs publics ne s'engagent financièrement, on est en droit d'attendre du propriétaire de forêt qu'il gère sa forêt au mieux et qu'il en consacre les revenus aux soins culturaux et à une bonne gestion de cette dernière. De plus, il faudra veiller à ce que la production et l'exploitation soient effec- tuées de façon rationnelle et économique. Il serait indécent de financer des travaux rendus très coûteux par un manque de planification ou par la mise en œuvre de moyens techni- ques sophistiqués, lorsque les choses peuvent être faites plus simplement et à meilleur compte. Pensons par exemple à l'utilisation de l'hélicoptère, là où un simple débardage est tout à fait possible. La commission partage aussi l'avis qu'il faut entreprendre au plus tôt une révision de la loi fédérale sur la police des forêts. Cette révision ne saurait souffrir aucun retard et on ne peut attendre de la voir traitée avec le deuxième paquet de la répartition des tâches entre cantons et Confédération. Notre motion demande donc que, pour promouvoir une saine économie forestière et une saine économie du bois, le Conseil fédéral nous présente dans les meilleurs délais, cette nouvelle loi fédérale sur les forêts, peut-être même sous forme d'une révision partielle dans un premier temps. C'est également par le biais de cette révision que l'on pourrait donner suite aux parties des motions Bundi et Houmard qui sont à accepter sous forme de postu- lats pour les points non encore réalisés et qui ne sont pas classés. Pour ce qui est de l'initiative parlementaire, vous avez toutes et tous reçu un rapport écrit de votre commission contenant le texte de l'arrêté fédéral urgent requis par les initiants, puis un résumé de l'état des travaux de l'Assemblée fédérale sur ce même objet. Nous ne jugeons donc pas nécessaire de développer plus avant ce point, mais de résumer la situation. La motion 13 de la commission (économie forestière) rejoint les buts des initiants qui sont ainsi pris en compte. Des contributions sont proposées par la commission parlemen- taire traitant l'arrêté relatif à l'utilisation des droits sur les carburants, pour remédier aux dégâts des forêts protec- trices. Un message de 1980 traite de l'imposition de l'éner- gie, donc aussi d'une taxe sur le mazout. Je rappellerai aussi que, ce matin même, à une très large majorité, vous avez fait un sort à l'idée même d'un arrêté fédéral urgent. De ce fait, la commission pense que la voie de l'initiative ne permet pas d'arriver rapidement au but et demande donc à l'unanimité de ne pas donner suite à cette initiative. Par contre, nous vous proposons une deuxième motion qui reprend le point 2 de l'initiative intitulée «Taxe en faveur de la protection de la forêt». Dans cette motion, nous demandons de prendre des mesures d'urgence en vue de remédier tout particulière- ment aux dégâts causés aux forêts par la charge-trop polluante de l'air et de prélever dans ce but sur l'huile de chauffage une taxe affectée à la remise en état des forêts protectrices. Cette motion a été acceptée par 7 voix contre 7 avec la voix prépondérante de notre présidente. Pour ma part, faisant partie de la minorité de la commission, je rejoins les arguments développés par Mme Deneys et M. Lanz et je ne pourrai pas accepter cette motion. En effet, si le principe est bon de faire payer le pollueur, la motion ne lutte en rien contre les causes de la pollution et je crois que nous devons, en toute priorité, prendre des mesures pour rendre le mazout moins polluant - et cela coûtera cher - ou pour améliorer l'isolation des bâtiments qui sont des gouf- fres à mazout, plutôt que de faire payer un impôt sur le mazout. « Pour ce qui est de l'acceptation de notre motion 13, seule- ment sous forme de postulat, comme le voudrait le Conseil fédéral, en argumentant que le principe de la séparation des pouvoirs ne lui permet pas de recevoir cette motion comme - telle, je dois m'y opposer. En effet, notre règlement prévoit que les motions chargent le Conseil fédéral de déposer un projet de loi ou d'arrêté visant un but déterminé ou de prendre une mesure. Il n'y a qu'une exception où l'on ne peut pas formuler une demande de cette sorte auprès du Conseil fédéral, c'est lorsqu'il s'agit d'une décision de recours. Donc, notre règlement nous permettant absolu- ment de maintenir notre motion, nous la maintenons et vous prions de la voter et de l'accepter. Bundesrat Egli: Sie werden es mir nicht verübeln, wenn ich mich darauf beschränke, zu den Vorstössen nötigerweise sogar absatzweise die Stellung des Bundesrates bekanntzu- geben und diese kurz zu begründen, zumal Ihre Zeittabelle keine Auskunft darüber gibt, ob ihr gestrenger Herr Präsi- dent mir eine oder zwei Minuten konzediert. Bevor ich zu den Vorstössen Stellung nehme, habe ich noch ein kleines rechtliches Sträusschen mit der Kommissions- präsidentin, Frau Blunschy, auszufechten. Es ist richtig, Frau Blunschy, dass früher keine einhellige Meinung dar- über bestand, auf was sich eine Motion beziehen darf, bis schliesslich im Jahre 1979 ein Gutachten der damaligen Justizabteilung diesem Rechtsstreit ein Ende bereitet hat. Dieses Gutachten ist in der «Verwaltungspraxis», 1979, Nummer 1, publiziert worden, und kommt zu folgendem Schluss: «In Übereinstimmung mit dem Schrifttum, aber entgegen der Praxis, vertritt die Justizabteilung die Auffassung, dass die rechtliche Zulässigkeit der Motion im delegierten Rechtsetzungsbereich zu verneinen sei.» Beim Schrifttum verweist sie auf Grossen wie Giacometti, Eichen- berger und Näf. Nur von Jean-François Aubert wird diese mehrheitliche Meinung zumindest angezweifelt, was bei Herrn Aubert aber gelegentlich vorkommt. Dies zur Rechts- frage, wo Motion üblich. Seither, Frau Blunschy, ist der Bundesrat konsequent bei dieser Meinung geblieben und hat es abgelehnt, Motionen entgegenzunehmen, die sich auf den delegierten Rechtsetzungsbereich beziehen. Nun vorerst noch zur Initiative der Herren Bühler-Tschap- pina, Nef und Nussbaumer. Nach Ihren Verfahrensvorschrif- ten muss eine parlamentarische Initiative, wenn ihr Folge „ gegeben werden will, vorerst dem Bundesrat zur Stellung- nahme unterbreitet werden. Der Bundesrat ist mit dieser Initiative noch nicht impliziert worden. Ich bin deshalb auch nicht in der Lage, die Stellungnahme des Bundesrates . bekanntzugeben. Ich kann lediglich zur Motion sprechen, die von der Kommission aus dieser Initiative gemacht wor- den ist. Gesamthaft zu den Vorstössen unter dem Titel «Massnah- men im Wald» kurz folgende Vorbemerkung: In diesen Vor- stössen werden Massnahmen im Wald und für den Wald vorgeschlagen. Eine Anzahl der geforderten Massnahmen richtet sich nicht einmal gegen das Waldsterben, sondern eigentlich gegen die Folgen des Waldsterbens. Gelegentlich besteht teilweise - ich betone, teilweise - auch etwa der Eindruck, dass hier mit den Wölfen geheult wird. Man benützt die Kalamität des Waldsterbens und die besorgte öffentliche Meinung, um für eine ohnehin darniederliegende Wirtschaftsbranche etwas herauszuholen. Ich verurteile dies
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 134 N 6 février 1985 hen des Forstpolizeigesetzes vor der Behandlung des zwei- ten Aufgabenteilungspaketes nicht aus, vielleicht werden wir sogar schrittweise vorgehen. Ich persönlich - aber das sei meine persönliche Bemerkung - neige eher zu einem solchen Vorziehen, aber der Bundesrat hat dazu noch nicht Stellung genommen. Das Paket ist heute in Vernehmlas- sung. Wir haben diesem Paket noch einen Sonderbericht zum Forstgesetz beigefügt, weil wir diesem eine ganz besondere Aufmerksamkeit schenken. Der Bundesrat wird seinen Entscheid über ein allfälliges Vorziehen der Revision des Forstgesetzes fällen, sobald die Antworten aus der Ver- nehmlassung vorliegen, und darum auch zu diesem Punkt 2 unser Antrag, er sei in ein Postulat umzuwandeln. Präsident: Wir entscheiden nun über die persönlichen und die Kommissionsvorstösse. 83.911 Motion Bund) Geschädigte Wälder. Sofortmassnahmen Dommages aux forêts. Mesures d'urgence Siehe Seite 106 hiervor - Voir page 106 ci-devant Ziff. 1 - C/7.1 Präsident: Die Motion Bund! bereinigen wir abschnittweise. Antrag des Bundesrates und der Kommission: Abschreiben. Herr Bund! ist damit einverstanden. Abgeschrieben - Classé Ziff. 2-Ch. 2 Abstimmung - Vote Für die Überweisung als Postulat 79 Stimmen Für die Überweisung als Motion 97 Stimmen Ziff. 3-Ch. 3 Abstimmung - Vote Für die Überweisung als Postulat 38 Stimmen Dagegen 107 Stimmen Ziff. 4-Ch.4 Präsident: Bei Ziffer 4 beantragen Ihnen Bundesrat und Kommission die Umwandlung in ein Postulat. Der Motionär ist einverstanden. Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat 83.925 Motion Houmard Waldschäden. Massnahmen für den Wald und die Holzwirtschaft Dommages aux forêts. Mesures en faveur de l'économie forestière et de l'industrie du bois Siehe Seite 108 hiervor- Voir page 108 ci-devant Ziff. 1-Ch.1 Abstimmung - Vote Für die Überweisung als Motion 11 Stimmen Für die Überweisung als Postulat 149 Stimmen Ziff. 2-Ch. 2 Präsident: Bei der Ziffer 2 beantragt Ihnen der Bundesrat eine unterschiedliche Behandlung. Ziffer 2.1 und 2.3: Über- weisung als Postulat; Ziffer 2.2: Annahme als Motion. Der Motionär ist mit diesem Antrag des Bundesrates einver- standen. Zustimmung - Adhésion Ziff. 3-Ch.3 Überwiesen als Motion - Transmis comme motion Ziff. 4 - C/7. 4 Zurückgezogen - Retiré 83.915 Interpellation Morf Waldsterben. Folgekosten Dépérissement des forêts. Frais subséquents Siehe Seite 110 hiervor - Voir page 110 ci-devant Präsident: Frau Morf hat Gelegenheit zu erklären, ob sie von der zusätzlichen Antwort des Bundesrates befriedigt ist. Frau Morf: Ich bin nicht befriedigt, denn es geht heute nicht nur um die Entschädigungspflicht, es geht auch um Mass- nahmen, die vom Bundesrat nicht rechtzeitig ergriffen wur- den. Geld kann man nicht atmen! 84.932 Motion Schnyder-Bern Industrieholz. Importsperre Bois d'industrie. Arrêt des Importations Siehe Seite 112 hiervor- Voir page 112 ci-devant Präsident: Hier beantragt der Bundesrat Umwandlung in ein Postulat. Der Motionär ist einverstanden. Überwiesen als Postulat - Transmis comme postulat 13 Motion der Kommission. Waldwirtschaft Motion de la commission. Economie forestière Siehe Seite 106 hiervor - Voir page 106 ci-devant Präsident: Hier beantragt der Bundesrat Annahme als Postulat. Die Kommission hält fest an der Motionsform. Abstimmung - Vote Für die Überweisung als Postulat 11 Stimmen Für die Überweisung als Motion 160 Stimmen 2. Verkehr - Moyens de transport 23 Motion der Kommission Abgasnormen und Abgaskontrolle Der Bundesrat wird eingeladen, 1. eine jährliche Abgaskontrolle an im Verkehr befindlichen leichten Motorwagen einzuführen, welche insbesondere auch die Überprüfung von Katalysatorfahrzeugen sicher- stellt; eine entsprechende Verordnung ist spätestens auf den 1. Januar 1986 in Kraft zu setzen; 2. das Obligatorium der amerikanischen Abgasnormen für neuzugelassene Benzinfahrzeuge (US-Norm83) auf 1. Okto- ber 1987 rechtzeitig mit einer entsprechenden Verordnung zu verfügen, wie dies im November 1984 auch von den vier Bundesratsparteien gefordert worden ist;
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 136 N 6 février 1985 1. Januar 1978 wurden vom Bundesrat Prüfmethoden und Grenzwerte für die gasförmigen, weit schädlicheren Abgas- bestandteile in Aussicht gestellt. Heute- mehr als fünf Jahre danach - sind weder Prüfmetho- den noch Emissionsgrenzwerte für die gasförmigen Abgas- komponenten bei Dieselfahrzeugen festgelegt. Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral Überweisung als Postulat - Transmettre comme postulat Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt Proposition de la Commission de la santé publique et de l'environnement Überweisung als Motion - Transmettre comme motion Müller-Scharnachtal: Wir haben heute sehr oft zur Kenntnis nehmen müssen, dass der Schadstoffausstoss in die Atmo- sphäre Jahr für Jahr zunimmt. Die Kurven zeigen, dass alle Verursachergruppen der Luftverschmutzung, also Feue- rungsanlagen, Industrie, Gewerbe und Verkehr an der heuti- gen Situation mitverantwortlich sind - wenn auch in unter- schiedlichem Ausmass. Nichts wäre demzufolge verfehlter als eine einseitige Schuldzuweisung. In seinem Bericht an die Bundesversammlung von 1974 hielt der Bundesrat fest, dass auf den 1. Januar 1977 das ECE- Reglement Nummer 49 für Dieselmotoren eingeführt werde. Die Einführung dieser mehr als largen Vorschrift brachte im Bereich der Lufthygiene nichts. Auf den I.Januar 1978 wurden vom Bundesrat Prüfmethoden und Grenzwerte für die gasförmigen, weit schädlicheren Abgasbestandteile in Aussicht gestellt. Heute, mehr als sieben Jahre danach, sind meines Wissens weder Prüfmethoden noch Emissions- grenzwerte für die Abgaskomponenten bei Dieselfahrzeu- gen festgelegt. Dabei ist bekannt, dass bei uns rund 20 Prozent der Stickoxide aus dem Schwerverkehr stammen. Heute verfügbare Technologien erlauben nun strengere Vorschriften. Es ist deshalb ein Gebot der Zeit, dass die heutigen Anforderungen an die Abgase aus Dieselmotoren im Gleichschritt mit den Abgasvorschriften bei Benzinfahr- zeugen verschärft werden. Die Kommission schlägt die Überweisung meiner Motion vor. In ihrer Motion über Massnahmen beim Verkehr über- nimmt die Kommission meine Forderung. Es ist somit logisch, dass ich an der Überweisung meines Vorstosses festhalte. Noch eine Bemerkung zum Schluss: Es ist ausserordentlich bedauerlich, dass wir gezwungen sind, den Haltern von Dieselfahrzeugen strenge Vorschriften zuzumuten und kurze Fristen setzen zu müssen. Hätte der Bundesrat vor sieben Jahren wie vorgesehen gehandelt, würden wir heute wesentlich besser dastehen. Immerhin, wenn die USA willens und fähig sind, noch in diesem Jahr die strengen USA-Normen für Fahrzeuge mit Dieselmotoren in Kraft zu setzen und dabei ausdrücklich feststellen, dass die Massnahmen technisch realisierbar und wirtschaftlich tragbar seien, hoffe ich fest, dass auch bei uns eine wesentlich schärfere Gangart eingeschlagen wird. Es ist sicher besser, alle diese machbaren Massnahmen jetzt zu treffen, als darauf zu hoffen, dass der sterbende Wald all- mählich Vernunft annehme. Die Vernunft liegt nämlich bei uns Menschen. Somit tragen wir auch die Verantwortung. 83.956 Motion der LdU/EVP-Fraktion Waldsterben. Notstandsmassnahmen Motion du groupe Adl/PEP Dépérissement des forêts. Mesures d'urgence Wortlaut der Motion vom 15. Dezember 1983 Der Bundesrat wird aufgefordert, den lufthygienischen Teil des Umweltschutz-Gesetzes vorzeitig in Kraft zu setzen, und, gestützt auf Artikel 89bis BV, mittels befristeten, dringli- chen Bundesbeschlüssen folgende Sofortmassnahmen zu verfügen: 2. Bereich Motorfahrzeuge - Vorläufiger Verzicht auf den Weiterausbau des National- und Hauptstrassennetzes (ausgenommen die Schliessung von Lücken wie zum Beispiel Walensee und Leventina); - Einführung von bleifreiem Benzin mit Obligatorium für alle Tankstellen ab 1. Januar 1985; dabei soll der Preis tiefer ausfallen als bei verbleitem Benzin; - Einführung der US-Abgas-Emissions-Grenzwerte (Stand 1983) für Neufahrzeuge auf den gleichen Zeitpunkt; - Importzuschläge für Fahrzeuge, die nur mit bleihaltigem Benzin betrieben werden können und die die verschärften Abgasbestimmungen von 1986 nicht erfüllen. Rückvergü- tung für Fahrzeuge, die (mit oder ohne Katalysator) diese Norm erfüllen; - Reduktion der Geschwindigkeitsgrenzen auf 100 km/h (Autobahnen), 80 km/h (ausserorts) und maximal 50 km/h (innerorts); - Einführung von motorfahrzeugfreien Tagen; - Einführung der Verpflichtung, beim Halten vor Licht- signalanlagen den Motor des Fahrzeugs abzuschalten; bei Lichtsignalanlagen ist das gelbe Zwischenlicht einzuführen, um die ungehinderte Weiterfahrt zu erleichtern. Texte de la motion du 15 décembre 1983 Le Conseil fédéral est chargé de mettre en vigueur plus tôt que prévu le chapitre de la loi sur la protection de l'environ- nement qui concerne la pollution de l'air et d'édicter sans délai, en se fondant sur l'article 89"'* de la constitution, les mesures suivantes au moyen d'arrêtés fédéraux urgents d'une durée limitée: 2. Véhicules à moteur - Renoncer momentanément à l'extension du réseau des .routes nationales et des routes principales (sauf lorsqu'il s'agit de construire un tronçon manquant comme par exem- ple dans la région du Walensee et dans la Léventine); - introduire l'essence sans plomb dès le 1 er janvier 1985, obligation étant faite à toutes les stations de distribution d'essence d'exploiter une telle colonne; le prix devra se situer plus bas que celui de l'essence contenant du plomb; - introduire à cette même date, pour les véhicules neufs, les valeurs limites applicables aux Etats-Unis d'Amérique (état 1983) pour l'émission de gaz d'échappement; - frapper d'une surtaxe douanière les véhicules importés qui ne peuvent rouler qu'à l'essence avec plomb et ceux qui ne répondent pas aux dispositions plus sévères de 1986. Détaxe pour les véhicules qui répondent à cette norme (avec ou sans catalyseur); - abaisser les vitesses maximums à 100 km/h sur les auto- routes, à 80 km/h en dehors des localités et à 50 km/h au maximum à l'intéreur de celles-ci; - prévoir certains jours où la circulation des véhicules à moteur sera interdite; - introduire l'obligation d'arrêter le moteur des véhicules immobilisés à un feu rouge; les signaux lumineux devront comprendre un feu intermédiaire orange, afin de faciliter la circulation. Sprecher - Porte-parole: Jaeger Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral Überweisung als Postulat - Transmettre comme postulat Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt Proposition de la commission de la santé publique et de l'en vironnemen t Mehrheit Zustimmung zum Antrag des Bundesrates Minderheit (Grendelmeier)
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures138 N 6 février 1985 Schriftliche Begründung - Développement par écrit Das Massnahmenpaket strebt folgende Ziele an: - Massive Senkung des Preises für ein Generalabonne- ment; - Eliminierung des SBB-Defizites und damit Entlastung der Bundesfinanzen; - Umkehrung der Kostenstruktur für den Reisenden, indem der Bahntransport «gratis» ist, hingegen die Benützung des individuellen Motorfahrzeuges höhere laufende Kosten ver- ursacht, und Verlagerung des Personenverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Mitunterzeichner - Cosignataires: Dünki, Grendelmeier, Jaeger, Maeder-Appenzell, Müller-Bachs, Oester, Rebeaud, Weber Monika, Weder-Basel, Widmer, Zwygart (11 ) Antrag des Bundesrates - Proposition du Conseil fédéral Annahme - Accepter Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt Proposition de la commission de la santé publique et de l'environnement Mehrheit Ablehnung Minderheit (Grendelmeier) Zustimmung zum Antrag des Bundesrates Majorité Refuser Minorité (Grendelmeier) Adhérer à la proposition du Conseil fédéral Günter: Wir müssen das Problem des Baumsterbens mit Kraft und Elan angehen. Das haben wir heute gehört. Es braucht Geld dazu, viel Geld; es braucht Zeit, aber was es noch mehr braucht, sind vermutlich neue Ideen. Es braucht den Mut zum Durchdenken völlig neuer Gedanken. Wir müssen versuchen, neue Ideen vorurteilslos durchzu- denken. Was ich Ihnen nun vorlege, ist eine Bitte an den Bundesrat, eine bis jetzt wenig geprüfte Idee einmal auszuarbeiten. Der Bundesrat ist dazu bereit. Die Kommission ist dazu nicht bereit. Ich werde daher, weil ich fürchte, dass gewisse Missverständnisse bestehen, noch einmal klar darlegen, was wir möchten: Es geht darum, das Bahnfahren günstiger zu machen als das Autofahren. Auch wer ein Auto hat, soll finanziell günstiger fahren, wenn er die Bahn benützt, als wenn er dieselbe Strecke mit seinem Auto fährt. Sie wissen, dass es sich heute ja umgekehrt verhält. Die Idee ist eine neue Bundessteuer für Automobilisten. Ich warte hier eigentlich auf den Zwischenruf von Herrn Auer, dass es keine neue Idee sei, neue Steuern einzufüh- ren. Das weiss ich. Aber das Neue an der Idee ist, dass der Automobilist auch etwas dafür erhalten soll, nämlich ein Generalabonnement zweiter Klasse. Es geht also im Prinzip 1 darum, einen Zwangskauf von Generalabonnementen zwei- ter Klasse für Automobilisten einzuführen. Was wäre die Folge? Es würden fast 3 Millionen Generalabonnemente verkauft. Wir schätzen somit, dass die Steuer dann nur noch auf etwa 1000 Franken zu stehen käme, weil eben viel mehr Generalabonnemente verkauft würden. Damit würde natür- lich auch der Preis für den Nichtautomobilisten viel günsti- ger, als er heute ist, denn sie dürfen keinesfalls benachteiligt werden. Bei vielen Massnahmen, die wir heute diskutieren, dürfen wir eines nicht vergessen: Im Prinzip müssten wir jedem Nichtautobesitzer auf den Knien danken, dass er kein Auto hat. Es ist stark zu befürchten, dass mit vielen der Massnahmen, die wir beschliessen, vor allem auch die Nichtautobesitzer belastet werden, und dies scheint mir falsch. Wer auf sein Auto verzichtet, sollte dafür nicht noch finanziell bestraft werden. Für den Automobilisten sieht mein Modell so aus: Wenn er dann häufig die Bahn benützt, bekommt er im Grunde genommen den grössten Teil des Geldes wieder herein. Finanziell zur Kasse wird nur derjenige gebeten, der nur das Auto benützt und nicht die Bahn. Der hat dann eben nichts als Auslagen. Auf der anderen Seite würde auch das SBB-Defizit ver- schwinden. Sie wissen, dass der Bund das SBB-Defizit deckt. Dabei würde auch die Belastung des Bundes abneh- men, und damit würden schliesslich wieder die Steuerzahler profitieren. Sie sehen: es ist nicht in erster Linie ein Schröp- fen, sondern eine Umlagerung der Belastung von denjeni- gen, die sich richtig verhalten, zu denjenigen, die sich nicht richtig verhalten. Wie aus der Botschaft zu entnehmen ist, glaubt auch der Bundesrat, dass der Umsteigeeffekt sehr gross wäre. Der Anreiz, die Bahn zu benützen, wäre bei einem derartigen Modell enorm gross. Es wird in der Botschaft gesagt, man bezweifle, ob man für die erhöhten Frequenzen genug Roll- material hätte. Was wir benötigen, sind kurzfristig wirksame Massnahmen. Langfristig haben wir viele Ideen, die allerdings auch viel kosten werden. Sie werden dann viel mehr kosten als die Idee, die wir Ihnen hier vorschlagen. Die meisten werden ja erst mit der Zeit ihre Wirkung entfalten. Wir haben hier also die Situation, dass der Bundesrat bereit ist, eine neue Idee zu prüfen. Ich möchte, dass das gesamte Gedankengebäude einmal untersucht wird, weil es sehr viele neue und vor allem sehr viele positive Aspekte auf- weist. Der Bundesrat möchte das tun. Ich glaube, wir sollten ihm wirklich nicht in den Arm fallen, wenn er einmal bereit ist, phantasievolle Gedanken aufzunehmen, sondern ihn das tun und uns dann einen Bericht unterbreiten lassen, was dabei herausgekommen ist. Ich möchte Sie herzlich bitten, bei dem Postulat mitzuma- chen. 83.961 Motion der LdU/EVP-Fraktlon Waldsterben. Mittel- und längerfrlstlge Massnahmen Motion du groupe Adl/PEP Dépérissement des forêts. Mesures à moyen et long terme Wonlaut der Motion vom 16. Dezember 1983 Der Bundesrat wird aufgefordert, folgende Massnahmen im mittel- und längerfristigen Bereich zu treffen: 2. Motorfahrzeuge - Einführung des Obligatoriums, die vorhandenen Altfahr- zeuge auf den Betrieb mit bleifreiem Benzin umzustellen und mit Katalysator-Abgasentgiftungsanlagen auszurüsten; - Erlass von strengeren Grenzwerten für all die Fahrzeuge, für die bisher' keine besonderen bestanden haben (z. B. Dieselfahrzeuge und extraleichte Personenwagen, extra- schwere Personenwagen); - Erlass von zeitlich beschränkten lokalen Fahrverboten mit dem Ziel, den Immissionsgrenzwert in exponierten Sied- lungsgebieten für Stickstoffdioxid von 50 Mikrogramm/m" zu unterschreiten. Texte de Ja motion du 16 décembre 1983 Le Conseil fédéral est chargé de prendre les mesures sui- vantes ayant un effet à moyen et long terme: 2. Véhicules à moteur - Introduction de l'obligation de modifier les anciennes voitures en circulation de façon à ce qu'elles puissent utili- ser de l'essence sans plomb et de les équiper d'un système de détoxication des gaz d'échappement à l'aide d'un cataly- seur; - Mise en vigueur de valeurs limites plus sévères pour tous les véhicules pour lesquels il n'existait jusqu'ici pas de
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures140 N 6 février 1985 ligten Umweltschutzabonnementen zu unterstützen und zu koordinieren; b. einen Tarifverbund für sämtliche öffentlichen Verkehrs- mittel der Schweiz anzustreben; c. im Rahmen dieses Tarifverbunds ein stark verbilligtes, gesamtschweizerisches Umweltschutzabonnement einzu- führen. Texte de la motion du 23 mars 1984 Pour des raisons relevant de la protection de l'environne- ment et dans le dessein de promouvoir les transports publics en priorité, le Conseil fédéral est chargé: a. D'appuyer et de coordonner les efforts entrepris par les cantons en vue d'introduire des abonnements à prix réduit, pour protéger l'environnement; b. De s'efforcer d'instituer une communauté tarifaire ré- unissant l'ensemble des entreprises de transports publics de la Suisse; c. D'introduire dans le cadre de cette communauté un abonnement pour protéger l'environnement, à prix forte- ment réduit et valable dans l'ensemble du pays. Sprecher- Porte-parole: Maeder-Appenzell Begründung - Développement Der Urheber verzichtet auf eine Begründung und wünscht eine schriftliche Antwort. Schriftliche Stellungnahme des Bundesrates Rapport écrit du Conseil fédéral Die beiden Motionen werden zusammen beantwortet, da sie auf gleichgerichtete Massnahmen abzielen. Die Vorstösse sehen vor, dass kantonale Bemühungen zur Einführung von verbilligten Umweltschutzabonnementen vom Bund zu unterstützen und zu koordinieren seien. Der Bund setzt sich seit langem für eine gegenseitige Abstim- mung regionaler Tarife ein und beteiligt sich aktiv in den Gremien zur Förderung des öffentlichen Verkehrs. Aber das Eisenbahngesetz erlaubt nicht, lokale öffentliche Verkehrs- netze finanziell zu unterstützen. Dies widerspräche auch den Zielsetzungen der Gesamtverkehrskonzeption, wonach der Agglomerationsverkehr in den Aufgabenbereich der Kantone und Gemeinden fällt. Die Motionäre verlangen weiter, es sei ein gesamtschweize- rischer Tarifverbund für sämtliche öffentlichen Verkehrsmit- tel anzustreben. Den wichtigsten Bedürfnissen ist für Einzel- reisende durch den direkten Verkehr bereits Rechnung getragen worden. Zahlreiche Transportunternehmungen bieten direkte Billette nach vielen Reisezielen in der ganzen Schweiz an. Auf der Stufe der Abonnemente bestehen Fahr- ausweise, die ein grosses Netz abdecken. Der Verband schweizerischer Transportunternehmungen des öffentli- chen Verkehrs bietet Tageskarten für die Benützung der Netze von 22 Städten an. Das heutige Angebot des öffentlichen Verkehrs ist schon recht umfassend. Verbesserungen wären durch eine weiter- gehende Integration der Tarife von Bahnen, Automobillinien und städtischen Verkehrsbetrieben im Sinne von Pauschal- fahrausweisen wohl denkbar. Der Pauschalpreis kann jedoch nicht durch das Zusammenzählen der Preise einer jeden Transportunternehmung, die am direkten Verkehr beteiligt ist, festgesetzt werden. Der Kilometeranstoss führt zwangsläufig zu einem Einnahmenausfall, den die Trans- portunternehmungen nicht selber tragen können. Die Motionen möchten in einem Tarifverbund Schweiz ein stark verbilligtes Umweltschutzabonnement einführen. Im Rahmen von Umweltschutzmassnahmen sind generelle Tarifsenkungen als isolierte Massnahmen abzulehnen, da sie zu kostspielig sind und ihre Wirksamkeit bisher nicht erwiesen ist. Qualitative Massnahmen, wie die geschilderte Verknüpfung der Verkehrsträger auf tarifarischem Gebiet, geniessen Vorrang. Sollten trotzdem Massnahmen beim Tarifniveau ergriffen werden, müssten diese in erster Linie den regelmässigen Kunden des öffentlichen Verkehrs zugute kommen. Bei den im schweizerischen Verkehrs- markt gegebenen Verhältnissen ist jedoch nicht zu erwar- ten, dass gewährte Rabatte durch entsprechenden Mehrver- kehr kompensiert werden können. Der dadurch entstehende Einnahmenausfall müsste den Unternehmungen vergütet werden, da ihnen die zur Modernisierung und Angebotsver- besserung notwendigen Mittel erhalten bleiben müssen. Die Abgeltung derartiger Einnahmenausfälle durch den Bund kommt aus finanziellen Gründen nicht in Frage. Dage- gen unterstützt er weiterhin Massnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, die einen Beitrag zum Umwelt- schutz leisten, insbesondere die Einführung von Tarifver- bünden. Dazu ist noch festzuhalten, dass die beiden Motionen in einen dem Vollzugsorgan abgetretenen Zuständigkeitsbe- reich eingreifen. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Der Bundesrat beantragt, die Motionen abzulehnen Le Conseil fédéral propose de refuser les motions Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt Proposition de la Commission de la santé publique et de l'environnement 84.303 Motion Herczog Überweisung als Postulat-Transmettre comme postulat 84.401 Motion der LdU/EVP-Fraktion Mehrheit Überweisung als Postulat Minderheit (Grendelmeier) Überweisung als Motion Majorité Transmettre comme postulat Minorité (Grendelmeier) Transmettre comme motion Herczog: Bekämpfung des Waldsterbens heisst vor allem auch Privilegierung des öffentlichen Verkehrs, und Privile- gierung des öffentlichen Verkehrs heisst in erster Linie niedrige Taxen. Dafür gibt es ein sehr gutes Mittel, und ich habe den Vorschlag in Form einer Motion eingereicht. Zur Privilegierung des öffentlichen Verkehrs soll der Bun- desrat Massnahmen prüfen und treffen, die zur Einführung eines Umweltschutzabonnements bei den Schweizerischen Bundesbahnen führen können, d.h. er soll ein sehr stark verbilligtes Umweltabo unterstützen. Nun zur Antwort des Bundesrates, die Sie alle erhalten haben. Ich nehme nicht an, dass Sie sie alle gelesen haben. Es ist eine der schlechtesten Antworten, die ich je seitens des Bundesrates erhalten habe. Sie kam übrigens nicht aus dem Departement Egli, sondern aus dem Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement. Ich bin nicht zufrieden mit der Antwort, weil sie erstens mit meinem Vorstoss überhaupt nichts zu tun hat. Sie betrifft die Vorstösse von Paul Günter und von mir gleichzeitig. Ich bin aber mit Paul Günters Vorstoss nicht einverstanden, weil er speziell für Autofahrer vergünstigte Generalabonnemente einführen will. Da würde ich noch lieber die Fussgänger privilegieren, das wäre zumindest umweltfreundlicher. Ich bin der Ansicht, dass die Bundesbahnen generell an alle potentiellen SBB-Benützer günstigere Abonnemente abge- ben sollen. Zweitens meint der Bundesrat in seiner Antwort, mir ginge es im Vorstoss darum, kantonale Bemühungen zur Einfüh- rung von verbilligten Abonnementen zu fördern. Das ist
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 142N 6 février 1985 chemins de fer et les sociétés de transport urbain aux fins d'inciter les automobilistes à recourir aux moyens de trans- port publics; - Amélioration de l'offre des prestations dans les secteurs voyageurs et marchandises, notamment par un étoffement des horaires. Mündliche Begründung - Développement oral 84.936 Motion Bircher Öffentlicher Verkehr. Tarifvergünstigungen Transports publics. Facilités tarifaires Wortlaut der Motion vom 14. Dezember 1984 Der Bundesrat wird beauftragt, der Bundesversammlung unverzüglich einen Entwurf zu einem dringlichen Bundes- beschluss zur Änderung und Ergänzung des SBB-Lei- stungsauftrages bzw. anderer gesetzlicher Grundlagen mit folgender Zielsetzung vorzulegen: 1. Die Bundesversammlung erhält die Kompetenz, den Bun- desbahnen anlässlich der Beratung und Genehmigung des Budgets Anweisungen, Leistungs- und Tarifmassnahmen zu erteilen, welche auf eine vermehrte Benützung der öffentli- chen Verkehrsmittel abzielen. 2. Gleichzeitig ist über die erforderliche Abgeltung zu be- finden. Texte de la motion du 14 décembre 1984 Le Conseil fédéral est-chargé de présenter le plus rapide- ment possible aux Chambres un projet d'arrêté fédéral urgent en vue de mofifier ou de compléter le mandat des CFF ou d'autres bases légales, modification qui visera les buts suivants: 1. L'Assemblée fédérale se voit attribuer la compétence de donner aux CFF, à l'occasion de l'examen et de l'approba- tion du budget, des directives concernant les prestations et les tarifs afin d'encourager la population à utiliser davantage les moyens de transport public. 2. Il convient en même temps de décider de l'indemnisation qui s'impose. Mündliche Begründung - Développement oral Bircher: Ich spreche, wie angekündigt, im Namen der sozial- demokratischen Fraktion einmal zur Waldsterbensmotion, Seite 9 der Fahne, dann aber auch zu unseren neu am 14. Dezember 1984 eingereichten Motionen betreffend Tarif- vergünstigungen bei den SBB, und - weil das nur rechtlich über die Änderung des Leistungsauftrages möglich ist - betreffend sofortige Änderung des Leistungsauftrages. Sie finden diese Motion zusammen mit jener von Herrn Huba- cher auf dem Zusatzblatt, das Ihnen gestern ausgeteilt wurde. Herr Hubacher hat die Finanzierungsfrage angepackt. Nach- dem Sie heute morgen seinen Antrag auf einen dringlichen Bundesbeschluss, dahin lautend, dass ein Drittel der Treib- stoffzollgelder für den öffentlichen Verkehr umgepolt wer- den soll, zur Kenntnis genommen haben, wird er diese Motion separat begründen. Dort sehen Sie dann, woher das Geld kommen soll, das für den öffentlichen Verkehr verwen- det werden soll. Gesamthaft gehen wir bei allen drei Motio- nen davon aus, dass sämtliche von uns diskutierten und vom Bundesrat heute morgen skizzierten technischen Umweltschutzmassnahmen (die Abgasreinigungsmassnah- men, aber auch die Abgassenkungsmassnahmen) allein nicht genügen werden. Sie werden noch Jahre dauern, weil davon bekanntlich sämtliche älteren Jahrgänge unserer Autos nicht erfasst werden. Alle diese Massnahmen sind vorläufig nur für Neuwagen konzipiert. Das ist der entschei- dende Nachteil dieser technischen Umweltschutzmassnah- men im Bereich Verkehr. Wir gehen weiter davon aus, dass sämtliche übrigen Verbes- serungsmassnahmen dann nur noch eigentliche Zwangs- massnahmen sein können, beispielsweise Verbote, oder wir versuchen - und jetzt sind wir bei unseren Motionen - Anreize zu geben. Wir wollen freiwillig Verhaltensände- rungen herbeiführen helfen. Konkret würde das im Sektor Verkehr heissen: mehr öffentli- cher Verkehr statt motorisierter Privatverkehr, statt Indivi- dualverkehr; oder für den Güterverkehr gesprochen: mehr Schienen- statt Strassentransporte. Hier ist der Zusammen- hang eindeutig. Jeder nicht gefahrene Autostrassenkilome- ter reduziert die Luftverschmutzung, und zwar markant und . sofort. Aber eben, jetzt kommt unser Problem. Wir müssen in diesem Bereich etwas tun. Wir müssen die nötigen Anreize schaffen, wir müssen bei den Bahnen mehr Leistungen • bieten, bessere Angebote schaffen, und alles zu günstigeren Bedingungen. Die Herren Günter, Herczog und Jaeger haben einzelne Ansätze aufgezeigt, einzelne Ideen bereits dargelegt. Was uns sehr enttäuscht - es ehrt Herrn Bundes- rat Egli, dass er das sehr offen dargelegt hat -: Der Bundes- rat nennt in seinem ganzen Massnahmenpaket keinen einzi- gen konkreten Vorschlag, der eine sofortige Förderung des öffentlichen Verkehrs herbeiführt. Er hat im Gegenteil heute ehrlich zugegeben, was drinliege, sei, einen Bericht auszu- arbeiten, in welchem mögliche Massnahmen aufgezeigt würden. Das geht uns einfach zu wenig weit. Wenn wir jetzt - das wurde heute morgen vom Sprecher des Büros, Herrn Steinegger, gesagt - im Bereich öffentlicher Verkehr nicht in der Lage sind, konkrete Beschlüsse zu fassen, dann versa- gen wir auf einem grossen Gebiet der Umweltschutzmass- nahmen, der Waldsterbensdiskussion. Ich verweise auf einzelne Rechtsgrundlagen, die Sie alle kennen. Wo die Rechtsgrundlagen heute so liegen, dass das Parlament nicht kompetent ist zu entscheiden - wo das Parlament beispielsweise nicht über Tarifmassnahmen beschliessen kann - bleibt uns nichts anderes übrig, als diese Gesetze, die heute da sind, zu ändern. Insofern haben wir auch ein gutes Gewissen, was die Delegation angeht; es sind keine delegierten Normen, wenn wir den Leistungsauf- trag ändern wollen, der immerhin noch zwei Jahre gültig ist (bis Ende 1986). Dann kann der Bundesrat uns mit ein oder zwei Gesetzesartikeln Änderungsvorschläge, vor allem den Zweckartikel 1, wo die SBB für eine ausgeglichene Rech- nung zu sorgen haben, vorlegen. Dann sind wir auch kom- petent, in Zukunft solche Tarifdiskussionen wie im letzten Dezember kompetent zu führen. Es war ja eine Frustration sondergleichen, dass wir nur mit knappem Mehr (mit 87 zu 84 Stimmen) die damalige Tarifer- höhung bei den Bundesbahnen zwar befürwortet haben (84 Mitglieder unseres Rates haben sie abgelehnt), aber immer wieder hören mussten, wenn es der Zufall gewollt hätte und wir die Tariferhöhung refüsiert hätten, wir dazu gar nicht kompetent gewesen wären. Also hätte unser Entscheid in dieser Frage gar keinen Sinn gehabt, und das wollen wir ändern. Sie müssen dazu unsere Motion betreffend Ände- rung des Leistungsauftrages vom 14. Dezember 1984 in verbindlicher Form engegennehmen. Ich bitte Sie wirklich, * Herr Bundesrat Egli - Sie haben ja diesen Vorschlag im Dezember erhalten -, hier doch ein Zeichen zu setzen; es braucht von Ihnen legislatorisch wenig Vorarbeit, es braucht . keine Konzeptionen, es braucht keine Berichte, aber sie sollten zu dieser Gesetzesänderung Hand bieten. Deshalb können wir nicht damit einverstanden sein, dass diese Motionen nur als Postulate an den Bundesrat überwiesen werden sollen. Noch eine kleine technische Anmerkung, damit von uns niemand zuviel Redezeit beansprucht - wir sind ja gezwun- gen worden, da sehr haushälterisch zu sein -: Auf der Fahne, Seite 9, finden Sie noch unser Postulat von Frau Fankhauser, welches das Umweltabonnement in der Region Basel betrifft. Hier können wir mit Befriedigung zur Kenntnis nehmen, dass die Region Basel in ihrem Hoheitsgebiet geschaltet hat, sie hat ein attraktives Umweltschutzabonne- ment eingeführt. Dieses Postulat - Frau Fankhauser lässt
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 144 N 6 février 1985 lung, die den Bund ermächtigt hätte, aus energiepolitischen Gründen allgemeine Richtlinien für die Besteuerung der Motorfahrzeuge zu erlassen, ab. Zurzeit wird durch den Nationalfonds eine Studie unterstützt, die den Übergang von fixen zu variablerr Kosten beim Motorfahrzeugverkehr und die möglichen Auswirkungen näher untersucht. Wenn die Motorfahrzeugsteuern und die Motorfahrzeug- haftpflichtversicherung voll auf den Treibstoffpreis umge- legt würden, dürfte dieser um etwa 40 bis 50 Rappen anstei- gen. Mit der Erhöhung wäre auch die Ertragseinbusse bei den Treibstoffzöllen aufzufangen, die unter anderem durch das Verschwinden des Preisvorteils des inländischen Ben- zins gegenüber den meisten Nachbarstaaten entstünde. Das Dieselöl liegt schon heute über dem ausländischen Niveau. Offen ist, inwieweit diese Massnahme zu einer Verminde- rung des Individualverkehrs führen, die Strassentransport- preise erhöhen und die Wettbewerbssituation mit der Bahn beeinflussen würde. Die Massnahmen müssten über eine Verfassungsänderung realisiert werden. Die Überwälzung der Prämien aus der Motorfahrzeughaftpflichtversicherung auf den Treibstoff- preis würde eine radikale Abkehr vom heutigen Versiche- rungssystem zur Folge haben. Das dem geltenden Versiche- rungsaufsichtsgesetz zugrundeliegende Prinzip der risiko- gerechten Prämie verlangt nämlich eine Festsetzung der Prämie nach der Schadenbelastung. Problematisch dürfte auch die Verteilung der Prämienanteile auf die Versiche- rungsgesellschaften sein. Neben den allfälligen Auswirkun- gen auf den Fremdenverkehr wäre nicht auszuschliessen, dass der Einbezug der Motorfahrzeugsteuern und der Haft- pflichtversicherungsprämien in die Treibstoffabgaben zu internationalen Schwierigkeiten führen könnte. Aufgrund dieser und früherer Abklärungen ist die Motion abzulehnen. Schriftliche Erklärung des Bundesrates Déclaration écrite du Conseil fédéral Der Bundesrat beantragt, die Motion abzulehnen. Refuser la motion Antrag der Kommission für Gesundheit und Umwelt Proposition de la commission de la santé publique et de l'environnement Mehrheit Zustimmung zum Antrag des Bundesrates Minderheit (Grendelmeier, Ammann-St. Gallen, Deneys, Lanz, Vannay) Überweisung als Postulat Majorité Adhérer à la proposition du Conseil fédéral Minorité (Grendelmeier, Amman-St-Gall, Deneys, Lanz, Vannay) Transmettre comme postulat Oester: Der Bundesrat lehnt unsere Motion ab, obschon er zweifellos einsieht, dass das Begehren sinnvoll ist, und zwar tut er dies im wesentlichen aus zwei Gründen: erstens wegen dem im Vergleich zum Ausland entstehenden relativ hohen Treibstoffpreis, und zweitens wegen der Schwierig- keit, einen angemessenen Verteilungsschlüssel zu finden. Wir geben gerne zu, dass sich gewisse praktische Probleme stellen. Die bundesrätlichen Argumente sind aber viel zu schwach, viel zu vordergründig und technokratisch, um ein so wichtiges Anliegen schlichtweg zu bodigen. Wo der Wille vorhanden war, hat der Bund bisher immer auch brauchbare Verteilungsschlüssel gefunden, so auch bei viel komplexe- ren Sachverhalten. Hingegen hat das Treibstoffpreisargu- ment kurzfristig betrachtet seine Berechtigung, und trotz- dem sticht es nicht. Erstens geht es beim Bestreben, fixe Motorfahrzeugkosten in variable, fahrleistungsabhängige umzuwandeln, nicht um eine Sofortmassnahme zur Verminderung der Luftverpe- stung, sondern um eine solche mit mittlerem Zeithorizont, dies schon wegen der notwendigen Verfassungsrevision. Zweitens sind wir der dezidierten Meinung, es sei Aufgabe des Bundesrates, die Regierungen unserer ebenso schad- stoffgeplagten Nachbarländer von den Vorteilen, ja von der Notwendigkeit der in der Motion vorgeschlagenen Mass- nahme zu überzeugen. Ohne internationale Zusammenar- beit geht es tatsächlich nicht. Es stünde unserem Land wohl an, hier eine Pionierrolle zu übernehmen. Noch ein Wort zur Motorfahrzeughaftpflichtversicherung: Sie soll ebenfalls fahrleistungsabhängig erhoben werden. Damit wird die unterschiedliche Risikolage gerechter erfasst, denn schnelles Fahren braucht wesentlich mehr Treibstoff. Zur Beibehaltung des an sich richtigen Bonus/ Malus-Systems könnte so vorgegangen werden, dass die Abgabe auf den Benzinpreis nur gerade die Prämie der untersten Bonusstufe deckt. Der Rest wäre als feste Prämie zu erheben. Schliesslich ist zu beachten, dass unsere Motion keine neuen Vorschriften, keine staatlichen Verbote, keine neue Bürokratie fordert. Sie atmet liberalen Geist. Sie will einen finanziellen Anreiz zum Umsteigen auf das öffentliche Ver- kehrsmittel und zum sparsamen Autogebrauch schaffen, ganz zu schweigen von den beträchtlichen administrativen Vereinfachungen. Die Motion widerspricht auch dem Bestreben nicht, umwelt- schonende Fahrzeuge von der kantonalen Steuer zu entla- sten, weil es sich bei letzterem um eine kurzfristige vorüber- gehende Massnahme handelt. Noch ein letztes Argument: Unser Vorstoss ist nicht das Produkt überdrehter grüner Phantasten. Das wird durch die Tatsache unterstrichen, dass der Zürcher Kantonsrat kürz- lich beschlossen hat, eine entsprechende Standesinitiative beim Bund einzureichen. Ein Grund mehr, Sie zu bitten, wenigstens dem Minderheitsantrag zuzustimmen. Ein Postulat ist wirklich das Mindeste, was das Parlament beschliessen sollte. Dem Bundesrat danken wir dafür, dass er zurzeit eine Natio- nalfondsstudie unterstützt, die den Übergang von fixen zu variablen Kosten im Motorfahrzeugverkehr untersucht. 84.337 Interpellation Butty Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen Limitation de vitesse sur les routes nationales Wortlaut der Interpellation vom 6. März 1984 Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beant- worten: I.Ist er nicht auch der Meinung, der angekündigte Entscheid über eine Geschwindigkeitsbeschränkung sei verfrüht, selbst wenn es sich um eine befristete Massnahme handeln würde? 2. Ist er nicht auch der Auffassung, dass eine drakonische Geschwindigkeitsbeschränkung angesichts der Milliarden, die in die Nationalstrassen investiert wurden, eine inkohä- rente Massnahme ist und nicht in Einklang steht mit der kurz- und mittelfristigen Verkehrspolitik, die kürzlich festge- legt wurde? 3. Die Ansichten der Fachleuten über den Nutzen einer solchen Massnahme im Kampf gegen die Umweltver- schmutzung (Waldsterben usw....) sind sehr geteilt: Wäre es da nicht angezeigt, klare und eindeutige Schlussfolge- rungen der laufenden wissenschaftlichen 'Untersuchungen abzuwarten? 4. Ist es angezeigt, eine solche Massnahme isoliert zu tref- fen, während in bezug auf andere Massnahmen (Reduktion des Bleigehalts im Benzin usw ) eine gesamteuropäische Koordination als absolute Notwendigkeit bezeichnet wird?
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 146 6 février 1985 privaten Verkehr ein wesentlicher Beitrag an den Umwelt- schutz geleistet werden. Ich frage daher den Bundesrat: Ist er bereit, den Treibstoff- zollzuschlag für Autogas zu reduzieren? Texte de l'interpellation du 13 décembre 1983 Lors du débat sur la protection de l'environnement, on a dit que les substances toxiques contenues dans l'air et, partant, le dépérissement des forêts, étaient dues aux gaz d'échap- pement des voitures, conjointement avec les installations de chauffage et la pollution par l'industrie. Il est prévu de prescrire dès 1986 l'utilisation d'essence sans plomb et de catalyseurs pour les nouvelles voitures. Cependant, on oublie trop souvent qu'on dispose aujourd'hui déjà de gaz auto. Celui-ci a l'avantage d'émettre moins d'oxyde de car- bone que l'essence; la réduction peut atteindre 90 pour cent. Il ne contient pas de plomb. Il présente également des avantages en ce qui concerne les oxydes d'azote. En outre, rémission d'hydrocarbures non brûlés est beaucoup plus faible que pour un moteur à essence. Tous ces avantages montrent bien que le gaz auto est plus respectueux de l'environnement que l'essence. Aux Pays- Bas et en Italie, on a déjà mis en place des réseaux de stations de distribution pour le gaz auto. En Allemagne, on est également en train de monter un tel réseau; en 1982, on a ouvert la première colonne de distribution de gaz auto sur le réseau des autoroutes. En Suisse aussi, il existe déjà quelques rares colonnes de ce genre. Cependant, celles-ci sont encore très clairsemées et ne peuvent donc pas satis- faire aux besoins des automobiles. Pour pouvoir utiliser du gaz auto, les voitures doivent subir des modifications, dont le coût se situe entre 1800 et 2000 francs environ. La différence de 28 centimes qui existe entre le prix du gaz auto et celui de l'essence est trop faible pour inciter l'automobiliste à apporter les transformations néces- saires, notamment aussi parce que la consommation de gaz est supérieure de 15 pour cent à celle de l'essence. Il ne fait aucun doute qu'en réduisant, pour le gaz auto, la taxe supplémentaire sur les carburants, on encouragerait les automobilistes à modifier leur voiture. Dans un système d'économie de marché, cela entraînerait immédiatement la construction.d'un plus grand nombre de stations de ce genre, si bien qu'il y aurait toujours plus de voitures qui seraient modifiées pour pouvoir utiliser le gaz. De cette manière, il serait possible, dans le trafic des voi- tures automobiles également, d'apporter rapidement et avant 1986 encore, une contribution importante à la protec- tion de l'environnement. Je pose donc au Conseil fédéral la question suivante: Est-il prêt à réduire pour le gaz auto la surtaxe sur les carburants? Mitunterzeichner - Cosignataires: Ammann-St. Gallen, Bundi, Hubacher, Lanz, Leuenberger-Solothurn, Ott, Rob- biani, Zehnder (8) Antwort des Bundesrates: Bericht 84.088 Réponse du Conseil fédéral: Rapport 84.088 Eggll-Winterthur: Wenn Sie nun erwarten, dass ich mich von der Antwort des Bundesrates befriedigt erkläre, dann muss ich Ihnen mitteilen, dass mir dies nicht möglich ist. Denn der Bundesrat nimmt in seinem Bericht nur bei den negativen Auswirkungen Stellung. Eine Reduktion des Zollzuschlages auf Autogas würde beim heutigen Verbrauch einen Einnah- menausfall von 250000 Franken bringen, und wenn nur 10 Prozent der Automobilisten Autogas verwenden würden, dann gäbe dies bereits etwa 80 Millionen Franken Minder- einnahmen. Er schreibt dann weiter: «Ein Entgegenkommen würde Anschlussbegehren für andere Treibstoffe nach sich ziehen, zum Beispiel für bleifreies Benzin oder Dieselöl.» Ich möchte einfach darauf hinweisen, dass uns heute allen klar ist, dass man bleifreies Benzin verbilligen muss, damit das überhaupt gebraucht wird und vermehrt Katalysatoren in Betrieb kommen. Bei Dieselöl wäre es absolut verfehlt, eine Verbilligung herbeizuführen. Ich möchte auch gleich belegen warum: In den letzten neun Jahren hatten wir beim Benzin einen Verbrauchszuwachs um 15 Prozent, beim Dieselöl aber um 28 Prozent. Wenn wir die Treibstoffmengen betrachten, die verbraucht werden, bedeutet dies, dass heute etwa 25 Pro- zent des gesamten Treibstoffverbrauchs in der Schweiz Dieselöl ist, also ein enormer Anteil. Eine bedeutungsvolle Feststellung machte kürzlich der Technische Überwa- chungsverein Rheinland. Es wurde festgestellt, dass bis heute die Belastung der Luft durch den Schwerverkehr in Deutschland gewaltig unterschätzt wurde. Genauere Abklärungen haben ergeben, dass schwerere Nutzfahrzeuge mit über 3,5 Tonnen 62 Prozent des vom Strassenverkehr ausgestossenen SO 2 ausmachen, beim NO X sind es 31 Prozent, bei den Kohlenwasserstoffen 13 Prozent und bei den festen Partikeln 75 Prozent. Eine Aus- nahmestellung nimmt, wie zu erwarten, der CO-Ausstoss mit 1 Prozent ein. Bei diesen Zahlen ist zu berücksichtigen, dass diese schweren Nutzfahrzeuge lediglich 10 Prozent der im Strassenverkehr befindlichen Fahrzeuge ausmachen. Diese Zahlen wurden mir vom Bundesamt für Umweltschutz auch für die Schweiz bestätigt. Das bedeutet also, dass der Lastwagen einer der g rossen Verschmutzer unserer Umwelt ist. Gerade hier hätten die Lastwagenverbände eine Möglichkeit, denn bereits aus dem Jahre 1973 besteht ein Gutachten, dass für den Transport von schweren Fahrzeugen auch Gas verwendet werden könnte. Aber wenn das Gas mit dem Einbau teurer kommt als Dieselöl, dann verwendet eben das Transportgewerbe logischerweise das Dieselöl. Hier könnte der Bundesrat ein- greifen, wenn er die entsprechenden Vorschriften für den Ausstoss der Dieselfahrzeuge erlassen würde, so dass dann auf Gas umgestiegen werden müsste. Dies würde für unsere Luft und auch im Kampf gegen das Waldsterben ein Vorteil sein. Ich möchte daher einfach erklären, dass ich von der Antwort Kenntnis nehme; ich kann auch sagen, dass ich teilweise befriedigt bin, aber ich hoffe, dass der Bundesrat etwas macht und ich mich später befriedigt erklären kann. Damit dieses Gutachten in der Schublade des Bundeshauses nicht mehr gesucht werden muss, übergebe ich es Herrn Bundes- rat Egli. 84.934 Motion Hubacher Waldsterben. Förderung des öffentlichen Verkehrs Dépérissement des forêts. Mesures en faveur des transports publics Siehe Seite 141 hiervor- Voir page 141 ci-devant Hubacher: Ich begründe die Motion öffentlicher Verkehr, Förderung durch Tarifmassnahmen. Es ist in der Dezembersession schon auf das Zitat von Herrn Latscha, Direktionspräsident der Bundesbahnen, hingewie- sen worden. Er hat im «Tages-Anzeiger» von 4. Dezember den Leistungsauftrag, den wir hier im Parlament beschlos- sen haben, interpretiert. Ich glaube, das haben wir eigentlich nicht gewollt. Herr Latscha erklärte: «Wir haben nicht den politischen Auftrag, möglichst viele Leute zu befördern, sondern wir müssen im Personenfernverkehr mindestens die vollen Kosten decken und im Regionalverkehr nach Leistungsauftrag das bestmögliche Ergebnis erzielen. Wir haben nicht einen Mengenauftrag, sondern einen Ergebnis- auftrag.» Ich bin nicht so sicher, ob wir, als wir diesen Leistungsauf- trag verabschiedet haben, der Auffassung waren, eigentlich müssten die Bundesbahnen nicht möglichst viele Trans- porte übernehmen - Personen oder Güter -, sondern sie müssten einfach rentabel oder möglichst rentabel verkeh- ren. Wenn wir dieser Meinung gewesen wären, dann müss- ten wir wohl auch zugeben, dass wir sie revidieren, denn die
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures148N 6 février 1985 Benzinrationierung ab: Unsere Mobilität und wirtschaftliche Tätigkeit ist weitgehend auf dem Individualverkehr aufge- baut. Eine abrupte massive Einschränkung-nur eine solche würde Wirkungen zeitigen - würde zu einem Zusammen- bruch unserer wirtschaftlichen Tätigkeit mit unabsehbaren Folgen führen. Die öffentlichen Verkehrsmittel wären weder vom Personal noch vom Material her überhaupt in der Lage, das anfallende Verkehrsaufkommen zu bewältigen, vor allem nicht im Agglomerationsverkehr. Es bedürfte daher einer gehörigen, schrittweisen und zeitlich länger dauern- den Vorbereitung. Vielen Gebieten, vor allem auf dem Lande und in den Gebirgskantonen, stehen keine oder ungenü- gende öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung, deshalb ist man dort auf den Individualverkehr angewiesen. Gerade die Bewohner dieser Gebiete, die - im Gegensatz zu den gros- sen Agglomerationen - am wenigsten zur Luftverschmut- zung beitragen, würden am stärksten bestraft. Eine solche Massnahme wäre daher erst als ultima ratio, wenn alle anderen Massnahmen versagen, ins Auge zu fassen, wobei der Bundesrat durchaus heute schon die nötigen Vorkehren treffen kann. Die CVF-Fraktion ist mit den übrigen Vorstössen der Kom- mission einverstanden. Sie lehnt aber mehrheitlich das Postulat «Finanzierung/Massnahmen» der LdU-Fraktion ab, weil sie eine Lenkungsabgabe auf der Energie aus Elektrizi- tätswerken verneint. Zum Verkehr wird Herr Fraktionskollege Kühne sprechen. Neblker: Ich möchte allein zum Bereich öffentlicher Verkehr ein paar Worte sagen. Die Förderung des öffentlichen Ver- kehrs war seit je eine staatliche Aufgabe. Das war schon zu Zeiten der Postkutschen so. Die Gründe sind allgemein anerkannt: Gewährleistung der Mobilität der Bevölkerung bei möglichst günstiger Energiebilanz und geringer Umwelt- belastung. Die Leistungen der öffentlichen Hand sind des- halb heute schon beachtlich. Bund, Kantone und Gemein- den gemeinsam haben beispielsweise pro 1983 netto 2 348 000 000 Franken für den öffentlichen Verkehr aufge- wendet. Das sind Nettobeträge, und ich glaube, diese Zah- len muss man unbedingt beachten, wenn man jetzt so grosszügig neu Hunderte von Millionen verteilen will. Trotz dieser Ausgangslage sind wir von der SVP auch der Meinung, dass die jetzigen Bemühungen um die Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht genügen. In Anbetracht des katastrophalen Zustandes der Wälder und der akuten Gefahr für die Gesundheit der Menschen muss und darf mehr getan werden. Die Attraktivität des öffentlichen Ver- kehrs ist zu verbessern. Das Umsteigen vom privaten Vehi- kel auf ein umweltschonenderes öffentliches Verkehrsmittel soll erleichtert werden. Im Zusammenhang mit dem Umweltschutz werden richtiger- weise viele Massnahmen und Vorschriften verlangt und durchgesetzt, die Einschränkungen mit sich bringen, also repressiv sind. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs dagegen ist eine positive Massnahme. Sie erleichtert es, die Einschränkungen im Verkehrsbereich erträglich zu gestal- ten, erträglich sowohl für die Wirtschaft als auch für jeden einzelnen. Wir von der SVP-Fraktion sind uns bewusst, dass die Förde- rung des öffentlichen Verkehrs zusätzliche Mittel verlangt. Wir sind aber der Meinung, dass die entsprechenden Gelder möglichst wirkungsvoll eingesetzt werden sollen und nicht planlos mit der Spritzkanne, wie das in einigen Vorstössen vorgeschlagen wird, zum Beispiel allgemeine markante Sen- kung der Tarife oder Generalabonnemente für Automobili- sten usw. All das verschlingt Dutzende oder Hunderte von Millionen Franken, ohne dass eine entsprechende Wirkung erwartet werden kann. Wir sind für eine ernsthafte, aber gezielte Förderung des öffentlichen Verkehrs, insbesondere im Investitionsbereich. Dies hat auch Dauercharakter. Wir sehen dabei folgende Schwerpunkte. Kurzfristige Mass- nahmen: 1. Information und Werbung für das Umsteigen auf umwelt- gerechtere Verkehrsmittel. Umweltschutz beginnt schliess- lich bei jedem von uns persönlich. Der Appell an die eigene Verantwortung darf nicht erlahmen. Zur Werbung gehören selbstverständlich auch Massnahmen im Tarifbereich, wie Sonderbillette, Sonderaktionen, Sportbillette, Sonntagsbil- lette usw. 2. Regionale Umweltschutzabonnemente möglichst mit allen Verkehrsmitteln einer Region, inklusive SBB und PTT, im Tarifverbund. Solches wurde ja bekanntlich in der Nord- westschweiz mpglich und dann in anderen Gegenden nach- gemacht. (Manchmal kommt offenbar auch aus der Nord- westschweiz etwas Positives.) Aber solche Massnahmen sollten sinnvollerweise auf Agglomerationen beschränkt werden; nur dort können sie Erfolg haben, nur dort ist das Verkehrsaufkommen gross genug, dass die Massnahmen greifen. Obschon das Umweltschutzabonnement im Bereich der Nordwestschweiz - Herr Hubacher hat das erwähnt - sehr positiv zu werten ist, muss man die Zahlen relativieren. Die Zunahme des öffentlichen Verkehrs beträgt 4 bis 5 Prozent. Gleichzeitig hat aber der Motorfahrzeugverkehr auch um 2,5 Prozent zugenommen. Das gesamte Verkehrs- volumen ist also gewachsen. Es fand nicht eine sehr grosse Verlagerung auf den öffentlichen Verkehr statt. 3. Verdichtung der Fahrpläne - das kann man im Regional- verkehr auch kurzfristig machen, besonders zu Stosszeiten - und ausreichendes Angebot an Sitzplätzen. 4. Freiwillige Verlagerung der Gütertransporte auf längere Distanzen von der Strasse auf die Schiene. Das wäre ein direkter Beitrag der Wirtschaft an den Umweltschutz, setzt aber Beweglichkeit bei den Bahnen im Tarifbereich und bei den Dienstleistungen voraus. Mittelfristige Massnahmen wären: 1. Realisierung der koordinierten Verkehrspolitik. Ein Durchbruch ist ja erfolgt. 2. Ein neuer Leistungsauftrag an die SBB: ein umweltge- rechteres und attraktiveres Verkehrsangebot sicherstellen - allerdings nicht nach der Idee von Kollege Hubacher, son- dern lediglich so weit, dass man dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes vermehrt Beachtung schenkt. Im Betrieb selbst müssen alle öffentlichen Verkehrsmittel nach wie vor rationell arbeiten. Im Investitionsbereich ist es sinnvoll, wenn öffentliche Mittel zielgerichtet eingesetzt werden kön- nen, eben im Sinne von langfristigen Aufgaben. Langfristig steht dann die Realisierung des Projektes Bahn 2000 im Vordergrund, das vorsieht, dass zwischen den Zen- tren der öffentliche Verkehr beschleunigt wird, dass aber gleichzeitig auch eine bessere Versorgung der übrigen Regionen gewährleistet ist, und zwar sowohl für den Perso- nen- als auch für den Güterverkehr. In diesem Sinne möchte ich nochmals betonen, dass wir für eine zielgerechte, effektvolle Förderung des öffentlichen Verkehrs eintreten. M. Cavadlni: Nous demandons la modification du point 2 de la motion du groupe indépendant et évangélique. La propo- sition que nous faisons est plus une garantie que nous demandons qu'une modification que nous proposerions. En effet, dans le vaste catalogue des mesures à discuter, nous ' retiendrons assurément celles qui sont efficaces, réalistes et scientifiquement probables. Nous ne voulons pas, en revanche, que par le biais d'une discussion sur l'état sani-, taire des forêts, on tente de remettre en cause une définition générale du réseau des routes nationales ou des routes principales, telle qu'elle a été établie en 1962. Nous aurons assez l'occasion de nous prononcer sur l'avenir de certains tronçons et nous parlerons de conception globale des trans- ports. Cependant, nous demandons ici une très grande clarté. La proposition que nous discutons ne doit pas être l'occasion d'une remise en cause hâtive des objectifs que nous nous sommes assignés. Nous pourrions, le cas échéant, tomber d'accord sur le rejet d'une nouvelle exten- sion du réseau routier mais nous disons «non» à une propo- sition qui viserait à figer en l'état, le réalisation des routes nécessaires à l'ensemble du pays. Nous ne voulons pas que la politique esquissée en matière d'écologie, et que nous
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 150 N 6 février 1985 Ammann-St.Gallen: «Wir befinden uns in bezug auf die Luftverschmutzung in einer Notlage, wie sie durch den Ausbruch eines Krieges entstehen kann.» Dies erklärte Prof. Max Scherrer, Chefarzt für Lungenkrankheiten am Berner Inselspital, schon letzten Herbst gegenüber einer Journali- stin. Er fuhr fort: «Das heutige Wissen um die Auswirkungen der Luftverschmutzung auf Natur und Mensch wiegt schwer genug, um ganz drakonische Massnahmen zu rechtfertigen, zumal ein letzter mathematischer Beweis in dieser äusserst komplexen Problematik überaus schwer, vielleicht gar nie zu erbringen sein wird.» Die beklemmende Schlussfolgerung liegt meines Erachtens nahe: Zuerst stirbt der Wald, dann der Mensch ... So gese- hen ist das Waldsterben vielleicht unsere letzte Chance, aus dem selbstmörderischen Teufelskreis des Raubbaus an der Natur auszubrechen. Die Hauptursachen sind die Emissio- nen des StrassenVerkehrs, der Industrie und der Hausfeue- rung, deren Luftschadstoffe zur chronischen Vergiftung der Wälder, des Bodens und bereits auch der Menschen führen. Die bisher beschlossenen Massnahmen, soweit sie nicht ohnehin nur der Forschung und der Symptombekämpfung (Borkenkäfer) dienten, sind völlig ungenügend und zudem erst mittel- bis längerfristig wirksam. Dies gilt in ganz beson- derem Masse für den Verkehrsbereich, auf den ja über 80 Prozent des Ausstosses an Stickoxiden und über 50 Prozent der Kohlenwasserstoffe entfallen. Im Gegensatz zum Schwefeldioxid, das bei Industrie und Hausbrand allein mit technischen Massnahmen ausrei- chend eingedämmt werden kann, ist der auch unseres Erachtens erstrebenswerte Sollzustand des Jahres 1950 bei den Stickoxiden des motorisierten Strassen Verkehrs weder mit den bisher ergriffenen noch mit den vom Bundesrat geplanten Vorkehren je zu erreichen. Viel Zeit steht uns aber - nachdem bald vier von zehn Bäumen ernsthafte Schäden aufweisen - nicht mehr zur Verfügung. Monate und Jahre wurden vorab von den bür- gerlichen Parteien nutzlos verspielt, indem sie vor lauter rot- grünen Gespenstern den schleichenden Todeskampf unse- rer Wälder übersahen. «Es ist im Grunde genommen befremdend», meinte der Ihnen wohlbekannte Unternehmer Dr. Stephan Schmidheiny kürzlich, «dass ein Anliegen von der sachlichen Tragweite und der politischen Brisanz des Umweltschutzes von grossen Teilen des bürgerlichen Lagers so lange so wenig ernstgenommen wurde.» Nun denn, es geht um die politische Bewältigung. Niemand hier drin und auch draussen kann sich vollständig von der Mitverantwortung entbinden. Mit CVP-Pressechef Dr. Peter Frei bin ich der Meinung, Katastrophenhysterie bringe nichts. Es gilt gerade beim Verkehr, ohne Panik, in ruhiger Entschlossenheit das Not- wendige zu tun, aber doch so, dass es im eigentlichen Sinne die «Not von uns zu wenden» vermag. Vielleicht haben wir noch drei bis fünf Jahre Zeit, um unsere Wälder, Böden, Talschaften, Alpen, ja auch den Tourismus zu retten. Viel- leicht schon nicht mehr. Da zählt jeder Beitrag, auch wenn er für sich allein nicht genügt. Ich denke da zum Beispiel an das Zehn-Punkte-Minimalprogramm der Regierungspar- teien. Dazu zählen auch die beiden Berichte des Bundesra- tes über das Waldsterben mit ihrer Fülle an wertvollen Erkenntnissen, auch wenn ich sie in der Folge doch sehr kritisch würdigen muss. Insbesondere die unverbindlichen Absichtserklärungen (im Kapitel über die künftigen Schwerpunkte im Massnahmen- bereich des zweiten Berichtes) stehen in einem krassen Widerspruch zur konsequenten Schlussfolgerung des ersten Berichtes, wonach die Luftverschmutzung wieder auf das Ausmass der fünfziger Jahre zurückgeführt werden sollte. Vor allem die Massnahmen im Verkehrsbereich wer- den den im ersten Bericht geweckten Erwartungen in keiner Weise gerecht. Die hektische Betriebsamkeit von Bundesrat und Verwaltung steht hier in auffälligem und etwas merk- würdigem Gegensatz zur Wirksamkeit der bisher beschlos- senen und geplanten Massnahmen. Der bisherige Verlauf dieser Walddebatte nährt die Befürch- tung, dass dies leider auch auf das Parlament zutrifft. Den Wettlauf mit der Zeit im Kampf gegen das Waldsterben gewinnen wir aber nicht mit juristischen Argumenten, mit Zaudern und schwächlichen Postulaten, sondern mit muti- gen Entscheiden und konsequentem Handeln. Alle Nebel- raketen des Bundesrates vermögen unsere klare Sicht bezüglich vergangener Versäumnisse nicht zu trüben. Ich erinnere hier an die vom Bundesrat 1974 unter dem Ein- druck der Albatros-Initiative hinsichtlich der Abgasbekämp- fung bei Dieselmotoren, Motorrädern und Motorfahrrädern gemachten Versprechungen. Sie sind nicht nur bis 1978, sondern bis heute nicht eingehalten worden. Herrn Bundes- rat Egli trifft hier verständlicherweise keine Schuld. Wir beantragen Ihnen daher die Überweisung von Absatz 2 der LdU/EVP-Motion 83.961 als Motion. Demselben fatalen Umstand, dass nämlich (man staune) gerade beim Diesel- motor noch keinerlei Vorstellungen über die technische ' Realisierung von strengen Abgasnormen bestehen, verdan- ken Sie unseren zweiten Antrag. Die Frist in Ziffer 3 der Kommissionsmotion 23 ist deshalb um zwei Jahre zu erstrecken. Wir widersetzen uns aber der beantragten Umwandlung in ein unverbindliches Postulat, denn wir fin- den es ebenso skandalös, dass der Bundesrat eine weitere Verschärfung (über die Abgasvorschriften von 1986 für Ben- zinmotoren hinaus) von der flächendeckenden Versorgung der Nachbarstaaten mit bleifreiem Benzin abhängig machen will. Mit einem neuen Vorstoss werden wir sodann die Verla- gerung des Güterfern- und -transitverkehrs auf die umwelt- freundliche Schiene verlangen. Der Bundesrat findet zudem die Förderung des öffentlichen Verkehrs wichtig und will deshalb alle sinnvollen Bestrebun- gen in dieser Richtung unterstützen. Das tönt ja - mit Verlaub - geradezu zynisch. Wer hat denn, meine Damen und Herren, in diesem Parlament, in diesem Bundesrat die solide Mehrheit? Was hat diese Mehrheit denn getan in den letzten Jahren? Hat sie nicht den Wohlstand von 30 Jahren Hochkonjunktur vor allem in die Strassen gebuttert und die Bahnen zugleich auf Sparflamme gesetzt? Sie buttert ja immer noch, siehe Transjurane! Hat sie nicht, unter Führung des Herrn Kollegen Bremi, 1982 einen Leistungsauftrag unter sträflicher Missachtung des Energiesparens, des Umweltschutzes und der Randregionen beschlossen, des- sen Zielvorgaben schon heute objektiv gesehen unerfüllbar sind und die Bahnen zu völlig kontraproduktiven Tariferhö- hungen zwingen? Im selben Moment, wo wir hier grosse Sprüche klopfen, werden bei uns im Toggenburg und anderswo Dienstleistun- gen abgebaut, Stationen umgewandelt, Züge und Postauto- kurse aus den Fahrplänen gestrichen und einzelne Züge gar auf Busbetrieb umgestellt. Letzteres geschah in einem mir bekannten Fall aus Resignation, weil die betreffende Privat- bahn - wie alle anderen übrigen - immer noch vergeblich auf eine gerechte Abgeltung ihrer gemeinwirtschaftlichen Leistungen analog SBB wartet. So also wollen wir die ohne- hin nicht gerade latent bestehende Bereitschaft zum Umstei- gen auf den öffentlichen Verkehr fördern! Herr Bundesrat, auch wir möchten Ihnen den Rücken stär- ken, nicht zuletzt verwaltungsintern, denn die umweltfeindli- . ehe Praxis des Bundesamtes für Verkehr und der Regiebe- triebe SBB und PTT bedarf dringend einer grundlegenden Änderung, sonst werden alle noch so positiven Ansätze stets wieder durchkreuzt. Die Motionen 84.333 sowie die jüngsten . Vorstösse Bircher und Hubacher zielen in diese Richtung. Sie wurden bereits begründet. Selbstverständlich möchten auch wir Sozialdemokraten dem freiwilligen Umdenken und Umsteigen eine letzte, aber ich würde meinen, befristete Chance geben. Dazu braucht es als flankierende Massnahme sowohl Anreize als auch Leitplanken. Wir unterstützen deshalb die LdU/EVP-Motion 84.401 «Umweltabos und Tarifverbund», 84.402 «Motorfahr- zeuge. Fixe und variable Kosten» und mehrheitlich 83.956, Absatz 5, «Tempo 80/100». In allen übrigen Fällen unterstützen wir die Anträge der vorberatenden Kommission. Wir sind der festen Überzeugung, dass Verhaltensänderun- gen ebenso wichtig sind wie rein technischer Umweltschutz.
Dépérissement des forêts. Rapport et mesures 152 N 6 février 1985 den veränderten Verhältnissen anzupassen ist, unterstütze ich voll und ganz. M. Brélaz: L'automobiliste moyen de notre pays observe révolution des coûts. En fin d'année, il est généralement heureux s'il constate que le kilomètre parcouru lui revient moins cher. Pour ce faire, il a souvent un raisonnement aberrant: «Rouler beaucoup pour diminuer le prix du kilo- mètre.» Il le justifie par le fait qu'il peut rentabiliser ses assurances et sa taxe cantonale. Si ce raisonnement est étrange, il est néanmoins courant. Par conséquent, si l'on veut lutter efficacement dans l'optique d'économies volon- taires de carburant, il est indispensable d'inclure les taxes cantonales et les assurances, c'est-à-dire tous les coûts fixes, dans le prix de la benzine. Si l'on désire aller dans ce sens, il est nécessaire de soutenir au moins sous forme de postulat, c'est-à-dire de maintenir l'idée, la motion 84.402 sur les coûts fixes et les coûts variables. Personnellement, je ne peux comprendre que la commission ait simplement décidé de la rejeter, car il s'agit d'un élément financier essentiel d'une politique des trans- ports visant à encourager les économies d'énergie par les automobilistes. Il va de soi que les taxes supplémentaires prélevées devraient être rendues aux cantons et aux compa- gnies d'assurance. Gehen: Ich spreche zum Postulat Günter. - Es ist mir völlig unbegreiflich, wieso unsere Kommission das Postulat Gün- ter «SBB-Generalabonnement für Motorfahrzeughalter» fast einstimmig zur Ablehnung empfiehlt, dies um so weniger, als der Bundesrat das Postulat entgegennehmen möchte. Beim Bundesrat hat sich unter dem Druck der Fakten offen- bar ein Umdenken vollzogen, dem die Kommissionsmitglie- der unseres Rates nicht zu folgen vermochten. Am 17. September 1973 stellte ich in einer Einfachen Anfrage das Problem erstmals zur Diskussion. Ich verwies schon damals auf die Notwendigkeit, den öffentlichen Ver- kehr zu fördern und den Incjividualverkehr auf das Notwen- dige zu beschränken. In seiner Antwort führte der Bundesrat unter anderem aus, auch für die Zukunft sei mit einem grossen Wachstum der Verkehrsnachfrage zu rechnen, wobei im Falle einer ungesteuerten Entwicklung der private Strassenverkehr voraussichtlich weiterhin beträchtliche Wachstumsraten aufweisen werde, und zwar «mit all den negativen Folgen bezüglich Raumbedarf und Umweltbela- stung». Trotz dieser Einsicht lehnte der Bundesrat damals meine Idee im wesentlichen mit folgenden Argumenten ab: Die freie Wahl des Verkehrsmittels dürfe nicht beeinträchtigt werden. Man dürfe nicht jemandem zum Kauf einer Leistung zwingen, die er je nach seiner persönlichen Lage oder seinem Wohnort unter Umständen selten oder gar nicht benötige. Wohin uns diese sogenannt freie Wahl des Verkehrsmittels geführt hat, das wissen wir heute. Es ist eine von der Gemeinschaft allzu teuer erkaufte Freiheit. Mit dem zweiten Argument könnte man verschiedene Institutionen unseres Sozialstaates in Frage stellen. Ich denke etwa an die AHV- oder IV-Beiträge, die von vielen ja nie - glücklicherweise für die IV - bezogen werden. Auch jene, die vorzeitig sterben, verlangen die Leistung der AHV nie. Ich denke auch an die Beitragspflicht der Landwirte, die bekanntlich nie arbeitslos werden, an die Arbeitslosenversicherung, usw. Der Bundesrat hat sich angesichts der Notlage besonnen und möchte das Problem gemäss Postulat Günter prüfen, wobei laut Bericht schon einige grundsätzliche Überlegun- gen gemacht wurden; deren Resultat ist durchaus ermuti- gend. Nun will unsere Kommission dem Bundesrat in den Arm fallen und diese Prüfung verhindern. Ich kann eine solche Haltung nach den zahlreichen verständnisvollen Voten zum Gesamtproblem hier in diesem Saale schlicht und einfach nicht begreifen! Ich empfehle Ihnen dringend, das Postulat Günter gemäss Antrag des Bundesrates zu überweisen. In meiner Eigenschaft als Fraktionschef habe ich noch eine kurze Erklärung abzugeben. Unser Kollega Ruf hat heute morgen in zugegebenerweise harten Worten den Bevölkerungsfaktor für die Umweltbela- stung dargestellt. Herr Kollega Wanner hat diesen Nachmit- tag als Antwort darauf den Vorwurf formuliert, Kollega Ruf würde in billiger Weise den Ausländern die Schuld für die Umweltkatastrophe in die Schuhe schieben. Herr Wanner, das hat Herr Ruf nicht getan! Die entscheidenden Zitate lauten wie folgt: «Die Tatsache, dass es einen ursächlichen Zusammenhang zwischen Bevölkerungsgrösse und Um- weltbelastung gibt, ist wissenschaftlich unbestritten. Seit dem Zweiten Weltkrieg hat die kleine Schweiz eine Massen- einwanderung von gegen 1,5 Millionen Ausländern erleiden müssen. Die Gesamtbevölkerung hat sich wegen dieser bedenklichen Fehlentwicklung in den letzten 40 Jahren um über 50 Prozent erhöht. Die Schuld an der heutigen verfah- renen Situation trifft nicht die Ausländer selbst, sondern jene, die nach immer mehr Händen schrien, sowie den Bundesrat.» Herr Kollega Wanner, ich bitte Sie, den Zusammenhang zwischen Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung mit ihren Auswirkungen auf die Umwelt zu verstehen. Sie wer- den dann die Gesamtzusammenhänge viel besser werten können. Hier wird die Beratung unterbrochen Le débat est interrompu Schluss der Sitzung um 18.55 Uhr La séance est levée à 18 h 55
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Waldsterben. Bericht und Massnahmen Dépérissement des forêts. Rapport et mesures In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1985 Année Anno Band I Volume Volume Session Februarsession Session Session de février Sessione Sessione di febbraio Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 05 Séance Seduta Geschäftsnummer 84.088 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 06.02.1985 - 15:00 Date Data Seite 124-152 Page Pagina Ref. No 20 013 148 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.