Urteil des Gerichts (Zweite Kammer in der Besetzung mit fünf Richtern) vom 13. Mai 2026.#Carpatair SA gegen Europäische Kommission.#Staatliche Beihilfen – Luftverkehrssektor – Maßnahmen Rumäniens zugunsten des Flughafens Timișoara – Maßnahmen des Flughafens Timișoara zugunsten von Wizz Air und der Luftverkehrsgesellschaften, die diesen Flughafen nutzen – Beschluss, mit dem festgestellt wird, dass zum Teil keine staatliche Beihilfe zugunsten des Flughafens Timișoara und der Luftverkehrsgesellschaften, die diesen Flughafen nutzen, vorliege – Flughafengebühren – Nichtigkeitsklage – Klagebefugnis – Individuelle Betroffenheit – Keine spürbare Beeinträchtigung der Wettbewerbsstellung – Teilweise Unzulässigkeit – Art. 107 Abs. 1 AEUV – Rechtsfehler – Selektivität – Vorteil.#Rechtssache T-522/20 RENV.

1

Mit ihrer auf Art. 263 AEUV gestützten Klage begehrt die Klägerin, die Carpatair SA, die Nichtigerklärung des Beschlusses (EU) 2021/1428 der Kommission vom 24. Februar 2020 über die staatliche Beihilfe SA. 31662 – C/2011 (ex NN/2011) Rumäniens für den Internationalen Flughafen Timișoara – Wizz Air (ABl. 2021, L 308, S. 1, im Folgenden: angefochtener Beschluss), soweit darin festgestellt wird, dass bestimmte Maßnahmen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellten.

2

Die Klägerin ist eine regionale rumänische Luftverkehrsgesellschaft. Im Jahr 2000 richtete sie ihr Drehkreuz am Internationalen Flughafen Timișoara (Temeschwar, Rumänien) (im Folgenden: Flughafen) ein und bot dort Hub-and-Spoke-Dienste an.

3

Der Flughafen wird von der zweiten Streithelferin, der Societatea Națională „Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia“ SA (AITTV), betrieben, einer Gesellschaft, an der der rumänische Staat 80 % des Kapitals hält.

4

Um das erhöhte Verkehrsaufkommen zu bewältigen, das als Folge des Beitritts Rumäniens zur Europäischen Union im Jahr 2007 erwartet wurde, und um die sicherheitsrelevanten Voraussetzungen für den Beitritt zum Schengen-Raum zu erfüllen, erhielt AITTV vom rumänischen Staat eine Finanzierung für den Bau eines Terminals für Flüge außerhalb des Schengen-Raums und für Sicherheitseinrichtungen.

5

Im Rahmen einer Strategie, die darauf abzielte, Anreize für Billigfluggesellschaften zu schaffen und die Gesamtrentabilität dieses Flughafens zu erhöhen, unterzeichnete AITTV im Jahr 2008 mit der ersten Streithelferin, der Wizz Air Hungary Légiközlekedési Zrt. (Wizz Air Hungary Zrt.) (im Folgenden: Wizz Air), einer ungarischen Billigfluggesellschaft, Vereinbarungen, in denen die Grundsätze ihrer Zusammenarbeit sowie die allgemeinen Bedingungen für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur und ‑dienstleistungen durch Wizz Air festgelegt wurden (im Folgenden: Vereinbarungen von 2008). Zwei dieser Vereinbarungen wurden am 25. Juni 2010 durch eine neue, zwischen Wizz Air und AITTV vereinbarte Ermäßigungsregelung geändert, die den Zeitraum bis 6. Februar 2011 abdeckte (im Folgenden: Änderungsvereinbarungen von 2010). Wizz Air begann im Oktober 2008 mit der Durchführung von Flügen, die am Flughafen starteten.

6

Am 30. September 2010 legte die Klägerin bei der Europäischen Kommission eine Beschwerde ein, mit der sie geltend machte, die rumänischen Behörden hätten Wizz Air eine rechtswidrige staatliche Beihilfe gewährt.

7

Am 24. Mai 2011 teilte die Kommission Rumänien ihren Beschluss mit, ein förmliches Prüfverfahren nach Art. 108 Abs. 2 AEUV einzuleiten (im Folgenden: Einleitungsbeschluss), und zwar u. a. in Bezug auf die Ermäßigungen der Flughafengebühren gemäß den Luftfahrthandbüchern für 2007, 2008 und 2010 (im Folgenden: Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010) und die Vereinbarungen von 2008.

8

Ab 2014 stellte die Klägerin ihre Tätigkeit am Flughafen ein und war Gegenstand einer gerichtlichen Umstrukturierung. Der Hauptstandort ihrer Tätigkeit befindet sich nunmehr am Flughafen Arad (Rumänien), der 50 km vom Flughafen entfernt liegt und von dem aus sie u. a. Charterflüge anbietet. Sie bietet keine Linienflüge mehr an.

9

Am 24. Februar 2020 erließ die Kommission den angefochtenen Beschluss.

10

Im angefochtenen Beschluss prüfte die Kommission zum einen das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV in Bezug auf u. a. die in den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 veröffentlichten Flughafengebühren (Erwägungsgründe 40 bis 49 und 267 bis 299 des angefochtenen Beschlusses), die Vereinbarungen von 2008 und die Änderungsvereinbarungen von 2010 (im Folgenden zusammen: Vereinbarungen von 2008 und 2010) (Erwägungsgründe 50 bis 76 und 300 bis 440 des angefochtenen Beschlusses).

11

Zum anderen prüfte die Kommission, nachdem sie festgestellt hatte, dass bestimmte der AITTV gewährten Finanzierungen eine staatliche Beihilfe darstellten, deren Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (Erwägungsgründe 236 bis 266 des angefochtenen Beschlusses).

12

In Bezug auf die Flughafengebühren gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 ging die Kommission im angefochtenen Beschluss davon aus, dass der Basissatz und die Ermäßigungen auf diese Flughafengebühren nicht selektiv seien. Daher gelangte sie zu dem Schluss, dass es sich bei dieser Maßnahme nicht um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV handele.

13

Hinsichtlich der Vereinbarungen von 2008 und 2010 stellte die Kommission unter Berücksichtigung der nach ihrem Abschluss erstellten wirtschaftlichen Bewertungen fest, dass diese Vereinbarungen für AITTV zu einem inkrementellen Zuwachs der Rentabilität führen sollten. Folglich war sie der Ansicht, dass ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber solche Vereinbarungen abgeschlossen hätte. Darüber hinaus seien diese Vereinbarungen Teil einer Gesamtstrategie und langfristiger Bemühungen in Bezug auf die Gesamtrentabilität des Flughafens gewesen. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass sie Wizz Air keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hätten, den diese Gesellschaft unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte.

14

Somit kam die Kommission in Art. 2 des angefochtenen Beschlusses zu dem Ergebnis, dass u. a. die Flughafengebühren gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 sowie die Vereinbarungen von 2008 und 2010 keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV darstellten.

15

Mit Klageschrift, die am 11. August 2020 bei der Kanzlei des Gerichts einging, erhob die Klägerin Klage auf Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses, soweit darin nicht festgestellt wurde, dass das Luftfahrthandbuch 2010 sowie die Vereinbarungen von 2008 und 2010 (im Folgenden zusammen: streitige Maßnahmen) eine rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe zugunsten von Wizz Air darstellten.

16

Mit Urteil vom 8. Februar 2023, Carpatair/Kommission (T‑522/20, im Folgenden: ursprüngliches Urteil, EU:T:2023:51), stellte das Gericht erstens fest, dass die Klage als zulässig anzusehen sei, da die Klägerin sowohl ein Rechtsschutzinteresse als auch eine Klagebefugnis zur Anfechtung des angefochtenen Beschlusses nachgewiesen habe.

17

Zweitens erklärte das Gericht, nachdem es dem ersten und teilweise dem zweiten von der Klägerin zur Stützung ihrer Klage geltend gemachten Klagegrund stattgegeben hatte, Art. 2 des angefochtenen Beschlusses für nichtig, soweit darin festgestellt wird, dass die Flughafengebühren gemäß dem Luftfahrthandbuch 2010 und die Vereinbarungen von 2008 und 2010 keine staatlichen Beihilfen darstellten.

18

Mit ihren jeweiligen Rechtsmitteln beantragten die Kommission (Rechtssache C‑244/23 P), Wizz Air (Rechtssache C‑245/23 P) und AITTV (Rechtssache C‑246/23 P) die Aufhebung des ursprünglichen Urteils.

19

Mit Urteil vom 13. Februar 2025, Kommission u. a./Carpatair (C‑244/23 P bis C‑246/23 P, im Folgenden: Rechtsmittelurteil, EU:C:2025:87), hat der Gerichtshof das ursprüngliche Urteil aus Gründen, die sich auf den Nachweis der Befugnis der Klägerin zur Klage auf Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses beziehen, in vollem Umfang aufgehoben.

20

Der Gerichtshof hat den Rechtsstreit für nicht entscheidungsreif erachtet, weil die Prüfung der Zulässigkeit der Klage und gegebenenfalls ihrer Begründetheit Tatsachenwürdigungen voraussetzt, die den Erlass zusätzlicher Maßnahmen – prozessleitende Maßnahmen oder eine Beweisaufnahme – erfordern würden. Daher hat er die Rechtssache an das Gericht zurückverwiesen und die Kostenentscheidung vorbehalten.

21

Mit Schriftsätzen, die am 9., 22. und 23. April 2025 eingegangen sind, haben die Klägerin, AITTV, die Kommission und Wizz Air gemäß Art. 193 Abs. 1 der Verfahrensordnung des Gerichts zum Fortgang des Verfahrens Stellung genommen.

22

Die Klägerin beantragt im Wesentlichen,

23

Die Kommission beantragt,

24

Wizz Air beantragt,

25

AITTV beantragt im Wesentlichen,

26

Als Anlage zu ihrer Stellungnahme zum Streithilfeschriftsatz von AITTV hat die Klägerin Auszüge aus dem Bericht des Insolvenzverwalters („Bericht über die Ursachen der Insolvenz von Carpatair“) vorgelegt, um die Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung durch die Tätigkeiten von Wizz Air nachzuweisen.

27

Die Kommission, Wizz Air und AITTV halten die Auszüge aus diesem Bericht für unzulässig. Insbesondere machen die Kommission und Wizz Air geltend, dass dieser Bericht verspätet vorgelegt worden sei.

28

Es ist darauf hinzuweisen, dass nach Art. 85 Abs. 1 der Verfahrensordnung Beweise und Beweisangebote im Rahmen des ersten Schriftsatzwechsels vorzulegen sind. Im vorliegenden Fall hat sich die Klägerin, obwohl der Bericht des Insolvenzverwalters bereits in der Klageschrift erwähnt worden ist, auf das Vorbringen beschränkt, dass die fragliche Anlage für zulässig zu erklären sei, weil diese Auszüge die negativen Auswirkungen des unlauteren Wettbewerbs durch Wizz Air auf ihre Wettbewerbsstellung belegen könnten. Sie hat somit keine stichhaltige Erklärung dafür geliefert, warum die Auszüge aus diesem Bericht in Beantwortung des Streithilfeschriftsatzes von AITTV verspätet vorgelegt wurden.

29

Die Auszüge aus dem Bericht des Insolvenzverwalters sind daher als unzulässig anzusehen.

30

Die Kommission, unterstützt durch AITTV, bezweifelt das Bestehen eines Interesses der Klägerin an der Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses. Insoweit weist sie u. a. darauf hin, dass der Erfolg der vorliegenden Nichtigkeitsklage keine unmittelbare Auswirkung auf das Rechtsmittel hätte, das die Klägerin gegen die Entscheidung der Curtea de Apel București (Berufungsgericht Bukarest, Rumänien) im Rahmen einer Haftungsklage vor der Înalta Curte de Casație și Justiție (Oberster Kassations- und Gerichtshof, Rumänien) eingelegt habe. Ebenso wenig habe die vorliegende Klage Auswirkungen auf den Ausgang der bei der Curtea de Apel Alba Iulia (Berufungsgericht Alba Iulia, Rumänien) anhängigen Klage auf Anordnung der Rückforderung der Beihilfe, die Wizz Air im Rahmen des Luftfahrthandbuchs 2010 gewährt worden sei.

31

Die Klägerin tritt dem Vorbringen der Kommission entgegen.

32

Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs ist eine Nichtigkeitsklage einer natürlichen oder juristischen Person nur zulässig, wenn diese ein Interesse an der Nichtigerklärung der angefochtenen Handlung hat. Ein solches Interesse setzt voraus, dass die Nichtigerklärung dieser Handlung als solche Rechtswirkungen haben kann und der Rechtsbehelf der Partei, die ihn eingelegt hat, damit im Ergebnis einen Vorteil verschaffen kann (vgl. Urteil vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 55 und die dort angeführte Rechtsprechung).

33

Außerdem muss das Rechtsschutzinteresse der klagenden Partei im Hinblick auf den Klagegegenstand bei Klageerhebung gegeben sein; andernfalls ist die Klage unzulässig. Ebenso wie das Rechtsschutzinteresse muss auch der Streitgegenstand bis zum Erlass der gerichtlichen Entscheidung weiter vorliegen; andernfalls ist der Rechtsstreit in der Hauptsache erledigt (vgl. Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 26 und die dort angeführte Rechtsprechung).

34

Im vorliegenden Fall hat die Klägerin in Beantwortung der vom Gericht im Rahmen einer prozessleitenden Maßnahme gestellten Fragen in der mündlichen Verhandlung vom 4. Dezember 2025 darauf hingewiesen, dass das Verfahren über die Haftungsklage zwar abgeschlossen sei, das Verfahren über die Anordnung der Rückforderung der in Rede stehenden Beihilfe jedoch nach wie vor bis zum Erlass eines endgültigen Urteils in der vorliegenden Rechtssache ausgesetzt sei. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass eine etwaige Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses in Anbetracht seines Gegenstands den Ausgang der Klage betreffend die Anordnung der Rückforderung der fraglichen Beihilfe beeinflussen könnte.

35

Unter den Umständen des vorliegenden Falles kann daher die etwaige Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses der Klägerin im Rahmen ihrer Klage vor dem nationalen Gericht einen Vorteil verschaffen. Folglich hat die Klägerin nachgewiesen, dass sie ein Rechtsschutzinteresse hat (vgl. entsprechend Urteil vom 7. November 2018, BPC Lux 2 u. a./Kommission, C‑544/17 P, EU:C:2018:880, Rn. 56 und die dort angeführte Rechtsprechung).

36

Was ferner die zweite, von der Klägerin am 13. September 2011 eingereichte und unter der Nr. SA.33598 registrierte Beschwerde betrifft, soll die Kommission die Klägerin am 1. Juli 2020 von ihrer Absicht in Kenntnis gesetzt haben, in diesem zweiten Fall kein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, da die in Rede stehenden Maßnahmen den im angefochtenen Beschluss geprüften Maßnahmen ähnelten.

37

In der mündlichen Verhandlung hat die Klägerin erklärt, dass die Vorprüfung dieser zweiten Beschwerde durch die Kommission noch im Gang sei, was von der Kommission bestätigt wurde.

38

Daher könnte die mögliche Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses dazu führen, dass in diesem zweiten Fall das förmliche Prüfverfahren eingeleitet wird, in dessen Rahmen die Klägerin grundsätzlich die Möglichkeit hätte, ihre Verfahrensrechte durch die Abgabe von Stellungnahmen auszuüben.

39

Die Klägerin hat somit in rechtlich hinreichender Weise dargetan, dass eine mögliche Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses ihr einen Vorteil verschaffen kann. Mithin hat sie ein Rechtsschutzinteresse an der Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses.

40

Zunächst ist darauf hinzuweisen, dass die Zulässigkeit einer Klage, die von einer natürlichen oder juristischen Person gegen eine nicht an sie gerichtete Handlung erhoben wird, nach Art. 263 Abs. 4 AEUV unter der Bedingung steht, dass dieser Person eine Klagebefugnis zuerkannt wird, die in zwei Fällen vorliegt. Zum einen kann eine derartige Klage erhoben werden, wenn diese Handlung die Person unmittelbar und individuell betrifft. Zum anderen kann eine solche Person gegen einen Rechtsakt mit Verordnungscharakter, der keine Durchführungsmaßnahmen nach sich zieht, klagen, sofern dieser Rechtsakt sie unmittelbar betrifft (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 17. September 2015, Mory u. a./Kommission, C‑33/14 P, EU:C:2015:609, Rn. 59 und 91, sowie vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 31).

41

Es ist unbestritten, dass der angefochtene Beschluss zum einen ein individueller Rechtsakt ist, soweit darin festgestellt wird, dass die Vereinbarungen von 2008 und 2010 keine staatlichen Beihilfen seien, und zum anderen ein Rechtsakt mit Verordnungscharakter, der keine Durchführungsmaßnahmen nach sich zieht, im Sinne von Art. 263 Abs. 4 dritte Variante AEUV, soweit darin festgestellt wird, dass die mit dem Luftfahrthandbuch 2010 eingeführten Flughafengebühren keine staatliche Beihilfe seien. Folglich muss die Klägerin zum Nachweis ihrer Klagebefugnis aufzeigen, dass sie von dem Teil des angefochtenen Beschlusses, der sich auf die Vereinbarungen von 2008 und 2010 bezieht, unmittelbar und individuell betroffen ist. In Bezug auf den das Luftfahrthandbuch 2010 berührenden Teil dieses Beschlusses genügt dagegen der Nachweis, unmittelbar betroffen zu sein (Rechtsmittelurteil, Rn. 59).

42

Die Kommission, unterstützt durch Wizz Air und AITTV, macht geltend, die Klägerin sei nicht befugt, gegen die streitigen Maßnahmen vorzugehen. Sie führt im Wesentlichen aus, zum einen sei die Klägerin nicht individuell von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 betroffen, da sie erstens nicht nachgewiesen habe, dass sie in einem unmittelbaren Wettbewerbsverhältnis zu Wizz Air gestanden habe, und zweitens jedenfalls nicht hinreichend nachgewiesen habe, dass der Rückgang ihrer Erträge auf den von Wizz Air ausgehenden Wettbewerb zurückzuführen sei. Zudem sei sie nur einer von vielen Wettbewerbern von Wizz Air am Flughafen gewesen.

43

Zum anderen ist die Kommission, unterstützt durch Wizz Air und AITTV, der Ansicht, dass die Klägerin ihre unmittelbare Betroffenheit nicht nachgewiesen habe.

44

Als Erstes ist die Klägerin der Ansicht, dass sie von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 individuell betroffen sei, da ihre Marktstellung durch die Beihilfe, die Wizz Air aufgrund dieser Vereinbarungen von AITTV erhalten habe, spürbar beeinträchtigt worden sei.

45

Die Klägerin macht im Wesentlichen erstens geltend, dass sie auf fünf Strecken in direktem und auf fünf zusätzlichen Strecken in indirektem Wettbewerb mit Wizz Air gestanden habe. Die Subventionen, die Wizz Air für die Strecken erhalten habe, auf denen die Klägerin in direktem oder indirektem Wettbewerb mit dieser Luftverkehrsgesellschaft gestanden habe, hätten dazu geführt, dass wertmäßig mehr als 70 % des Verkehrsaufkommens der Klägerin von und zu dem Flughafen weggefallen seien. Der subventionierte Wettbewerb durch Wizz Air habe somit zu einer Verschlechterung ihrer kommerziellen und finanziellen Leistungen, wie Umsatzeinbußen und finanziellen Verlusten, geführt.

46

Zweitens ist die Klägerin der Ansicht, dass sie einen Sonderstatus innegehabt habe, da keine andere Fluggesellschaft am Flughafen in gleichem Maß der Wettbewerbsverzerrung ausgesetzt gewesen sei, die sich aus der staatlichen Beihilfe für Wizz Air ergeben habe.

47

Als Zweites ist die Klägerin der Ansicht, dass sie von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 sowie vom Luftfahrthandbuch 2010 unmittelbar betroffen sei.

48

Im vorliegenden Fall ist es angebracht, mit der Prüfung der Voraussetzung der individuellen Betroffenheit der Klägerin in Bezug auf die Vereinbarungen von 2008 und 2010 zu beginnen.

49

Es sei daran erinnert, dass die Klägerin nicht die Begünstigte der Maßnahmen ist, die sich aus den Vereinbarungen von 2008 und 2010 ergeben.

50

Stellt die klagende Partei die Begründetheit eines auf der Grundlage von Art. 108 Abs. 3 AEUV oder nach Abschluss des förmlichen Prüfverfahrens getroffenen Beschlusses, mit dem die Beihilfe beurteilt wird, in Frage, muss sie dartun, dass dieser Beschluss sie wegen bestimmter persönlicher Eigenschaften oder besonderer, sie aus dem Kreis aller übrigen Personen heraushebender Umstände berührt und sie daher in ähnlicher Weise individualisiert wie den Adressaten eines solchen Beschlusses. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Stellung der klagenden Partei auf dem fraglichen Markt durch die Beihilfe, die Gegenstand des betreffenden Beschlusses ist, spürbar beeinträchtigt wird (vgl. Rechtsmittelurteil, Rn. 61 und die dort angeführte Rechtsprechung).

51

Die von einer klagenden Partei verlangte Darlegung einer spürbaren Beeinträchtigung ihrer Stellung auf dem betreffenden Markt bedeutet nicht, dass über das Wettbewerbsverhältnis zwischen dieser klagenden Partei und den von der streitigen Maßnahme begünstigten Unternehmen eine abschließende Entscheidung erginge, sondern von Seiten dieser Partei nur erfordert, dass sie in stichhaltiger Weise darlegt, aus welchen Gründen der Beschluss der Kommission durch eine erhebliche Beeinträchtigung ihrer Stellung auf diesem Markt ihre legitimen Interessen verletzen kann. Die spürbare Beeinträchtigung der Wettbewerbsstellung der klagenden Partei auf dem betreffenden Markt ergibt sich nämlich nicht aus einer eingehenden Prüfung der verschiedenen Wettbewerbsbeziehungen auf diesem Markt und der daraus folgenden Bestimmung des genauen Ausmaßes der Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung, sondern grundsätzlich aus einer Feststellung prima facie, dass die Durchführung der vom Beschluss der Kommission erfassten Maßnahme zu einer spürbaren Beeinträchtigung dieser Wettbewerbsstellung führt (vgl. Rechtsmittelurteil, Rn. 63 und die dort angeführte Rechtsprechung).

52

Dagegen kann allein der Umstand, dass der Rechtsakt, dessen Nichtigerklärung eine klagende Partei begehrt, geeignet ist, die auf dem betreffenden Markt bestehenden Wettbewerbsverhältnisse zu beeinflussen, und dass sie in einer irgendwie gearteten Wettbewerbsbeziehung zu dem durch diesen Rechtsakt Begünstigten steht, nicht ausreichen, um die klagende Partei als von diesem Rechtsakt individuell betroffen ansehen zu können. Es reicht mit anderen Worten nicht aus, wenn sich ein Unternehmen auf seine Eigenschaft als Wettbewerber des durch den Rechtsakt, dessen Nichtigerklärung es begehrt, begünstigten Unternehmens beruft (vgl. Urteil vom 20. Januar 2022, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, Rn. 78 und die dort angeführte Rechtsprechung).

53

Außerdem kann der Nachweis einer spürbaren Beeinträchtigung der Stellung eines Konkurrenten auf dem Markt nicht auf das Vorliegen bestimmter Anhaltspunkte für eine Verschlechterung der kommerziellen oder finanziellen Leistungen der klagenden Partei wie einer bedeutenden Umsatzeinbuße, nicht unerheblichen finanziellen Verlusten oder einer signifikanten Verringerung der Marktanteile infolge der Gewährung der fraglichen Beihilfe beschränkt werden. Die Gewährung einer staatlichen Beihilfe kann die Wettbewerbssituation eines Wirtschaftsteilnehmers auch auf andere Weise beeinträchtigen, insbesondere durch Herbeiführung von Einnahmeausfällen oder einer weniger günstigen Entwicklung als derjenigen, die ohne eine solche Beihilfe zu verzeichnen gewesen wäre (vgl. Urteil vom 20. Januar 2022, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑594/19 P, EU:C:2022:40, Rn. 79 und die dort angeführte Rechtsprechung).

54

Schließlich ergibt sich aus der Rechtsprechung, dass es nicht erforderlich ist, Angaben zur Größe, zur Struktur und zu den vorhandenen Wettbewerbern zu machen, um den Markt oder die Märkte zu definieren, auf den oder die bei der Prüfung der Voraussetzung der spürbaren Beeinträchtigung der Wettbewerbsstellung abzustellen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 15. Juli 2021, Deutsche Lufthansa/Kommission, C‑453/19 P, EU:C:2021:608, Rn. 64 und 65).

55

Im vorliegenden Fall ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin, wie oben aus Rn. 8 hervorgeht, ab 2014 nicht mehr am Flughafen tätig war und Gegenstand einer gerichtlichen Umstrukturierung war. Unter diesen Umständen kann sich die Klägerin nicht auf einen künftigen potenziellen Wettbewerb stützen, um ihre individuelle Betroffenheit nachzuweisen, sondern muss zu diesem Zweck dartun, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem die Vereinbarungen von 2008 und 2010 ihre Wirkungen entfalteten, ein tatsächlicher Wettbewerb mit Wizz Air bestand.

56

Insoweit macht die Klägerin im Wesentlichen geltend, dass sie die Voraussetzung der individuellen Betroffenheit erfülle, da sie auf zehn Strecken ab dem Flughafen in direktem oder indirektem Wettbewerb mit Wizz Air gestanden und einen Sonderstatus gehabt habe.

57

Dagegen kann sich die Klägerin zum Nachweis ihrer individuellen Betroffenheit nicht darauf berufen, dass sie sich aktiv am Verwaltungsverfahren vor der Kommission beteiligt habe. Allein aus der Beteiligung der klagenden Partei am Verwaltungsverfahren kann nämlich nicht geschlossen werden, dass sie von dem angefochtenen Beschluss individuell betroffen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 22. November 2007, Sniace/Kommission, C‑260/05 P, EU:C:2007:700, Rn. 60, und Beschluss vom 26. September 2016, Greenpeace Energy u. a./Kommission, T‑382/15, nicht veröffentlicht, EU:T:2016:589, Rn. 39), auch wenn sie in diesem Verwaltungsverfahren, wie im vorliegenden Fall, eine wichtige Rolle gespielt haben mag, etwa durch Einreichung der Beschwerde, die dem angefochtenen Beschluss zugrunde liegt.

58

Die Klägerin ist der Ansicht, dass sie auf fünf Strecken ab dem Flughafen in unmittelbarem Wettbewerb mit Wizz Air gestanden habe, da diese Strecken dieselben Flughäfen oder weniger als 100 km voneinander entfernte Flughäfen bedient hätten, nämlich, was Deutschland betrifft, auf der Strecke, mit der Düsseldorf bedient wurde (die Klägerin bediente Düsseldorf und Wizz Air Dortmund, wobei diese Städte 70 Straßenkilometer voneinander entfernt sind), und, was Italien betrifft, auf den Strecken, mit denen Venedig (die Klägerin bediente Venedig und Wizz Air Treviso, wobei diese Städte 41 Straßenkilometer voneinander entfernt sind), Bergamo-Mailand, Bologna (die Klägerin bediente Bologna und Wizz Air Forlì, wobei diese Städte 73 Straßenkilometer voneinander entfernt sind) und Rom bedient wurden.

59

Zu dieser Frage hat der Gerichtshof entschieden, dass das Gericht dadurch gegen seine Begründungspflicht verstoßen hat, dass es festgestellt hat, dass Wizz Air und die Klägerin auf fünf Strecken ab dem Flughafen im Wettbewerb gestanden hätten, weil diese Strecken dieselben Flughäfen oder weniger als 100 km voneinander entfernt liegende Flughäfen bedient hätten, ohne die Gründe darzulegen, aus denen es dem Vorbringen von AITTV, mit dem das Bestehen eines solchen Wettbewerbs – insbesondere aufgrund der Unterschiede zwischen den Geschäftsmodellen dieser beiden Luftverkehrsgesellschaften sowie der unterschiedlichen technischen Merkmale ihrer Flotten – bestritten werden sollte, nicht gefolgt ist (Rechtsmittelurteil, Rn. 66 und 70).

60

Was erstens das Vorbringen von AITTV betrifft, wonach die Klägerin und Wizz Air nach unterschiedlichen Geschäftsmodellen funktioniert hätten, ist zwischen den Parteien unstreitig, dass sich die Klägerin für das Hub-and-Spoke-Betriebssystem entschieden hatte, während Wizz Air das „Punkt-zu-Punkt“-Betriebssystem vorgezogen hatte.

61

Insoweit ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei dem Hub-and-Spoke-System um eine Konfiguration von Flügen handelt, die es ermöglicht, Fluggästen eine Verbindung zwischen einem Hauptflughafen, wie beispielsweise einem internationalen Flughafen, und Nebenflughäfen, wie beispielsweise Regionalflughäfen, anzubieten. Das „Punkt-zu-Punkt“-Betriebssystem ist so gestaltet, dass die verschiedenen Reiseziele unmittelbar miteinander verbunden sind.

62

Nach der Rechtsprechung genügt es für die Zwecke der Prüfung der Zulässigkeit, festzustellen, dass die klagende Partei insofern eine Wettbewerberin der durch die beanstandeten staatlichen Maßnahmen Begünstigten war, als beide Unternehmen direkt oder indirekt Linienverkehrsdienstleistungen im Personenluftverkehr von oder zu benachbarten Flughäfen erbracht haben (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 28. März 2012, Ryanair/Kommission, T‑123/09, EU:T:2012:164, Rn. 72 und die dort angeführte Rechtsprechung).

63

Darüber hinaus hat das Gericht bereits entschieden, dass ein Wettbewerb zwischen Luftverkehrsgesellschaften mit einem Hub-and-Spoke-Geschäftsmodell und solchen, die nach dem „Punkt-zu-Punkt“-Modell tätig sind, nicht ausgeschlossen ist (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 18. Oktober 2023, Wizz Air Hungary/Kommission [TAROM; Covid‑19], T‑332/21, nicht veröffentlicht, EU:T:2023:645, Rn. 156).

64

Da die Klägerin und Wizz Air im vorliegenden Fall Strecken betrieben, die dieselben oder weniger als 100 km voneinander entfernte Flughäfen bedienten, konnten die potenziellen Kunden zwischen den von den beiden Unternehmen jeweils angebotenen Dienstleistungen wählen. Außerdem setzt der Wettbewerb nicht voraus, dass identische Waren oder Dienstleistungen angeboten werden, sondern dass ein gleichwertiger Bedarf erfüllt wird, d. h. im vorliegenden Fall, dass es den Kunden ermöglicht wird, ein bestimmtes Reiseziel zu erreichen.

65

Daher steht der Umstand, dass die Klägerin und Wizz Air unterschiedliche Geschäftsmodelle betrieben haben, dem Bestehen eines Wettbewerbs zwischen ihnen nicht entgegen.

66

Zweitens ist der von AITTV angeführte Umstand, dass die Flugzeugflotten von Wizz Air und der Klägerin unterschiedliche technische Merkmale aufgewiesen hätten, was es Wizz Air ermöglicht habe, Größenvorteile zu erzielen, für die Feststellung, ob diese beiden Fluggesellschaften miteinander im Wettbewerb standen, unerheblich, da diese Unterschiede keinen Einfluss auf die Möglichkeit der Fluggäste haben, zwischen diesen beiden Luftfahrtunternehmen zu wählen. Auch der Umstand, dass die Klägerin andere kostspielige Nebentätigkeiten ausübte, hat keinen Einfluss darauf, dass diese beiden Unternehmen in Bezug auf Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Beförderung von Fluggästen miteinander im Wettbewerb standen.

67

Drittens sind der von AITTV geltend gemachte Umstand, dass die Klägerin zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses bzw. der Einreichung der vorliegenden Klage ihr Geschäftsmodell bereits seit Langem geändert habe, und die Tatsache, dass die beiden Luftverkehrsgesellschaften nunmehr von unterschiedlichen Flughäfen aus und auf unterschiedliche Weise tätig seien, unerheblich. Wie nämlich oben in Rn. 55 im Wesentlichen ausgeführt, muss die Klägerin zum Nachweis ihrer individuellen Betroffenheit dartun, dass zu dem Zeitpunkt, zu dem die Vereinbarungen von 2008 und 2010 ihre Wirkungen entfalteten – und nicht zum Zeitpunkt des Erlasses des angefochtenen Beschlusses oder der Erhebung der vorliegenden Klage –, ein tatsächlicher Wettbewerb mit Wizz Air bestand.

68

Daher ist das gesamte Vorbringen von AITTV zurückzuweisen, ohne dass die von der Klägerin in Frage gestellte Zulässigkeit dieses Vorbringens geprüft zu werden braucht.

69

Im Übrigen macht die Kommission im Rahmen ihrer Stellungnahme zum Rechtsmittelurteil geltend, dass die Klägerin und Wizz Air nur auf zwei Strecken, nämlich auf den Strecken, mit denen Bergamo-Mailand und Rom bedient worden seien, miteinander in Wettbewerb gestanden hätten. In Bezug auf die anderen Strecken hätte die Klägerin weitere Beweise dafür vorlegen müssen, dass die Flughäfen austauschbar gewesen seien; der bloße Umstand, dass sie weniger als 100 km voneinander entfernt lägen, reiche insoweit nicht aus.

70

Die Kommission weist insoweit darauf hin, dass sie in ihrem Beschluss C(2019) 4990 final vom 5. Juli 2019 über die staatliche Beihilfe SA.46373 (2019/NN) – Deutschland – Betriebsbeihilfen für den Flughafen Dortmund (ABl. 2020, C 43, S. 1) die Auffassung vertreten habe, dass argumentiert werden könne, dass die Flughäfen Düsseldorf und Dortmund streng genommen nicht im selben Einzugsgebiet lägen.

71

Zum einen wurde jedoch die Feststellung der Kommission im vorstehend in Rn. 70 angeführten Beschluss nicht kategorisch formuliert, so dass daraus nicht geschlossen werden kann, dass die Kommission tatsächlich nachgewiesen hat, dass diese beiden Flughäfen nicht zum selben Einzugsgebiet gehörten. Zum anderen ist festzustellen, dass die Kommission zum Zeitpunkt des Erlasses des Einleitungsbeschlusses der Auffassung war, dass die Klägerin und Wizz Air auf den Strecken, mit denen Düsseldorf, Venedig, Bergamo-Mailand, Bologna und Rom bedient worden seien, miteinander im Wettbewerb gestanden hätten, und damit den relevanten Markt als das Städtepaar im Luftverkehr definiert hatte. Damit hat sie implizit, aber zwangsläufig und im Einklang mit ihrer wettbewerbsrechtlichen Entscheidungspraxis die geografisch nahe beieinander liegenden Flughäfen wie Düsseldorf und Dortmund, Bologna und Forlì oder Venedig und Treviso als austauschbar angesehen. Schließlich hat das Gericht bereits entschieden, dass die geografische Nähe von Flughäfen, die 115 km voneinander entfernt liegen, und der Umstand, dass sich der erste Flughafen folglich im Einzugsgebiet des zweiten befindet, das Bestehen eines Wettbewerbsverhältnisses zwischen diesen beiden Flughäfen belegen können (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 12. April 2019, Deutsche Lufthansa/Kommission, T‑492/15, EU:T:2019:252, Rn. 159).

72

Somit hat sich die Klägerin zu Recht auf den Umstand gestützt, dass sich die Flughäfen Dortmund und Düsseldorf, die Flughäfen Bologna und Forlì sowie die Flughäfen Venedig und Treviso weniger als 100 km voneinander befanden, um sie als austauschbar anzusehen und somit davon auszugehen, dass sie auf den Strecken, die diese Flughäfen bedienten, mit Wizz Air im Wettbewerb stand.

73

Daher ist festzustellen, dass Wizz Air und die Klägerin auf fünf Strecken, die dieselben oder weniger als 100 km voneinander entfernte Flughäfen bedienten, in direktem Wettbewerb standen, nämlich, was Deutschland betrifft, auf der Strecke, mit der Düsseldorf bedient wurde, und, was Italien betrifft, auf den Strecken, mit denen Venedig, Bergamo-Mailand, Bologna und Rom bedient wurden.

74

Die Klägerin macht geltend, dass sie auf fünf zusätzlichen, durch einen Einzugsbereich von 200 km definierten Strecken mit Wizz Air in indirektem Wettbewerb gestanden habe. Wizz Air habe, indem sie Dortmund, Venedig, Bergamo-Mailand und Forlì angeflogen habe, auch mit den von ihr bedienten Strecken nach Frankfurt (Deutschland) (222 Straßenkilometer von Dortmund entfernt), Verona (Italien) (121 Straßenkilometer von Venedig entfernt), Turin (Italien) (185 Straßenkilometer von Bergamo-Mailand entfernt), Florenz (Italien) (109 Straßenkilometer von Forlì entfernt) und Ancona (Italien) (166 Straßenkilometer von Forlì entfernt) konkurriert.

75

Insoweit ist anzumerken, dass die Klägerin in ihrer Stellungnahme zum Rechtsmittelurteil die vom Gericht im Urteil vom 12. April 2019, Deutsche Lufthansa/Kommission (T‑492/15, EU:T:2019:252, Rn. 159), aufgestellten und oben in Rn. 71 wiedergegebenen Grundsätze anführt. Ferner weist sie darauf hin, dass aus Entscheidungen der Kommission hervorgehe, dass Flughäfen, die eine Stunde oder sogar eine Stunde und 30 Minuten Fahrzeit voneinander entfernt lägen, als nahe gelegene Flughäfen angesehen werden könnten.

76

Es ist jedoch festzustellen, dass die von der Klägerin genannten und oben in Rn. 74 aufgeführten Flughäfen alle mehr als 115 km oder mehr als eine Stunde und 30 Minuten Fahrzeit voneinander entfernt liegen. Was insbesondere Forlì und Florenz anbelangt, sind diese Städte zwar weniger als 115 km voneinander entfernt, doch beträgt die Fahrzeit zwischen ihnen mehr als eine Stunde und 30 Minuten.

77

Das Vorbringen der Klägerin, die Fluggäste seien seit der Finanzkrise bereit, bis zu 200 km zurückzulegen, um von günstigeren Flugtickets zu profitieren, wird durch keinerlei konkrete Belege gestützt.

78

Schließlich flog die Klägerin selbst sowohl Turin und Bergamo-Mailand, Bergamo-Mailand und Verona, Verona und Venedig als auch Bologna und Florenz an, d. h. Städtepaare im gleichen Einzugsgebiet von 200 km, obwohl sie behauptet, dass diese Reiseziele austauschbar seien. Dieser Umstand ist geeignet, die Relevanz des angeblichen „indirekten Wettbewerbs“ zwischen der Klägerin und Wizz Air für diese Städtepaare in Frage zu stellen.

79

Folglich hat die Klägerin nicht rechtlich hinreichend nachgewiesen, dass sie auf den fünf oben in Rn. 74 genannten zusätzlichen Strecken indirekt mit Wizz Air im Wettbewerb stand.

80

Die Klägerin macht geltend, dass sie im Vergleich zu den anderen am Flughafen tätigen Fluggesellschaften einen Sonderstatus gehabt habe, da sie erstens die einzige am Flughafen tätige Fluggesellschaft gewesen sei, die in diesem Maß dem Wettbewerb durch Wizz Air ausgesetzt gewesen sei, zweitens die Tätigkeit des Flughafens auf ihre Aktivitäten ausgerichtet gewesen sei, und drittens ihre Wettbewerbsstellung durch den Wettbewerb seitens Wizz Air, die von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 profitiert habe, beeinträchtigt worden sei, was durch einen Rückgang ihrer Erträge sowie durch Einnahmeausfälle belegt werde, die sich daraus ergäben, dass sie zwei Strecken ab dem Flughafen nach Norditalien nicht habe übernehmen können.

81

Die Kommission macht geltend, dass die Klägerin in dem Verfahren, das zu dem ursprünglichen Urteil geführt habe, keine Einnahmeausfälle geltend gemacht habe, um die Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsposition nachzuweisen, und dies daher im Rahmen des vorliegenden Verfahrens nicht tun könne.

82

Als Erstes ist festzustellen, dass auf den fünf Strecken, auf denen die Klägerin und Wizz Air in direktem Wettbewerb standen, Blue Air ebenfalls die Strecke nach Rom bediente, so dass diese Gesellschaft ebenfalls im Wettbewerb mit Wizz Air stand. Auch wenn Blue Air nach Angaben der Klägerin keine Linienflüge anbot, bot sie der Öffentlichkeit dennoch Beförderungsdienstleistungen zwischen diesen beiden Städten an, so dass entgegen der Auffassung der Klägerin davon ausgegangen werden kann, dass sie im Wettbewerb standen.

83

Im Übrigen stand auch Malév auf der Strecke nach Budapest (Ungarn) in direktem Wettbewerb mit Wizz Air.

84

Schließlich stand die Klägerin nur bezüglich fünf der 32 Reiseziele, die sie vom Flughafen aus bediente, mit Wizz Air in Wettbewerb.

85

Daraus folgt zum einen, dass die Klägerin nicht die einzige Luftverkehrsgesellschaft war, die ihre Tätigkeit am Flughafen ausübte und in direktem Wettbewerb mit Wizz Air stand. Zum anderen hat sie nicht nachgewiesen, dass die Strecken, auf denen sie mit Wizz Air in direktem Wettbewerb stand, wirtschaftlich bedeutender waren als diejenigen, die Wizz Air mit den oben in den Rn. 82 und 83 genannten Luftverkehrsgesellschaften teilte. Unter diesen Umständen stellt die bloße Tatsache, dass die Klägerin einem solchen Wettbewerb auf einer größeren Anzahl von Strecken ausgesetzt war als die genannten Fluggesellschaften, keinen ausreichenden Unterschied dar, um zu rechtfertigen, dass ihr ein Sonderstatus zukam.

86

Als Zweites war die Tätigkeit des Flughafens auf die Aktivitäten der Klägerin konzentriert (352. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses). Diese Feststellung sowie die Tatsache, dass Rumänien darauf hingewiesen hat, dass „das Geschäftsmodell [der Klägerin], d. h. das Hub-and-Spoke-Modell, zu einer Situation geführt [hat], in der die Flughafenkapazitäten zu Stoßzeiten bei der Ankunft von Fluggästen [der Klägerin] fast vollständig ausgeschöpft waren [und a]uf der anderen Seite … die Kapazität außerhalb dieser Stoßzeiten nicht voll ausgelastet [war]“ (95. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses), lassen den vernünftigen Schluss zu, dass die Klägerin im Jahr 2008 gemessen am Verkehrsaufkommen der Hauptnutzer des Flughafens war.

87

Im Übrigen wird die Behauptung, die Klägerin habe in diesem Jahr 38 % der Einnahmen von AITTV erwirtschaftet, zwar nicht durch Beweise untermauert und nur im 112. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses, der Teil der von der Klägerin übermittelten Stellungnahme ist, erwähnt. Dieser Gesichtspunkt ist jedoch weder von der Kommission noch von den Streithelferinnen bestritten worden. Angesichts der oben in Rn. 86 getroffenen Feststellungen erscheint diese Zahl realistisch.

88

Die Behauptung, dass der Großteil der Tätigkeiten der Klägerin zwischen 2000 und 2013 – mehr als 90 % ihres Umsatzes – ihren Hub-and-Spoke-Aktivitäten am Flughafen entsprochen habe, wird zwar nicht durch Beweise untermauert, aber auch nicht von der Kommission oder den Streithelferinnen bestritten.

89

Aus alledem ergibt sich zwar, dass die Tätigkeit des Flughafens auf die Aktivitäten der Klägerin ausgerichtet war und dass die Klägerin 90 % ihres Umsatzes mit ihren Aktivitäten ab diesem Flughafen erzielt hat. Wie der Gerichtshof in Rn. 89 des Rechtsmittelurteils ausgeführt hat, reichen diese Gesichtspunkte jedoch nicht aus, um der Klägerin einen Sonderstatus zuzuerkennen.

90

Als Drittes ist daher zu prüfen, ob die Klägerin nachgewiesen hat, dass ihre Wettbewerbsstellung durch den Wettbewerb seitens Wizz Air, die von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 profitierte, spürbar beeinträchtigt wurde.

91

Erstens hat der Gerichtshof in Bezug auf die angeblichen Einnahmeausfälle der Klägerin im Wesentlichen entschieden, dass das Gericht, da die Einnahmeausfälle nur in Anlage A.8 zur Klageschrift erwähnt worden waren, auf die in der Klageschrift nur allgemein verwiesen wurde, einen Rechtsfehler begangen hat, als es sich in Rn. 77 des ursprünglichen Urteils auf Einnahmeausfälle gestützt hat, die sich daraus ergäben, dass die Klägerin zwei von Alitalia und Alpi Eagles bediente Strecken ab dem Flughafen nach Norditalien nicht habe übernehmen können (Rechtsmittelurteil, Rn. 75, 77 und 78).

92

Aus der Rechtsprechung ergibt sich, dass das Gericht nicht verpflichtet sein kann, die Klagegründe und Argumente der klagenden Partei durch Sammlung von in ihren Schriftsätzen verstreut enthaltenen Elementen zu rekonstruieren, da diese Klagegründe und Argumente sonst ergänzt, verzerrt oder beschnitten würden (Urteil vom 30. April 2025, Deutsche Lufthansa/Kommission, T‑218/18 RENV, nicht veröffentlicht, EU:T:2025:431, Rn. 40).

93

Ebenso wenig ist es Sache der Unionsgerichte, Mutmaßungen in Bezug auf die Argumentationsstränge und auf die genauen Erwägungen sowohl tatsächlicher als auch rechtlicher Art anzustellen, die den Rügen der Klage zugrunde liegen können (Urteil vom 30. April 2025, Deutsche Lufthansa/Kommission, T‑218/18 RENV, nicht veröffentlicht, EU:T:2025:431, Rn. 41).

94

Im vorliegenden Fall hat die Klägerin, wie der Gerichtshof in Rn. 75 des Rechtsmittelurteils festgestellt hat, in der Klageschrift kein ausdrückliches Argument vorgebracht, das speziell darauf abzielte, geltend zu machen, dass Einnahmeausfälle vorlägen, die sich daraus ergäben, dass sie zwei Strecken ab dem Flughafen nach Norditalien nicht habe übernehmen können. Dies hat sie im Übrigen in ihrer Stellungnahme zum Rechtsmittelurteil bestätigt.

95

Zwar hat die Klägerin in ihrer Antwort auf die prozessleitende Maßnahme vom 11. März 2022 tatsächlich den Verlust einer Gelegenheit zur Erzielung von Gewinnen erwähnt. In dieser Antwort beschränkt sie sich jedoch auf eine allgemeine und nicht untermauerte Behauptung, ohne im Übrigen die Gesellschaften Alitalia und Alpi Eagles zu erwähnen.

96

Somit ist festzustellen, dass sich die Klägerin in dem Verfahren, in dem das ursprüngliche Urteil ergangen ist, nicht wirksam auf Einnahmeausfälle berufen hat, um die spürbare Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung darzutun.

97

Gemäß der Rechtsprechung, nach der die Parteien nach dem zurückverweisenden Urteil des Gerichtshofs Angriffs- und Verteidigungsmittel, die im Lauf des Verfahrens, in dem das vom Gerichtshof aufgehobene Urteil des Gerichts ergangen ist, nicht vorgebracht wurden, grundsätzlich nicht mehr vorbringen können (vgl. Urteil vom 24. Oktober 2024,Kommission/Intel Corporation, C‑240/22 P, EU:C:2024:915, Rn. 101 und die dort angeführte Rechtsprechung), kann die Klägerin daher nicht erstmals im vorliegenden Verfahren Einnahmeausfälle geltend machen.

98

Was zweitens den angeblichen Rückgang der Erträge der Klägerin betrifft, hat der Gerichtshof entschieden, dass die Feststellung des Gerichts, wonach der Nettoertrag der Klägerin auf den fünf Strecken ab dem Flughafen zwischen 2008 und 2010 um 52 % – auf vier Strecken nach Italien – bzw. um 57 % – auf der Strecke nach Düsseldorf (Deutschland) – zurückgegangen sei, auf einer Verfälschung der Anlage A.7 zur Klageschrift beruhte. Diese Prozentangaben spiegelten nämlich nicht den Rückgang der Erträge auf diesen Strecken wider, sondern drückten aus, in welchem Verhältnis die Erträge auf diesen Strecken für das Jahr 2010 zu den Erträgen auf denselben Strecken für das Jahr 2008 standen, was die Klägerin im Übrigen in ihrer Rechtsmittelbeantwortung eingeräumt hat (Rechtsmittelurteil, Rn. 79 und 80).

99

Ferner geht nach den Ausführungen des Gerichtshofs aus Anlage A.7 zur Klageschrift hervor, dass im selben Zeitraum die Erträge bestimmter von der Klägerin bedienter Strecken, auf denen sie nach Auffassung des Gerichts nicht mit Wizz Air im Wettbewerb stand, genauso stark oder sogar stärker zurückgegangen sind als die Erträge der Strecken, auf denen die Klägerin nach Ansicht des Gerichts in direktem Wettbewerb mit Wizz Air stand (Rechtsmittelurteil, Rn. 81).

100

Schließlich hat der Gerichtshof dem Gericht im Hinblick auf einen solchen Gesamtrückgang der Erträge der von der Klägerin vom Flughafen aus bedienten Strecken vorgeworfen, sich in Rn. 80 des ursprünglichen Urteils auf die Feststellung beschränkt zu haben, dass die von der Klägerin beigebrachten Beweise dafür, dass die Vereinbarungen von 2008 und 2010 geeignet gewesen seien, ihre Wettbewerbsstellung auf den betreffenden Märkten spürbar zu beeinträchtigen, nicht durch die Argumente in Frage gestellt würden, mit denen dargetan werden solle, dass dieser Rückgang durch andere Faktoren verursacht worden sein könnte, wie das als veraltet bezeichnete Geschäftsmodell dieser Fluggesellschaft, der Wettbewerb dieser Fluggesellschaft mit anderen Fluggesellschaften als Wizz Air oder die weltweite Finanzkrise, ohne diese Argumente zu berücksichtigen und jedenfalls ohne die Gründe zu erläutern, aus denen diese Argumente zurückzuweisen waren (Rechtsmittelurteil, Rn. 83).

101

Es ist darauf hinzuweisen, dass Anlage A.7 zur Klageschrift drei Tabellen zu den Nettoerträgen der Klägerin enthält, von denen die erste die Strecken nach Italien, die zweite die Strecken nach Deutschland und die dritte die gesamten Nettoerträge der Klägerin für diese beiden Staaten betrifft.

102

Was zunächst die Strecken nach Italien betrifft, so ist die Tabelle in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt umfasst die Strecken ab dem Flughafen nach mehreren italienischen Städten, auf denen ein direkter Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand, nämlich Venedig, Bergamo-Mailand, Bologna und Rom. Aus dieser Tabelle geht hervor, dass sich der Nettoertrag der Klägerin im Jahr 2008 auf 6283004 Euro belief, während dieser Ertrag im Jahr 2010 bei 3284168 Euro lag. Folglich stellte der Rückgang des Nettoertrags um 2998836 Euro eine Verringerung um etwa 47,7 % dar.

103

Mit dem zweiten Abschnitt werden die Strecken ab dem Flughafen nach anderen italienischen Städten zusammengefasst, auf denen nach Angaben der Klägerin ein indirekter Wettbewerb zwischen ihr und Wizz Air bestand, nämlich Verona, Turin, Florenz und Ancona. Aus der Tabelle ergibt sich, dass sich der Nettoertrag der Klägerin im Jahr 2008 auf 5491547 Euro belief, während dieser Ertrag im Jahr 2010 bei 2860455 Euro lag. Folglich stellte der Rückgang des Nettoertrags um 2631092 Euro eine Verringerung um etwa 47,9 % dar. Mit anderen Worten war der Rückgang gleich hoch oder sogar geringfügig höher als bei den Strecken, auf denen ein direkter Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand.

104

Der dritte Abschnitt betrifft eine Strecke ab dem Flughafen zu einer italienischen Stadt, auf der kein Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand, nämlich Bari. Aus der Tabelle geht hervor, dass sich der Nettoertrag der Klägerin im Jahr 2008 auf 942446 Euro belief, während dieser Ertrag im Jahr 2010 bei 700735 Euro lag. Der Rückgang des Nettoertrags um 241711 Euro stellte somit eine Verringerung um etwa 25,6 % dar.

105

Was sodann die Strecken nach Deutschland betrifft, so ist die Tabelle ebenfalls in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt betrifft eine Strecke ab dem Flughafen nach Düsseldorf, auf der ein direkter Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand. Dieser Tabelle zufolge belief sich der Nettoertrag der Klägerin im Jahr 2008 auf 1999972 Euro. Im Jahr 2009 ging dieser Ertrag auf 945533 Euro zurück. Der Rückgang des Nettoertrags um 1054439 Euro stellte somit eine Verringerung um etwa 52 % dar. Im Jahr 2010 war jedoch ein Anstieg zu verzeichnen, da sich der Ertrag auf 1141446 Euro belief. Folglich belief sich der Rückgang des Nettoertrags zwischen 2008 und 2010 auf 858526 Euro, was einem Rückgang um etwa 42,9 % entspricht.

106

Der zweite Abschnitt betrifft eine Strecke ab dem Flughafen nach Frankfurt, auf der nach Angaben der Klägerin ein indirekter Wettbewerb zwischen ihr und Wizz Air bestand. Da die Flüge nach Frankfurt im Jahr 2010 eingestellt wurden, liegen nur die Daten für die Jahre 2008 und 2009 vor. Aus der Tabelle geht hervor, dass sich der Nettoertrag der Klägerin im Jahr 2008 auf 2526048 Euro belief, während dieser Ertrag im Jahr 2009 77863 Euro betrug. Der Rückgang des Nettoertrags um 2448185 Euro stellte somit eine Verringerung um etwa 96,9 % dar. Mit anderen Worten war der Rückgang auf dieser Strecke deutlich höher als auf Strecken, auf denen ein direkter Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand.

107

Im dritten Abschnitt werden die Strecken vom Flughafen nach deutschen Städten zusammengefasst, auf denen kein Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand. Aus der Tabelle geht hervor, dass sich der Nettoertrag der Klägerin im Jahr 2008 auf 4993157 Euro belief, während dieser Ertrag im Jahr 2010 bei 2110978 Euro lag. Der Rückgang des Nettoertrags um 2882179 Euro entsprach somit einer Verringerung um etwa 57,7 %. Dieser Rückgang war somit deutlich höher als bei den Strecken, auf denen ein direkter Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand.

108

Die zusammenfassende Tabelle schließlich ist ebenfalls in drei Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt betrifft die Strecken, auf denen ein direkter Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand. Dieser Tabelle zufolge stellte die Differenz der Nettoerträge der Klägerin zwischen 2008 (8282976 Euro) und 2010 (4425613 Euro) in Höhe von 3857363 Euro einen Rückgang um etwa 46,5 % dar. Der zweite Abschnitt fasst die Strecken zusammen, auf denen der Klägerin zufolge ein indirekter Wettbewerb zwischen ihr und Wizz Air bestand. Aus dieser Tabelle geht hervor, dass die Differenz zwischen den Nettoerträgen der Klägerin zwischen 2008 (8017595 Euro) und 2010 (2860455 Euro) 5157140 Euro betrug, mithin ein Rückgang um etwa 64,3 %. Der dritte Abschnitt umfasst die Strecken, auf denen kein Wettbewerb zwischen der Klägerin und Wizz Air bestand. Nach dieser Tabelle entsprach die Differenz der Nettoerträge der Klägerin zwischen 2008 (6590638 Euro) und 2010 (3219578 Euro) 3371060 Euro, mithin einem Rückgang um etwa 51,1 %.

109

Im Übrigen sei daran erinnert, dass – wie oben in Rn. 79 festgestellt – die Klägerin zwar geltend gemacht hat, dass sie auf den Strecken nach Verona, Turin, Florenz und Ancona einerseits sowie nach Frankfurt andererseits in indirektem Wettbewerb mit Wizz Air gestanden habe, es ihr jedoch nicht gelungen ist, das Vorliegen eines tatsächlichen Wettbewerbs zwischen ihr und Wizz Air auf diesen Strecken nachzuweisen.

110

Aus all diesen Angaben geht hervor, dass die Nettoerträge der Klägerin im Zeitraum von 2008 bis 2010 auf allen von ihr ab dem Flughafen bedienten Strecken – mit Ausnahme der Strecke nach Bari, bei denen der Rückgang weniger stark ausgefallen ist – einen erheblichen Rückgang aufwiesen. Was außerdem die Strecken betrifft, auf denen die Klägerin und Wizz Air nicht miteinander im Wettbewerb standen, war der Rückgang der Nettoerträge der Klägerin – mit Ausnahme der Strecke nach Bari – entweder etwas höher oder wesentlich höher als der, der auf den Strecken festgestellt wurde, auf denen diese beiden Fluggesellschaften in direktem Wettbewerb standen.

111

Da der Rückgang der Nettoerträge der Klägerin auf den Strecken, auf denen sie nicht mit Wizz Air in Wettbewerb stand – mit Ausnahme der Strecke nach Bari –, höher war als der Rückgang auf den Strecken, auf denen sie mit dieser Gesellschaft im Wettbewerb stand, hat die Klägerin nicht nachgewiesen, dass sich der Wettbewerb seitens Wizz Air, die von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 profitierte, auf ihre Erträge ausgewirkt hat.

112

Da sich aus der vorstehenden Rn. 100 im Wesentlichen ergibt, dass der Gerichtshof der Ansicht war, dass sich das Gericht nicht auf die Feststellung des Rückgangs der Erträge der von der Klägerin vom Flughafen aus bedienten Strecken, auf denen sie in direktem Wettbewerb mit Wizz Air stand, beschränken durfte, um auf eine spürbare Beeinträchtigung ihrer Wettbewerbsstellung zu schließen, ist zu prüfen, ob andere Faktoren die Verringerung der Erträge der Klägerin erklären können, wie etwa das als veraltet bezeichnete Geschäftsmodell der Klägerin, ihr Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften als Wizz Air oder die weltweite Finanzkrise.

113

Was erstens das von der Klägerin zur Zeit der streitigen Maßnahmen verwendete Hub-and-Spoke-Geschäftsmodell betrifft, geht aus dem von ihrem Insolvenzverwalter ausgearbeiteten Umstrukturierungsplan für die Klägerin hervor, dass dieses Modell das Angebot von – mit einem hohen Personalbedarf verbundenen – Linienflügen vorsah, eine Flotte aus sowohl im Eigentum der Klägerin stehenden als auch gemieteten Flugzeugen erforderte und hohe Betriebskosten bei unsicheren Einnahmen mit sich brachte. Außerdem wurde in diesem Plan auf eine Reihe von Schwachstellen bei der Klägerin hingewiesen, wie etwa die Verwendung von Triebwerken einer früheren Generation mit einem höheren Treibstoffverbrauch als die neueste Generation, eine im Vergleich zu internationalen Fluggesellschaften begrenzte Flotte oder ein Mangel an Finanzmitteln zur Ermöglichung einer Weiterentwicklung.

114

Im Gegensatz dazu setzte Wizz Air, die ein „Punkt-zu-Punkt“-Geschäftsmodell betrieb, ausschließlich einen einzigen Typ großer, moderner Flugzeuge ein, die weniger Treibstoff verbrauchten, und bot nur eine einzige Passagierklasse an.

115

In diesem Zusammenhang ermöglichte das von der Klägerin zum Zeitpunkt des relevanten Sachverhalts verwendete Hub-and-Spoke-Geschäftsmodell, wie AITTV zu Recht geltend macht, ihr daher nicht, dieselben Größenvorteile zu erzielen wie beispielsweise Wizz Air, die Flugzeuge einsetzte, die größer, neuer und effizienter waren als die der Klägerin.

116

Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin nach ihrer gerichtlichen Umstrukturierung im Juni 2013 ihr Geschäftsmodell geändert hat und somit keine Hub-and-Spoke-Dienste mehr am Flughafen anbietet. Sie bietet nunmehr Ad-hoc-Charterflüge, Serien von Charterflügen sowie Leasingdienstleistungen mit oder ohne Besatzung an. Dies ist ein Indiz dafür, dass das Geschäftsmodell der Klägerin nicht ausreichend effizient war.

117

Das Geschäftsmodell der Klägerin könnte somit ebenfalls einer der Faktoren sein, die den Gesamtrückgang der Erträge ihrer vom Flughafen aus bedienten Strecken erklären.

118

Was zweitens den Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften als Wizz Air betrifft, hat der Gerichtshof, wie oben in Rn. 100 ausgeführt, dem Gericht vorgeworfen, nicht geprüft zu haben, ob der Gesamtrückgang der Erträge der von der Klägerin vom Flughafen aus bedienten Strecken nicht auf den von anderen Fluggesellschaften als Wizz Air ausgeübten Wettbewerb zurückzuführen sein könnte.

119

Aus dem neunten Erwägungsgrund des Einleitungsbeschlusses geht hervor, dass zwischen 2007 und 2009 13 Fluggesellschaften, darunter die Klägerin, Flüge von oder zu dem Flughafen durchführten. Außerdem hat die Klägerin in ihrer Klageschrift behauptet, dass sie zwischen 2007 und 2009 32 inländische und europäische Reiseziele angeflogen habe.

120

In ihrer Stellungnahme zum Rechtsmittelurteil hat die Klägerin bestritten, auf den Strecken, auf denen sie mit Wizz Air im Wettbewerb gestanden habe, einem wesentlichen Wettbewerb durch eine andere Fluggesellschaft als Wizz Air ausgesetzt gewesen zu sein. Insbesondere bestreitet sie, mit Blue Air und Malév im Wettbewerb gestanden zu haben, und ist der Auffassung, der Wettbewerb mit Lufthansa sei nur marginal gewesen.

121

Hierzu ist zunächst festzustellen, dass die Klägerin zugesteht, dass Blue Air auch die Strecke Timișoara-Rom bediente, auf der sie mit Wizz Air im Wettbewerb stand.

122

Sodann räumt die Klägerin ein, dass sie auf der Strecke nach München (Deutschland) – wenn auch nur marginal – im Wettbewerb mit Lufthansa stand.

123

Schließlich behauptet die Klägerin – ohne dass ihr von der Kommission, Wizz Air oder AITTV widersprochen wird –, dass sie auf der Strecke nach Budapest nicht im Wettbewerb mit Malév gestanden habe, da sie mit dieser eine Code-Sharing-Vereinbarung abgeschlossen habe.

124

Daraus folgt, dass die Klägerin im Hinblick auf die 32 von ihr angeflogenen inländischen und europäischen Reiseziele lediglich für eine der zwölf anderen Fluggesellschaften und nur in Bezug auf ein einziges dieser Reiseziele nachgewiesen hat, dass kein Wettbewerbsverhältnis bestand. Da die Klägerin jedoch weder Beweise für ihre Nettoerträge auf anderen Strecken ab dem Flughafen als den zuvor analysierten noch für ihre potenziellen Wettbewerber auf diesen Strecken vorgelegt hat, kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Gesamtrückgang der Nettoerträge auf den von der Klägerin von diesem Flughafen aus bedienten Strecken teilweise mit dem Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften zusammenhing, die auf Strecken tätig waren, die nicht vom Wettbewerb mit Wizz Air betroffen waren.

125

Drittens ist, auch wenn die Auswirkungen der Finanzkrise von der Klägerin bestritten werden, nicht ausgeschlossen, dass sich diese Krise auf ihre Finanzlage ausgewirkt haben könnte.

126

Viertens ist darauf hinzuweisen, dass, wie aus dem Streithilfeschriftsatz von Wizz Air hervorgeht, bei der Klägerin am 22. April 2008, 28. Februar 2009 und 2. Februar 2013 drei technische Zwischenfälle auftraten. Es ist möglich, dass diese Zwischenfälle, die in zwei Fällen zu Verletzungen von Passagieren geführt haben, das Vertrauen der Kunden in die Dienstleistungen der Klägerin beeinträchtigt und somit Auswirkungen auf ihre Tätigkeit gehabt haben.

127

Aus alledem folgt erstens, dass die Tätigkeit von Wizz Air für sich genommen den Rückgang der Nettoerträge der Klägerin nicht erklären kann, da dieser Rückgang sowohl auf den Strecken, auf denen sie in direktem Wettbewerb miteinander standen, als auch auf den Strecken, auf denen sie nicht miteinander konkurrierten, festgestellt wurde und auf den letztgenannten Strecken sogar noch gravierender ausfiel. Zweitens hat die Klägerin nichts vorgetragen, was Einnahmeausfälle oder eine weniger günstige Entwicklung als die belegen könnte, die ohne die Vereinbarungen von 2008 und 2010 zu verzeichnen gewesen wäre. Drittens schließlich könnten sich auch das Geschäftsmodell der Klägerin, der Wettbewerb durch andere Fluggesellschaften, die Finanzkrise und die bei der Klägerin eingetretenen technischen Zwischenfälle auf ihre Erträge ausgewirkt haben.

128

Folglich hat die Klägerin nicht hinreichend nachgewiesen, dass ihre Wettbewerbsstellung durch den Wettbewerb seitens Wizz Air, die von den Vereinbarungen von 2008 und 2010 profitierte, spürbar beeinträchtigt wurde.

129

Angesichts der Feststellungen in den vorstehenden Rn. 85, 89 und 128 ist zu schließen, dass die Voraussetzung der individuellen Betroffenheit der Klägerin in Bezug auf die Vereinbarungen von 2008 und 2010 nicht erfüllt ist, so dass – da die Voraussetzungen für die Anerkennung der Klagebefugnis kumulativ sind (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 3. Oktober 2013, Inuit Tapiriit Kanatami u. a./Parlament und Rat, C‑583/11 P, EU:C:2013:625, Rn. 76) – die Klage insofern für unzulässig zu erklären ist, als sie auf die Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses gerichtet ist, soweit dieser die Vereinbarungen von 2008 und 2010 betrifft, ohne dass die unmittelbare Betroffenheit der Klägerin durch diesen Teil des Beschlusses geprüft zu werden braucht.

130

Nach ständiger Rechtsprechung erfordert die in Art. 263 Abs. 4 AEUV genannte Voraussetzung, wonach eine natürliche oder juristische Person von der klagegegenständlichen Entscheidung unmittelbar betroffen sein muss, dass zwei Kriterien kumulativ erfüllt sind, nämlich zum einen, dass sich die beanstandete Maßnahme unmittelbar auf die Rechtsstellung des Einzelnen auswirkt, und zum anderen, dass sie den Adressaten, die mit ihrer Durchführung betraut sind, keinerlei Ermessensspielraum lässt, ihre Umsetzung vielmehr rein automatisch erfolgt und sich allein aus der Unionsregelung ohne Anwendung weiterer Durchführungsvorschriften ergibt (vgl. Urteil vom 6. November 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Kommission, Kommission/Scuola Elementare Maria Montessori und Kommission/Ferracci, C‑622/16 P bis C‑624/16 P, EU:C:2018:873, Rn. 42 und die dort angeführte Rechtsprechung).

131

Speziell zu den beihilferechtlichen Regeln ist hervorzuheben, dass diese dem Ziel dienen, den Wettbewerb zu schützen. Daher lässt in diesem Bereich die Tatsache, dass ein Kommissionsbeschluss die Wirkungen nationaler Maßnahmen unberührt lässt, bezüglich deren der Kläger in einer an die Kommission gerichteten Beschwerde geltend gemacht hat, sie seien mit diesem Ziel unvereinbar und versetzten ihn in eine nachteilige Wettbewerbssituation, darauf schließen, dass dieser Beschluss die Rechtsstellung des Klägers unmittelbar berührt, insbesondere sein aus den beihilferechtlichen Bestimmungen des AEU-Vertrags folgendes Recht, keinem durch die fraglichen nationalen Maßnahmen verfälschten Wettbewerb ausgesetzt zu sein (vgl. Urteil vom 6. November 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Kommission, Kommission/Scuola Elementare Maria Montessori und Kommission/Ferracci, C‑622/16 P bis C‑624/16 P, EU:C:2018:873, Rn. 43 und die dort angeführte Rechtsprechung).

132

Soweit die Voraussetzung der unmittelbaren Betroffenheit erfordert, dass sich der angefochtene Rechtsakt unmittelbar auf die Rechtsstellung des Klägers auswirkt, muss das Unionsgericht prüfen, ob der Kläger stichhaltig dargelegt hat, weshalb der Beschluss der Kommission geeignet ist, ihn in eine nachteilige Wettbewerbssituation zu versetzen und sich damit auf seine Rechtsstellung auszuwirken (Urteil vom 6. November 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/Kommission, Kommission/Scuola Elementare Maria Montessori und Kommission/Ferracci, C‑622/16 P bis C‑624/16 P, EU:C:2018:873, Rn. 47).

133

Was das erste Kriterium betrifft, ist festzustellen, dass die Klägerin vor dem Gericht unter Vorlage entsprechender Belege geltend gemacht hat, dass sie ähnliche Tätigkeiten wie Wizz Air ausgeübt habe und auf demselben Dienstleistungsmarkt und demselben geografischen Markt wie Wizz Air tätig gewesen sei. Außerdem sei aufgrund der Regeln im Luftfahrthandbuch 2010, insbesondere der in dessen Punkt 7.3 vorgesehenen Regeln, ein geringerer Beitrag auf Wizz Air anwendbar gewesen als der, der auf die Klägerin habe zur Anwendung kommen können.

134

Es ist festzustellen, dass der Gerichtshof dem Gericht lediglich vorgeworfen hat, nicht auf das Vorbringen von AITTV eingegangen zu sein, mit dem bestritten werden sollte, dass Wizz Air und die Klägerin Wettbewerber gewesen seien (Rechtsmittelurteil, Rn. 93 und 94).

135

Auf dieses Vorbringen ist jedoch bereits im Rahmen der Prüfung des direkten Wettbewerbs zwischen Wizz Air und der Klägerin eingegangen worden (siehe oben, Rn. 60 bis 68).

136

Wizz Air hat allerdings erstmals in ihren Antworten auf die prozessleitenden Maßnahmen des Gerichts vom 11. März 2022 geltend gemacht, dass das Luftfahrthandbuch 2010 nicht auf sie anwendbar gewesen sei, da sie Vereinbarungen mit AITTV geschlossen habe. Dieses Argument ist von der Kommission in der mündlichen Verhandlung vom 12. September 2022 und in derjenigen vom 4. Dezember 2025 aufgegriffen und von Wizz Air sowohl in ihrer Stellungnahme zum Rechtsmittelurteil als auch in dieser letzten mündlichen Verhandlung erneut vorgebracht worden.

137

In der mündlichen Verhandlung vom 4. Dezember 2025 haben die Kommission und Wizz Air nämlich im Wesentlichen geltend gemacht, dass die Betriebsvereinbarung von 2010, d. h. eine der beiden Änderungsvereinbarungen von 2010, Wizz Air zwar die gleichen Ermäßigungen gewährt habe wie die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen, dass jedoch diese Vereinbarung und nicht das Luftfahrthandbuch 2010 rechtlich auf sie anwendbar gewesen sei. Darüber hinaus haben sie darauf hingewiesen, dass die Betriebsvereinbarung von 2010 am 25. Juni 2010, mithin vor der Veröffentlichung des Luftfahrthandbuchs 2010 am 26. August 2010, unterzeichnet worden sei, so dass sowohl chronologisch als auch rechtlich gesehen die Betriebsvereinbarung von 2010 und nicht das Luftfahrthandbuch 2010 auf Wizz Air anwendbar gewesen sei.

138

Dem kann nicht gefolgt werden.

139

Hierzu ist erstens festzustellen, dass das Luftfahrthandbuch 2010 zwar nach der Unterzeichnung der Betriebsvereinbarung von 2010 veröffentlicht wurde, die Kommission im 71. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses jedoch ausgeführt hat, dass „[a]m 25. Juni 2010 … die Betriebsvereinbarung durch eine neue Ermäßigungsregelung geändert [wurde, die] der im Luftfahrthandbuch 2010 festgelegten Regelung [entsprach]“. Die Kommission hat klargestellt, dass die nach Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 oder nach der Betriebsvereinbarung von 2010 gewährte Ermäßigung inhaltlich identisch gewesen sei. Außerdem entsprachen die in der Betriebsvereinbarung von 2008, d. h. einer der Vereinbarungen von 2008, festgelegten Gebühren, wie sich aus dem 68. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ergibt, bereits den im Luftfahrthandbuch 2008 enthaltenen Gebühren.

140

Folglich bestand das Ziel der Betriebsvereinbarung von 2010 u. a. darin, es Wizz Air zu ermöglichen, zumindest in den Genuss der gleichen Ermäßigung zu kommen, wie sie in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehen war, und diese Vereinbarung insoweit mit diesem Luftfahrthandbuch in Einklang zu bringen. Die Tatsache, dass Wizz Air durch die Anwendung der Vereinbarung anstelle der Anwendung des Luftfahrthandbuchs in den Genuss bestimmter Ermäßigungen gekommen ist, ist daher unerheblich, da Wizz Air konkret jedenfalls in den Genuss der Ermäßigung gemäß Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 kommen konnte und dieselben Kriterien erfüllen musste wie die anderen Fluggesellschaften, die nur diesem Luftfahrthandbuch unterlagen.

141

Zweitens ist darauf hinzuweisen, dass Wizz Air weder in ihrem Streithilfeschriftsatz noch im Verwaltungsverfahren geltend gemacht hatte, dass das Luftfahrthandbuch 2010 nicht auf sie anwendbar gewesen sei. Vielmehr ist festzustellen, dass „Wizz Air [vorbrachte], nie eine Ermäßigung von bis zu 85 % gemäß dem Luftfahrthandbuch 2010 erhalten zu haben[, sondern dass] eine Ermäßigung von durchschnittlich höchstens 73 % gewährt worden [sei], nachdem das rumänische Verkehrsministerium sich gegen die oben genannte Gebührenregelung ausgesprochen hatte“ (121. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses).

142

Im Übrigen hat Wizz Air im Verwaltungsverfahren geltend gemacht, dass die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 „nicht zu Selektivität oder zu einem Vorteil zugunsten von Wizz Air geführt [haben, und dass a]ndere Luftverkehrsgesellschaften … daher in den Genuss derselben Ermäßigungen [hätten] kommen [können]“ (122. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses).

143

Ferner hat Rumänien angegeben, dass „[g]emäß dem Luftfahrthandbuch 2010 … die maximale Ermäßigung der Flughafengebühren für Wizz Air zwischen 67 % und 72 % betragen [habe]“ (100. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses).

144

Schließlich hat die Kommission bei ihrer Beurteilung der Selektivität des Luftfahrthandbuchs 2010 zum einen festgestellt, dass die Flughafengebührenordnung und die Ermäßigungsregelung für alle Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen genutzt hätten oder hätten nutzen können, gegolten hätten (290. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses), und zum anderen ausgeführt, dass neben Wizz Air andere Luftverkehrsgesellschaften in den Genuss der darin vorgesehenen Ermäßigungen gekommen seien oder hätten kommen können (292. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses).

145

Daraus folgt, dass Wizz Air ebenso wie die anderen Luftverkehrsgesellschaften in den Genuss der im Luftfahrthandbuch 2010 vorgesehenen Ermäßigungen kommen konnte und diese Ermäßigungen auch tatsächlich in Anspruch genommen hat.

146

Die Kommission und Wizz Air können daher nicht geltend machen, dass das Luftfahrthandbuch 2010 nicht auf Wizz Air anwendbar gewesen sei, um die unmittelbare Betroffenheit der Klägerin in Abrede zu stellen.

147

Was das zweite Kriterium betrifft, so entfaltet der angefochtene Beschluss in Bezug auf das Luftfahrthandbuch 2010 seine Rechtswirkungen rein automatisch allein aufgrund der Unionsregelung und ohne Anwendung weiterer Durchführungsvorschriften. Die Klage erfüllt daher das zweite der beiden oben in Rn. 130 genannten Kriterien.

148

Die Klägerin ist daher befugt, die Begründetheit des angefochtenen Beschlusses in Frage zu stellen, soweit er das Luftfahrthandbuch 2010 betrifft.

149

Die Klägerin stützt ihre Klage auf vier Gründe. Mit ihrem ersten Klagegrund macht sie geltend, dass der angefochtene Beschluss in Bezug auf die fehlende Selektivität des Luftfahrthandbuchs 2010 rechtsfehlerhaft sei. Mit dem zweiten Klagegrund wird gerügt, der angefochtene Beschluss sei mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler, einem Rechtsfehler und einem Begründungsmangel behaftet, soweit darin aufgrund einer fehlerhaften Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsteilnehmers festgestellt werde, dass die Vereinbarungen von 2008 und 2010 Wizz Air keinen rechtswidrigen Vorteil verschafft hätten. Mit ihrem dritten Klagegrund macht die Klägerin geltend, dass die Kommission einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen und ihre Sorgfaltspflicht in Bezug auf die Preisdiskriminierung verletzt habe, die durch die streitigen Maßnahmen zwischen den Luftverkehrsgesellschaften am Flughafen stattgefunden habe. Mit ihrem vierten Klagegrund macht sie geltend, dass der angefochtene Beschluss rechtsfehlerhaft sei, da er nicht die staatliche Beihilfe berücksichtige, die Wizz Air durch die Vereinbarungen von 2008 und 2010 in Form einer ermäßigten Sicherheitsgebühr gewährt worden sei.

150

Ungeachtet der oben in Rn. 139 getroffenen Feststellung, dass sich die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehene Ermäßigung in der Betriebsvereinbarung von 2010 wiederfindet, ist nur der erste Klagegrund zu prüfen, da oben in Rn. 129 die Unzulässigkeit der Klage festgestellt worden ist, soweit sie die Vereinbarungen von 2008 und 2010 betrifft. Somit sind der zweite und der vierte Klagegrund, die sich ausschließlich auf die Vereinbarungen von 2008 und 2010 beziehen, nicht zu prüfen.

151

Auch der dritte Klagegrund braucht nicht geprüft zu werden. Denn obwohl sich dessen Überschrift ebenfalls auf das Luftfahrthandbuch 2010 bezieht, zielen die vorgebrachten Argumente in Wirklichkeit nur auf die Beurteilung der Kommission hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils aus den Vereinbarungen von 2008 und insbesondere auf ihre Beurteilung der Vereinbarkeit dieser Vereinbarungen mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers ab.

152

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass die Klägerin in der Einleitung ihrer Klageschrift geltend gemacht hat, die Kommission habe ihr Recht auf eine ordnungsgemäße Verwaltung verletzt, indem sie das Verfahren neun Jahre lang hinausgezögert habe. Insbesondere habe sie in schwerwiegender Weise das Recht der Klägerin gemäß Art. 41 Abs. 1 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union auf Behandlung ihrer Angelegenheiten innerhalb einer angemessenen Frist verletzt.

153

Die Klägerin macht geltend, dass das Luftfahrthandbuch 2010 die einzige für Wizz Air relevante Maßnahme für die Beurteilung der Selektivität der fraglichen Flughafengebühren sei, da die Luftfahrthandbücher 2007 und 2008 nicht auf diese Luftverkehrsgesellschaft anwendbar gewesen seien. Der angefochtene Beschluss sei rechtsfehlerhaft, soweit darin festgestellt werde, dass das Luftfahrthandbuch 2010 nicht selektiv sei, da die Kommission das Kriterium der Selektivität gemäß Art. 107 Abs. 1 AEUV und die Selektivität des Luftfahrthandbuchs 2010 fehlerhaft beurteilt habe.

154

Insbesondere wirft die Klägerin der Kommission vor, nicht geprüft zu haben, ob die Ermäßigung der im Luftfahrthandbuch 2010 vorgesehenen Flughafengebühren so gestaltet gewesen sei, dass sie Wizz Air de facto begünstigte. Sie stellt insoweit fest, dass die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehene neue Ermäßigung der Flughafengebühren von bis zu 85 % so gestaltet sei, dass sie Wizz Air, der einzigen Luftverkehrsgesellschaft des Flughafens, die Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t einsetze und mehr als 10000 Fluggäste pro Monat befördere, einen selektiven Vorteil verschaffe.

155

Die Kommission, unterstützt durch Wizz Air und AITTV, tritt dem Vorbringen der Klägerin entgegen. Sie macht geltend, sie habe die Ausgestaltung und Anwendung des Systems der Flughafengebühren und Ermäßigungen geprüft und versucht, festzustellen, ob die Ermäßigungen allen am Flughafen tätigen Luftverkehrsgesellschaften diskriminierungsfrei gewährt worden seien. Insoweit habe das Luftfahrthandbuch 2010 nicht nur Ermäßigungen für Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t vorgesehen, sondern auch andere Ermäßigungen, u. a. für kleinere Flugzeuge wie die von der Klägerin betriebenen. Eine solche Differenzierung sei dem System der Ermäßigungen im Allgemeinen inhärent und verleihe diesen Ermäßigungen keinen selektiven Charakter.

156

Zudem sei Wizz Air nicht die einzige am Flughafen tätige Luftverkehrsgesellschaft gewesen, die Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t betrieben habe, so dass andere Fluggesellschaften in den Genuss der in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen Ermäßigung hätten kommen können.

157

Die Kommission hat in den Erwägungsgründen 267 bis 299 des angefochtenen Beschlusses das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Hinblick auf die in den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 veröffentlichten Flughafengebühren geprüft. Die Voraussetzung der Selektivität hat sie in den Erwägungsgründen 284 bis 299 des angefochtenen Beschlusses beurteilt.

158

So hat die Kommission im 289. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausgeführt, dass der maßgebliche Bezugsrahmen für die Prüfung der Frage, ob die Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 dazu geführt hätten, dass bestimmte Luftverkehrsgesellschaften gegenüber anderen, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befunden hätten, begünstigt worden seien, die für den Flughafen geltende Regelung sei. Hierzu hat sie im 290. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass die Flughafengebührenordnung und die Ermäßigungsregelung für alle Luftverkehrsgesellschaften gegolten hätten, die den Flughafen nutzten oder hätten nutzen können und die die in den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 bzw. 2010 beschriebenen Bedingungen erfüllt hätten.

159

Im 292. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses hat die Kommission festgestellt, dass „[d]ie geltenden Ermäßigungen … gestaffelt [waren], wobei die niedrigste bei 10 % für 250 bis 500 Landungen pro Jahr, d. h. etwa [fünf] Landungen pro Woche, lag“, und dass „es im Untersuchungszeitraum neben Wizz Air eine Reihe anderer Luftverkehrsgesellschaften gab, die am … Flughafen … tätig waren und in ihrer Flotte Flugzeuge von relevanter Größe und/oder mit ausreichenden Frequenzen hatten und daher in den Genuss der entsprechenden Ermäßigungen kamen oder hätten kommen können“.

160

In den Erwägungsgründen 293 und 294 des angefochtenen Beschlusses kam die Kommission zu dem Ergebnis, dass der Basissatz sowie die Ermäßigungen gemäß den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 und 2010 nicht selektiv gewesen seien, da sie diskriminierungsfrei angewandt worden seien. Sie gelangte daher zu dem Schluss, dass es sich bei dieser Maßnahme nicht um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV handele.

161

Nach Maßgabe von Art. 107 Abs. 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“.

162

Die Einstufung als staatliche Beihilfe setzt nach ständiger Rechtsprechung voraus, dass alle nachfolgend genannten Voraussetzungen erfüllt sind. Erstens muss es sich um eine staatliche oder aus staatlichen Mitteln bestrittene Maßnahme handeln. Zweitens muss die Maßnahme geeignet sein, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Drittens muss dem Begünstigten durch sie ein selektiver Vorteil gewährt werden. Viertens muss sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen (vgl. Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 40 und die dort angeführte Rechtsprechung).

163

Was die Voraussetzung der Selektivität des Vorteils betrifft, so ist nach ständiger Rechtsprechung zur Beurteilung dieser Voraussetzung die Feststellung erforderlich, ob im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung eine nationale Maßnahme geeignet ist, „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ gegenüber anderen zu begünstigen, die sich im Hinblick auf das mit der betreffenden Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden. Staatliche Maßnahmen, die eine Differenzierung zwischen Unternehmen vornehmen und damit a priori selektiv sind, werden dann nicht vom Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst, wenn diese Differenzierung aus der Natur oder der Struktur der Regelung folgt, zu der sie gehören (vgl. Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 41 und die dort angeführte Rechtsprechung).

164

Im Übrigen unterscheidet Art. 107 Abs. 1 AEUV nicht nach den Gründen oder Zielen der staatlichen Maßnahmen, sondern beschreibt diese nach ihren Wirkungen (vgl. Urteil vom 26. September 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/Kommission, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, Rn. 43 und die dort angeführte Rechtsprechung).

165

Wenn nicht ausgeschlossen werden kann, dass eine Maßnahme, mit der ein öffentliches Unternehmen die Bedingungen für die Nutzung seiner Güter oder Dienstleistungen festlegt, trotz ihrer allgemeinen Geltung für alle Unternehmen, die diese Güter oder Dienstleistungen nutzen, selektiven Charakter hat, ist daher für die Feststellung, ob dem so ist, nicht an die Natur dieser Maßnahme, sondern an ihre Wirkungen anzuknüpfen. Dies geschieht, indem ermittelt wird, ob der Vorteil, von dem angenommen wird, dass er mit der Maßnahme verschafft wird, in Wirklichkeit nur einigen dieser Unternehmen und nicht auch den anderen zugutekommt, obwohl sich alle diese Unternehmen im Hinblick auf das mit der betreffenden Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden (Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 49).

166

Um die Selektivität einer Maßnahme zu beurteilen, ist zu prüfen, ob diese im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung bestimmte Unternehmen gegenüber anderen, die sich im Hinblick auf das mit dieser Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden, begünstigt (vgl. Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 54 und die dort angeführte Rechtsprechung).

167

Diese Prüfung impliziert somit grundsätzlich die vorherige Bestimmung des Bezugsrahmens, in den sich die betreffende Maßnahme einfügt (vgl. in diesem Sinne Urteil vom 21. Dezember 2016, Kommission/Hansestadt Lübeck, C‑524/14 P, EU:C:2016:971, Rn. 55).

168

Als Erstes ist festzustellen, dass in den Punkten 1 bis 4 des Luftfahrthandbuchs 2010 die Sätze der verschiedenen Flughafengebühren (nämlich Landung, Beleuchtung, Parken und Personenverkehrsdienste, einschließlich Sicherheit) angegeben waren. Auf die tatsächlich in Rechnung gestellten Gebühren konnten verschiedene Arten von Ermäßigungen angewandt werden. Die Punkte 7.1, 7.2 und 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 sahen jeweils drei Arten von Ermäßigungen vor, die nicht kumulativ anwendbar waren:

169

Aus den Erwägungsgründen 46 bis 49 des angefochtenen Beschlusses geht hervor, dass die im ersten und zweiten Gedankenstrich der vorstehenden Rn. 168 beschriebenen Ermäßigungen bereits im Luftfahrthandbuch 2008 vorgesehen waren. Somit stellten die unter Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen und im dritten Gedankenstrich der vorstehenden Rn. 168 beschriebenen Ermäßigungen die einzige Neuerung im Vergleich zum Luftfahrthandbuch 2008 dar.

170

Als Zweites ist klarzustellen, dass sich die Klägerin unter den im Luftfahrthandbuch 2010 vorgesehenen Ermäßigungen nur auf die unter Punkt 7.3 festgelegten Ermäßigungen bezieht. Nach Auffassung der Kommission ist das Vorbringen der Klägerin zur faktischen Selektivität, da es nur diese Ermäßigungen betreffe, mithin eine andere Maßnahme als die, die im angefochtenen Beschluss geprüft worden sei, als ins Leere gehend anzusehen.

171

Dem Vorbringen der Kommission kann jedoch nicht gefolgt werden. Zwar hat sie in den Erwägungsgründen 287 bis 299 des angefochtenen Beschlusses geprüft, ob die Gesamtheit der Maßnahmen der Luftfahrthandbücher 2007, 2008 und 2010 selektiv war, ohne die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 genannte Ermäßigung gesondert zu prüfen. Dies ändert jedoch nichts daran, dass die letztgenannte Ermäßigung ebenfalls vom angefochtenen Beschluss erfasst wird und dass kein Grund zu der Annahme besteht, dass die Kommission sie aus dem sachlichen Anwendungsbereich ihrer Analyse hätte ausnehmen wollen. Darüber hinaus macht die Klägerin gerade geltend, dass die Kommission es zu Unrecht unterlassen habe, zu prüfen, ob diese Ermäßigung für sich genommen gegenüber Wizz Air nicht selektiv sei.

172

Als Drittes haben die Kommission und Wizz Air, wie oben in Rn. 146 festgestellt, zu Unrecht geltend gemacht, dass das Luftfahrthandbuch 2010 nicht auf Wizz Air anwendbar gewesen sei.

173

Nach diesen Klarstellungen ist nun zu prüfen, ob die von der Kommission vorgenommene Beurteilung des Luftfahrthandbuchs 2010 im Hinblick auf die Selektivität der Beihilfe richtig ist.

174

Die Klägerin macht im Wesentlichen geltend, der Umstand, dass das Luftfahrthandbuch 2010 für alle am Flughafen tätigen Fluggesellschaften gegolten habe und dass andere Luftverkehrsgesellschaften in den Genuss der betreffenden Ermäßigungen gekommen seien oder hätten kommen können, nicht ausschließe, dass die dort vorgesehenen Ermäßigungen mit dem Ziel konzipiert worden seien, Wizz Air selektiv zu begünstigen.

175

Was als Erstes das Ziel der Ermäßigungen in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 betrifft, verweist die Kommission auf die wirtschaftlichen Ziele des Flughafens, nämlich größere Flugzeuge anzuziehen, um so die Einnahmen zu steigern.

176

Das mit diesen Ermäßigungen verfolgte Ziel allein reicht jedoch nicht aus, um die Selektivität auszuschließen. Ein solcher Ansatz liefe nämlich darauf hinaus, dass von vornherein jede Möglichkeit ausgeschlossen wäre, die Vorteile, die Luftverkehrsgesellschaften gewährt werden, die über Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t verfügen und mehr als 10000 Fluggäste pro Monat befördern, als „selektive Vorteile“ einzustufen. Es würde somit ausreichen, dass sich die Behörden auf die Legitimität der mit dem Erlass einer Beihilfemaßnahme angestrebten Ziele berufen, um diese als allgemeine Maßnahme der Anwendung von Art. 107 Abs. 1 AEUV zu entziehen (vgl. entsprechend Urteil vom 19. Oktober 2022, Griechenland/Kommission, T‑850/19, EU:T:2022:638, Rn. 59 und die dort angeführte Rechtsprechung).

177

Als Zweites ist die Kommission im 290. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses davon ausgegangen, dass die Flughafengebührenordnung und die Ermäßigungsregelung für alle Luftverkehrsgesellschaften gegolten hätten, die den Flughafen nutzten oder hätten nutzen können und die die in den Luftfahrthandbüchern 2007, 2008 bzw. 2010 beschriebenen Bedingungen erfüllt hätten.

178

Insoweit ist zunächst festzustellen, dass mit dem in der Erwiderung geltend gemachten Vorbringen der Klägerin, wonach der angefochtene Beschluss Fehler bei der Prüfung der Frage aufweise, ob das Luftfahrthandbuch 2010 zwischen Unternehmen in vergleichbaren Situationen unterscheide, und ob diese Unterscheidung im Hinblick auf die Ziele des Bezugssystems gerechtfertigt werden könne, auf das Vorbringen in der Klagebeantwortung erwidert werden sollte, so dass es entgegen der Auffassung der Kommission kein unzulässiges neues Angriffsmittel darstellt.

179

Sodann ist darauf hinzuweisen, dass die Art des Luftfahrthandbuchs 2010, das sich in Form der Anwendung einer „allgemeinen“ Regelung darstellte und auf objektiven Kriterien beruhte, der Feststellung des selektiven Charakters der darin vorgesehenen Ermäßigungen nicht entgegensteht. Die Voraussetzung der Selektivität hat nämlich eine weiter reichende Bedeutung und schließt Maßnahmen mit ein, die durch ihre Wirkungen bestimmte Unternehmen aufgrund der für sie typischen und spezifischen Merkmale begünstigen. Ebenso geht aus der Rechtsprechung hervor, dass der Umstand, dass eine Beihilfe nicht für einen von vornherein festgelegten Begünstigten oder mehrere von vornherein festgelegte Begünstigte gilt, sondern einer Reihe objektiver Voraussetzungen unterliegt, aufgrund deren sie einer unbestimmten Zahl zunächst nicht individualisierter Begünstigter gewährt werden kann, nicht genügt, um den selektiven Charakter der Maßnahme und damit ihre Einstufung als staatliche Beihilfe im Sinne von Art. 107 Abs. 1 AEUV zu verneinen. Aus einem solchen Umstand folgt allenfalls, dass die fragliche Maßnahme keine individuelle Beihilfe ist. Er steht jedoch nicht der Beurteilung der fraglichen staatlichen Intervention als eine Beihilferegelung entgegen, die eine selektive und damit spezifische Maßnahme begründet, sofern sie nach ihren Anwendungsvoraussetzungen bestimmten Unternehmen oder Produktionszweigen unter Ausschluss anderer eine Vergünstigung gewährt (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 29. September 2000, CETM/Kommission, T‑55/99, EU:T:2000:223, Rn. 40, vom 13. September 2012, Italien/Kommission, T‑379/09, nicht veröffentlicht, EU:T:2012:422, Rn. 47, und vom 30. April 2014, Tisza Erőmű/Kommission, T‑468/08, nicht veröffentlicht, EU:T:2014:235, Rn. 164).

180

Im vorliegenden Fall galten die Flughafengebührenordnung und die Ermäßigungsregelung zwar grundsätzlich für alle Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen nutzten oder hätten nutzen können. Die beiden in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen kumulativen Kriterien, nämlich über Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t zu verfügen und mehr als 10000 Fluggäste pro Monat zu befördern, waren jedoch so formuliert, dass der Kreis der potenziellen Begünstigten dieser Ermäßigungen zwangsläufig begrenzt war.

181

Diese Feststellung wird im Übrigen dadurch bestätigt, dass die Kommission, Wizz Air und AITTV neben Wizz Air lediglich Tarom als weitere Luftverkehrsgesellschaft genannt haben, die von diesen Ermäßigungen hätte profitieren können. Hierzu ist festzustellen, dass Wizz Air in ihrem Streithilfeschriftsatz zwar andere Fluggesellschaften als sie selbst und Tarom erwähnt, dass es sich dabei jedoch um Gesellschaften handelt, die laut Wizz Air im Jahr 2008 mit dem Flughafen über den Betrieb von Strecken ab dem Flughafen verhandelten und letztendlich nicht zu den im 33. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses genannten Gesellschaften gehörten, die den Flughafen zwischen 2007 und 2009 bedienten.

182

Somit durfte der Umstand, dass nur eine sehr begrenzte Anzahl von Luftverkehrsgesellschaften in den Genuss der in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen Ermäßigungen kommen konnte, von der Kommission nicht als zufällige Folge der fraglichen Regelung betrachtet werden, sondern musste als unvermeidliche Folge der Tatsache angesehen werden, dass diese Ermäßigungen so ausgestaltet waren, dass nur die wenigen Fluggesellschaften, die über Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t verfügten und in der Lage waren, mehr als 10000 Fluggäste pro Monat zu befördern, Ermäßigungen von 72 % bis 85 % erhalten konnten, d. h. Ermäßigungen, die weit über den in den Punkten 7.1 und 7.2 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen lagen.

183

Als Drittes hat die Kommission im 292. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses ausgeführt, dass „[d]ie geltenden Ermäßigungen …gestaffelt [waren], wobei die niedrigste bei 10 % für 250 bis 500 Landungen pro Jahr, d. h. etwa [fünf] Landungen pro Woche, lag“, und dass „es im Untersuchungszeitraum neben Wizz Air eine Reihe anderer Luftverkehrsgesellschaften gab, die am … Flughafen … tätig waren und in ihrer Flotte Flugzeuge von relevanter Größe und/oder mit ausreichenden Frequenzen hatten und daher in den Genuss der entsprechenden Ermäßigungen kamen oder hätten kommen können“.

184

Damit hat die Kommission erstens die drei Arten von Ermäßigungen, die im Luftfahrthandbuch 2010 vorgesehen waren, gemeinsam geprüft, ohne zu erläutern, inwiefern eine solche gemeinsame Beurteilung angesichts dessen, dass jede Art der Ermäßigung von anderen Voraussetzungen abhing und diese Ermäßigungen nicht kumulativ anwendbar waren, für die Prüfung ihrer Selektivität relevant war. Mithin hat sie nicht geprüft, ob die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 spezifisch vorgesehene Art der Ermäßigung für sich genommen aufgrund ihrer Anwendungsbedingungen Wizz Air unter Ausschluss der anderen am Flughafen tätigen Luftverkehrsgesellschaften begünstigt hat.

185

Zweitens hat sich die Kommission nicht zu der Frage geäußert, ob speziell im Hinblick auf die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehene Art der Ermäßigung andere Luftverkehrsgesellschaften als Wizz Air in ihrer Flotte Flugzeuge von relevanter Größe und mit ausreichenden Frequenzen hatten, um tatsächlich in den Genuss dieser Ermäßigung zu kommen.

186

In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass die Kommission geltend macht, sie habe in den Erwägungsgründen 122 und 390 des angefochtenen Beschlusses festgestellt, dass andere Luftverkehrsgesellschaften ebenso wie Wizz Air Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t betrieben hätten und daher in den Genuss dieser Ermäßigung hätten kommen können.

187

Es ist jedoch festzustellen, dass der 122. Erwägungsgrund keine Bewertung der Kommission enthält, sondern eines der von Wizz Air im Verwaltungsverfahren vorgebrachten Argumente wiedergibt. Außerdem enthält dieser Erwägungsgrund keine näheren Angaben zu den betroffenen Luftverkehrsgesellschaften.

188

Sofern davon auszugehen sein sollte, dass die von Wizz Air erwähnten anderen Luftverkehrsgesellschaften als Tarom mit den in ihrem Streithilfeschriftsatz genannten identisch sind, so ist jedenfalls bereits oben in Rn. 181 festgestellt worden, dass diese den Flughafen nicht bedient haben.

189

Aus dem 390. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses, der Teil der von der Kommission vorgenommenen Beurteilung der von der Klägerin im Zusammenhang mit der Rentabilitätsanalyse für die Vereinbarungen von 2008 vorgelegten Studie ist, geht tatsächlich hervor, dass die Kommission, wie Rumänien geltend gemacht hat, offenbar eingeräumt hat, dass die Luftverkehrsgesellschaft Tarom ebenfalls Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t verwendete.

190

Allerdings geht aus dem 390. Erwägungsgrund des angefochtenen Beschlusses nicht nur nicht hervor, dass mehrere andere Luftverkehrsgesellschaften solche Flugzeuge einsetzten, sondern es geht aus diesem Erwägungsgrund auch nicht hervor, dass Tarom das Kriterium hinsichtlich der Anzahl der monatlich beförderten Fluggäste erfüllte oder hätte erfüllen können. Im Gegenteil deutet Rn. 40 der Gegenerwiderung darauf hin, dass dies nicht der Fall war, da die Kommission auf das Argument der Klägerin, dass Tarom solche Flugzeuge nur marginal genutzt habe, mit der Feststellung antwortete, dass es nicht unmöglich sei, dass eine solche Nutzung in Zukunft zunehmen werde. Im Übrigen bestreitet die Kommission nicht die von der Klägerin in der Erwiderung angeführte durchschnittliche Zahl von 5480 Fluggästen, die von Tarom im Jahr 2009 monatlich befördert wurden.

191

Schließlich hat AITTV in ihrem Streithilfeschriftsatz auf ein Dokument verwiesen, das eine Liste der Flugzeuge enthält, die von anderen Fluggesellschaften als Wizz Air verwendet wurden, die zwischen 2006 und 2013 Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t betrieben haben.

192

Nach der Rechtsprechung ist es jedoch nicht Sache des Gerichts, die Klagegründe und Argumente, auf die sich die Klage möglicherweise stützen lässt, in den Anlagen zu suchen und zu bestimmen, denn die Anlagen haben eine bloße Beweis- und Hilfsfunktion (vgl. Urteil vom 15. September 2021, Laboratoire Pareva und Biotech3D/Kommission, T‑337/18 und T‑347/18, EU:T:2021:594, Rn. 77 und die dort angeführte Rechtsprechung).

193

Somit oblag es AITTV, im Textkörper des Streithilfeschriftsatzes die Namen der betroffenen Fluggesellschaften anzugeben und zu erläutern, inwiefern das als Anlage beigefügte Dokument zur Untermauerung ihres Vortrags diente. Jedenfalls geht aus der von AITTV erstellten Beschreibung dieses Dokuments hervor, dass es zwar eine Liste von Fluggesellschaften, die Flugzeuge mit einem Starthöchstgewicht von mehr als 70 t einsetzen, jedoch keinerlei Angaben zur Anzahl der beförderten Fluggäste enthält.

194

Folglich wurde weder nachgewiesen, dass die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen Ermäßigungen anderen Luftverkehrsgesellschaften als Wizz Air zugutegekommen sind, noch, dass Tarom oder eine andere Fluggesellschaft die in diesem Punkt 7.3 geforderte Mindestanzahl an Fluggästen pro Monat erreicht hat.

195

Drittens ist darauf hinzuweisen, dass gerade dann, wenn man der Kommission folgt und die beiden anderen im Luftfahrthandbuch 2010 vorgesehenen Ermäßigungsmaßnahmen berücksichtigt, erst recht Zweifel am angeblich nicht selektiven Charakter der in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen Ermäßigungen aufkommen. Diese beiden anderen Maßnahmen sahen nämlich Ermäßigungen zwischen 10 % und 70 % und zwischen 10 % und 30 % vor, während Punkt 7.3 höhere und deutlich weniger progressive Ermäßigungen von 72 % bis zu 85 % gewährte.

196

Demzufolge ist festzustellen, dass die Kommission einen Rechtsfehler begangen hat, indem sie es unterlassen hat, zu prüfen, ob die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehene Ermäßigung für sich genommen auf eine selektive Anwendung gerichtet war.

197

In Anbetracht dieser Erwägungen ist dem ersten Klagegrund stattzugeben, wobei weder die geltend gemachte Verspätung noch die Stichhaltigkeit des Vorbringens der Klägerin, dass die in Punkt 7.3 des Luftfahrthandbuchs 2010 vorgesehenen Ermäßigungen eine Abweichung von dem durch dieses Luftfahrthandbuch geschaffenen Referenzsystem darstellten, geprüft zu werden brauchen. Folglich ist der angefochtene Beschluss für nichtig zu erklären, soweit darin festgestellt wird, dass das Luftfahrthandbuch 2010 keine staatliche Beihilfe darstelle, weil es nicht selektiv sei, ohne dass im Übrigen ein etwaiger Klagegrund eines Verstoßes gegen den Grundsatz der angemessenen Verfahrensdauer geprüft werden müsste.

198

Nach alledem ist die Klage als teilweise unzulässig abzuweisen, soweit sie auf die Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses insoweit gerichtet ist, als er die Vereinbarungen von 2008 und 2010 betrifft. Dagegen ist ihr teilweise stattzugeben, soweit sie auf die Nichtigerklärung des angefochtenen Beschlusses insoweit gerichtet ist, als er das Luftfahrthandbuch 2010 betrifft.

199

Nach Art. 195 der Verfahrensordnung kommt es in den Entscheidungen des Gerichts, die nach Aufhebung und Zurückverweisung erlassen werden, dem Gericht zu, im vorliegenden Urteil zum einen über die gesamten Kosten der bei ihm eingeleiteten Verfahren, d. h. der Verfahren in den Rechtssachen T‑522/20 und T‑522/20 RENV, und zum anderen über die Kosten des Rechtsmittelverfahrens vor dem Gerichtshof, d. h. der Verfahren in den verbundenen Rechtssachen C‑244/23 P bis C‑246/23 P, zu entscheiden.

200

Nach Art. 134 Abs. 3 der Verfahrensordnung trägt, wenn jede Partei teils obsiegt, teils unterliegt, jede Partei grundsätzlich ihre eigenen Kosten.

201

Schließlich kann das Gericht nach Art. 135 Abs. 1 der Verfahrensordnung aus Gründen der Billigkeit entscheiden, dass eine unterliegende Partei neben ihren eigenen Kosten nur einen Teil der Kosten der Gegenpartei trägt oder gar nicht zur Tragung dieser Kosten zu verurteilen ist.

202

Im vorliegenden Fall ist festzustellen, dass die Kommission im Rahmen des Verfahrens, in dem das ursprüngliche Urteil ergangen ist, unterlegen ist, während die Klägerin in dem Verfahren, in dem das Rechtsmittelurteil ergangen ist, unterlegen ist. Da der Klage im Rahmen des vorliegenden Verfahrens teilweise stattgegeben und sie teilweise als unzulässig abgewiesen wurde, erscheint es bei angemessener Würdigung des Falles geboten, jeder Partei ihre eigenen Kosten im Zusammenhang mit dem Verfahren in den Rechtssachen T‑522/20 und T‑522/20 RENV sowie in den verbundenen Rechtssachen C‑244/23 P bis C‑246/23 P aufzuerlegen.

203

Schließlich kann das Gericht nach Art. 138 Abs. 3 der Verfahrensordnung entscheiden, dass ein anderer Streithelfer als die in den Art. 138 Abs. 1 und 2 genannten seine eigenen Kosten trägt.

204

Daher sind Wizz Air und AITTV ihre eigenen Kosten aufzuerlegen.

Aus diesen Gründen hat

DAS GERICHT (Zweite Kammer in der Besetzung mit fünf Richtern)

für Recht erkannt und entschieden:

I. Vorgeschichte des Rechtsstreits

II. Verfahren vor Zurückverweisung

A. Zum ursprünglichen Urteil

B. Zum Rechtsmittelurteil

III. Verfahren und Anträge der Parteien nach Zurückverweisung

IV. Rechtliche Würdigung

A. Zur Zulässigkeit der Auszüge aus dem Bericht des Insolvenzverwalters

B. Zur Zulässigkeit der Klage

1. Zum Rechtsschutzinteresse der Klägerin

2. Zur Klagebefugnis der Klägerin

a) Zur individuellen Betroffenheit der Klägerin in Bezug auf die Vereinbarungen von 2008 und 2010

1) Vorbemerkungen

2) Zum Bestehen eines direkten Wettbewerbs zwischen der Klägerin und Wizz Air

3) Zum Bestehen eines indirekten Wettbewerbs zwischen der Klägerin und Wizz Air

4) Zum Sonderstatus der Klägerin

b) Zur unmittelbaren Betroffenheit der Klägerin in Bezug auf das Luftfahrthandbuch 2010

C. Zur Begründetheit

1. Zu den von der Klägerin vorgebrachten Klagegründen

2. Zum ersten Klagegrund: Rechtsfehler in Bezug auf die fehlende Selektivität des Luftfahrthandbuchs 2010

a) Zur Beurteilung des Luftfahrthandbuchs 2010 im angefochtenen Beschluss

b) Zur Richtigkeit der Beurteilung des Luftfahrthandbuchs 2010 im angefochtenen Beschluss

1) Vorbemerkungen

2) Zur Richtigkeit der Beurteilung der Selektivität

D. Ergebnis in Bezug auf die Klage

V. Kosten