Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb

Bekanntmachung der Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb

Vom 13. November 1998

Hiermit gebe ich die Neufassung der Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb bekannt.

Neben einer Anpassung an die weitere Entwicklung berücksichtigt die Neufassung nunmehr auch Vorkehrungen an Landeplätzen sowie Starts bei geringer Sicht an Flugplätzen ohne Allwetterflugbetrieb nach Betriebsstufen II/III.

Die Richtlinien sind ab 15. Januar 1999 anzuwenden.

Die Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb vom 30.03.1988, veröffentlicht in NfL I - 89/88, geändert durch NfL I-191/89, I-186/90 und 1-26/96, werden mit diesem Datum aufgehoben.

Sofern aufgrund der Erweiterung des Geltungsbereichs der Richtlinie bauliche Maßnahmen erforderlich sind, wird für die Erfüllung dieser Forderungen eine Übergangstrist von 12 Monaten eingeräumt.

Bonn, den 03.12.98

LS 17/60.01.87-01

Bundesministerium für Verkehr

Bau- und Wohnungswesen

Im Auftrag

Schwierczinski

Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb

Inhaltsübersicht

1.

Allgemeines

1.1

Vorbemerkung

1.2

Begriffsbestimmungen

2.

Vorkehrungen auf den Flughäfen und Landeplätzen für den Allwetterflugbetrieb

2.1

Allgemeine Anforderungen (BS l, 11, III a/b, LVTO)

2.2

Bemessung des Anflugbereichs (BS I, II, III a/b)

2.3

Bemessung des Landebereichs für die Betriebsstufen II, III a/b 2.4 Hindernisfreiheit

2.5

Instrumentenlandesystem (BS 1, II, 111 a/b)

2.6

Wetterbeobachtung (BS I, 11, III a/b, LVTO)

2.7

Verkehr auf den Bewegungsflächen des Flugplatzes

2.8

Start bei geringer Sicht (LV^-f0)

3.

Vorkehrungen bei den deutschen Luftfahrtunternehmen

3.1

Flugbetriebliche Anforderungen

3.2

Instandhaltungssystem

4.

Genehmigungsverfahren für den Allwetterflugbetrieb

4.1

Flugplätze (BS II, 111 a/b, LVTO)

4.2

Luftfahrtunternehmen (BS I, 11, III a/b, LVTO)

4.3

Sonstige Halter von Luftfahrzeugen (BS II, III a/b)

5.

Betriebsverfahren der Flugsicherung (BS 1, II, 111, LVTO)

Richtlinien für den Allwetterflugbetrieb

Vom 13. November 1998

1.

Allgemeines

1.1

Vorbemerkung

Die Richtlinien beinhalten die Vorkehrungen und Voraussetzungen für den Allwetterflugbetrieb mit Präzisionsanflughilfen (ILS), die von den Flughäfen und Landeplätzen, den Luftfahrtunternehmen sowie von sonstigen Haltern von Luftfahrzeugen zu erfüllen sind. Die Anforderungen an die Luftfahrtunternehmen und sonstigen Halter von Luftfahrzeugen erstrecken sich auch auf die Vorkehrungen und Voraussetzungen für den übrigen Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln. Bei Verwendung von NILS ist analog nach diesen Richtlinien zu verfahren.

1.2

Begriffsbestimmungen

Start bei geringer Sicht (Low Visibility Take-Off - LVTO)

Ein Start bei einer Pistensichtweite (RVR) von weniger als 400 m.

Präzisionsanflüge und Landungen unter Verwendung des ILS

Präzisionsanflüge und Landungen werden in folgende Betriebsstufen unter Zugrundelegung von Betriebsmindestbedingungen ^* unterteilt:

Betriebsstufe I (BS I)

Anflüge und Landungen bei einer Entscheidungshöhe von nicht weniger als 200 ft und einer Pistensichtweite (Runway Visual Range - RVR) von nicht weniger als 550 m oder, wenn eine RVR nicht verfügbar ist, die in eine RVR von nicht weniger als 550 m umgerechnete meteorologische Sicht.

Tabelle 1 - Umrechnung der meteorologischen Sicht in RVR

Beispiel: RVR nicht vorhanden, Hochleistungsanflug- und Pistenbefeuerung vollständig vorhanden, Tag, gemeldete mal.

Sicht: 400 m.

400 m x Faktor 1,5 = RVR 600 m.

Anmerkung: Die Umrechnung der meteorologischen Sicht in eine RVR ist bei Betriebsstufe II/III, bei Starts sowie bei Vorhandensein einer RVR nicht erlaubt.

Betriebsstufe II (BS II)

Anflüge und Landungen bei einer Entscheidungshöhe von weniger als 200 ft, jedoch nicht weniger als 100 ft, und einer RVR von nicht weniger als 300 m.

Betriebsstufe III a (BS III a)

Anflüge und Landungen bei einer Entscheidungshöhe von weniger als 100 ft, jedoch nicht weniger als 50 ft, und einer RVR von nicht weniger als 200 m.

Betriebsstufe III b (BS III b)

Anflüge und. Landungen bei einer Entscheidungshöhe von weniger als 50 ft oder ohne Entscheidungshöhe und einer RVR von weniger als 200 m, jedoch nicht weniger als 75 m.

Betriebsstufe III c (BS III c)

Anflüge und Landungen ohne Entscheidungshöhe und ohne Mindestpistensichtweite.

Bewegungsfläche (Movement Area)

Der Teil eines Flugplatzes, der für Start und Landung sowie für das Rollen von Luftfahrzeugen zu benutzen ist, bestehend aus dem Rollfeld und dem (den) Vorfeld(ern).

Critical area (ILS)

Eine definierte Fläche um Gleitweg- und Landekursantenne, innerhalb derer sich keine Fahrzeuge, auch keine Luftfahrzeuge, befinden dürfen, um unzulässige Störungen beim Betrieb des ILS zu verhindern.

Entscheidungshöhe (Decision Height (DH)

Entscheidungshöhe ist eine auf die Pistenschwelle bezogene, festgelegte Höhe im Präzisionsanflug, bei der ein Fehlanflug einzuleiten ist, wenn der erforderliche Sichtkontakt für eine Fortsetzung des Anfluges nicht gegeben ist.

Hindernisfreihöhe (Obstacle Clearance Altitude/Height (OCA/H)

Hindernisfreihöhe ist eine Höhe, unterhalb welcher der vorgeschriebene senkrechte Mindestabstand zu einem Hindernis beim Anflug oder im Fehlanflug nicht mehr eingehalten werden kann. Bei einer Festlegung der Entscheidungshöhe ist neben anderen Faktoren die OCH voll zu berücksichtigen.

Pistensichtweite (Runway Visual Range (RVR)

Die RVR entspricht der größten Entfernung, bis zu der der Luftfahrzeugführer eines Luftfahrzeuges auf der Mittellinie der Piste die Markierungen oder die Rand- bzw. Mittellinienfeuer dieser Piste erkennen kann.

Rollfeld (Manoeuvring Area)

Der Teil eines Flugplatzes, der für Start und Landung sowie für das Rollen von Luftfahrzeugen zu benutzen ist, ausgenommen Vorfelder.

Sensitive Area (ILS)

Eine definierte Fläche, die über die critical area hinausgeht und innerhalb derer das Abstellen und/oder Bewegen von Fahrzeugen, einschl. Luftfahrzeugen, kontrolliert erfolgt, um unzulässige Störungen beim Betrieb des ILS zu verhindern. Die sensitive area liegt normalerweise noch innerhalb der Flugplatzgrenzen.

Vorfeld (Apron)

Eine festgelegte Fläche auf einem Flugplatz, die für die Aufnahme von Luftfahrzeugen zum Ein- oder Aussteigen von Fluggästen, Ein- oder Ausladen von Post oder Fracht, Be- oder Endtanken, Abstellen oder zur Wartung sowie dem hierfür dienenden Zu- oder Abrollen bestimmt ist.

Abkürzungsverzeichnis

2.

Vorkehrungen auf den Flughäfen und Landeplätzen für den Allwetterflugbetrieb

2.1

Allgemeine Anforderungen (BS I, II, III a/b, LVTO)

Anmerkung: Anforderungen für Betriebsstufe III c sind noch nicht festgelegt.

Für die Anforderungen an das Pistensystem, die Hindernisfreiheit, die optischen Hilfen (Befeuerung, Markierung, Hinweistafeln usw.) und die Ausrüstung sind die „Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start- und Landebahnen auf Verkehrsflughäfen" und die „Richtlinien für die Markierung und die Befeuerung von Flughäfen" in der jeweils geltenden Fassung zugrunde zu legen.

Für die Anforderungen an das Instrumentenlandesystem sind die „Aufstellungsrichtlinien" für ILS-Anlagen und die „Richtlinie für Instrumentenflugbetrieb an Regionalflughäfen und Landeplätzen" der Deutschen Flugsicherung GmbH in der jeweils geltenden Fassung zugrunde zu legen.

Des weiteren sind die Regelungen des ICAO-Anhang 14 und ICAO-Anhang 10, Vol I zu beachten, soweit in den aufgeführten Richtlinien keine Festlegungen getroffen wurden.

Die genannten Richtlinien und Regelungen werden durch nachstehende Forderungen für den Allwetterflugbetrieb nach Betriebsstuten I, II und III a/b ergänzt.

2.2

Bemessung des Anflugbereichs (ES I, II, III a/b)

Der Anflugbereich wird entsprechend ICAO - Doc 8168 - Procedures of Air Navigation Services - Aircraft Operations -, Vol. II, durch die „Obstacle Assessment Surfaces" (OAS) (siehe Bild 2.2) beschrieben. Die Dimension dieses Flächensystems sind abhängig von der ILS-Geometrie (Abstand Landekurssender - Schwelle, Gleitwegwinkel), dem Steiggradienten im Fehlanflug und der ILS-Betriebskategorie und werden dementsprechend im Einzelfall festgelegt. Der Gleitwegwinkel ist grundsätzlich auf 3°, der Steiggradient im Fehlanflug auf 2,5 % festgelegt.

Anmerkung: 

Für einzelne Pisten können andere Werte für den Gleitwegwinkel oder den Steiggradienten im Fehlanflug im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) unter Berücksichtigung der Kriterien von JAR-OPS 1 deutsch, Abschnitt E, festgelegt werden.

Bezugshöhe für dieses Flächensystem ist die Schwellenhöhe der betroffenen Piste.

2.3

Bemessung es Landebereichs für die Betriebsstufen II, III a/b

2.3.1.

Der Landebereich wird von der inneren Anflugfläche, der Durchstartfläche und den inneren Übergangsflächen begrenzt (Bild 2.3.1).

2.3.2

Die innere Anflugfläche beginnt in einer Entfernung von 60 m vor der Schwelle mit einer Breite von je 60 m beiderseits der verlängerten Anfluggrundlinie in der horizontalen Ebene, welche die Schwelle einschließt. Sie setzt sich in dieser Breite bis 2u einer Länge vom 900 m in Richtung zum Haupteinflugzeichen fort, wobei die Neigung dieser Fläche 2 % gegenüber der Horizontalen beträgt.

2.3.3

Die Durchstartfläche beginnt in einer Entfernung von 1800 m hinter der Schwelle mit einer Breite von je 60 m beiderseits der Pistenmittellinie und öffnet sich mit dem Verhältnis von 10 % auf jeder Seite. Sie steigt mit einer Neigung von 3,33 % gegenüber der Horizontalen bis zu einer Höhe von 100 Fuß über der Schwelle bzw. bis zur Untergrenze des OAS-Fehlanflugbereichs (Z-Fläche), je nachdem, welche der beiden Höhen den größeren Wert ergibt.

2.3.4

Die innere Übergangsfläche ist die seitliche Begrenzung der inneren Anflugfläche und der Durchstartfläche sowie dem Bereich, der zwischen diesen beiden Flächen liegt. Sie steigt mit einer Neigung von 33,3 % gegenüber der Horizontalen in seitlicher Richtung bis zu einer Höhe von 100 Fuß über der Schwelle bzw. bis zur Untergrenze des OAS-Fehlanflugbereichs, je nachdem, welche der beiden Höhen den größeren Wert ergibt.

2.4

Hindernisfreiheit

2.4.1

Hindernisfreiheit des Anflugbereichs (BS I, II, III a/b)

Der Endanflugbereich und der Fehlanflugbereich sind oberhalb der OAS grundsätzlich von Hindernissen, auch soweit es sich um Flugsicherungs- und meteorologische Einrichtungen sowie um die Befeuerung handelt, freizuhalten.

2.4.2

Hindernisfreiheit des Landebereichs (BS II, III a/b)

Der Landebereich muss oberhalb seiner Begrenzungsflächen von allen Hindernissen, mit Ausnahme von Befeuerungseinrichtungen, freigehalten werden.

2.4.3

Festlegung der Hindernisfreihöhe (OCA/H) (ES I, II, III a/b)

Für die Durchführung von Anflügen nach BS I und II wendet die DFS bei der Festlegung der OCA/H von der ICAO empfohlene, im ICAO - Doc 8168 - OPS/611 niedergelegte Verfahren an.

Der für BS II ermittelte Wert der OCH darf einen Wert von 100 Fuß grundsätzlich nicht überschreiten, wenn der Betrieb nach BS III a/b aufgenommen werden soll.

2.5

Instrumentenlandesystem (BS I, II, III a/b)

Für Allwetterflugbetrieb der BS I, II bzw. III wird das ILS der Gerätekategorie I, II bzw. III gemäß ICAO-Anhang 10 verwendet.

2.5.1

ILS-Bezugshöhe

Die durch Flugvermessung ermittelte Höhe des Gleitweges über der Schwelle (tatsächliche ILS-Bezugshöhe) beträgt 15 m (50 ft) mit einer Toleranz von + 3 m (+ 10 ft).

Für Pisten der Code Nrn. 1 und 2 (gemäß ICAO Anhang 14) beträgt die Höhe des Gleitweges über der Schwelle 12 m (40 ft) mit einer Toleranz von +6 m (+20 ft).

2.5.2

Standorte und Bemessungen

2.5.2.1

Die vom technischen Gesichtspunkt zu bevorzugenden Standorte für die Einzelgeräte der ILS-Anlagen sind im ICAO Anhang 10 niedergelegt. Zusätzlich gelten die Aufstellungsrichtlinien der DFS für ILS-Anlagen.

2.5.2.2

Die grundsätzliche Anordnung der Anlagenteile eines Instrumentenlandesystems ist in Bild 2.5.2.2 dargestellt.

2.5.2.3

Die Bemessung der „critical" und „sensitive areas" für den Landekurs- und den Gleitwegsender richtet sich nach den verwendeten Antennensystemen und den jeweils angewendeten Betriebsstufen.

Typische Abmessungen sind in den ILS-Aufstellungsrichtlinien der DFS enthalten.

Örtliche Abweichungen sind aufgrund von Sonderausführungen der Antennensysteme und abhängig von den zu berücksichtigenden Luftfahrzeugmustern möglich.

Die tatsächlichen Abmessungen der „critical areas" und „sensitive areas" sind in der Flughafenkarte darzustellen.

2.5.3

Ausfallsicherheit und Überwachung

2.5.3.1

Eine automatische Geräte- und Abstrahlungsüberwachung ist vorzusehen, die bei Überschreiten der festgelegten Toleranzwerte die Bodenstation abschaltet.

2.5.3.2

Die Konfiguration der Überwachungseinrichtungen muss die für die jeweilige Betriebsstufe erforderliche Integrität des Signals sicherstellen. Bei einer Einschränkung der Funktion muss die Anlage entweder in eine einschränkendere Kategorie (BS lI oder BS I) zurückgestuft oder erforderlichenfalls abgeschaltet werden.

2.5.3.3

Zur Erzielung einer hohen Ausfallsicherheit der Anlagen sind für die BS II und III Reservesender mit automatischer Umschaltung im Fehlerfall erforderlich. Der Zeitraum, in dem ein fehlerhaftes Signal abgestrahlt wird, soll nicht über 1 Sekunde liegen und darf 2 Sekunden nicht überschreiten.

Für BS I sollen möglichst auch Reservesender mit den gleichen Umschaltzeiten wie für BS II/III vorgesehen werden.

2.5.3.4

Der jeweilige Zustand der ILS-Anlage ist in den Räumen der zuständigen Flugverkehrskontrolle eindeutig und bei Änderungen ohne Verzug darzustellen. Die Anzeige muss für Allwetterflugbetrieb nach BS II / III betriebsbereit sein.

2.5.3.5

Die Einhaltung der Betriebsleistungen ist regelmäßig durch Flug- und Bodenvermessungen gemäß den technischen Vorschriften der DFS zu überwachen.

2.6

Wetterbeobachtung (BS I, II, III a/b, LVTO)

2.6.1

Grundlegende Forderungen für die Wetterbeobachtung

Alle für den Start- und Landevorgang wichtigen Wetterelemente, mit Ausnahme des Luftdrucks, sind im engsten Bereich der Piste bzw. der zugehörigen Anflugsektoren, ggf. an mehreren Punkten entlang der Pistenachse, zu bestimmen.

Der Standort des Beobachters (Pistenbeobachterhaus oder den örtlichen Gegebenheiten angepasster Beobachterstand) ist so zu wählen, dass eine meteorologische Beurteilung des Flugplatzes, insbesondere des Systems der Präzisionsanflugpisten, gewährleistet ist.

Die in der AIP MET enthaltenen Anforderungen sind zugrunde zu legen. Zusätzlich gelten die nachstehenden Anforderungen.

2.6.2

Sichtweitenbestimmung

2.6.2.1

Meteorologische Sicht (BS I)

Die Feststellung der meteorologischen Sicht erfolgt nach den Betriebsverfahren des DWD (s. 2.6.1).

2.6.2.2

Pistensichtweite (RVR) (BS I, II, III a/b, LVTO) (Bild 2.6)

Die RVR ist instrumentell mindestens an zwei Messstellen innerhalb des Streifens zu bestimmen. Hierbei soll je eine Messstelle im Bereich der beiden Schwellen, vorzugsweise im Bereich der ersten 300 m hinter der Schwelle, eine dritte nahe der halben Pistenlänge liegen. Ein Abstand von 75 m von der Pistenmittellinie ist anzustreben, darf aber nicht unterschritten werden.

An besonders langen Pisten, bei großen Unterschieden in der Geländebeschaffenheit oder dauerhaft versetzten Schwellen können weitere Messstellen erforderlich sein. Die Notwendigkeit der Aufstellung zusätzlicher Geräte ist durch den DWD festzustellen. Nebeleinzugsgebiete in der Umgebung des Flughafens sind, falls dies nach Prüfung durch den DWD zu einer wesentlichen Verbesserung kurzfristiger Sichtvorhersagen beitragen kann, mit Sichtmessgeräten zur Vorwarnung zu versehen.

2.6.3

Untergrenze der Wolken (Bild 2.6)

Zur Messung der Höhe der Wolkenuntergrenze sind Ceilometer zu verwenden. An einer Piste sollen zwei Ceilometer aufgestellt werden. Die Messorte sollen vor den Schwellen unter dem Gleitpfad liegen. Zur Vermeidung von Störungen der Landekurssender ist von der jeweiligen Schwelle ein Mindestabstand von 510 m einzuhalten (360 m Schwellenabstand des Landekurssenders zuzüglich 150 m Schutzkreis). Der Maximalabstand soll 1460 m nicht überschreiten.

Bei mehr als einer Piste können die Ceilometer-Standorte unter Beachtung der Mindest- und Maximalabstände von den Schwellen nach Prüfung durch den DWD zusammengefasst werden.

2.6.4

Bodenwind (Bild 2.6)

Als Messinstrument sind Anemometer mit Fernanzeige zu verwenden. Die Messwerte von Windrichtung und -geschwindigkeit sind kontinuierlich anzuzeigen und zu registrieren.

Im allgemeinen ist ein Messinstrument ausreichend, das in Höhe der halben Pistenlänge unter Einhaltung eines Sicherheitsabstands von 300 m von der Pistenmittellinie aufgestellt werden soll. Bei besonderen Gegebenheiten (z. B. sehr großer räumlicher Ausdehnung des gesamten Pistensystems) ist die Notwendigkeit der Einrichtung zusätzlicher Geräte durch den DWD festzustellen.

2.6.5

Datenaustausch zwischen DFS und DWD

Zwischen den Einrichtungen des DWD und der DFS muss zur schnellen Übermittlung der Messwerte eine unmittelbare Datenübertragung vorhanden sein.

2.6.6

Ausfallsicherheit der Maß-, Übertragungs- und Anzeigeeinrichtungen (BS II, III a/b, LVTO)

Die Maß-, Übertragungs- und Anzeigeeinrichtungen sind an eine Notstromversorgung des Flughafens anzuschließen, deren Unterbrechungszeiten bei Allwetterflugbetrieb nach BS II, III a/b sowie LVTO folgende Werte nicht überschreiten dürfen:

Transmissometer	< 1 sec
Anemometer und Ceilometer	< 15 sec

Darüber hinaus sind Vorkehrungen zu treffen, durch die der Flugverkehrskontrolle ein Ausfall der RVR-Messung oder der Übertragungsleitung während des Allwetterflugbetriebs nach BS II, III a/b oder LVTO unverzüglich zur Kenntnis gebracht wird. Dies gilt auch, wenn nur LVTO-Verfahren angewendet werden.

In besonderen, von den zuständigen Stellen zu beurteilenden Gegebenheiten sollte eine Doppelung von Geräten vorgesehen werden.

2.7

Verkehr auf den Bewegungsflächen des Flugplatzes

2.7.1

Durch geeignete Maßnahmen hat der Flugplatzunternehmer sicherzustellen, dass

2.7.1.1

Alle Personen, die zur Benutzung der Bewegungsflächen berechtigt sind, die Sicherheitsvorkehrungen und Flughafenbenutzungsvorschriften kennen;

2.7.1.2

„critical" und „sensitive areas" des ILS von Baumaschinen, Fahrzeugen und ggf. abgestellten Luftfahrzeugen grundsätzlich freigehalten werden;

2.7.1.3

die Kennzeichnung des Vorfeldes die Einhaltung der Fahrwege sicherstellt und eine unkontrollierte Benutzung des Rollfeldes durch Fahrzeugverkehr und Fußgänger verhindert;

2.7.4.1

Fahrzeugverkehr auf dem Rollfeld nur nach Zustimmung durch die Flugverkehrskontrolle stattfindet. Bei BS II, III und LVTO ist eine dauernde Hörbereitschaft auf der festgelegten Funkfrequenz aufrecht zu erhalten.

2.7.2

 Sofern bestimmte Maßnahmen - z. B. Freimachen der „critical" und „sensitive areas" - vor Aufnahme des Flugbetriebs im Einzelfall getroffen werden müssen, hat der Flughafenunternehmer diese nach Aufforderung durch die Flugverkehrskontrolle zu veranlassen und den Vollzug der Flugverkehrskontrolle mitzuteilen. Die Vollzugsmeldung ist Voraussetzung für die Feigabe von BS II/III-Anflügen durch die Flugverkehrskontrolle.

2.7.3

Haltebalken

Sofern Haltebalken zur Regelung des Rollverkehrs bei BS II/III, LVTO-Wetterlagen eingerichtet sind, ist folgendes zu beachten:

a)

Ein eingeschalteter Haltebalken darf nicht überrollt werden,

b)

Bei der Erteilung einer Rollanweisung wird/werden der/die entsprechende(n) Haltebalken von der Flugverkehrskontrolle ausgeschaltet.

c)

Ist ein Haltebalken, der gemäß Freigabe zu überqueren ist, nicht ausgeschaltet, so hat der Pilot zu halten und die Flugverkehrskontrolle zu unterrichten. Eine Freigabe zum Überrollen eines eingeschalteten Haltebalkens wird erst nach entsprechender Prüfung erteilt.

Anmerkung: 

Im Falle des Buchstabens c) wird der Flughafenunternehmer die Funktionsfähigkeit des Haltebalkens überprüfen bzw. feststellen, ob sich das betreffende Luftfahrzeug eventuell verrollt hat.

In Fällen, in denen kein Haltebalken vorhanden ist, gelten die Rollanweisungen der Flugverkehrskontrolle.

2.8 

Start bei geringer Sicht (LVTO)

Die Eignung eines Flugplatzes zur Durchführung von Starts mit einer RVR unterhalb 400 m, der nicht für Präzisionsanflüge nach BS II/III genehmigt ist, wird von der Genehmigungsbehörde bekannt gegeben.

Für Starts mit RVR unterhalb 400 m müssen die Voraussetzungen nach 2.6.2.2 und 2.6.6 erfüllt sein und geeignete Maßnahmen nach 2.7 zum Schutz der Piste vor unbeabsichtigtem Einrollen und zur Führung und Kontrolle des Bodenverkehrs sowie geeignete Rettungsverfahren bestehen (s. auch ICAO Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems, Doc 9476 - AN/927).

Die in 2.6.2.2 vorgesehene Mindestanzahl von 2 Messstellen ist nur bei Pistenlängen von 2000 m oder weniger zulässig, sofern meteorologische Gründe dem nicht entgegenstehen. Die Erfüllung der Voraussetzungen wird von dem Flugplatzunternehmer sichergestellt, mit der DFS und dem DWD abgestimmt und der Genehmigungsbehörde mitgeteilt.

3.

Vorkehrungen bei den deutschen Luftfahrtunternehmen

3.1

Flugbetriebliche Anforderungen

3.1.1

Luftfahrtunternehmen haben nach den Vorschriften der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät unter anderem die Pflicht,

-

ein Flugbetriebshandbuch zu erstellen und auf dem neuesten Stand zu halten; das alle für die sichere Durchführung und Überwachung des Flugbetriebs erforderlichen Angaben enthalten muss;

-

ein der Verwendung der Luftfahrzeuge entsprechendes Schulungsprogramm für die Flugbesatzung festzulegen und Luftfahrzeugführer nur einzusetzen, wenn diese auf ausreichende fliegerische Fähigkeiten überprüft worden sind;

-

Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen und/oder ein Verfahren festzulegen, nach dem die Betriebsmindestbedingungen für die jeweiligen An- und/oder Abflüge zu ermitteln sind.

3.1.2

Für die Anforderungen, die zur Gewährleistung eines sicheren Flugbetriebes nach Instrumentenflugregeln zu stellen sind, sind insbesondere Abschnitt
E - Allwetterflugbetrieb - der deutschen Übersetzung der Bestimmungen der Joint Aviation Authorities über die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen in Flugzeugen (JAR-OPS 1 deutsch) in der jeweils im Bundesanzeiger bekannt gemachten gültigen Fassung sowie die „Mindestbedingungen für die Planung von IFR-Flügen" des JAR-OPS 1.297 in Verbindung mit JAROPS 1.295 (d) (1) (2) und die Bedingungen für die Einleitung und die Fortsetzung von Instrumentenanflügen gemäß JAROPS 1.405 maßgebend.

3.2

Instandhaltungssystem

Jeder Unternehmer hat ein Instandhaltungssystem zu schaffen und in seinem Technischen Betriebshandbuch darzustellen, das die ständige Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der elektronischen Bordausrüstung auf dem Stand sicherstellt, der während der Musterprüfung nachgewiesen wurde. Das Instandhaltungssystem, das den nachstehenden Anforderungen entsprechen muss, bedarf der Zustimmung des LBA.

3.2.1

Festlegung der Bordausrüstung

Der Unternehmer hat die für die jeweilige Betriebsstufe erforderliche Bordausrüstung unter Angabe

-

des ATA-Kapitels oder des Kapitels eines ähnlichen Ordnungssystems,

-

der Gerätebezeichnung,

-

der Anzahl der Geräte je Flugzeug, - der Teilenummer (P/N) und

-

des Herstellers

festzulegen und in den Instandhaltungsunterlagen als für die jeweilige Betriebsstufe erforderlich auszuweisen.

3.2.2

Schulung des Instandhaltungspersonals

Für die erstmalige Ausbildung und die wiederkehrende Schulung des technischen Personals, dem die Instandhaltung und die Behandlung der Bordausrüstung obliegt, hat der Unternehmer ein Programm aufzustellen, das die besonderen Erfordernisse im Umgang mit dieser Ausrüstung behandelt. Das Programm bedarf der Zustimmung des LBA. Der Unternehmer hat Aufzeichnungen über die Schulung zu führen und diese dem LBA auf Verlangen vorzulegen.

3.2.3

Instandhaltungs- und Prüfverfahren

Die Verfahren müssen die Besonderheiten der Handhabung und der Instandhaltung der Geräte und Anlagen beinhalten, die unter Berücksichtigung der Anforderungen für die jeweilige Betriebsstufe in den Herstelleranweisungen festgelegt sind.

Dabei sind besonders zu beachten:

-

die Auswahl der Prüf- und Messgeräte, ihre Instandhaltung und Überwachung,

-

die Funktionsprüfung der Geräte nach erfolgter Reparatur und

-

die Prüfabstände und die Art der Prüfungen der Anlagen. Beabsichtigte Änderungen der Verfahren sind dem LBA rechtzeitig anzuzeigen.

3.2.4

Überwachung der Zuverlässigkeit der Ausrüstung

Der Unternehmer hat ein Verfahren zur Überwachung der Zuverlässigkeit der Ausrüstung einzurichten. Das Verfahren muss dazu geeignet sein, die Zuverlässigkeit der einzelnen Ausrüstungsteile in Abhängigkeit von der Betriebszeit festzuhalten und eine Trendverfolgung zu ermöglichen.

4.

Genehmigungsverfahren für den Allwetterflugbetrieb

4.1

Flugplätze (BS II, III a/b, LVTO)

4.1.1

Für jeden Flugplatz, an dem die BS II, III a oder III b eingeführt werden soll, wird eine örtliche Kommission gebildet, der Vertreter der Genehmigungsbehörde des Flugplatzes, der DFS, des DWD, des LBA, des Flugplatzunternehmens und der/die Hauptnutzer des Flugplatzes angehören. Das BMVBW kann Vertreter in die Kommission entsenden. Den Vorsitz in der Kommission führt der Vertreter der Genehmigungsbehörde des Flugplatzes.

4.1.2

Die Kommission prüft unter Zugrundelegung dieser Richtlinien, welche Voraussetzungen für den Allwetterflugbetrieb nach BS II, III a oder III b zu erfüllen sind. Die Überprüfung hat sich dabei auf jede für den Allwetterflugbetrieb vorgesehene Pistenrichtung zu erstrecken.

4.1.3

Das Ergebnis der Prüfung ist zusammen mit dem vorgesehenen Veröffentlichungstext (NfL) dem BMVBW zur Zustimmung vorzulegen. Die Genehmigungsbehörde des Flugplatzes veröffentlicht die getroffenen Festlegungen und Verfahren.

4.1.4

Die Zulassung einer Präzisionsanflugpiste und Anflugrichtung für den Allwetterflugbetrieb nach BS II, III a oder III b ist mit der Betriebseinschränkung zu erteilen, dass Anflüge nach BS Il, III a oder III b nur durchgeführt werden dürfen, wenn das Luftfahrtunternehmen' oder ein sonstiger Halter eines Luftfahrzeuges hierfür die Genehmigung oder Zustimmung der Luftfahrtbehörde des Halterstaates besitzt. Die Bestimmungen über die erforderliche Freigabe durch die Flugverkehrskontrolle für einen Anflug im Einzelfall bleiben hiervon unberührt.

4.1.5

In Fällen, in denen nur Starts bei geringer Sicht (LVTO) durchgeführt werden sollen, ist nach Nr. 2.8 zu verfahren.

4.2

Luftfahrtunternehmen (BS I, II, III a/b, LVTO)

4.2.1

Deutsche Luftfahrtunternehmen bedürfen der Genehmigung nach der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen, die sich auf Flüge nach Instrumentenflugregeln erstrecken muss, wenn derartige Flüge durchgeführt werden sollen. Der Antrag ist an die für das Luftfahrtunternehmen zuständige Genehmigungsbehörde zu richten (LBA).

4.2.2

Der Antrag muss enthalten

-

die Angabe des Luftfahrzeugmusters, das nach Instrumentenflugregeln betrieben werden soll,

-

die Betriebsmindestbedingungen, unter denen Starts, Anflüge und Landungen durchgeführt werden sollen, sowie

-

die Erfüllung der Voraussetzungen nach Abschnitt 3, soweit zutreffend.

4.2.3

Die Genehmigung (einschl. Luftverkehrsbetreiberzeugnis - AOC -) wird für das Luftfahrzeugmuster (Grundmuster oder Baureihe) erteilt, für das die Erfüllung der Voraussetzungen nachgewiesen wurde. Sie gilt für die Pisten aller Flughäfen, die von der dafür zuständigen Behörde des betreffenden Staates für Präzisionsanflüge zugelassen sind, es sei denn, die Anforderungen des betreffenden Staates für eine bestimmte Betriebsstufe des Allwetterflugbetriebes werden vom LBA nicht als ausreichend anerkannt. Die Genehmigung kann mit Auflagen verbunden und befristet werden.

4.3

Sonstige Halter von Luftfahrzeugen (BS II, III a/b) Sonstige Halter von Flugzeugen bedürfen einer Genehmigung nach 4.2 nicht. Allwetterflugbetrieb nach BS II, III a oder III b darf jedoch nur aufgenommen werden, wenn dem LBA die Erfüllung der im 3. Abschnitt dieser Richtlinien aufgeführten Voraussetzungen nachgewiesen wurde.

Anmerkung:

Für den übrigen Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln sind die in den Betriebsvorschriften (Betriebsordnung für Luftfahrtgerät und 3. Durchführungsverordnung zur LuftBO) sowie in den Vorschriften der Luftverkehrs-Ordnung genannten Voraussetzungen maßgebend.

5.

Betriebsverfahren der Flugsicherung (BS I, II, III, LVTO)

5.1

Die „critical area" wird bei Betrieb des ILS grundsätzlich freigehalten. Bei Erreichen oder Unterschreiten einer RVR von 1000 m und/oder Erreichen einer Hauptwolkenuntergrenze von 300 ft werden von der Flugverkehrskontrolle folgende vorbereitende Maßnahmen getroffen:

-

Inbetriebnahme der Notstromversorgung(en) für optische und nichtoptische Landehilfen (Schnellbereitschaft);

-

Veranlassen der Freimachung der „sensitive areas" und Überprüfung dass „critical areas" frei ist.

5.2

Bei Erreichen oder Unterschreiten einer RVR von 600 m und/oder Unterschreiten einer Hauptwolkenuntergrenze von 200 ft wird über ATIS die Anwendung der bodenseitigen Allwetterflug-Betriebsverfahren nach BS II mit der Redewendung „Low Visibility Procedures CAT II in Operation“ verbreitet. Die Gleitwinkelbefeuerung und das ElektronenblitzAnflugbefeuerungssystem werden abgeschaltet.

5.2.1

Spätestens bei einer RVR von 400 m werden die Haltebalken und die Rollbahnmittellinienbefeuerung eingeschaltet. Sind keine Haltebalken vorhanden, ist der Schutz der Piste vor unbeabsichtigtem Aufrollen anderweitig zu gewährleisten.

5.2.2

Die Bereitstellung von LVTO-Verfahren wird über ATIS mit folgender Redewendung verbreitet: „Low Visibility Take-Off Procedures in Operation".

5.2.3

Bei Erreichen oder Unterschreiten einer RVR von 325 m (an den Flughäfen Berlin-Schönefeld und Leipzig/Halle von 350 m) wird über ATIS die bodenseitige Anwendung der Allwetterflug-Betriebsverfahren nach BS III mit der Redewendung „Low Visibility Procedures CAT III in Operation" verbreitet.

5.2.4

Zwischen einem anfliegenden Luftfahrzeug und einem anderen anfliegenden oder startenden Luftfahrzeug wird Staffelung so erstellt, dass die ILS-Signale durch an- und abfliegende Luftfahrzeuge sowie durch rollende Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge nicht gestört werden, sobald sich das anfliegende Luftfahrzeug innerhalb einer Entfernung von 2 NM vor der Pistenschwelle befindet.

5.3

Die betriebliche Rückstufung des Präzisionsanflugverfahrens durch die Flugverkehrskontrolle auf eine andere Betriebsstufe erfolgt in nachstehenden Fällen:

5.3.1

Ausfall der Ersatzanlage eines ILS der BS III a/b bei Aufrechterhaltung der Funktion: Rückstufung auf BS lI;

5.3.2

Verringerte Überwachungsmöglichkeiten des Landekurses oder Gleitweges eines ILS der BS II oder BS III bei Aufrechterhaltung der Funktion: Rückstufung auf BS I;

5.3.3

Sensitive Area für BS II/III nicht frei: Rückstufung auf BS I;

Sensitive Area für BS I nicht frei: Rückstufung auf ein anderes Instrumentenanflugverfahren; jedoch nur dann, wenn die Freihaltung der Sensitive Area während der letzten 2 NM eines ILS-Anfluges bei bestimmten Wetterbedingungen (Sicht weniger als 1,5 km und/oder Hauptwolkenuntergrenze 300 ft oder niedriger) nicht gewährleistet ist.

5.3.4

Überschreitung der vorgeschriebenen Zeiträume zwischen Flug- bzw. Bodenvermessung: Rückstufung gemäß den technischen Vorschriften der DFS.

5.3.5

Ausfall des Maßwertes für RVR an der Aufsatzzone: Rückstufung auf BS I; bei BS II und BS III a/b kann vorübergehend der Maßwert durch Maßwerte in Pistenmitte ersetzt werden, jedoch nicht länger als 72 Stunden seit Ausfall.

5.3.6

Ausfall des Maßwertes für Bodenwind: Rückstufung auf BS I. Sofern andere Messquellen zur Verfügung stehen, erfolgt keine Rückstufung.

5.3.7

Ausfall der Redundanz der Stromversorgung der Pistenbefeuerung: Rückstufung auf BS I.

5.3.8

Ausfall der kompletten Pistenbefeuerung bei Tage: Rückstufung auf BS I; bei Nacht: Schließung der Piste.

5.4

Die betriebliche Rückstufung des Präzisionsanflugverfahrens auf ein anderes veröffentlichtes Instrumentenanflugverfahren erfolgt in nachstehenden Fällen:

5.4.1

Ausfall des Landekurses: Rückstufung auf ein anderes Instrumentenanflugverfahren (z.B. VOR, NDB).

5.4.2

Ausfall des Gleitweges: Rückstufung auf ein anderes Instrumentenanflugverfahren (z. B. ILS-Anflug ohne Gleitweg).

5.5

Über umgehend notwendige betriebliche Rückstufungen und deren Grund werden die Piloten sofort unterrichtet.

5.6

Die nachstehenden Informationen werden den Piloten während des Anfluges auch dann übermittelt, wenn die Information bereits über ATIS verbreitet wurde:

5.6.1

Mit der Anflugfreigabe und nochmals kurz vor Erreichen des Voreinflugzeichens:

-

RVR, beginnend mit dem Maßwert für die Aufsetzzone, gefolgt von den weiteren Maßwerten entlang der Piste. Liegt ein Maßwert nicht vor, wird dies dem Piloten mitgeteilt. Auf stärkere Schwankungen der RVR-Maßwerte für die Aufsetzzone wird ggf. hingewiesen.

Anmerkung: 

Luftfahrzeuge, die das Voreinflugzeichen bereits passiert haben, dürfen den Anflug nach der vor der Rückstufung herrschenden Betriebsstufe fortsetzen (Ermessensentscheidung des Piloten).

5.6.2

Kurz vor Erreichen des Voreinflugzeichens:
Bodenwind nach Richtung und Geschwindigkeit

5.6.3

Unverzüglich nach Eintreten der Situation:

-

Ausfall von zwei Dritteln oder Totalausfall einer oder mehrerer der folgenden Befeuerungsanlagen (entsprechend jeder zweiten und dritten Lampe, aller Lampen oder ggf. abschnittsweiser Ausfall):

•

Anflugbeteuerung

•

Schwellenbefeuerung

•

Endbefeuerung

•

Aufsetzzonenbefeuerung

•

Pistenmittellinienbefeuerung

•

Pistenrandbefeuerung

-

Ausfall der Redundanz der Stromversorgung der Anflugbefeuerung

5.6.4

Die nachstehenden Informationen werden den Piloten im Regelfall nur über ATIS übermittelt:

-

Ausfall des Voreinflugzeichens;

-

Ausfall des Haupteinflugzeichens.

5.6.5

Die nachstehenden Informationen werden den Piloten nur übermittelt soweit der Ausfall ihren Rollweg betrifft:

-

Ausfall von zwei Dritteln oder Totalausfall der Rollbahnmittellinienbefeuerung (entsprechend jeder zweiten und dritten oder aller Lampen);

-

Totalausfall der Haltebalkenbefeuerung.

Anmerkung 

In den hierunter aufgeführten Fällen wird das zu Anflugverfahren

5.6.3

nicht zurückgestuft. Es ist Aufgabe der Luftfahrtunternehmen und

sonstigen Halfter der Luftfahrzeuge, den (Teil-)Ausfall von

5.6.4

bodenseitigen Anlagen in den Betriebsanweisungen für die Piloten in Übereinstimmung mit Abschnitt E der JAR-OPS 1 deutsch zu berücksichtigen.

5.7

Anflugfreigabe (BS II, III a/b)

5.7.1

Eine besondere Anforderung des Piloten auf Freigabe zur Durchführung eines Anfluges nach BS II, III a oder III b bei entsprechenden Wetterlagen ist nicht erforderlich. Sofern die Piste und Anflugrichtung für derartige Anflüge zugelassen und über ATIS die Anwendung der bodenseitigen Allwetterflug-Betriebsverfahren angekündigt sind, sind alle bodenseitigen Vorkehrungen für derartige Anflüge getroffen.

5.7.2

Bei Anflügen (auch Übungsanflügen) unter besseren Wetterbedingungen als BS II bzw. BS III ist eine besondere Anforderung des Piloten erforderlich, falls die Anwendung der bodenseitigen Allwetterflug-Betriebsverfahren für die jeweils höhere (restriktivere) Betriebsstute gewünscht wird. Die Flugverkehrskontrolle teilt dem Piloten mit, ob oder mit welchen Einschränkungen die bodenseitigen Allwetterflug-Betriebsverfahren angewendet werden. Die Notstromversorgung für optische und nichtoptische Landehilfen wird jedoch nur unter den in 5.1, aufgeführten Voraussetzungen zur Verfügung gestellt.

5.8

Änderung der Betriebsstufe

Bei Überschreiten der für die jeweilige Betriebsstufe festgelegten Werte für RVR und/oder Hauptwolkenuntergrenze und einer erkennbaren Stabilisierung wird die jeweils höhere (restriktivere) Betriebsstufe aufgehoben.