Richtlinien für die Gleitwegbefeuerung auf Flughäfen (PAPI-Anlage-Richtlinien)

R i c h t l i n i e n
für die Gleitwegbefeuerung auf Flughäfen
(PAPI-Anlage-Richtlinien)

(vom 24. Juni 1993)

1.

Allgemeines

Gegenstand dieser Richtlinien ist die Gleitwegbefeuerung des Systems PAPI für Start- und Landebahnen auf Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen nach § 38 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) vom 13. März 1979.

Den Richtlinien liegt Anhang 14, Band I, zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt zugrunde. Auf das ICAO-Flugplatzentwurfshandbuch, Teil 4, optische Landehilfen, (Aerodrome Design Manual, Part 4, Visual Aids, ICAO-Doc 9157-AN/90) wird hingewiesen.

Die Richtlinien sind anzuwenden auf Verkehrsflughäfen und Sonderflughäfen; auf Landeplätzen können sie angewendet werden. Abweichungen von den Richtlinien sind nach Abstimmung mit dem Bundesministerium für Verkehr zulässig.

2.

Anwendungsbereich der PAPI-Anlage

Die PAPI-Anlage ist als Anflughilfe für Anflüge nach Sichtflugregeln und als zusätzliche Hilfe für Instrumentenanflüge bis hinab auf eine Höhe von 200 Fuß über Schwellenhöhe, ILS-Anflüge nach Betriebsstufe I eingeschlossen, bestimmt. Bei Anflügen nach den Betriebsstufen II und III muss die PAPI-Anlage abgeschaltet sein.

3.

Funktion des PAPI

Die PAPI-Anlage gibt dem Luftfahrzeugführer während des Anfluges die Möglichkeit, die Einhaltung des korrekten Gleitweges durch Beobachtung einer rot/weißen Anzeige zu überwachen (optisches Bodensignal).

Das Flugzeug befindet sich auf dem korrekten Gleitweg, wenn der Luftfahrzeugführer beim Anflug die inneren beiden (bahnseitigen) Feuer rot und die äußeren beiden Feuer weiß sieht. Verlässt das Flugzeug den Gleitweg nach oben, wechseln auch die inneren Feuer die Farbe nacheinander nach weiß. Verlässt das Flugzeug den Gleitweg nach unten, wechseln die äußeren Feuer nacheinander die Farbe nach rot. Erhält der Luftfahrzeugführer beim Anflug von allen vier Feuern ein weißes Lichtsignal, befindet sich das Flugzeug erheblich über dem Gleitweg, erhält er von allen vier Feuern ein rotes Lichtsignal, befindet er sich erheblich unter dem Gleitweg (Abbildung 1).

Abbildung 1: Anzeige der PAPI-Anlage

4.

Projektierung

Zur Abstimmung der Verträglichkeit der PAPI-Anlage mit den Flugsicherungsanflugverfahren ist die für die Flugsicherung zuständige Stelle gemäß S 31 Abs. 3 LuftVG zu beteiligen. Bereits im Projektstadium sind zweckmäßigerweise die Aufstellungsorte und die Winkeleinstellungen der Einzelfeuer mit der für die Flugsicherung zuständigen Stelle abzustimmen

5.

Aufstellung der Feuer

5.1

Aufbau der PAPI-Anlage

Die PAPI-Anlage besteht aus einer horizontalen Feuerreihe mit 4 Einzelfeuern links neben der Start- und Landebahn. In Ausnahmefällen kann die PAPI-Anlage auch rechts neben der Start- und Landebahn aufgestellt werden.

5.2

Bauhöhe

Die Bauhöhe der Feuer soll 70 cm, bezogen auf die Höhe der S/L-Bahnkante, nicht überschreiten.

5.3

Fundamentierung

Die Feuer und ggf. Prüfstabfundamente sind so auszuführen, dass auch bei extremen Witterungsbedingungen (z. B. Frost, Regen) keine Lageveränderungen auftreten. Ggfs. sind vor der Projektierung Bodenuntersuchungen durchzuführen. Das Fundament sollte das Niveau des umgebenden Bodens nicht überragen.

5.4

Abstand der Feuerreihe von der Schwelle

Der Abstand der Feuerreihe von der Schwelle ist gemäß Anhang 14, Band I, Abbildung 5-14 a) zu bestimmen.¹

Bei versetzter Schwelle dürfen befestigte Flächen vor der Schwelle bis zu höchstens

150 m bei Bahnbezugslängen größer als	1.800 m,
90 m bei Bahnbezugslängen zwischen	1.200 m,
und	1.800 m,
30 m bei Bahnbezugslängen bis	1.200 m
eingerechnet werden.

Wenn die Start- und Landebahn, an der eine PAPI-Anlage vorhanden ist, mit einem ILS ausgerüstet wird, sollten Lage und Erhebungswinkel der Feuereinheiten gewährleisten, dass der PAPI-Anfluggleitwinkel so weit wie möglich mit dem Winkel des ILS-Gleitweges übereinstimmt. Der Abstand der Feuerreihen von der Schwelle ist gemäß Anhang 14, Band I, Abbildung 5-14 b) zu bestimmen.')

5.5

Abstand der Feuerreihe vom Bahnrand

Der Abstand des inneren Einzelfeuers vom Rand der befestigten Landebahn und der Abstand zwischen den Einzelfeuern (Mitte zu Mitte) betragen grundsätzlich:

Bahnbezugslänge	Randabstand	Zwischenabstand
größer als 1.200 m bis 1.200 m	15 m (± 1 m) 10 m (± 1 m)	9 m (± 1 m) 6 m (± 1 m)

6.

Bestimmung der Korrektur bei längsgeneigter Bahn

Beim Landeanflug soll die Feuerreihe unabhängig von der Neigung der Bahn wie bei einer Bahn ohne Neigung im ebenen Gelände erscheinen. Bei in Landerichtung fallender Bahn ist deshalb der Abstand der Feuerreihe von der Schwelle zu vergrößern und bei in Landerichtung steigender Bahn zu verringern (Längsverschiebung V).

Die erforderliche Längsverschiebung V der Feuerreihe gegenüber dem Abstand nach Nr. 5.4 kann aus Anlage 4 bestimmt werden. Hierbei stellt h den Höhenunterschied zwischen der Schwelle und den Lichtaustrittsöffnungen der Feuer am nominellen Standort der PAPI-Anlage bei horizontaler Bahn dar.

7.

Winkeleinstellung der Feuer

7.1

Der Anfluggleitwinkel beträgt grundsätzlich 3°. Bezogen auf die Mitte des rot/weiß-Überganges betragen die Einstellwinkel der Einzelfeuer grundsätzlich

-

für das bahnseitige Feuer + 30’

-

für die mittleren Feuer + 10’ und - 10’ - für das äußere Feuer - 30’

gegenüber dem Anfluggleitwinkel (vgl. Anlage 2).

7.2

Bei Abstimmung der PAPI-Anzeige auf einen ILS-Gleitweg betragen die Einstellwinkel

-

für das bahnseitige Feuer + 35’

-

für die mittleren Feuer + 15’ und - 15’ - für das äußere Feuer - 35’

gegenüber dem ILS-Gleitweg.

Vom Hersteller sind Prüfvorrichtungen für die richtige Einstellung der Einzelfeuer mitzuliefern.

7.3

Bei der Anwendung der Richtlinien auf Landeplätze sind flugtechnisch bedingt auch steilere Gleitwinkel möglich. Ein in diesem Fall von 3° abweichender Gleitwinkel stellt keine Abweichung im Sinne von Punkt 7.1 dar.

7.4

Winkeleinstelltoleranz

Die Gleitwegfeuer sollen mit einer Toleranz von ± 1,5’ einstellbar sein.

Die geforderte Einstellgenauigkeit muss von den Einstell- und Prüfgeräten der Hersteller gewährleistet sein.

Diese Einstelltoleranz darf auch während des Betriebes nicht überschritten werden.

7.5

Bestimmung der Basispunkte für Prüfstab und ähnliche Einstellgeräte

Wird zur Überwachung der Einstellung der Gleitwegfeuer ein Prüfstab verwendet, sollen die Prüfstabfundamente so angeordnet werden, das der Kontrolleur aus Augenhöhe die Prüfung vornehmen kann.

8.

Lichttechnische Merkmale der Einzelfeuer

Der Lichtabstrahlbereich der Einzelfeuer soll lateral ± 10° und vertikal ± 1,5° betragen. Der rot/weiß-Übergang soll in der Mitte des vertikalen Abstrahlbereiches liegen.

Die Lichtstärke in weiß soll mindestens 50.000 cd und in rot mindestens 10.000 cd erreichen. Am Rand des Abstrahlbereichs soll die Lichtstärke etwa noch ein Fünftel der Maximalwerte betragen.

9.

Schaltung und Überwachung

9.1

Aufteilung auf verschiedene Stromkreise

Die Gleitwinkelbefeuerung ist auf zwei Stromkreise aufzuteilen. Dabei sind die Geräte so anzuschließen, dass die Gleitweganzeige bei Ausfall eines Stromkreises erhalten bleibt.

9.2

Versorgung mit Notstrom

Die Gleitwegbefeuerung ist an die vorhandene Notstromversorgung für die übrige Befeuerung der Start- und Landebahn anzuschließen.

9.3

Überwachung vom Kontrollturm (Stufenschaltung

Die Gleitwegbefeuerung wird vom Kontrollturm aus (Befeuerungsschaltpult) geschaltet. Es ist eine Rückmeldeeinrichtung vorzusehen, die angezeigt, ob die Anlage in Betrieb ist.

Bei Nacht ist die Gleitwegbefeuerung stets in Verbindung mit der Start- und Landebahnbefeuerung und der Anflugbefeuerung einzuschalten. Nr. 2 der Richtlinien ist zu beachten.

In Verbindung mit Instrumenten-Start- und Landebahnen, deren Befeuerung in mehreren Helligkeitsstufen schaltbar ist, müssen die Helligkeitsstufen der Gleitwegbefeuerung der jeweils geschalteten Intensität der Start- und Landebahnbefeuerung individuell angepasst werden.

10.

Hindernisfreiheit

Unbeschadet der Beachtung der Richtlinien über Hindernisfreiheit (NfL I-267/71 vom 19.08.1971) muss eine einwandfreie Erkennbarkeit der Gleitwegbefeuerung bis zu 1° unter dem festgelegten Anfluggleitwegwinkel gewährleistet sein.

Eine Hindernisschutzfläche ist einzurichten, wenn beabsichtigt ist, eine Gleitwegbefeuerung zu betreiben. Die Eigenschaften der Hindernisschutzfläche, d. h. Beginn, Divergenz, Länge und Neigung müssen den Bestimmungen des Anhangs 14, Band I entsprechen.

11.

Abnahme durch die Luftfahrtbehörde

Die Gleitwegbefeuerungsanlage ist vor Inbetriebnahme gemäß §§ 44 Abs. 1 und 4 LuftVZO von der zuständigen Luftfahrtbehörde abzunehmen. Hierbei sind insbesondere auch die Einhaltung der Aufstellungsmerkmale gemäß Nr. 5 und 6 zu kontrollieren und Funktionskontrollen hinsichtlich nachstehender Eigenschaften vorzunehmen.

11.1

Bodenseitige Kontrolle

Die bodenseitige Überprüfung der PAPI-Anlage soll erfassen:

a)

einwandfreie Winkeleinstellung

b)

ausreichende Höhe des rot/weiß-Übergangs des äußersten Feuers über der Schwelle²)

c)

Ermittlung der MEHT ^*) (zweites Feuer von außen) über der Schwelle

11.2

Luftseitige Kontrolle

Die luftseitige Überprüfung soll erfassen:

a)

einwandfreies Befeuerungsbild, horizontal erscheinende Feuerreihe

b)

gleichmäßige Helligkeit des Befeuerungsbildes aus verschiedenen Anflugwinkeln innerhalb des Streubereiches

c)

Farbwechsel der Einzelfeuer bei Abweichungen vom Gleitweg

d)

Übereinstimmung mit dem ILS-Gleitweg, falls vorhanden³)

12.

Inspektion und Wartung

12.1

Inspektion

Gleitwegbefeuerungsanlagen sind in die regelmäßige Funktionskontrolle der übrigen Start- und Landebahnbefeuerung einzubeziehen.

12.2

Wartung

Um eine Lichtstärkenminderung der Feuer durch Schmutzablagerung zu verhindern, sind die optischen Teile der Feuer regelmäßig zu säubern.

12.3

Überprüfung der Winkeleinstellung

Die Überprüfung der Winkeleinstellung der einzelnen Feuer hat mindestens alle zwei Monate, zwingend nach jedem Eingriff in das Gerät, nach den Richtlinien des Herstellers zu erfolgen. Eine Funktionskontrolle aus der Luft gem. Nr. 11.2 ist jährlich durchzuführen.

13.

Beginn der Anwendung

Die Richtlinien sind mit Wirkung vom 1. Juli 1993 anzuwenden. Sie werden in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlicht.