Richtlinie 2005/78/EG der Kommission vom 14. November 2005 zur Durchführung der Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI (Text von Bedeutung für den EWR)

vom 14. November 2005

zur Durchführung der Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und zur Änderung ihrer Anhänge I, II, III, IV und VI

(Text von Bedeutung für den EWR)

Preamble

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN —

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger ¹ , insbesondere auf Artikel 13 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich,

gestützt auf die Richtlinie 2005/55/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. September 2005 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Emission gasförmiger Schadstoffe und luftverunreinigender Partikel aus Selbstzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen und die Emission gasförmiger Schadstoffe aus mit Flüssiggas oder Erdgas betriebenen Fremdzündungsmotoren zum Antrieb von Fahrzeugen ² , insbesondere auf Artikel 7,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1) Die Richtlinie 2005/55/EG ist eine der Einzelrichtlinien im Rahmen des durch die Richtlinie 70/156/EWG eingeführten Typgenehmigungsverfahrens.

(2) Die Richtlinie 2005/55/EG sieht vor, dass neue schwere Nutzfahrzeuge und Motoren für neue schwere Nutzfahrzeuge ab dem 1. Oktober 2005 neue technische Anforderungen erfüllen müssen, die On-Board-Diagnosesysteme, die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen und die Konformität bestimmungsgemäß eingesetzter und ordnungsgemäß gewarteter in Betrieb befindlicher Fahrzeuge betreffen. Die technischen Vorschriften zur Umsetzung von Artikel 3 und 4 der Richtlinie 2005/55/EG sollten erlassen werden.

(3) Damit den Bestimmungen von Artikel 5 der Richtlinie 2005/55/EG entsprochen wird, ist es angezeigt, Vorschriften zu erlassen, die die Betreiber neuer schwerer Nutzfahrzeuge, deren Abgasnachbehandlungssystem die vorgesehene Minderung regulierter Schadstoffemissionen nur unter Verwendung eines sich verbrauchenden Reagens erreicht, dazu anhält, ihre Fahrzeuge nach den Anweisungen des Herstellers zu betreiben. Es sollte vorgeschrieben werden, dass die Fahrer solcher Fahrzeuge gewarnt werden, wenn der im Fahrzeug befindliche Reagensvorrat zur Neige geht oder wenn keine Dosierung des Reagens mehr stattfindet. Falls der Fahrer eine solche Warnung nicht beachtet, sollte die Motorleistung vermindert werden, damit er das für das ordnungsgemäße Arbeiten des Abgasnachbehandlungssystems erforderliche Reagens nachfüllt.

(4) Wenn von der Richtlinie 2005/55/EG erfasste Motoren ein sich verbrauchendes Reagens benötigen, um die ihrer Typgenehmigung zugrunde liegenden Emissionsgrenzwerte einzuhalten, sollten die Mitgliedstaaten mit geeigneten Maßnahmen dafür sorgen, dass solche Reagenzien landesweit zur Verfügung stehen. Sie sollten berechtigt sein, die Verwendung solcher Reagenzien zu fördern.

(5) Es erscheint angebracht, Vorschriften zu erlassen, die es den Mitgliedstaaten erlauben, sich anlässlich der regelmäßigen technischen Überprüfung zu vergewissern, dass schwere Nutzfahrzeuge, deren Abgasnachbehandlungssystem mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, im der Überprüfung vorangegangenen Betriebszeitraum ordnungsgemäß betrieben worden sind.

(6) Die Mitgliedstaaten sollten berechtigt sein, den Betrieb schwerer Nutzfahrzeuge, deren Abgasnachbehandlungssystem ein sich verbrauchendes Reagens benötigt, um die seiner Typgenehmigung zugrunde liegenden Emissionsgrenzwerte einzuhalten, zu untersagen, wenn dieses Reagens nicht im Fahrzeug transportiert oder vom Abgasnachbehandlungssystem nicht verbraucht wird.

(7) Die Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge, deren Abgasnachbehandlungssystem mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, sollten verpflichtet sein, ihre Kunden darüber zu informieren, wie solche Fahrzeuge zu betreiben sind.

(8) Die Bestimmungen der Richtlinie 2005/55/EG für die Verwendung von Abschaltstrategien sollten an den technischen Fortschritt angepasst werden. Bestimmungen für Motoren mit mehreren Abstimmungen und für Einrichtungen zur Begrenzung des Motordrehmoments sollten unter bestimmten Betriebsbedingungen eingeführt werden.

(9) Nach den Anhängen III und IV der Richtlinie 98/70/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG des Rates ³ ist der Schwefelgehalt von in der Gemeinschaft angebotenen Otto- und Dieselkraftstoffen ab dem 1. Januar 2005 auf 50 mg/kg (ppm) begrenzt. Inzwischen werden gemeinschaftsweit vermehrt Motorkraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von 10 mg/kg und weniger angeboten, und die Richtlinie 98/70/EG schreibt verbindlich vor, dass solche Kraftstoffe ab dem 1. Januar 2009 angeboten werden. Die für die Typgenehmigungsprüfung von Motoren auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 und C der Tabellen in Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG zu verwendenden Bezugskraftstoffe sollten deshalb neu spezifiziert werden, damit sie in ihrem Schwefelgehalt besser den Dieselkraftstoffen entsprechen, die ab 1. Januar 2005 auf dem Markt sein werden und mit denen Motoren mit modernen emissionsmindernden Einrichtungen betrieben werden müssen. Es erscheint auch angebracht, den Flüssiggas-(LPG-)Bezugskraftstoff neu zu spezifizieren, um der Marktentwicklung ab dem 1. Januar 2005 Rechnung zu tragen.

(10) Es erscheint angebracht, die Probenahme- und Messverfahren technisch so zu ändern, dass bei Selbstzündungsmotoren, die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile B1, B2 und C der Tabellen 1 und 2, und bei Gasmotoren, die auf der Grundlage der Emissionsgrenzwerte in Zeile C der Tabelle 2 in Anhang I Nummer 6.2.1 der Richtlinie 2005/55/EG typgenehmigt werden, zuverlässige und reproduzierbare Messungen der Partikelemissionen möglich sind.

(11) Da die Maßnahmen zur Umsetzung der Artikel 3 und 4 der Richtlinie 2005/55/EG gleichzeitig mit denen zur Anpassung der Richtlinie 2005/55/EG an den technischen Fortschritt erlassen werden, wurden beide in einem gemeinsamen Rechtsakt zusammengefasst.

(12) In Anbetracht des schnellen technischen Fortschritts auf diesem Gebiet sollte diese Richtlinie gegebenenfalls zum 31. Dezember 2006 überprüft werden.

(13) Die Richtlinie 2005/55/EG sollte deshalb entsprechend geändert werden.

(14) Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des durch Artikel 13 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG eingesetzten Ausschusses zur Anpassung an den technischen Fortschritt —

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Anhänge I, II, III, IV und VI der Richtlinie 2005/55/EG werden entsprechend Anhang I dieser Richtlinie geändert.

Artikel 2

Die Maßnahmen zur Durchführung von Artikel 3 und 4 der Richtlinie 2005/55/EG sind in den Anhängen II bis V dieser Richtlinie festgelegt.

Artikel 3

(1) Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen bis spätestens 8. November 2006 die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Rechtsvorschriften und dieser Richtlinie bei. Sie wenden diese Rechtsvorschriften ab dem 9. November 2006 an. Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme.

(2) Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Vorschriften, die sie in dem von dieser Richtlinie geregelten Bereich erlassen.

Artikel 4

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 5

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Final provisions

Brüssel, den 14. November 2005 Für die Kommission Günter VERHEUGEN Vizepräsident

¹ ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1 . Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2005/49/EG der Kommission ( ABl. L 194 vom 26.7.2005, S. 12 ).

² ABl. L 275 vom 20.10.2005, S. 1 .

³ ABl. L 350 vom 28.12.1998, S. 58 . Richtlinie zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen Parlaments und des Rates ( ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1 ).

Die Richtlinie 2005/55/EG wird wie folgt geändert:

ABL. L 76 vom 6.4.1970, S. 1 . Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/76/EG der Kommission ( ABl. L 206 vom 15.8.2003, S. 29 ).“

ABl. L 313 vom 29.11.2005, S. 1 .

Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie sieht die Meldung größerer Funktionsstörungen vor statt die Erkennung der Verschlechterung oder des Verlustes der Katalysator-/Filterwirkung. Beispiele für größere Funktionsstörungen sind in Anhang IV der Richtlinie 2005/78/EG in Nummer 3.2.3.2 und 3.2.3.3 angeführt.

ABl. L 375 vom 31.12.1980, S. 46 . Zuletzt geändert durch die Richtlinie 1999/99/EG ( ABl. L 334 vom 28.12.1999, S. 32 ).“

Gleichzeitig mit der Vorlage eines Vorschlags zu den Bestimmungen von Artikel 10 dieser Richtlinie wird die Kommission entscheiden, ob spezifische Bestimmungen für Motoren mit mehreren Abstimmungen in diese Richtlinie aufgenommen werden müssen.

Bis 1. Oktober 2008 gilt: ‚Umgebungstemperatur zwischen 279 K und 303 K (6 °C bis 30 °C)‘.

Dieser Temperaturbereich wird im Rahmen der in dieser Richtlinie vorgesehenen Überprüfung ebenfalls überprüft, und zwar besonders hinsichtlich seiner Untergrenze.“

Die Kommission überprüft die Bestimmungen von Nummer 6.5 bis 31. Dezember 2006.

Die Kommission überprüft diese Werte bis 31. Dezember 2005.“

Nichtzutreffendes streichen.“

Nichtzutreffendes streichen.“

Nichtzutreffendes streichen.“

Nichtzutreffendes streichen.“

Der in der nachstehenden Formel angegebene Wert gilt nur für den in Anhang IV genannten Bezugskraftstoff.“

Die Kommission überprüft die erforderliche Temperatur vor dem Filterhalter, 350 K (52 °C), und schlägt gegebenenfalls eine andere Temperatur vor, die ab 1. Oktober 2008 für die Genehmigung neuer Typen gilt.“

Nichtzutreffendes streichen.“ “

Die Werte in Klammern können bis 1. Oktober 2005 für die Typgenehmigungsprüfung von Gasmotoren verwendet werden. (Die Kommission wird über den technischen Fortschritt in der Gasmotorentechnik berichten und aufgrund ihrer Erkenntnisse die in dieser Tabelle für Gasmotoren angegebenen zulässigen Abweichungen der Regressionsgeraden bestätigen oder ändern.)

¹ Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind ‚tatsächliche Werte‘. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 ‚Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test‘ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit).

Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung sollte der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259.

² Die angegebene Spanne für die Cetanzahl entspricht nicht der Anforderung einer Mindestspanne von 4R. Bei Streitigkeiten zwischen dem Kraftstofflieferanten und dem Verwender können jedoch die Bestimmungen des Dokuments ISO 4259 zur Regelung solcher Streitigkeiten herangezogen werden, sofern anstelle von Einzelmessungen Wiederholungsmessungen in für die notwendige Genauigkeit ausreichender Zahl vorgenommen werden.

³ Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ I verwendeten Kraftstoffes muss mitgeteilt werden.

⁴ Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.“

⁵ Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.

⁶ Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.“

⁷ Nichtzutreffendes streichen.

1. EINLEITUNG

In diesem Anhang werden die Verfahren für die Auswahl von Motorenfamilien beschrieben, die für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren ausgewählt werden. Solche Verschlechterungsfaktoren werden auf die gemessenen Emissionen von Motoren angewendet, die regelmäßigen Prüfungen unterzogen werden, um sicherzustellen, dass die Emissionen während der gesamten Dauerhaltbarkeitsfrist des Fahrzeugs, in dem der Motor installiert ist, den geltenden Emissionsgrenzwerten gemäß den Tabellen in Nummer 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG entsprechen.

Außerdem enthält dieser Anhang Bestimmungen zur emissionsrelevanten und nicht emissionsrelevanten Wartung von Motoren, die einem Prüfprogramm unterzogen werden. Diese Wartungsarbeiten werden an im Betrieb befindlichen Motoren ausgeführt, und ihre Ergebnisse werden den Besitzern neuer Motoren für schwere Nutzfahrzeuge mitgeteilt.

2. AUSWAHL DER MOTOREN ZUR BESTIMMUNG DER VERSCHLECHTERUNGSFAKTOREN

2.1. Aus der gemäß Nummer 8.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG festgelegten Motorenfamilie werden Motoren für die Emissionsprüfung zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren für die Dauerhaltbarkeit entnommen.

2.2. Motoren aus verschiedenen Motorenfamilien können nach der Art ihres Abgasnachbehandlungssystems in weiteren Motorenfamilien zusammengefasst werden. Wenn der Hersteller Motoren, die sich hinsichtlich Anzahl und Anordnung der Zylinder unterscheiden, sich jedoch hinsichtlich technischer Merkmale und Installation des Abgasnachbehandlungssystems ähneln, in einer Motorenfamilie zusammenfassen möchte, muss er der Genehmigungsbehörde Daten vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Emissionen dieser Motoren ähnlich sind.

Der Motorenhersteller wählt gemäß den Kriterien für die Auswahl von Motoren in Nummer 8.2 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG einen Motor aus, der für das Abgasnachbehandlungssystem repräsentativ ist; dieser wird über die in Nummer 3.2 dieses Anhangs festgelegte Betriebsdauer geprüft; vor Aufnahme der Prüfungen ist die Typgenehmigungsbehörde über den ausgewählten Motor zu informieren.

2.3.1. Falls die Genehmigungsbehörde zu dem Schluss kommt, dass es günstiger ist, den schlechtesten Emissionswert des Abgasnachbehandlungssystems der Motorenfamilie anhand eines anderen Motors zu bestimmen, so ist der Prüfmotor von der Genehmigungsbehörde und dem Hersteller gemeinsam auszuwählen.

3. BESTIMMUNG DER VERSCHLECHTERUNGSFAKTOREN FÜR DIE DAUERHALTBARKEIT

3.1. Allgemeines

Die für eine Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems geltenden Verschlechterungsfaktoren werden von den ausgewählten Motoren abgeleitet, wobei ein Verfahren zur Bestimmung der Kilometerleistung und der Betriebsdauer angewendet wird, das die regelmäßige Prüfung auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel (ESC- und ETC-Prüfungen) umfasst.

3.2. Programm für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer

Prüfungen über eine bestimmte Betriebsdauer kann der Hersteller entweder anhand eines im Betrieb befindlichen Fahrzeugs mit dem gewählten Stamm-Motor oder anhand des Betriebs des gewählten Stamm-Motors auf dem Prüfstand durchführen.

3.2.1. Prüfung im Betrieb und Prüfung auf dem Prüfstand

3.2.1.1. Der Hersteller bestimmt nach den Regeln der Technik Form und Umfang der Kilometerleistung und der Betriebsdauer für die Motoren.

3.2.1.2. Der Hersteller legt fest, wann der Motor nach den ESC- und ETC-Prüfungen auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel geprüft wird.

3.2.1.3. Für alle Motoren einer Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems gilt ein und dasselbe Betriebsprogamm.

3.2.1.4. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde braucht an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (entweder ESC- oder ETC-Prüfung) durchgeführt zu werden; der andere Prüfzyklus ist dann lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchzuführen.

3.2.1.5. Die Betriebsprogramme können bei Motoren verschiedener Motorenfamilien hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems unterschiedlich sein.

3.2.1.6. Betriebsprogramme können kürzer als die Nutzungsdauer sein, vorausgesetzt, dass die Anzahl der Prüfpunkte eine korrekte Hochrechnung der Prüfergebnisse gemäß Nummer 3.5.2 zulässt. Die Abstände zwischen den Prüfungen dürfen jedoch in keinem Fall die in der Tabelle in Nummer 3.2.1.8 angegebenen unterschreiten.

3.2.1.7 Der Hersteller muss die gültige Entsprechung zwischen dem Mindest-Service-Intervall (Kilometerleistung) und den Stunden auf dem Prüfstand angeben, z. B. die Korrelation des Kraftstoffverbrauchs oder das Verhältnis zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl.

3.2.1.8. Mindest-Prüfintervalle

3.2.1.9. Das Programm für die Prüfung im Betrieb ist im Antrag auf Typgenehmigung ausführlich zu beschreiben und vor Aufnahme der Prüfungen der Typgenehmigungsbehörde mitzuteilen.

3.2.2. Falls die Typgenehmigungsbehörde zu dem Schluss kommt, dass bei den ESC- und ETC-Prüfungen zusätzliche Messungen zwischen den vom Hersteller bestimmten Prüfpunkten erforderlich sind, teilt sie dies dem Hersteller mit. Der Hersteller muss dann die Programme für die Prüfung im Betrieb oder auf dem Prüfstand überarbeiten und von der Genehmigungsbehörde billigen lassen.

3.3. Motorenprüfung

3.3.1. Beginn des Prüfbetriebs

3.3.1.1. Für jede Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems ermittelt der Hersteller, nach wie vielen Stunden Einfahrzeit sich das Betriebsverhalten des Abgasnachbehandlungssystems stabilisiert hat. Falls von der Genehmigungsbehörde gefordert, muss ihr der Hersteller die bei der Ermittlung dieses Wertes zugrunde gelegten Daten und Berechnungen vorlegen. Wahlweise kann der Hersteller den Motor 125 Stunden lang betreiben, um das Abgasnachbehandlungssystem zu stabilisieren.

3.3.1.2. Die Stabilisierungsphase gemäß 3.3.1.1 gilt als Beginn des Prüfbetriebs.

3.3.2. Prüfung über die Betriebsdauer

3.3.2.1. Nach der Stabilisierung wird der Motor gemäß dem vom Hersteller gewählten und in Nummer 3.2 beschriebenen Prüfprogramm betrieben. Der Motor wird regelmäßig zu den vom Hersteller und gegebenenfalls von der Genehmigungsbehörde gemäß 3.2.2 im Prüfprogramm festgelegten Zeitpunkten den ESC- und ETC-Prüfungen auf gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel unterzogen. Ist bezüglich Nummer 3.2 vereinbart worden, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt wird, muss der jeweils andere Prüfzyklus am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt werden.

3.3.2.2. Während des Prüfbetriebs sind gemäß Nummer 4 Wartungsarbeiten am Motor durchzuführen.

3.3.2.3. Während des Prüfbetriebs können außerplanmäßige Wartungsarbeiten am Motor vorgenommen werden, wenn beispielsweise das OBD-System eine Störung erkannt hat, die zur Aktivierung des Störungsmelders (MI) geführt hat.

3.4. Berichterstattung

3.4.1. Die Ergebnisse sämtlicher während des Prüfbetriebs durchgeführter Emissionsprüfungen (ESC und ETC) sind der Genehmigungsbehörde vorzulegen. Erklärt der Hersteller eine Emissionsprüfung für ungültig, so muss er dies begründen. In einem solchen Fall ist innerhalb der nächsten 100 Stunden Betriebsdauer eine weitere Prüfreihe mit ESC- und ETC-Tests durchzuführen.

3.4.2. Immer wenn ein Hersteller einen Motor über eine bestimmte Betriebsdauer zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren prüft, hat er alle Informationen über alle während des Programms am Motor durchgeführten Emissionsprüfungen und Wartungsarbeiten aufzuzeichnen. Diese Informationen sind der Genehmigungsbehörde zusammen mit den Ergebnissen der im Rahmen des Prüfprogramms durchgeführten Emissionsprüfungen zu übergeben.

3.5. Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren

3.5.1. Für jeden in den ESC- und ETC-Prüfungen gemessenen Schadstoff und an jedem Prüfpunkt des Prüfprogramms ist auf der Grundlage der Prüfergebnisse eine „Best-fit“-Regressionsanalyse vorzunehmen. Für jeden Schadstoff sind die Ergebnisse auf so viele Dezimalstellen anzugeben, wie der Schadstoff-Grenzwert gemäß den Tabellen in Nummer 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG vorsieht, sowie zusätzlich auf eine Dezimalstelle mehr. Ist gemäß Nummer 3.2 vereinbart worden, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt wird, so ist die Regressionsanalyse nur anhand der Ergebnisse der am jeweiligen Prüfpunkt durchgeführten Prüfung vorzunehmen.

3.5.2. Ausgehend von der Regressionsanalyse berechnet der Hersteller die Emissionswerte für jeden Schadstoff zu Beginn des Prüfbetriebs und während der für den Motor geltenden Nutzlebensdauer durch Extrapolation der Regressionsgleichung gemäß Nummer 3.5.1.

3.5.3. Bei nicht mit einem Abgasnachbehandlungssystem ausgerüsteten Motoren ist der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff die Differenz zwischen den Emissionswerten während der Nutzungsdauer und am Beginn des Prüfbetriebs.

Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem ist der Verschlechterungsfaktor für jeden Schadstoff das Verhältnis zwischen den Emissionswerten während der Nutzungsdauer und am Beginn des Prüfbetriebs.

Ist gemäß Nummer 3.2 vereinbart worden, dass an jedem Prüfpunkt nur ein Prüfzyklus (ESC oder ETC) durchgeführt werden soll und der jeweils andere Prüfzyklus lediglich am Anfang und am Ende des Prüfprogramms durchgeführt wird, so gilt der für den durchgängigen Prüfzyklus errechnete Verschlechterungsfaktor auch für den jeweils anderen Prüfzyklus, vorausgesetzt, dass das Verhältnis der am Anfang und am Ende des Prüfprogramms gemessenen Werte ähnlich ist.

3.5.4. Die Verschlechterungsfaktoren für alle Schadstoffe während der entsprechenden Prüfzyklen werden in Nummer 1.5 von Anlage 1 zu Anhang VI der Richtlinie 2005/55/EG aufgezeichnet.

Als Alternative zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren mittels eines Prüfprogramms können Motorenhersteller folgende Verschlechterungsfaktoren heranziehen:

3.6.1. Der Hersteller kann die für einen Motor oder eine Kombination aus Motor und Abgasnachbehandlungssystem ermittelten Verschlechterungsfaktoren auf andere Motoren oder Kombinationen aus Motor und Abgasnachbehandlungssystem übertragen, die nicht zu derselben Motorenfamilie gemäß Nummer 2.1 gehören. In einem solchen Fall muss der Hersteller der Genehmigungsbehörde beweisen, dass für den Basismotor oder die Motor/Abgasnachbehandlungs-Kombination, auf die die Verschlechterungsfaktoren übertragen werden, dieselben technischen Merkmale und dieselben Vorschriften für den Einbau im Fahrzeug gelten und dass die Emissionen dieses Motors oder dieser Kombination ähnlich sind.

3.7. Überprüfung der Übereinstimmung der Produktion

3.7.1. Die Übereinstimmung der Produktion hinsichtlich der Einhaltung der Emissionsgrenzwerte wird gemäß Nummer 9 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG überprüft.

3.7.2. Anlässlich der Typgenehmigung kann der Hersteller zugleich auch die Schadstoffemissionen vor Anbringung eines Abgasnachbehandlungssystems messen. Dabei kann der Hersteller für den Motor und für das Abgasnachbehandlungssystem separate informelle Verschlechterungsfaktoren ausarbeiten, die er als Hilfe für die Prüfung am Ende der Fertigungsstraße verwenden kann.

3.7.3. Für die Zwecke der Typgenehmigung dürfen nur die vom Hersteller gemäß den Nummern 3.6.1 oder 3.5 ermittelten Verschlechterungsfaktoren in Nummer 1.4 von Anlage 1 zu Anhang VI der Richtlinie 2005/55/EG aufgezeichnet werden.

4. WARTUNGSARBEITEN

Während des Prüfbetriebs wird bei Wartungsarbeiten und bei einem eventuellen Verbrauch von Reagenzien, die zur Ermittlung der Verschlechterungsfaktoren benötigt werden, zwischen emissionsrelevant und nicht emissionsrelevant unterschieden; außerdem kann jeweils zwischen planmäßig und außerplanmäßig unterschieden werden. Ein Teil der emissionsrelevanten Wartung wird überdies als kritische emissionsrelevante Wartung eingestuft.

4.1. Planmäßige emissionsrelevante Wartungsarbeiten

4.1.1. Dieser Abschnitt enthält Bestimmungen für planmäßige emissionsrelevante Wartungsarbeiten im Rahmen eines Prüfprogramms und für ihre Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge sowie für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge.

4.1.2. Alle planmäßigen emissionsrelevanten Wartungsarbeiten müssen bei den gleichen oder gleichwertigen Streckenintervallen stattfinden, die in den Wartungsvorschriften für schwere Nutzfahrzeuge oder ihre Motoren festgelegt sind. Die Wartungsvorschriften können erforderlichenfalls während des gesamten Prüfbetriebs aktualisiert werden, falls kein Wartungsvorgang aus dem Wartungsprogramm gestrichen wird, nachdem er am Prüfmotor durchgeführt wurde.

4.1.3. Sämtliche an Motoren durchgeführten Wartungsarbeiten müssen für die Sicherstellung der Einhaltung der geltenden Emissionsnormen während des Betriebs erforderlich sein. Der Hersteller hat der Typgenehmigungsbehörde Daten zukommen zu lassen, die belegen, dass alle emissionsrelevanten Wartungsarbeiten technisch erforderlich sind.

4.1.4. Der Motorenhersteller muss Angaben zur Einstellung, Reinigung und (gegebenenfalls) Wartung folgender Bestandteile machen:

— Filter und Kühler im Abgasrückführsystem,

— Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil,

— Einspritzdüsenspitzen (nur Reinigung),

— Einspritzdüsen,

— Turbolader,

— elektronisches Motorsteuergerät mit Sensoren und Aktuatoren,

— Partikelfilter (einschließlich dazugehöriger Bauteile),

— Abgasrückführsystem einschließlich aller dazugehöriger Regelventile und Röhren sowie

— alle Abgasnachbehandlungssysteme.

4.1.5. Für Wartungszwecke gelten folgende Bauteile als kritische emissionsrelevante Bestandteile:

— alle Abgasnachbehandlungssysteme,

— elektronisches Motorsteuergerät mit Sensoren und Aktuatoren,

— Abgasrückführsystem einschließlich aller dazugehöriger Filter, Kühler, Regelventile und Röhren sowie

— Kurbelgehäuse-Entlüftungsventil.

4.1.6. Bei allen planmäßigen emissionsrelevanten Wartungsarbeiten muss die Wahrscheinlichkeit ausreichend hoch sein, dass sie während des Betriebs ausgeführt werden müssen. Der Hersteller muss der Genehmigungsbehörde beweisen, dass die Wahrscheinlichkeit ihrer Ausführung während des Betriebs ausreichend hoch ist; der Nachweis ist vor der Durchführung der Wartungsarbeiten während des Prüfprogramms zu liefern.

Bei Bauteilen, die planmäßig einer kritischen emissionsrelevanten Wartung unterzogen werden müssen, gilt die Wahrscheinlichkeit einer Wartung während des Betriebs als ausreichend hoch, wenn sie den Bedingungen der Nummern 4.1.7.1 bis 4.1.7.4 entsprechen.

4.1.7.1. Es sind Daten vorzulegen, aus denen ein Zusammenhang zwischen den Emissionen und der Fahrzeugleistung hervorgeht, demzufolge bei einem erhöhten Schadstoffausstoß aufgrund fehlender Wartung die Leistung des Fahrzeugs so stark nachlässt, dass es seine typischen Fahreigenschaften verliert.

4.1.7.2. Es sind Untersuchungsdaten vorzulegen, aus denen hervorgeht, dass bei einem Zuverlässigkeitsgrad von 80 % bereits an 80 % der Motoren das kritische emissionsrelevante Bauteil in den empfohlenen Abständen im Betrieb gewartet wurde.

4.1.7.3. Im Zusammenhang mit den Vorschriften von Nummer 4.7 von Anhang IV dieser Richtlinie ist am Armaturenbrett eine deutlich sichtbare Anzeige anzubringen, die darauf hinweist, dass Wartungsarbeiten fällig sind. Die Anzeige wird entweder bei entsprechendem Kilometerstand oder durch eine Fehlfunktion des Bauteils aktiviert. Die Anzeige muss aktiviert bleiben, solange der Motor in Betrieb ist, und darf nicht zum Erlöschen gebracht werden, ohne dass die erforderlichen Wartungsarbeiten durchgeführt worden sind. Im Rahmen der Wartungsarbeiten muss die Anzeige zurückgestellt werden. Das System darf nicht so konstruiert sein, dass es sich bei Ablauf der für den Motor festgelegten Nutzungsdauer oder danach deaktiviert.

4.1.7.4. Andere Verfahren, die nach Ansicht der Genehmigungsbehörde mit Wahrscheinlichkeit erwarten lassen, dass die kritische Wartung während des Betriebs erfolgt.

4.2. Änderungen an der planmäßigen Wartung

4.2.1. Der Hersteller muss alle neuen planmäßigen Wartungsarbeiten, die er während des Prüfprogramms durchführen und daher auch den Besitzern von schweren Nutzfahrzeugen und den entsprechenden Motoren empfehlen möchte, bei der Typgenehmigungsbehörde beantragen. In seinen Empfehlungen muss der Hersteller auch Angaben zur Art der neu vorgeschlagenen Wartungsarbeiten machen (emissionsrelevant, nicht emissionsrelevant, kritisch oder nicht kritisch) sowie, bei emissionsrelevanten Wartungsarbeiten, die maximalen Wartungsabstände angeben. Dem Antrag müssen Daten beiliegen, die die Änderung der Wartungsarbeiten und der Wartungsabstände begründen.

4.3. Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten

4.3.1. Planmäßige nicht emissionsrelevante Wartungsarbeiten, die technisch gerechtfertigt sind (z. B. Ölwechsel, Ölfilterwechsel, Kraftstofffilterwechsel, Luftfilterwechsel, Wartung des Kühlsystems, Leerlaufeinstellung, Regler, Motordrehmoment, Ventilspiel, Einspritzdüsenspiel, Ventileinstellung, Einstellung der Spannung des Antriebsriemens usw.) können mit der geringsten vom Hersteller empfohlenen Wartungshäufigkeit an Motoren oder Fahrzeugen im Rahmen des Prüfprogamms durchgeführt werden (d. h. nicht in den Abständen, die für wichtige Wartungsarbeiten empfohlen werden).

4.4. Wartung von Motoren, die über eine bestimmte Betriebsdauer geprüft werden

4.4.1. Bauteile eines Motors, der für die Prüfung über eine bestimmte Betriebsdauer ausgewählt wurde (außer dem Motor selbst, der emissionsmindernden Einrichtung oder dem Kraftstoffregelsystem) dürfen nur repariert werden, wenn eine Fehlfunktion der Bauteile oder des Motorsystems vorliegt.

4.4.2. Ausrüstungen, Geräte oder Werkzeuge dürfen nur zur Feststellung von Störungen, Fehleinstellungen oder Defekten von Motorbauteilen verwendet werden, wenn sie in identischer oder gleichwertiger Form den Händlern und Werkstätten zur Verfügung stehen und

— für planmäßige Wartungsarbeiten sowie

— nach der Feststellung der Motorstörung verwendet werden.

4.5. Kritische außerplanmäßige emissionsrelevante Wartungsarbeiten

4.5.1. Für die Zwecke der Durchführung eines Prüfprogramms und für die Aufnahme in die Wartungsvorschriften für neue schwere Nutzfahrzeuge und für neue Motoren für schwere Nutzfahrzeuge gilt der Verbrauch erforderlicher Reagenzien als kritische außerplanmäßige Wartung.

¹ Gegebenenfalls kann die Kommission auf der Grundlage von Informationen aus den Mitgliedstaaten gemäß dem Verfahren des Artikels 13 der Richtlinie 70/156/EWG eine Überarbeitung der in dieser Tabelle aufgeführten Verschlechterungsfaktoren vorschlagen.

1. ALLGEMEINES

1.1. Bei Typgenehmigungen, die im Hinblick auf Emissionen erteilt werden, müssen Regelungen zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen während der üblichen Einsatzdauer eines Motors in einem schweren Nutzfahrzeug unter üblichen Betriebsbedingungen getroffen werden (Übereinstimmung bestimmungsgemäß eingesetzter und ordnungsgemäß gewarteter in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren).

1.2. Für die Zwecke dieser Richtlinie müssen diese Regelungen für Fahrzeuge oder Motoren, die gemäß der Zeilen B1, B2 oder C der Tabellen in Nummer 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG typgenehmigt werden, über den Zeitraum der in Artikel 3 dieser Richtlinie definierten Lebensdauer der Fahrzeuge oder Motoren überprüft werden.

1.3. Die Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren erfolgt auf der Grundlage der Informationen, die der Hersteller der Typgenehmigungsbehörde vorgelegt hat, die das Emissionsschutzniveau einer Reihe von repräsentativen Fahrzeugen oder Motoren prüft, deren Typgenehmigung der Hersteller besitzt.

Abbildung 1 zeigt einen Überblick über den Ablauf der Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren.

2. PRÜFVORSCHRIFTEN

2.1. Die Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb befindlicher Fahrzeuge oder Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde nach Maßgabe der einschlägigen Informationen des Herstellers ähnlich den Verfahren von Artikel 10 Absätze 1 und 2 und von Anhang X Nummern 1 und 2 der Richtlinie 70/156/EWG durchgeführt.

Alternativ zulässig sind Berichte des Herstellers über Überwachungsmaßnahmen während des Betriebs, Überwachungsprüfungen durch die Typgenehmigungsbehörde und/oder Informationen über von einem Mitgliedstaat durchgeführte Überwachungsprüfungen. Die dabei geltenden Verfahren werden in Nummer 3 beschrieben.

3. PRÜFVERFAHREN

Die Kontrolle der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren wird von der Typgenehmigungsbehörde anhand der vom Hersteller beigebrachten Informationen durchgeführt. Der Bericht des Herstellers über die Betriebsüberwachung sollte sich auf die Prüfung von Motoren oder Fahrzeugen im Betrieb mithilfe erprobter und geeigneter Prüfprotokolle beziehen. Der Bericht muss u. a. folgende Angaben enthalten (siehe Nummern 3.1.1 bis 3.1.13):

3.1.1. Name und Anschrift des Herstellers;

3.1.2. Name, Anschrift, Telefon- und Faxnummern sowie E-Mail-Adresse seines bevollmächtigten Vertreters in den von den Herstellerinformationen erfassten Bereichen;

3.1.3. die in den Herstellerinformationen enthaltene(n) Modellbezeichnung(en) der Fahrzeuge;

3.1.4. gegebenenfalls die Liste der von den Herstellerinformationen erfassten Motorentypen, d. h. die Motorenfamilie hinsichtlich des Abgasnachbehandlungssystems;

3.1.5. die Codes der Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN), die für die Fahrzeuge gelten, die mit einem zu prüfenden Motor ausgerüstet sind;

Abbildung 1

Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren — Ablauf START Fahrzeug- oder Motorhersteller und Typgenehmigungsbehörde schließen Typgenehmigungsverfahren für neuen Fahrzeug- oder Motorentyp ab. Typgenehmigungsbehörde (TGB) erteilt Typgenehmigung Herstellung und Verkauf des typgenehmigten Fahrzeugs oder Motors Hersteller entwickelt eigenes Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb Hersteller wendet eigenes Verfahren zur Prüfung der Übereinstimmung im Betrieb an (Fahrzeug- oder Motortyp oder -familie) Hersteller verfasst Bericht über sein internes Verfahren (der alle gem. Nummer 3 von Anhang XII erforderlichen Daten enthält) Bericht über interne Übereinstimmungsprüfung von Fahrzeug- oder Motortyp bzw. -familie Entscheidet sich die TGB (a) für eine Prüfung der Übereinstimmungsdaten des Herstellers für diesen Fahrzeug- oder Motortyp bzw. diese Familie? NEIN Hersteller bewahrt Bericht als Bezugsunterlage auf Hersteller liefert oder erhält zusätzl. Informationen oder Prüfdaten. Hersteller verfasst neuen Bericht JA Hersteller legt TGB (a)-Bericht über Übereinstimmungsprüfung im Betrieb vor TGB (a) prüft den Bericht des Herstellers JA Ist TGB (a) der Ansicht, dass die Informationen als Entscheidungsgrundlage nicht ausreichen? NEIN Teilt TGB (a) die Ansicht des Herstellers, dass aus dem Bericht hervorgeht, dass der Fahrzeug- oder Motortyp innerhalb der Familie annehmbar ist? (s. Anh. XII, Nr. 3.4) NEIN JA TGB (a) beginnt mit der Prüfung des beanstandeten Motorentyps bzw. -familie (s. Anh. XII, Nr. 5) Prüfung abgeschlossen. Keine weiteren Maßanhmen (a) „TGB“ steht hier für die Typgenehmigungsbehörde, die die Typgenehmigung erteilt hat.

3.1.6. die für diese Motortypen innerhalb der Familie der in Betrieb befindlichen Fahrzeuge geltenden Typgenehmigungsnummern, einschließlich gegebenenfalls der Nummern aller Erweiterungen und nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe (Nachbesserungen);

3.1.7. Einzelheiten der Erweiterungen, nachträglichen größeren Veränderungen/Rückrufe von Motor-Typgenehmigungen, die unter die Herstellerinformationen fallen (sofern von der Typgenehmigungsbehörde angefordert);

3.1.8. der Zeitraum, auf den sich die Erfassung der Herstellerinformationen bezieht;

3.1.9. der von den Herstellerinformationen erfasste Herstellungszeitraum der Motoren (z. B. „Fahrzeuge oder Motoren, die im Kalenderjahr 2005 gebaut wurden“);

das Verfahren des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich:

3.1.10.1. Verfahren zur Ermittlung der Fahrzeuge oder Motoren

3.1.10.2. Kriterien für Annahme und Ablehnung der Fahrzeuge oder Motoren

3.1.10.3. Art und Verfahren der für das Programm verwendeten Prüfungen

3.1.10.4. Kriterien des Herstellers für die Annahme/Ablehnung der Familie in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren

3.1.10.5. Geografische(s) Gebiet(e), in dem (denen) der Hersteller Informationen erfasst hat

3.1.10.6. Umfang der Probe und angewendeter Stichprobenplan;

die Ergebnisse des Verfahrens des Herstellers zur Prüfung der Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge/Motoren, einschließlich:

3.1.11.1. Identifizierung der unter das Programm fallenden (geprüften oder nicht geprüften) Motoren. Die Identifizierung umfasst:

— Modellbezeichnung

— Fahrzeug-Identifizierungsnummer (VIN)

— Motor-Identifizierungsnummer

— amtliches Kennzeichen des mit einem zu prüfenden Motor ausgerüsteten Fahrzeugs

— Herstellungsdatum

— Region, in der es benutzt wird (sofern bekannt), sowie

— Nutzungsart des Fahrzeugs (sofern bekannt), z. B. innerstädtische Transporte, Langstreckeneinsatz usw;

3.1.11.2. Grund (Gründe) dafür, dass ein Fahrzeug oder Motor nicht in die Probe aufgenommen wird (z. B. Fahrzeug weniger als ein Jahr in Betrieb, unsachgemäße emissionsrelevante Wartung, Anzeichen der Verwendung eines Kraftstoffs mit einem höheren Schwefelgehalt als für den normalen Fahrzeugbetrieb erforderlich, emissionsmindernde Einrichtungen stimmen nicht mit Typgenehmigung überein). Die Gründe für die Nicht-Berücksichtigung müssen untermauert werden (z. B. Angabe der Art des Verstoßes gegen Wartungsvorschriften). Ein Fahrzeug darf nicht einfach deshalb ausgeschlossen werden, weil die AECS möglicherweise zu häufig aktiviert war;

3.1.11.3. Einzelheiten der emissionsrelevanten Wartung jedes Motors der Probe (einschließlich Nachbesserungen);

3.1.11.4. Einzelheiten der an jedem Motor der Probe vorgenommenen Reparaturen (sofern bekannt);

3.1.11.5. Prüfdaten, einschließlich:

a) Prüfdatum

b) Ort der Prüfung

c) gegebenenfalls Stand des Kilometerzählers des Fahrzeugs mit einem zu prüfenden Motor

d) technische Daten des Prüfkraftstoffs (z. B. Bezugsprüfkraftstoff oder handelsüblicher Kraftstoff)

e) Prüfbedingungen (Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Schwungmasse des Prüfstands)

f) Einstellungen des Prüfstands (z. B. Einstellung der Leistung)

g) Ergebnisse der ESC-, ELR- und ETC-Emissionsprüfungen nach Nummer 4 dieses Anhangs. Es sind mindestens fünf Motoren zu prüfen.

h) Alternativ zu den in g) genannten Prüfungen können Prüfungen mit einem anderen Protokoll durchgeführt werden. Die Aussagekraft einer solchen Prüfung der Funktionsfähigkeit muss vom Hersteller in Verbindung mit dem Typgenehmigungsverfahren (Nummern 3 und 4 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG) belegt werden;

3.1.12. Aufzeichnungen der Anzeigen des OBD-Systems.

Aufzeichnung der Erfahrungen mit der Verwendung eines sich verbrauchenden Reagens. In den Berichten sollte u. a. (aber nicht ausschließlich) eingegangen werden auf die Erfahrungen des Herstellers mit Einfüllen, Nachfüllen und Verbrauch des Reagens, dem Verhalten der Füllvorrichtung und insbesondere der Häufigkeit der Aktivierung des Drehmomentbegrenzers im Betrieb sowie dem Auftreten anderer Defekte, der Aktivierung des Störungsmelders und der Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens.

3.1.13.1. Der Hersteller muss Berichte über den Betrieb und Mängelberichte vorlegen. Der Hersteller muss über Haftungsansprüche und deren Art, Aktivierung/Deaktivierung des Störungsmelders während des Gebrauchs und die Speicherung eines Fehlercodes für fehlendes Reagens sowie die Aktivierung/Deaktivierung des Drehmomentbegrenzers (siehe Anhang I, Nummer 6.5.5 der Richtlinie 2005/55/EG) Auskunft erteilen.

3.2. Die vom Hersteller zusammengestellten Informationen müssen hinreichend ausführlich sein, damit sichergestellt ist, dass die Betriebsleistung unter normalen Verwendungsbedingungen während der Einsatzdauer gemäß Artikel 3 beurteilt werden kann, und sie müssen repräsentativ für die geografische Marktdurchdringung des Herstellers sein.

3.3. Der Hersteller kann die Betriebsüberwachung mit weniger Motoren/Fahrzeugen als gemäß Nummer 3.1.11.5 Buchstabe g vorgesehen durchführen und stattdessen das in Nummer 3.1.11.5 Buchstabe h erwähnte Verfahren anwenden. Dies könnte damit begründet werden, dass die Motorenfamilie(n), über die Bericht erstattet wird, zu klein ist (sind). Die Typgenehmigungsbehörde muss den Bedingungen im Vorfeld zustimmen.

3.4. Auf der Grundlage des in diesem Abschnitt erwähnten Überwachungsberichts wird die Typgenehmigungsbehörde entweder

— beschließen, dass die Übereinstimmung eines in Betrieb befindlichen Motortyps oder einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie zufrieden stellend ist, und keine weiteren Schritte unternehmen;

— beschließen, dass die vom Hersteller bereitgestellten Daten für eine Entscheidung nicht ausreichen und zusätzliche Informationen und/oder Prüfdaten vom Hersteller anfordern. Solche zusätzlichen Prüfdaten können, je nach Typgenehmigung des Motors, die Ergebnisse der ESC-, ELR-, und ETC-Prüfungen oder anderer bewährter Verfahren gemäß Punkt 3.1.11.5 Buchstabe (h) umfassen;

— beschließen, dass die Übereinstimmung einer in Betrieb befindlichen Motorenfamilie nicht zufrieden stellend ist, und die Bestätigungsprüfung einer Stichprobe von Motoren dieser Motorenfamilie gemäß Nummer 5 dieses Anhangs veranlassen.

3.5. Ein Mitgliedstaat kann seine Überwachungsprüfungen gemäß dem in diesem Abschnitt erläuterten Prüfverfahren durchführen und dokumentieren. Aufgezeichnet werden können Informationen über die Beschaffung, die Wartung und über die Beteiligung des Herstellers an den Maßnahmen. Außerdem kann der Mitgliedstaat alternative Emissionsprüfprotokolle gemäß Nummer 3.1.11.5 Buchstabe h anwenden.

3.6. Die Typgenehmigungsbehörde kann sich bei ihren Entscheidungen gemäß Nummer 3.4 auf von einem Mitgliedstaat durchgeführte und dokumentierte Überwachungsprüfungen stützen.

3.7. Wenn der Hersteller eine freiwillige Abhilfemaßnahme durchführen möchte, muss er der Typgenehmigungsbehörde und dem (den) Mitgliedstaat(en) berichten, wo die betroffenen Motoren/Fahrzeuge betrieben werden. Seinen Bericht muss der Hersteller zugleich mit seinem Beschluss zur Durchführung der Abhilfemaßnahme vorlegen. Darin hat er die Maßnahme im Einzelnen zu erläutern und anzugeben, welche Gruppen von Motoren/Fahrzeugen betroffen sind; außerdem hat er nach Beginn der Maßnahme regelmäßig Bericht zu erstatten. Dabei kann er sich auf die Angaben in Nummer 7 dieses Anhangs stützen.

4. EMISSIONSPRÜFUNGEN

4.1. Aus der Motorenfamilie wird ein Motor ausgewählt, der in den ESC- und ETC-Prüfzyklen auf Abgas- und Partikelemissionen und im ELR-Prüfzyklus auf Rauchentwicklung geprüft wird. Der Motor muss für den bei diesem Motorentyp zu erwartenden Verwendungszweck typisch sein und einem Fahrzeug in Normalbetrieb entstammen. Die Beschaffung, Prüfung und wiederherstellende Wartung des Motors/Fahrzeugs muss unter Verwendung eines Protokolls gemäß Nummer 3 durchgeführt und dokumentiert werden.

Der Motor muss dem in Nummer 4 von Anhang II genannten Prüfprogramm unterzogen worden sein.

4.2. Die Emissionswerte aus den ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen müssen auf gleich viele Dezimalstellen angegeben werden, wie für den Schadstoff-Grenzwert gemäß den Tabellen in Nummer 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG vorgesehen, sowie zusätzlich auf eine Dezimalstelle mehr.

5. BESTÄTIGUNGSPRÜFUNGEN

Bestätigungsprüfungen dienen der Überprüfung der Funktionsfähigkeit der emissionsmindernden Einrichtungen einer Motorenfamilie.

5.1.1. Ist die Typgenehmigungsbehörde mit dem Bericht des Herstellers über seine Betriebsüberwachung gemäß Nummer 3.4 nicht zufrieden oder liegt ihr der Nachweis vor, dass die Konformitätsprüfung im Betrieb, z. B. gemäß Nummer 3.5, nicht zufrieden stellend ist, kann sie den Hersteller verpflichten, eine Bestätigungsprüfung durchzuführen. Die Typgenehmigungsbehörde untersucht den Bericht des Herstellers über die Bestätigungsprüfung.

5.1.2. Die Typgenehmigungsbehörde kann selbst Bestätigungsprüfungen durchführen.

5.2. Die Bestätigungsprüfung sollte aus den erforderlichen ESC-, ETC- und ELR-Prüfungen gemäß Nummer 4 bestehen. Die zu prüfenden repräsentativen Motoren sind aus Fahrzeugen auszubauen, die unter normalen Bedingungen verwendet werden. Alternativ dazu kann der Hersteller nach Abstimmung mit der Behörde emissionsmindernde Einrichtungen aus Fahrzeugen im Betrieb prüfen, die aus diesen ausgebaut und an den (die) zu prüfenden, ordnungsgemäß betriebenen repräsentativen Motor(en) angebaut worden sind. Für beide Prüfungsreihen sind dieselben Sätze von emissionsmindernden Einrichtungen auszuwählen. Die Auswahl ist zu begründen.

5.3. Ein Prüfergebnis kann als nicht zufrieden stellend betrachtet werden, wenn bei Prüfungen an zwei oder mehr Motoren derselben Familie die geltenden Grenzwerte bei einem regulierten Schadstoff gemäß Nummer 6.2.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG deutlich überschritten wurden.

6. ABHILFEMASSNAHMEN

6.1. Ist die Typgenehmigungsbehörde nicht mit den vom Hersteller gelieferten Informationen oder Prüfdaten zufrieden und hat sie gemäß Nummer 5 Bestätigungsprüfungen des Motors durchgeführt oder stützt sie sich auf Bestätigungsprüfungen eines Mitgliedstaats (siehe Nummer 6.3) und ist es sicher, dass der Motorentyp nicht den Anforderungen entspricht, so fordert sie den Hersteller dazu auf, einen Plan für Maßnahmen zur Beseitigung der Mängel zu unterbreiten.

6.2. In diesem Fall werden die in Artikel 11 Absatz 2 und in Anhang X der Richtlinie 70/156/EWG [oder der Neufassung der Rahmenrichtlinie] genannten Maßnahmen gemäß Nummer 8 auf im Betrieb befindliche Motoren desselben Fahrzeugtyps ausgedehnt, die vermutlich dieselben Mängel aufweisen.

Damit er gültig wird, muss der Plan für Abhilfemaßnahmen des Herstellers von der Typgenehmigungsbehörde bewilligt werden. Für die Ausführung des Abhilfeplans wie gebilligt ist der Hersteller verantwortlich.

Die Typgenehmigungsbehörde muss binnen 30 Tagen ihre Entscheidung den Mitgliedstaaten mitteilen. Die Mitgliedstaaten können vorschreiben, dass der gleiche Mängelbeseitigungsplan auf alle Motoren desselben Typs angewendet wird, die in ihrem Hoheitsgebiet zugelassen sind.

6.3. Hat ein Mitgliedstaat festgestellt, dass ein Motortyp nicht den Vorschriften dieses Anhangs entspricht, muss er unverzüglich den Mitgliedstaat benachrichtigen, der die ursprüngliche Typgenehmigung gemäß Artikel 11 Absatz 3 der Richtlinie 70/156/EWG erteilt hat.

Anschließend teilt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, der die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, nach Maßgabe von Artikel 11 Absatz 6 der Richtlinie 70/156/EWG dem Hersteller mit, dass der Motortyp den Anforderungen nicht entspricht und dass er Abhilfemaßnahmen treffen muss. Der Hersteller legt der Behörde binnen zwei Monaten nach der Benachrichtigung einen Plan zur Behebung der Mängel vor, der im Wesentlichen den Vorschriften von Nummer 7 entsprechen sollte. Die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, konsultiert danach innerhalb von zwei Monaten den Hersteller, um über einen Maßnahmenplan und dessen Durchführung Einvernehmen zu erzielen. Stellt die zuständige Behörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, fest, dass kein Einvernehmen zu erzielen ist, wird das Verfahren nach Artikel 11 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 70/156/EWG eingeleitet.

7. MÄNGELBESEITIGUNGSPLAN

7.1. Der gemäß Nummer 6.1 vorgesehene Mängelbeseitigungsplan ist bei der Typgenehmigungsbehörde spätestens 60 Arbeitstage nach der Benachrichtigung gemäß Nummer 6.1 einzureichen. Die Typgenehmigungsbehörde erklärt binnen 30 Arbeitstagen, ob sie den Mängelbeseitigungsplan genehmigt oder ablehnt. Kann der Hersteller der zuständigen Typgenehmigungsbehörde jedoch überzeugend nachweisen, dass zur Untersuchung der Nichtübereinstimmung weitere Zeit erforderlich ist, damit ein Mängelbeseitigungsplan unterbreitet werden kann, so wird eine Verlängerung gewährt.

7.2. Die Maßnahmen müssen sich auf alle Motoren beziehen, die vermutlich denselben Defekt haben. Es ist zu prüfen, ob die Typgenehmigungsunterlagen geändert werden müssen.

7.3. Der Hersteller stellt eine Kopie aller Mitteilungen im Zusammenhang mit dem Mängelbeseitigungsplan zur Verfügung. Er führt ferner Buch über die Rückrufaktion und erstattet der Typgenehmigungsbehörde regelmäßig Bericht über den Stand der Aktion.

Der Mängelbeseitigungsplan schließt Anforderungen gemäß den Nummern 7.4.1 bis 7.4.11 ein. Der Hersteller gibt dem Plan eine eindeutige identifizierende Bezeichnung oder Nummer.

7.4.1. Eine Beschreibung jedes in den Mängelbeseitigungsplan einbezogenen Motortyps.

7.4.2. Eine Beschreibung der spezifischen Änderungen, Reparaturen, Korrekturen, Anpassungen oder sonstigen Veränderungen, die vorzunehmen sind, um die Übereinstimmung des Motors herzustellen, einschließlich einer kurzen Zusammenfassung der Daten und technischen Untersuchungen, die der Entscheidung des Herstellers bezüglich der zu ergreifenden Maßnahmen zur Korrektur der Nichteinhaltung zugrunde liegen.

7.4.3. Eine Beschreibung der Methode, nach der der Hersteller die Fahrzeug- oder Motorbesitzer über die Maßnahmen zur Mängelbeseitigung unterrichten will.

7.4.4. Gegebenenfalls eine Beschreibung der ordnungsgemäßen Wartung oder Benutzung, die der Hersteller zur Vorbedingung macht, damit Reparaturen im Rahmen des Mängelbeseitigungsplans durchgeführt werden, sowie eine Erklärung der Gründe, die den Hersteller zu diesen Vorbedingungen veranlassen. Wartungs- und Benutzungsbedingungen dürfen nur gestellt werden, wenn sie nachweislich mit der Nichteinhaltung und der Mängelbeseitigung im Zusammenhang stehen.

7.4.5. Eine Beschreibung des Verfahrens, nach dem die Motorbesitzer vorgehen müssen, damit die Nichteinhaltung korrigiert wird. Dazu gehören das Datum, nach dem die Mängelbeseitigung vorgenommen werden kann, die veranschlagte Zeit, die die Werkstatt zur Reparatur benötigt, und die Angabe der entsprechenden Reparaturstätte. Die Reparatur ist binnen einer angemessenen Frist nach der Anlieferung des Fahrzeugs zügig vorzunehmen.

7.4.6. Eine Kopie der dem Fahrzeughalter übermittelten Informationen.

7.4.7. Eine kurze Beschreibung des Systems, nach dem der Hersteller vorgehen will, um eine angemessene Versorgung mit Bauteilen oder Systemen zur Durchführung der Mängelbeseitigungsaktion sicherzustellen. Es ist anzugeben, wann die Versorgung mit Bauteilen oder Systemen ausreichend ist, um die Maßnahmen einzuleiten.

7.4.8. Eine Kopie aller Anweisungen, die an das Reparaturpersonal übermittelt werden sollen.

7.4.9. Eine Beschreibung der Auswirkungen der vorgeschlagenen Beseitigungsmaßnahmen auf die Emissionen, den Kraftstoffverbrauch, das Fahrverhalten und die Sicherheit jedes unter den Mängelbeseitigungsplan fallenden Motortyps, einschließlich der Daten, technischen Untersuchungen usw., die diesen Schlussfolgerungen zugrunde liegen.

7.4.10. Sonstige Informationen, Berichte oder Daten, die die Typgenehmigungsbehörde zur Beurteilung des Mängelbeseitigungsplans nach vernünftigem Ermessen gegebenenfalls für erforderlich hält.

7.4.11. Gehört zu dem Mängelbeseitigungsplan eine Rückrufaktion, so ist der Typgenehmigungsbehörde eine Beschreibung der Methode zur Aufzeichnung der Reparatur vorzulegen. Wird ein Etikett verwendet, so ist ein Exemplar vorzulegen.

7.5. Vom Hersteller kann verlangt werden, dass er angemessen konzipierte und notwendige Prüfungen an Bauteilen und Motoren, an denen die vorgeschlagene Veränderung, Reparatur oder Neuerung vorgenommen wurde, durchführt, um die Wirksamkeit des Austausches, der Reparatur oder der Änderung nachzuweisen.

7.6. Der Hersteller hat über jeden zurückgerufenen und reparierten Motor und die Werkstatt, die die Reparatur durchgeführt hat, Buch zu führen. Die Typgenehmigungsbehörde hat auf Anfrage während eines Zeitraums von fünf Jahren ab der Durchführung des Mängelbeseitigungsplans Zugang zu den Aufzeichnungen.

7.7. Reparaturen und/oder Änderungen oder die Hinzufügung neuer Einrichtungen werden in einer Bescheinigung vermerkt, die der Hersteller dem Eigentümer des Motors aushändigt.

1. EINLEITUNG

Dieser Anhang behandelt die besonderen Vorschriften für On-Board-Diagnosesysteme (OBD-Systeme) zur Emissionsüberwachung bei Kraftfahrzeugen.

2. BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

Im Sinne dieses Anhangs gelten folgende Begriffsbestimmungen zusätzlich zu den Begriffsbestimmungen in Nummer 2 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG:

„Warmlaufzyklus“: Der Motor wird so lange betrieben, bis sich die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem Zustand beim Anlassen des Motors um mindestens 22 K erhöht und mindestens einen Wert von 343 K (70 °C) erreicht hat.

„Zugang“: Verfügbarkeit aller emissionsbezogenen OBD-Daten, einschließlich aller Fehlercodes, die für Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur von emissionsrelevanten Bauteilen des Fahrzeugs erforderlich sind, über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnosesteckers.

„Mangel“ bei OBD-Systemen: Bis zu zwei verschiedene überwachte Bauteile oder Systeme weisen vorübergehend oder dauerhaft Betriebseigenschaften auf, die die OBD-Überwachung dieser Bauteile oder Systeme beeinträchtigt, oder sie erfüllen nicht alle anderen detaillierten Anforderungen an OBD-Systeme. Motoren oder Fahrzeuge mit solchen Mängeln können gemäß den Vorschriften von Nummer 4.3 dieses Anhangs typgenehmigt, zugelassen und verkauft werden.

„beschädigtes Bauteil/System“: ein Motorbauteil/-system oder ein Abgasnachbehandlungsbauteil/-system, das vom Hersteller absichtlich und kontrolliert beschädigt worden ist, um mit ihm eine Typgenehmigungsprüfung des OBD-Systems durchzuführen.

„OBD-Prüfzyklus“: ein Fahrzyklus, der eine Variante des ESC-Prüfzyklus mit derselben Abfolge der 13 einzelnen Phasen gemäß Nummer 2.7.1 von Anlage 1 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG darstellt, in dem jedoch die Länge der einzelnen Phasen auf 60 Sekunden verkürzt ist.

„Betriebszyklus“: die Abfolge von Betriebsvorgängen, die zur Bestimmung der Bedingungen für das Abschalten der Fehlfunktionsanzeige dienen. Er besteht aus dem Anlassen des Motors, einem Fahrtabschnitt, dem Abstellen des Motors und der Zeit bis zum nächsten Anlassen des Motors, bei dem die OBD-Überwachungsfunktion aktiviert ist und vorhandene Funktionsstörungen erkannt werden würden.

„Vorkonditionierungszyklus“: Durchführung von mindestens drei aufeinander folgenden OBD-Prüfzyklen oder Emissionsprüfzyklen, um für die Stabilität des Motorbetriebs, der emissionsmindernden Einrichtungen und der Überwachungsbereitschaft des OBD-Systems zu sorgen.

„Reparaturinformationen“: sämtliche für die Diagnose, Prüfung, Wartung, regelmäßige Überwachung oder Reparaturen des Motors erforderlichen Informationen, die von den Herstellern ihren autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben zur Verfügung gestellt werden. Diese Informationen umfassen — soweit erforderlich — unter anderem Service-Handbücher, technische Anleitungen, Diagnose-Hinweise (z. B. untere und obere Sollwerte für Messungen), Schaltpläne, die für einen Fahrzeugtyp geltende Kennnummer für die Software-Kalibrierung, Einzelfall- und Spezialanweisungen, Informationen über Werkzeuge und Geräte, Datensatzinformationen und bidirektionale Kontroll- und Prüfdaten. Der Hersteller ist nicht verpflichtet, Informationen bereitzustellen, die durch Rechte des geistigen Eigentums geschützt sind oder spezifisches Know-how der Hersteller und/oder der OEM-Zulieferer (Erstausrüster) darstellen. In diesem Fall darf die erforderliche technische Information nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

„Genormt“ bedeutet, dass alle emissionsbezogenen OBD-Informationen (Datenstrominformationen, falls ein Lesegerät verwendet wird) einschließlich aller benutzten Fehlercodes nur in Übereinstimmung mit Industrienormen generiert werden, die dadurch, dass ihr Format und die zulässigen Optionen eindeutig definiert sind, ein Höchstmaß an Harmonisierung in der Kraftfahrzeugindustrie ermöglichen und deren Verwendung in dieser Richtlinie ausdrücklich zugelassen wird.

„Nicht eingeschränkt“ ist

— ein Zugang, der keinen nur vom Hersteller erhältlichen Zugangscode oder Ähnliches voraussetzt oder

— ein Zugang, der die Auswertung der generierten Daten ermöglicht, ohne dass hierzu spezielle, einmalige Dekodierinformationen notwendig sind, es sei denn, die Informationen selbst sind genormt.

3. VORSCHRIFTEN UND PRÜFUNGEN

3.1. Allgemeine Anforderungen

3.1.1. OBD-Systeme müssen so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass sie in der Lage sind, während der gesamten Lebensdauer des Motors Fehlfunktionen zu identifizieren. Dazu sieht es die Genehmigungsbehörde als akzeptabel an, wenn bei Motoren, die eine höhere Fahrleistung aufweisen als die in der in Artikel 3 dieser Richtlinie definierte Einsatzdauer, im OBD-System insofern eine Leistungsminderung auftritt, als die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.

Bei jedem Anlassen des Motors ist eine Reihe diagnostischer Prüfungen einzuleiten und mindestens einmal abzuschließen, sofern die richtigen Prüfbedingungen eingehalten werden. Die Prüfbedingungen sind so zu wählen, dass sie alle im normalen Fahrbetrieb auftreten, wie er in der Prüfung in Abschnitt 2 von Anlage 1 zu diesem Anhang dargestellt ist.

3.1.2.1. Hersteller brauchen ein Bauteil/System nicht ausschließlich für die OBD-Funktionsüberwachung im Fahrzeugbetrieb zu aktivieren, wenn es normalerweise nicht aktiviert wäre (z. B. Aktivierung einer Heizanlage eines Reagensbehälters eines DeNO x -Systems oder einer Kombination DeNO x -System/Partikelfilter, die im Normalfall nicht aktiviert wäre).

3.1.3. Die OBD kann Einrichtungen umfassen, die Betriebsgrößen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, eingelegter Gang, Temperatur, Druck im Ansaugtrakt oder andere) messen oder erfassen, um Fehlfunktionen zu entdecken und das Risiko der irrtümlichen Anzeige von Fehlfunktionen zu minimieren. Bei diesen Einrichtungen handelt es sich nicht um Abschalteinrichtungen.

3.1.4. Der Zugang zu dem für die Inspektion, Diagnose, Wartung oder Reparatur des Motors erforderlichen OBD-System muss uneingeschränkt möglich und genormt sein. Alle emissionsbezogenen Fehlercodes müssen mit den in Nummer 6.8.5 dieses Anhangs beschriebenen übereinstimmen.

3.2. Anforderungen nach OBD, Stufe 1

3.2.1. Ab den in Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Dieselmotoren und aller mit Dieselmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Fehlfunktionen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen anzeigen, wenn diese Fehlfunktionen dazu führen, dass die Abgasemissionen die in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte übersteigen.

Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 1 muss das OBD-System folgende Funktionen überwachen:

3.2.2.1. vollständiger Ausbau eines als selbstständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNO x -Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;

3.2.2.2. nachlassender Wirkungsgrad des DeNO x -Systems (wenn vorhanden) in Bezug auf NO x -Emissionen;

3.2.2.3. nachlassender Wirkungsgrad des Partikelfilters (wenn vorhanden) in Bezug auf Partikelemissionen;

3.2.2.4. nachlassender Wirkungsgrad einer Kombination aus DeNO x -System und Partikelfilter (wenn vorhanden) in Bezug auf NO x - und Partikelemissionen.

3.2.3. Schwere Funktionsstörung

3.2.3.1. Alternativ zur Überwachung der Schwellenwerte für OBD-Fehlermeldungen gemäß den Nummern 3.2.2.1 bis 3.2.2.4 können OBD-Systeme von Dieselmotoren gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie auch schwere Funktionsstörungen an folgenden Bauteilen melden:

— einem als selbstständige Einheit montierten Katalysator, der Teil eines DeNO x -Systems oder eines Partikelfilters sein kann oder nicht,

— einem DeNO x -System,

— einem Partikelfilter,

— einer Kombination aus DeNO x -System und Partikelfilter.

3.2.3.2. Unter der Erkennung schwerer Funktionsstörungen versteht man bei mit einem mit einem DeNO x -System ausgerüsteten Motor z. B. die vollständige Entfernung eines Systems oder den Ersatz eines Systems durch ein Scheinsystem (beides absichtliche schwere Funktionsstörungen), Fehlen des Reagens für das DeNO x -System, Versagen eines elektrischen Bauteils des SCR-Katalysators und elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines DeNO x -Systems einschließlich Reagens-Erwärmungssystem, Versagen des Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).

3.2.3.3. Unter der Erkennung schwerer Funktionsstörungen versteht man bei einem mit einem Partikelfilter ausgerüsteten Motor z. B. starkes Schmelzen des Filtersubstrats oder einen verstopften Filter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Werte führt, elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters, Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.).

3.2.4. Hersteller können der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn bei Messung über die in Nummer 1.1 von Anlage 1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile der Systeme die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte für OBD-1 nicht überschreiten. Diese Bestimmung gilt weder für Systeme für die Abgasrückführung (AGR), DeNO x -Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNO x -System und Partikelfilter noch für Bauteile oder Systeme, die auf schwere Funktionsstörungen überwacht werden.

3.3. Anforderungen nach OBD, Stufe 2

3.3.1. Ab den in Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie angegebenen Terminen müssen die OBD-Systeme aller Diesel- oder Gasmotoren und aller mit Diesel- oder Gasmotoren ausgerüsteten Fahrzeuge die Fehlfunktionen emissionsrelevanter Bauteile oder Einrichtungen des Motorsystems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen die in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte übersteigen.

Das OBD-System muss die Kommunikationsschnittstellen (Hardware und Meldungen) zwischen den elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebs- oder Fahrzeugsteuergeräten umfassen, sofern die zwischen diesen Systemen ausgetauschten Daten für das ordnungsgemäße Arbeiten der emissionsmindernden Einrichtungen von Belang sind. Das OBD-System muss feststellen, dass die Verbindung zwischen dem EECU und dem Medium, das die Verbindung mit anderen Fahrzeugbauteilen herstellt (z. B. der Kommunikationsbus) intakt ist.

Zur Erfüllung der Anforderungen der Stufe 2 muss das OBD-System folgende Faktoren überwachen:

3.3.2.1. nachlassender Wirkungsgrad eines als selbständige Einheit montierten Katalysators, der Teil eines DeNO x -Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht;

3.3.2.2. nachlassender Wirkungsgrad des DeNO x -Systems (wenn vorhanden) in Bezug auf NO x -Emissionen;

3.3.2.3. nachlassender Wirkungsgrad des Partikelfilters (wenn vorhanden) in Bezug auf Partikelemissionen;

3.3.2.4. nachlassender Wirkungsgrad einer Kombination aus DeNO x -System und Partikelfilter (wenn vorhanden) in Bezug auf NO x - und Partikelemissionen;

3.3.2.5. die Schnittstelle zwischen dem elektronischen Motorsteuergerät (EECU) und anderen Antriebseinrichtungen oder elektrischen oder elektronischen Systemen (z. B. dem elektronischen Getriebesteuergerät (TECU) für die elektrische Abtrennung.

3.3.3. Hersteller können der Genehmigungsbehörde gegenüber nachweisen, dass bestimmte Bauteile oder Systeme nicht überwacht zu werden brauchen, wenn sie bei Messung über die in Nummer 1.1 von Anlage 1 dieses Anhangs genannten Zyklen die Abgasemissionen auch im Fall des Totalausfalls oder Ausbaus dieser Bauteile der Systeme die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Grenzwerte für OBD-2 nicht überschreiten. Diese Bestimmung gilt nicht für Systeme für die Abgasrückführung (AGR), DeNO x -Systeme, Partikelfilter oder Kombinationen aus DeNO x -System und Partikelfilter.

3.4. Anforderungen nach OBD-1 und OBD-2

Zur Erfüllung der Anforderungen von Stufe 1 und Stufe 2 muss das OBD-System Folgendes überwachen:

3.4.1.1. die Elektronik des Einspritzsystems, den/die Regler für die Kraftstoffmenge und den/die Zeitregler; diese Elemente sind in Bezug auf Schaltkreisstörungen (d. h. offener Stromkreis oder Kurzschluss) und völligen Funktionsausfall zu überwachen;

3.4.1.2. alle sonstigen Bauteile oder Systeme des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an einen Rechner angeschlossen sind und deren Ausfall dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten OBD-Grenzwerte überschreiten. Darunter fallen unter anderem (aber nicht ausschließlich) die Abgasrückführanlage (AGR), die Einrichtungen zur Überwachung und Regelung des Massen- und Volumendurchsatzes (und der Temperatur) der Ansaugluft, des Aufladungsdrucks und des Drucks im Einlasskrümmer (und die entsprechenden Messsonden, die die Ausführung dieser Funktionen ermöglichen), die Sensoren und Aktuatoren des DeNO x -Systems und die Sensoren und Aktuatoren eines elektronisch betätigten Partikelfilters in aktiviertem Zustand;

3.4.1.3. alle übrigen emissionsrelevanten Teile des Motors oder des Abgasnachbehandlungssystems, die an ein elektronisches Steuergerät angeschlossen sind, müssen auf Trennung der elektrischen Verbindung überwacht werden, sofern sie nicht anderweitig überwacht werden.

3.4.1.4. Bei Motoren mit einem Abgasnachbehandlungssystem, das mit einem sich verbrauchenden Reagens arbeitet, muss das OBD-System Folgendes überwachen:

— das Vorhandensein des erforderlichen Reagens,

— die Qualität des erforderlichen Reagens, die den vom Hersteller in Anhang II der Richtlinie 2005/55/EG angegebenen Spezifikationen entsprechen muss,

— den Verbrauch und die Dosierung des Reagens

gemäß Anhang I Nummer 6.5.4 der Richtlinie 2005/55/EG.

3.5. OBD-Betrieb und vorübergehende Deaktivierung bestimmter OBD-Über-wachungsfunktionen

Das OBD-System muss so ausgelegt, gebaut und im Fahrzeug installiert sein, dass es unter den in Nummer 6.1.5.4 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG festgelegten Betriebsbedingungen in der Lage ist, den Anforderungen dieses Anhangs zu entsprechen.

Außerhalb der normalen Betriebsbedingungen kann die emissionsmindernde Einrichtung insofern zu einer Leistungsminderung im OBD-System führen, als die in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie vorgegebenen Emissionsgrenzwerte möglicherweise überschritten werden, bevor das OBD-System dem Fahrzeugführer eine Fehlfunktion anzeigt.

Das OBD-System darf nur deaktiviert werden, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen für seine Deaktivierung erfüllt sind:

3.5.1.1. OBD-Systeme dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn ihre Fähigkeit, Fehlfunktionen zu erkennen, durch niedrigen Kraftstoffpegel beeinträchtigt wird. Deshalb darf eine Abschaltung erfolgen, wenn der Kraftstoffbehälter zu weniger als 20 % seiner Nennkapazität gefüllt ist.

3.5.1.2. Die betroffenen OBD-Systeme dürfen während des Betriebs einer zusätzlichen Emissionsminderungsstrategie gemäß Nummer 6.1.5.1 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.

3.5.1.3. Die betroffenen OBD-Systeme dürfen vorübergehend außer Funktion gesetzt werden, wenn Modi für die Wahrung der Betriebssicherheit oder den Notbetrieb aktiviert sind.

3.5.1.4. Bei Fahrzeugen, die für die Installation von Nebenabtriebeinheiten ausgelegt sind, ist es zulässig, die betroffenen OBD-Überwachungssysteme außer Funktion zu setzen, sofern die Abschaltung nur erfolgt, wenn die Nebenabtriebeinheit in Betrieb ist und das Fahrzeug nicht gefahren wird.

3.5.1.5. Die betroffenen OBD-Überwachungssysteme dürfen während der periodischen Regenerierung einer dem Motor nachgeschalteten emissionsmindernden Einrichtung (Partikelfilter, DeNO x -System oder Kombinationen aus DeNO x -System und Partikelfilter) vorübergehend außer Funktion gesetzt werden.

3.5.1.6. Die betroffenen OBD-Überwachungssysteme können auch außerhalb der in Nummer 6.1.5.4 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG festgelegten Betriebsbedingungen vorübergehend deaktiviert werden, wenn dies mit einer Einschränkung der OBD-Überwachungs- (und Wiedergabe-)Fähigkeit begründet werden kann.

3.5.2. Das OBD-Überwachungssystem braucht fehlerhaft funktionierende Bauteile nicht zu bewerten, wenn eine solche Bewertung zu einem Sicherheitsrisiko oder zum Versagen von Bauteilen führen würde.

3.6. Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige

3.6.1. Das OBD-System muss eine Fehlfunktionsanzeige umfassen, die vom Fahrzeugführer leicht zu erkennen ist. Außer in dem in Abschnitt 3.6.2 dieses Anhangs genannten Fall darf die Fehlfunktionsanzeige (z. B. ein Symbol oder eine Leuchte) nicht für andere Zwecke verwendet werden als für die Anzeige emissionsrelevanter Fehlfunktionen, die Notstart- oder Notbetrieb-Anzeige. Sicherheitsrelevanten Meldungen kann höchste Priorität eingeräumt werden. Die Fehlfunktionsanzeige muss unter allen normalerweise auftretenden Lichtverhältnissen erkennbar sein. Im aktivierten Zustand muss sie ein Symbol gemäß ISO 2575 ¹ zeigen (z. B. eine Warnleuchte am Armaturenbrett oder ein Symbol auf einem Monitor am Armaturenbrett). Ein Fahrzeug darf nicht mehr als eine allgemeine Fehlfunktionsanzeige für emissionsbezogene Probleme aufweisen. Getrennte Warnleuchten für spezifische Zwecke (Bremsanlage, Sicherheitsgurte, Öldruck, Wartung, Fehlen des Reagens für das DeNO x -System usw.) sind zulässig. Rotes Licht darf für Fehlfunktionsanzeigen nicht benutzt werden.

3.6.2. Die Fehlfunktionsanzeige darf verwendet werden, um den Fahrer auf eine dringend auszuführende Wartungsarbeit hinzuweisen. Der Hinweis kann auch von einer entsprechenden Meldung auf einem Monitor auf dem Armaturenbrett begleitet werden, dass dringend eine Wartungsaufgabe auszuführen ist.

3.6.3. Bei Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige mehr als einen Vorkonditionierungszyklus benötigen, muss der Hersteller geeignete Daten und/oder ein technisches Gutachten beibringen, aus denen bzw. dem hervorgeht, dass das Überwachungssystem eine Leistungsminderung der betreffenden Bauteile vergleichbar richtig und rechtzeitig erkennt. Diagnosestrategien, die zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige im Durchschnitt mehr als zehn OBD-Prüfzyklen oder Emissionsprüfzyklen erfordern, werden nicht zugelassen.

3.6.4. Die Fehlfunktionsanzeige muss außerdem aktiviert werden, wenn die Motorsteuerung in den Dauerstörungsmodus schaltet. Darüber hinaus muss die Fehlfunktionsanzeige aktiviert werden, wenn das OBD-System nicht in der Lage ist, die grundlegenden Überwachungsanforderungen dieser Richtlinie zu erfüllen.

3.6.5. Wo auf diesen Abschnitt verwiesen wird, muss die Fehlfunktionsanzeige aktiviert werden; zusätzlich sollte ein eigener Warnmodus aktiviert werden, z. B. durch Aufblinken der Fehlfunktionsanzeige oder Aufleuchten eines Symbols nach ISO 2575 ² zusätzlich zur Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige.

3.6.6. Außerdem muss die Fehlfunktionsanzeige vor dem Anlassen des Motors durch Einschalten der Zündung (Schlüssel im Zündschloss) aktiviert werden und spätestens zehn Sekunden nach dem Starten des Motors erlöschen, wenn nicht zuvor eine Fehlfunktion erkannt wurde.

3.7. Speicherung von Fehlercodes

Das On-Board-Diagnosesystem muss Fehlercodes mit Angaben über den Zustand des Emissionsminderungssystems speichern. Für jede entdeckte und überprüfte Funktionsstörung muss ein Fehlercode gespeichert werden, aus dem möglichst eindeutig hervorgeht, welches System oder Bauteil gestört ist. Der erwartete Aktivierungsstatus der Fehlfunktionsanzeige sollte als separater Code gespeichert werden (z. B. Fehlfunktionsanzeige „EIN“, Fehlfunktionsanzeige „AUS“).

Mit gesonderten Codes sind die einwandfrei funktionierenden emissionsrelevanten Systeme sowie diejenigen zu identifizieren, deren volle Beurteilung erst nach weiterem Betrieb des Motors möglich ist. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen einer Funktionsstörung von Bauteilen oder wegen des Übergangs zum Dauerstörungsmodus aktiviert, muss ein Fehlercode gespeichert werden, der die wahrscheinliche Ursache der Fehlfunktion angibt. Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die in den Nummern 3.4.1.1 und 3.4.1.3 dieses Anhangs Bezug genommen wird.

3.7.1. Ist die Überwachung während 10 Fahrzyklen aufgrund des Dauerbetriebs des Fahrzeugs nach den Bedingungen in Nummer 3.5.1.2 dieses Anhangs deaktiviert worden, kann das Überwachungssystem auf den Status „bereit“ gestellt werden, ohne dass die Überwachung beendet worden ist.

3.7.2. Die Anzahl der Betriebsstunden des Motors bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige muss gemäß Nummer 6.8 dieses Anhangs jederzeit über die serielle Schnittstelle der genormten Datenübertragungsverbindung abrufbar sein.

3.8. Abschalten der Fehlfunktionsanzeige

3.8.1. Die Fehlfunktionsanzeige kann nach drei aufeinander folgenden Betriebszyklen oder 24 Stunden Motorbetrieb deaktiviert werden, wenn das Überwachungssystem, das die Fehlfunktionsanzeige aktiviert hat, die betreffende Fehlfunktion nicht mehr feststellt und auch keine andere Fehlfunktion festgestellt wurde, die ihrerseits die Fehlfunktionsanzeige aktivieren würde.

3.8.2. Ist die Fehlfunktionsanzeige wegen Mangels an Reagens für das DeNO x -System oder für die Kombination DeNO x -System/Partikelfilter oder wegen Verwendung eines von der Herstellerspezifikation abweichenden Reagens aktiviert worden, kann sie auf ihren vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, nachdem das Reagens nachgefüllt oder durch ein den Herstellerspezifikationen entsprechendes Reagens ersetzt wurde.

3.8.3. Wurde die Fehlfunktionsanzeige wegen falschem Reagensverbrauch oder falscher Reagensdosierung aktiviert, kann sie auf ihren vorherigen Aktivierungszustand zurückgestellt werden, wenn die Bedingungen von Anhang I Nummer 6.5.4 der Richtlinie 2005/55/EG nicht mehr gegeben sind.

3.9. Löschen von Fehlercodes

3.9.1 Das OBD-System kann einen Fehlercode, die Daten über die Motorbetriebsstunden und die Freeze-Frame-Daten löschen, wenn der gleiche Fehler während mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors oder 100 Motorbetriebsstunden (je nachdem, was zuerst eintritt) nicht erneut festgestellt worden ist; ausgenommen sind die in Nummer 3.9.2 genannten Fälle.

3.9.2 Das OBD-System muss ab dem 1. Oktober 2006 bei neuen Fahrzeugtypen und ab dem 1. Oktober 2007 bei allen Neufahrzeugen alle nach Anhang I Nummer 6.5.3 oder 6.5.4 der Richtlinie 2005/55/EG generierten Fehlercodes und die während der Aktivierung der Fehlfunktionsanzeige vom Motor geleisteten Betriebsstunden mindestens 400 Tage oder 9 600 Motorbetriebsstunden speichern.

Diese Fehlercodes und die während der Aktivierung der entsprechenden Fehlfunktionsanzeige vom Motor geleisteten Betriebsstunden dürfen bei Verwendung der in Nummer 6.8.3 dieses Anhangs genannten Prüf- und Diagnosegeräte nicht gelöscht werden.

4. VORSCHRIFTEN FÜR DIE TYPGENEHMIGUNG VON OBD-SYSTEMEN

Das OBD-System wird für die Zwecke der Typgenehmigung gemäß den Verfahren von Anlage 1 zu diesem Anhang geprüft.

Ein für die Motorenfamilie repräsentativer Motor (siehe Nummer 8 von Anhang I der Richtlinie 2005/55/EG) wird für die Prüfungen des OBD-Systems ausgesucht; alternativ dazu kann der Typgenehmigungsbehörde der Prüfbericht des OBD-Systems des Stamm-Motors der OBD-Motorenfamilie vorgelegt werden.

Im Fall der OBD-Stufe 1 gemäß Nummer 3.2 muss das OBD-System:

4.1.1.1. Fehlfunktionen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen über den OBD-Schwellenwerten gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie liegen oder

4.1.1.2. gegebenenfalls schwere Funktionsstörungen des Abgasnachbehandlungssystems anzeigen.

4.1.2. Im Fall der OBD-Stufe 2 gemäß Nummer 3.3 muss das OBD-System Fehlfunktionen eines emissionsrelevanten Bauteils oder Systems anzeigen, wenn diese Fehlfunktion dazu führt, dass die Abgasemissionen über den OBD-Schwellenwerten gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie liegen.

4.1.3. Bei OBD-Systemen der Stufen 1 und 2 muss das OBD-System das Fehlen des Reagens anzeigen, das für den Betrieb des Abgasnachbehandlungssystems notwendig ist.

4.2. Einbauvorschriften

4.2.1. Beim Einbau eines Motors mit einem OBD-System in einem Fahrzeug müssen die folgenden Vorschriften hinsichtlich der Ausrüstung von Fahrzeugen eingehalten werden:

— die Vorschriften der Nummern 3.6.1, 3.6.2 und 3.6.5 hinsichtlich der Fehlfunktionsanzeige und, gegebenenfalls, zusätzlicher Warnmodi;

— gegebenenfalls die Vorschriften von Nummer 6.8.3.1 über die Verwendung von On-Board-Diagnoseeinrichtungen;

— die Vorschriften von Nummer 6.8.6 über die Verbindungsschnittstelle.

4.3. Typgenehmigung von OBD-Systemen mit Mängeln

4.3.1. Ein Hersteller kann bei der Behörde beantragen, dass ein OBD-System zur Typgenehmigung zugelassen wird, obwohl es einen oder mehrere Mängel aufweist und deshalb nicht ganz den besonderen Anforderungen dieses Anhangs entspricht.

4.3.2. Nach der Prüfung des Antrags entscheidet die Behörde, ob die Einhaltung der Vorschriften dieses Anhangs möglich oder nach vernünftigem Ermessen ausgeschlossen ist.

Dabei berücksichtigt die Behörde unter anderem die Angaben des Herstellers über die technische Durchführbarkeit, die Vorlaufzeit, die Produktionszyklen einschließlich der Einführung oder des Auslaufens von Motorenkonstruktionen und programmierte Aufrüstungen von Rechnern. Ferner prüft sie die Frage, inwieweit das daraus resultierende OBD-System den Vorschriften dieser Richtlinie entsprechen wird und der Hersteller angemessene Anstrengungen im Hinblick auf die Einhaltung der Vorschriften dieser Richtlinie unternommen hat.

4.3.3. Die Behörde gibt einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems nicht statt, wenn der vorgeschriebene Überwachungsmonitor vollständig fehlt.

4.3.4. Ebenso wenig gibt die Behörde einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung eines mit Mängeln behafteten Systems statt, wenn die Schwellenwerte für OBD gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie nicht eingehalten werden.

4.3.5. Bei der Feststellung der Mängel sind als erstes Mängel hinsichtlich OBD-1 gemäß Nummern 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 und 3.4.1.1 und hinsichtlich OBD-2 gemäß Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2, 3.3.2.3, 3.3.2.4 und 3.4.1.1 dieses Anhangs zu untersuchen.

4.3.6. Vor oder bei der Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Nummer 3.2.3 und Nummer 6 dieses Anhangs (mit Ausnahme von Nummer 6.8.5) nicht zulässig.

4.3.7. Zeitraum, in dem Mängel toleriert werden

4.3.7.1. Ein Mangel darf noch während eines Zeitraums von zwei Jahren ab dem Datum der Erteilung der Typgenehmigung des Motor- oder Fahrzeugtyps fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.

4.3.7.2. Ein Hersteller kann beantragen, dass die Typgenehmigungsbehörde, die die ursprüngliche Typgenehmigung erteilt hat, einen Mangel rückwirkend zulässt, wenn dieser Mangel erst nach der ursprünglichen Erteilung der Typgenehmigung erkannt wurde. In diesem Fall darf der Mangel noch zwei Jahre nach dem Datum der Mitteilung an die Typgenehmigungsbehörde fortbestehen, es sei denn, es kann hinreichend nachgewiesen werden, dass umfassende Änderungen am Motor und nach zwei Jahren eine zusätzliche Vorlaufzeit erforderlich sind, um den Mangel zu beheben. In einem solchen Fall darf der Mangel während eines Zeitraums von bis zu drei Jahren fortbestehen.

4.3.7.3. Die Behörde teilt ihre Entscheidung, einem Antrag auf Erteilung der Typgenehmigung eines mangelhaften Systems stattzugeben, gemäß den Vorschriften von Artikel 4 der Richtlinie 70/156/EWG allen Behörden der übrigen Mitgliedstaaten mit.

5. ZUGANG ZU OBD-INFORMATIONEN

5.1. Ersatzteile und Diagnose- und Prüfgeräte

5.1.1. Anträgen auf Typgenehmigung oder auf Änderung einer Typgenehmigung gemäß Artikel 3 oder Artikel 5 der Richtlinie 70/156/EWG sind die einschlägigen Informationen über das OBD-System des Fahrzeugs beizufügen. Diese einschlägigen Informationen müssen die Hersteller von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen in die Lage versetzen, die von ihnen hergestellten Teile dem jeweiligen OBD-System anzupassen, damit ein fehlerfreier Einsatz möglich wird und der Verbraucher vor Fehlfunktionen sicher sein kann. Entsprechend müssen derartige Informationen die Hersteller von Prüf- und Diagnosegeräten in die Lage versetzen, Geräte herzustellen, die eine effiziente und präzise Diagnose von Emissionsminderungssystemen ermöglichen.

Auf Anfrage stellen die Typgenehmigungsbehörden Anlage 2 des EG-Typgenehmigungsbogens mit den einschlägigen Informationen über das OBD-System allen interessierten Herstellern von Bauteilen, Diagnose- oder Prüfgeräten zu gleichen Bedingungen zur Verfügung.

5.1.2.1. Informationen können ausschließlich angefordert werden für Ersatzteile, die der EG-Typgenehmigung unterliegen, oder für Bauteile, die Teile eines Systems sind, das der EG-Typgenehmigung unterliegt.

5.1.2.2. Bei der Anforderung der Informationen sind die genauen technischen Daten des Motormodells/-typs innerhalb einer Motorenfamilie, auf das sich die angeforderten Informationen beziehen, anzugeben. Dabei ist zu bestätigen, dass die Informationen für die Entwicklung von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen oder von Diagnose- oder Prüfgeräten angefordert werden.

5.2. Reparaturinformationen

5.2.1. Spätestens drei Monate nachdem der Hersteller seinen autorisierten Händlern oder Reparaturbetrieben innerhalb der Gemeinschaft Reparaturinformationen zur Verfügung gestellt hat, macht der Hersteller diese Informationen (sowie alle nachfolgenden Änderungen und Ergänzungen) gegen ein angemessenes und nicht diskriminierendes Entgelt zugänglich.

5.2.2. Der Hersteller hat auch die für die Instandsetzung und -haltung von Kraftfahrzeugen erforderlichen technischen Informationen, gegebenenfalls gegen Entgelt, zur Verfügung zu stellen, es sei denn, diese Informationen sind Gegenstand von Rechten des geistigen Eigentums oder stellen wesentliches, geheimes und in einer geeigneten Form identifiziertes technisches Wissen dar. Die erforderlichen technischen Informationen dürfen nicht unzulässigerweise zurückgehalten werden.

Zugang zu diesen Informationen erhalten Personen, die gewerblich mit der Wartung oder Instandsetzung, der Pannenhilfe, der technischen Überwachung oder Prüfung von Fahrzeugen oder mit der Herstellung oder dem Verkauf von Ersatz- oder Nachrüstungsteilen, Diagnostikgeräten und Prüfausrüstungen befasst sind.

5.2.3. Im Fall der Nichteinhaltung dieser Vorschrift ergreift die Genehmigungsbehörde entsprechend den für die Typgenehmigung und die Feldüberwachung vorgeschriebenen Verfahren geeignete Maßnahmen, um die Verfügbarkeit der Reparaturinformationen sicherzustellen.

6. Diagnosesignale

6.1. Bei der Feststellung einer ersten Fehlfunktion eines Bauteils oder Systems müssen die zu diesem Zeitpunkt herrschenden Motorbetriebsbedingungen („Freeze-Frame“-Daten) im Speicher des OBD-Rechners abgespeichert werden. Die zu speichernden Daten über die Betriebsbedingungen des Motors müssen zumindest die folgenden Informationen umfassen: rechnerisch ermittelte Motorlast, Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur, Ansaugkrümmerdruck (wenn verfügbar) und den Fehlercode, dessen Aktivierung die Speicherung der Motorbetriebsdaten ausgelöst hat. Der Hersteller hat für die Speicherung als Freeze-Frame-Daten möglichst solche Daten zu wählen, die sich bei einer nachfolgenden Reparatur als nützlich erweisen können.

6.2. Es braucht nur ein Freeze-Frame-Datensatz gespeichert zu werden. Es ist den Herstellern freigestellt, zusätzliche Datensätze zu speichern, solange zumindest der vorgeschriebene Datensatz mit Hilfe universeller Lesegeräte entsprechend den Spezifikationen der Nummern 6.8.3 und 6.8.4 gelesen werden kann. Wenn der die Speicherung auslösende Fehlercode gemäß Nummer 3.9 dieses Anhangs gelöscht wird, können auch die gespeicherten Motorbetriebsdaten gelöscht werden.

6.3. Wenn verfügbar und soweit die betreffenden Informationen dem Bordrechner zugänglich sind oder durch dem Bordrechner zugängliche Informationen ermittelt werden können, müssen bei Bedarf zusätzlich zu den vorgeschriebenen Freeze-Frame-Daten über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers die folgenden Daten abrufbar sein: OBD-Fehlercodes, Motorkühlmitteltemperatur, Einspritzzeitpunkt, Ansauglufttemperatur, Krümmerluftdruck, Luftdurchsatz, Motordrehzahl, Ausgabewert der Gaspedalstellung-Sonde, rechnerisch ermittelte Motorlast, Fahrzeuggeschwindigkeit und Kraftstoffdruck.

Die Signale sind in genormten Einheiten gemäß den Spezifikationen von Nummer 6.8 bereitzustellen. Echte Messwerte müssen sich von Festwertangaben oder Notbetriebsangaben klar unterscheiden.

6.4. Für alle Emissionsminderungssysteme, für die spezifische bordgestützte Bewertungstests durchgeführt werden, müssen gesonderte Codes (Bereitschaftscodes) im Speicher des Rechners gespeichert werden, um zu ermitteln, welche emissionsrelevanten Systeme einwandfrei funktionieren und welche erst nach weiterem Betrieb des Fahrzeugs abschließend diagnostisch bewertet werden können. Bei Monitoren, die als Monitore im Dauerbetrieb betrachtet werden können, brauchen keine Bereitschaftscodes gespeichert zu werden. Nach „Zündung ein“ oder „Zündung aus“ sollten Bereitschaftscodes nie auf „nicht bereit“ gesetzt werden. Werden Bereitschaftscodes im Rahmen von Wartungsarbeiten absichtlich auf „nicht bereit“ gesetzt, muss dies für alle Codes und nicht nur für einzelne Codes gelten.

6.5. Die OBD-Anforderungen, nach denen das Fahrzeug zertifiziert ist (d. h. OBD-1 oder OBD-2) und die vom OBD-System überwachten wesentlichen Emissionsminderungssysteme gemäß Nummer 6.8.4 müssen über die serielle Schnittstelle des genormten Datenbus-Anschlusssteckers gemäß Nummer 6.8 abrufbar sein.

6.6. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung gemäß den Anhängen II und VI der Richtlinie 2005/55/EG muss über die serielle Schnittstelle des genormten Diagnose-Steckverbinders abrufbar sein. Die Kennnummer der Softwarekalibrierung ist in einem genormten Format bereitzustellen.

6.7. Die Fahrzeugidentifizierungsnummer (VIN) muss über die serielle Schnittstelle der genormten Diagnosesteckverbindung abrufbar sein. Die VIN ist in einem genormten Format bereitzustellen.

Das Emissions-Diagnosesystem muss über einen genormten und nicht eingeschränkten Zugang verfügen und entweder ISO 15765 oder SAE J1939 entsprechen, wie nachstehend erläutert ³ .

6.8.1. In den Nummern 6.8.2 bis 6.8.5 sind durchgehend entweder ISO 15765 oder SAE J1939 zu verwenden.

6.8.2. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einem externen Diagnosegerät muss der Norm ISO 15765-4 oder ähnlichen Klauseln in der Normenreihe SAE J1939 entsprechen.

Für die Kommunikation mit OBD-Systemen benötigte Prüf- und Diagnosegeräte müssen mindestens den funktionellen Spezifikationen nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Nummer 5.2.2.1 genügen.

6.8.3.1. Die Verwendung einer On-Board-Diagnoseeinrichtung wie z. B. eines Monitors am Armaturenbrett, der den Zugang zu OBD-Daten ermöglicht, ist gestattet, jedoch nur als Zusatz zum Zugang über den genormten Diagnosestecker.

6.8.4. Die Diagnosedaten (gemäß diesem Abschnitt) und die bidirektionalen Kontrolldaten müssen in dem Format und den Einheiten nach ISO 15031-5 oder SAE J1939-73 Nummer 5.2.2.1 bereitgestellt werden und mit Hilfe eines Diagnosegeräts nach ISO 15031-4 oder SAE J1939-73 Nummer 5.2.2.1 abrufbar sein.

Der Kraftfahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsorgan die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Richtlinie zusammenhängen.

6.8.5. Wird ein Fehler aufgezeichnet, so muss der Hersteller ihn mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes entsprechend den Angaben in Nummer 6.3 von ISO 15031-6 betreffend Diagnose-Fehlercodes abgasrelevanter Systeme identifizieren. Ist eine solche Identifizierung nicht möglich, kann der Hersteller Diagnose-Fehlercodes nach den Nummern 5.3 und 5.6 von ISO 15031-6 verwenden. Die Fehlercodes müssen für genormte Diagnosegeräte in Übereinstimmung mit den Bestimmungen von Nummer 6.8.3 dieses Anhangs uneingeschränkt zugänglich sein.

Der Kraftfahrzeughersteller legt dem nationalen Normungsorgan die Einzelheiten aller emissionsbezogenen Diagnosedaten vor, z. B. PID, OBD-Überwachungs-IDs, Test-IDs, die nicht in ISO 15031-5 spezifiziert sind, aber mit dieser Richtlinie zusammenhängen.

Alternativ dazu kann der Hersteller den Fehler mithilfe des am besten geeigneten Fehlercodes entsprechend SAE J2012 oder SAE J1939-73 identifizieren.

6.8.6. Die Schnittstelle für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Diagnosegerät muss genormt sein und sämtliche Anforderungen von ISO 15031-3 oder SAE J1939-13 erfüllen.

Bei Fahrzeugen der Klassen N2, N3, M2 und M3 kann die Steckverbindung abweichend von der in den oben angeführten Normen angegebenen Stelle an einer geeigneten Stelle neben dem Fahrersitz (einschließlich des Bodens des Führerhauses) angebracht werden, wenn alle anderen Anforderungen von ISO 15031-3 erfüllt werden. In diesem Fall sollte die Steckverbindung für eine außerhalb des Fahrzeugs befindliche Person zugänglich sein und den Zugang zum Fahrersitz nicht einschränken.

Die Einbaustelle muss von der Genehmigungsbehörde genehmigt sein; sie ist so zu wählen, dass sie für das Wartungspersonal leicht zugänglich, zugleich aber vor unbeabsichtigten Beschädigungen unter normalen Nutzungsbedingungen geschützt ist.

¹ Symbol Nummer F01 oder F22.

² Symbol Nummer F24.

³ Die Kommission wird in einem Vorschlag zur Ersetzung der Normenreihen SAE J1939 und ISO 15765 die Verwendung künftiger einheitlicher Standards für Übertragungsprotokolle berücksichtigen, die im Rahmen einer globalen technischen UN/ECE-Regelung für OBD-Systeme für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt werden und den einschlägigen Anforderungen von Nummer 6 entsprechen sollen, sobald der Entwurf einer Norm für den einheitlichen Protokollstandard vorliegt.

1. EINLEITUNG

In dieser Anlage wird das Verfahren zur Überprüfung der Funktionstüchtigkeit von in Motoren eingebauten On-Board-Diagnosesystemen (OBD-Systemen) durch Simulation von Fehlfunktionen in den relevanten Teilsystemen der Motorsteuerung oder des Emissionsminderungssystems erläutert. Außerdem werden Verfahren zur Bestimmung der Dauerhaltbarkeit von OBD-Systemen festgelegt.

1.1. Schadhafte Bauteile/Systeme

Zum Nachweis der wirksamen Überwachung einer emissionsmindernden Einrichtung oder eines Bauteils, deren (dessen) Versagen dazu führen würde, dass die Auspuffemissionen die OBD-Grenzwerte überschreiten, muss der Hersteller die schadhaften Bauteile und/oder elektrischen Einrichtungen zur Verfügung stellen, die zur Simulation der Fehlfunktionen verwendet werden.

Solche beschädigten Bauteile oder Einrichtungen dürfen nicht dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um mehr als 20 % überschreiten.

Bei Typgenehmigungen eines OBD-Systems gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie müssen die Emissionen im ESC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anlage 1 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG). Bei Typgenehmigungen eines OBD-Systems gemäß Artikel 4 Absatz 2 dieser Richtlinie müssen die Emissionen im ETC-Prüfzyklus gemessen werden (siehe Anlage 2 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG).

1.1.1. Wenn festgestellt wird, dass aufgrund der Anbringung eines beschädigten Bauteils/einer beschädigten Einrichtung am Motor ein Vergleich mit den OBD-Schwellenwerten nicht möglich ist (z. B. weil die statistischen Bedingungen für die Validierung des ETC-Prüfzyklus nicht erfüllt wurden), kann das Versagen dieses Bauteils/dieser Einrichtung als geeignet angesehen werden, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

1.1.2. Kann nach der Anbringung eines beschädigten Bauteils/einer beschädigten Einrichtung am Motor die Volllastkurve (bei ordnungsgemäß arbeitendem Motor) nicht (auch nicht teilweise) während der Prüfung erreicht werden, gilt das beschädigte Bauteil/die beschädigte Einrichtung als geeignet, wenn die Typgenehmigungsbehörde, ausgehend von der technischen Begründung des Herstellers, zustimmt.

1.1.3. Von der Verwendung beschädigter Bauteile oder Einrichtungen, die dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um nicht mehr als 20 % überschreiten, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder bei verklebten Ventilen der AGR). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Es ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.

1.2. Prüfgrundlage

Wird der Motor mit den installierten beschädigten Bauteilen oder Einrichtungen geprüft, so wird das OBD-System genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige aktiviert wird. Das OBD-System wird auch genehmigt, wenn die Fehlfunktionsanzeige unterhalb der OBD-Schwellengrenzwerte aktiviert ist.

Die Verwendung beschädigter Bauteile oder Einrichtungen, die dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um nicht mehr als 20 % überschreiten, ist in den besonderen Fällen der in den Nummern 6.3.1.6 und 6.3.1.7 dieses Anhangs beschriebenen fehlerhaften Betriebszuständen sowie bei der Überprüfung auf schwere Funktionsstörungen nicht erforderlich.

1.2.1. Von der Verwendung beschädigter Bauteile oder Einrichtungen, die dazu führen, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte gemäß Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie um nicht mehr als 20 % überschreiten, kann in einigen Sonderfällen abgesehen werden (z. B. wenn der Notbetrieb aktiviert ist, wenn keine Prüfung am Motor durchgeführt werden kann oder wenn Ventile des AGR verklebt sind). Solche Ausnahmen sind vom Hersteller zu dokumentieren. Es ist die Zustimmung des technischen Dienstes einzuholen.

2. BESCHREIBUNG DER PRÜFUNG

Die Prüfung von OBD-Systemen umfasst folgende Phasen:

— Simulation einer Fehlfunktion eines Bauteils der Motorsteuerung oder der emissionsmindernden Einrichtung, wie in Nummer 1.1 dieses Anhangs beschrieben;

— Vorkonditionierung des OBD-Systems mit simulierter Fehlfunktion über den Vorkonditionierungszyklus gemäß Nummer 6.2;

— Betrieb des Motors mit simulierter Fehlfunktion im OBD-Prüfzyklus gemäß Nummer 6.1;

— Prüfung, ob das OBD-System auf die simulierte Fehlfunktion anspricht und das Vorliegen einer Fehlfunktion auf geeignete Weise anzeigt.

2.1.1. Sollte sich die Fehlfunktion auf die Motorleistung (z. B. die Leistungskurve) auswirken, gilt als OBD-Prüfzyklus der verkürzte ESC-Prüfzyklus, der für die Prüfung der Abgasemissionen des Motors ohne diese Fehlfunktion verwendet wird.

2.2. Alternativ hierzu kann auf Antrag des Herstellers die Fehlfunktion eines oder mehrerer Bauteile gemäß Nummer 6 elektronisch simuliert werden.

2.3. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Überwachung des Systems unter den im Rahmen des OBD-Prüfzyklus gemäß Nummer 6.1 auftretenden Bedingungen zwangsläufig zu einer restriktiven Überwachung im regulären Betrieb des Fahrzeugs führen würde, kann er beantragen, dass dieser Teil des Tests außerhalb des OBD-Prüfzyklus erfolgt.

3. PRÜFMOTOR UND KRAFTSTOFF

3.1. Motor

Der Prüfmotor muss den Spezifikationen in Anlage 1 zu Anhang II der Richtlinie 2005/55/EG entsprechen.

3.2. Kraftstoff

Für die Prüfung ist der entsprechende Bezugskraftstoff gemäß Anhang IV der Richtlinie 2005/55/EG zu verwenden.

4. PRÜFBEDINGUNGEN

Die Prüfbedingungen müssen den Vorschriften für die Emissionsprüfung gemäß dieser Richtlinie entsprechen.

5. PRÜFEINRICHTUNGEN

Der Motorprüfstand muss den Vorschriften des Anhangs III der Richtlinie 2005/55/EG entsprechen.

6. OBD-PRÜFZYKLUS

6.1. Bei dem OBD-Prüfzyklus handelt es sich um einen einzelnen verkürzten ESC-Prüfzyklus. Die einzelnen Phasen sind in derselben Reihenfolge wie beim ESC-Prüfzyklus gemäß Nummer 2.7.1 von Anlage 1 zu Anhang III der Richtlinie 2005/55/EG durchzuführen.

Der Motor läuft in jeder Phase höchstens 60 Sekunden lang, wobei Drehzahl und Belastung jeweils in den ersten 20 Sekunden verändert werden. Die vorgegebene Drehzahl muss im Bereich von ± 50 min –1 liegen, und das angegebene Drehmoment darf um höchstens ± 2 % vom höchsten Drehmoment bei jeder Prüfdrehzahl abweichen.

Abgasemissionen müssen während des OBD-Prüfzyklus nicht gemessen werden.

6.2. Vorkonditionierungszyklus

6.2.1. Nach Herbeiführung eines in Nummer 6.3 beschriebenen fehlerhaften Betriebszustandes sind der Motor und das OBD-System durch die Durchführung eines Vorkonditionierungszyklus vorzubehandeln.

6.2.2. Auf Antrag des Herstellers und mit Zustimmung der Genehmigungsbehörde können alternativ maximal neun aufeinander folgende OBD-Prüfzyklen durchgeführt werden.

6.3. Prüfung des OBD-Systems

6.3.1. Dieselmotoren und Fahrzeuge mit Dieselmotoren

6.3.1.1. Nach der Vorkonditionierung gemäß Nummer 6.2 wird der Prüfmotor in dem in Nummer 6.1 dieses Anhangs beschriebenen OBD-Prüfzyklus betrieben. Die Fehlfunktionsanzeige muss vor Ende dieser Prüfung aktiviert werden, wenn eine der in den Nummern 6.3.1.2 bis 6.3.1.7 beschriebenen Bedingungen eintritt. Der technische Dienst kann nach Nummer 6.3.1.7 diese Bedingungen durch andere ersetzen. Die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen darf insgesamt bei verschiedenen Systemen oder Bauteilen nicht größer als 4 sein.

Handelt es sich um die Prüfung für die Typgenehmigung einer OBD-Motorenfamilie, die aus Motoren besteht, die unterschiedlichen Motorenfamilien angehören, erhöht die Typgenehmigungsbehörde die Zahl der für die Zwecke der Typgenehmigung simulierten Fehlfunktionen auf maximal das Vierfache der Anzahl der Motorenfamilien, aus denen sich die OBD-Motorenfamilie zusammensetzt. Die Typgenehmigungsbehörde kann die Prüfung jederzeit vor Erreichen der Höchstzahl der simulierten Fehlfunktionen abbrechen.

6.3.1.2. Ist ein Katalysator in einem separaten Gehäuse montiert, das Teil eines DeNO x -Systems oder eines Diesel-Partikelfilters sein kann oder nicht, wird er entweder durch einen in seiner Leistung verminderten oder schadhaften Katalysator ersetzt oder wird diese Fehlfunktion elektronisch simuliert.

6.3.1.3. Ist ein DeNO x -System montiert (einschließlich der Sensoren, die unverzichtbare Bestandteile des Systems sind), wird es entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes DeNO x -System ersetzt oder wird ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes DeNO x -System elektronisch simuliert, das dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte für NO x gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 überschreiten.

Wird der Motor gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie hinsichtlich der Überprüfung auf schwere Funktionsstörungen typgeprüft, so wird bei der Prüfung des DeNO x -Systems festgestellt, ob die Fehlfunktionsanzeige aufleuchtet, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt:

— vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch ein Scheinsystem,

— Fehlen eines Reagens für das DeNO x -System,

— elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines DeNO x -Systems einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems,

— Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) eines DeNO x -Systems,

— Ausfall des Systems.

6.3.1.4. Ist ein Partikelfilter montiert, so wird dieser entweder vollständig ausgebaut oder durch einen schadhaften Filter ersetzt, der bewirkt, dass die Emissionen die Grenzwerte des OBD-Systems für Partikel nach Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie überschreiten.

Wird der Motor gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie hinsichtlich der Überprüfung auf schwere Funktionsstörungen typgeprüft, so wird bei der Prüfung des Partikelfilters festgestellt, ob die Fehlfunktionsanzeige aufleuchtet, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt:

— vollständige Entfernung des Partikelfilters oder Ersatz des Systems durch ein Scheinsystem,

— starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats,

— starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat,

— elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) eines Partikelfilters,

— Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.),

— verstopfter Partikelfilter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Werte führt.

6.3.1.5. Ist eine DeNO x -Partikelfilter-Kombination montiert (einschließlich der Sensoren, die unverzichtbare Bestandteile des Systems sind), so wird sie entweder durch ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes System ersetzt oder ein in seiner Leistung vermindertes oder schadhaftes System elektronisch simuliert, das dazu führt, dass die Emissionen die OBD-Schwellenwerte für NO x gemäß der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 überschreiten.

Wird der Motor gemäß Artikel 4 Absatz 1 dieser Richtlinie hinsichtlich der Überprüfung auf größere Funktionsstörungen typgeprüft, so wird bei der Prüfung der Kombination DeNO x -System/Partikelfilter festgestellt, ob die Fehlfunktionsanzeige aufleuchtet, wenn eine der folgenden Bedingungen auftritt:

— vollständige Entfernung des Systems oder Ersatz des Systems durch ein Scheinsystem,

— Fehlen eines Reagens für die Kombination DeNO x -System/Partikelfilter,

— elektrische Störungen eines Bauteils (Sensoren und Aktuatoren, Dosiereinheit usw.) einer DeNO x -Partikelfilter-Kombination einschließlich eines eventuellen Reagens-Erwärmungssystems,

— Versagen eines Reagens-Dosiersystems (z. B. unzureichende Luftzufuhr, verstopfte Düse, Versagen der Dosierpumpe usw.) einer DeNO x -Partikelfilter-Kombination,

— Versagen des NO x -Filtersystems,

— starkes Schmelzen des Partikelfiltersubstrats,

— starke Rissbildung im Partikelfiltersubstrat,

— verstopfter Partikelfilter, der zu einem Differenzdruck außerhalb der vom Hersteller angegebenen Wert führt.

6.3.1.6. Abtrennung eines beliebigen elektronischen Kraftstoffmengen- und Zeitreglers des Kraftstoffeinspritzsystems, die dazu führt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie überschreiten.

6.3.1.7. Abtrennung eines beliebigen anderen an einen Rechner angeschlossenen emissionsrelevanten Bauteils, die dazu führt, dass die Emissionen einen der OBD-Schwellenwerte in der Tabelle in Artikel 4 Absatz 3 dieser Richtlinie überschreiten.

6.3.1.8. Zum Nachweis der Erfüllung der in den Abschnitten 6.3.1.6 und 6.3.1.7 genannten Anforderungen kann der Hersteller im Einvernehmen mit der Genehmigungsbehörde geeignete Maßnahmen ergreifen, die belegen, dass das OBD-System eine Fehlfunktion anzeigt, wenn eine derartige Abtrennung erfolgt.

2. Beispiel: dritte vom Vereinigten Königreich erteilte Genehmigung entsprechend Anwendungstermin B1 für OBD-1 (bislang ohne Erweiterung): e112004/…2005/…B000300

Nach Anhang I Nummer 6 Tabelle I der Richtlinie 2005/55/EG.

Nach Artikel 4 gilt OBD-1 nicht für Gasmotoren.

Nach Anhang I Nummer 6.5 der Richtlinie 2005/55/EG.

Footnotes

1. Symbol Nummer F01 oder F22. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶ ↩⁷ ↩⁸

2. Symbol Nummer F24. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

3. Die Kommission wird in einem Vorschlag zur Ersetzung der Normenreihen SAE J1939 und ISO 15765 die Verwendung künftiger einheitlicher Standards für Übertragungsprotokolle berücksichtigen, die im Rahmen einer globalen technischen UN/ECE-Regelung für OBD-Systeme für schwere Nutzfahrzeuge entwickelt werden und den einschlägigen Anforderungen von Nummer 6 entsprechen sollen, sobald der Entwurf einer Norm für den einheitlichen Protokollstandard vorliegt. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

4. Auch bei überprüfter Oxidationsbeständigkeit ist die Lagerbeständigkeit wahrscheinlich begrenzt. Es wird empfohlen, sich auf Herstellerempfehlungen hinsichtlich Lagerbedingungen und -beständigkeit zu stützen.“ ↩

5. Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen. ↩

6. Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen.“ ↩

7. Nichtzutreffendes streichen. ↩