741.435.1•Verordnung vom 18. August 1987 über die Abgasemissionen leichter Motorwagen (FAV 1)
741.435.1FAV 1Ordinance18.08.1987
Aufgrund von Art. 7 und Art. 99 des Strassenverkehrsgesetzes vom 30. Juni 1978, LGBl. 1978 Nr. 18 1 , verordnet die Regierung:
Im Sinne dieser Verordnung bedeutet:
Die Messungen erfolgen dabei am unbeladenen Fahrzeug ohne Berücksichtigung allfällig vorhandener Anbaugeräte (z. B. Seilwinde, Anhängevorrichtung usw.), wenn die gelenkten Räder parallel zur Längsmittelebene stehen und die Reifen den vom Fahrzeughersteller empfohlenen Druck aufweisen.
die Vorschriften dieser Verordnung während einer Fahrstrecke von 80 000 km oder einer Betriebsdauer von fünf Jahren (je nachdem, was zuerst erreicht wird) zu erfüllen vermag.
Die Faktoren für die Abgasschadstoffe sind Multiplikatoren, derjenige für die Verdampfungsemissionen ein Summand.
Wenn ein durch den Fahrzeughersteller nach Ziff. 8.1.1 bestimmter Verschlechterungsfaktor kleiner als Eins, für die Verdampfungsemissionen kleiner als Null ist, so gilt er für diese Verordnung als Eins bzw. Null.
Die Abgas-Typengenehmigung für eine Motorfamilie wird nicht erteilt, wenn irgendein Fahrzeugtyp dieser Motorfamilie mit einer Vereitelungs-Vorrichtung ausgerüstet ist.
Um eine Abgas-Typengenehmigung zu erhalten, muss der Fahrzeughersteller bei der Typenprüfstelle einen Antrag entsprechend Ziff. 4 einreichen. Im Antrag muss er die technischen Daten der betreffenden Fahrzeugtypen aufführen und durch Emissionsprüfungen nachweisen, dass die Fahrzeuge den Bestimmungen dieser Verordnung entsprechen.
Der Antragsteller muss für die Prüfung der Abgas- und Verdampfungs-Emissionen über geeignete Prüfeinrichtungen verfügen oder solche in Anspruch nehmen können. Die Anforderungen an diese Einrichtungen sind in den Anhängen 1 bis 3 dieser Verordnung aufgeführt. Der Typenprüfstelle steht das Recht zu, die Prüfeinrichtungen zu kontrollieren.
Damit ein Fahrzeugtyp zur Fahrzeug-Typenprüfung zugelassen werden kann, muss eine Abgas-Typengenehmigung für die Motorfamilie vorhanden sein, zu welcher der fragliche Fahrzeugtyp gehört.
Auf der Basis der Motorfamilien-Einteilung sind Prüffahrzeuge für die verschiedenen Emissionsprüfungen auszuwählen. Dabei ist wie folgt vorzugehen:
Fahrzeug des abgastechnischen Fahrzeugtyps, von dem die höchsten Abgasemissionen erwartet werden können.
Fahrzeug des abgastechnischen Fahrzeugtyps aus der höchsten Bezugsmassenklasse.
Wenn verschiedene abgastechnische Fahrzeugtypen zur gleichen Bezugsmassenklasse gehören, dann ist ein Fahrzeug des abgastechnischen Fahrzeugtyps zu wählen, der bei 80 km/h den höchsten Fahrwiderstand aufweist. Wenn dabei die Fahrwiderstände gleich sind, dann ist ein Fahrzeug mit dem grössten Motor-Hubvolumen zu wählen. Wenn auch dieses gleich ist, ist ein Fahrzeug mit dem grössten Gesamtübersetzungsver-hältnis zu wählen.
Wenn nach diesem Auswahlverfahren das zweite Prüffahrzeug mit dem ersten identisch ist, kann auf das zweite Prüffahrzeug verzichtet werden.
Wenn dabei nicht dasjenige Verdampfungs-Kontrollsystem innerhalb der Motorfamilie abgedeckt ist, von dem die höchsten Verdampfungsemissionen erwartet werden, ist ein zusätzliches Prüffahrzeug mit diesem Verdampfungs-Kontrollsystem auszuwählen.
Bei der Berechnung der Bezugsmasse der Prüffahrzeuge muss die Ausrüstung der Fahrzeuge wie folgt berücksichtigt werden:
Anstelle eines nach Ziff. 5.1 ausgewählten Prüffahrzeugs kann im Einverständnis mit der Typenprüfstelle der Fahrzeughersteller die Resultate von Abgas- und/oder Verdampfungs-Emissionsprüfungen - inkl. diejenigen eines Dauerhaftigkeitstests - einreichen, die mit einem in bezug auf die Emissionen gleichen Prüffahrzeug erzielt wurden, dessen Resultate schon für einen Antrag nach Ziff. 4.3.1 oder eine Abgas-Typengenehmigung nach Ziff. 10.1 eingereicht wurden.
Die ausgewählten Prüffahrzeuge werden den fünf nachfolgenden Prüfungen unterzogen. Vorher müssen sie solange betrieben werden, dass ihre emissionsrelevanten Teile stabilisiert sind, um bei den Emissionsprüfungen aussagekräftige Resultate zu erhalten, im Minimum entsprechend einer Fahrstrecke von 500 km. Sie dürfen aber nicht länger als entsprechend einer Fahrstrecke von 15 000 km betrieben werden.
Der Gehalt an gasförmigen Schadstoffen und Partikeln im Abgas eines nach dem im Anhang 1 beschriebenen Stadt-Fahrzyklustest geprüften Fahrzeugs darf die folgenden Werte nicht übersteigen:
Der NOx-Ausstoss im Abgas eines nach dem im Anhang 1 beschriebenen Überland-Fahrzyklustest geprüften Fahrzeugs darf den folgenden Wert nicht übersteigen:
Die Summe der Kohlenwasserstoffemissionen bei den vorgeschriebenen Prüfungen darf bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren, die nach dem im Anhang 1 beschriebenen Verdampfungstest geprüft worden sind, nicht mehr als 2.0 g/Test betragen.
Der Gehalt an Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC) gemessen als Hexan-Äquivalent) der bei Leerlauf ausgestossenen und nach dem im Anhang 2 beschriebenen Leerlauftest gemessenen Abgase darf bei der vom Fahrzeughersteller angegebenen Leerlaufdrehzahl bei Fremdzündungsmotoren die folgenden Werte nicht übersteigen:
Aus dem Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses dürfen keine gasförmigen Schadstoffe (Kohlenwasserstoffe) in die Atmosphäre gelangen. Eine allfällige Überprüfung ist nach dem im Anhang 3 beschriebenen Kurbelgehäusetest durchzuführen.
Bevor die offziellen Prüfresultate mit den Emissionsgrenzwerten verglichen werden dürfen, sind für den Nachweis der Haltbarkeit nach Ziff. 3.1 die Prüfresultate des Stadt-Fahrzyklustests mit Verschlechterungsfaktoren zu multiplizieren; beim Verdampfungstest dagegen ist der Verschlechterungsfaktor zum Prüfresultat zu addieren. Die Festlegung der Verschlechterungsfaktoren ist nach einer der drei in den Ziff. 8.1.1 bis 8.1.3 beschriebenen Methoden vorzunehmen, wobei die Methoden für den Stadt-Fahrzyklustest und den Verdampfungstest verschieden sein können. Die Verschlechterungsfaktoren gelten für alle Fahrzeugtypen einer Motorfamilie.
Die Verschlechterungsfaktoren sind auf drei signifikante Ziffern zu runden (ISO 31/0 Anhang B2 Regel B).
Hat die Typenprüfstelle Grund zur Annahme, dass ein bestimmter Fahrzeugtyp höhere Verschlechterungsfaktoren aufweist, so kann sie bestimmen, dass diese festen Werte für den betreffenden Fahrzeugtyp nicht angewendet werden dürfen.
Die Prüfergebnisse sind auf zwei (bei den Partikeln der Kolonnen B in Ziff. 7.1 auf drei) signifikante Ziffern zu runden (ISO 31/0 Anhang B2 Regel B). Die Prüfresultate des Stadt-Fahrzyklustests sind vorher mit den Verschlechterungsfaktoren nach Ziff. 8.1 zu multiplizieren; beim Verdampfungstest ist dagegen der Verschlechterungsfaktor zum Prüfresultat zu addieren.
Fahrzeuge mit Katalysatoren müssen mit einem gut zugänglichen, vor dem Katalysator angebrachten Prüfanschluss mit einem äusseren Durchmesser von 6 bis 8 mm für die Messung der Schadstoffe im Abgas ausgerüstet sein. Bei entsprechenden Fahrzeugen ohne jegliche Verstellmöglichkeit der Gemischbildung (inkl. Sauerstoffsonde) kann auf den Prüfanschluss verzichtet werden.
Bei Fahrzeugen mit Fremdzündungs- und Selbstzündungsmotoren müssen die Verstelleinrichtungen an den emissionsrelevanten Bauteilen und den einstellbaren Teilen der Gemischbildungseinrichtungen plombiert werden oder nur mit Spezialwerkzeugen zugänglich sein. Dies gilt insbesondere auch für die Leerlaufgemischeinstellung bei Fremdzündungsmotoren, ausgenommen davon ist die Leerlaufdrehzahlverstellung.
Die Vorschriften dieser Verordnung gelten auch sinngemäss für alle Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren, die nicht mit Benzin oder Diesel betrieben werden.
Werden Prüffahrzeuge zur Nachprüfung nach Ziff. 5.6 ausgewählt, so ist wie folgt vorzugehen:
Bei neuen Einstellungen sind die Sollwerte gemäss Antrag nach Ziff. 4.1 anzustreben.
Offensichtliche Defekte am Fahrzeug, am Motor oder am Emissions- und Verdampfungs-Kontrollsystem können unter Aufsicht der Prüfstelle behoben werden. Ein Motorölwechsel darf nur vorgenommen werden, wenn zwischen der Prüfung beim Fahrzeughersteller und der Nachprüfung ein längerer Zeitraum für den Transport (z. B. Seetransport) liegt.
Zwischen der letzten Prüfung beim Fahrzeughersteller und der Nachprüfung sollten die Prüffahrzeuge über eine möglichst kleine Distanz gefahren werden.
Vor dieser zweiten Prüfungsserie dürfen die Kontrollen und allfälligen Arbeiten gemäss Ziff. 10.2.1 unter den gleichen Bedingungen vorgenommen werden; ausgenommen ist der Motorölwechsel. Das Fahrzeug darf dabei die Räumlichkeiten der Prüfstelle nicht verlassen.
Unterscheidet sich dabei ein neues Prüffahrzeug von den ursprünglichen Prüffahrzeugen einzig dadurch, dass es in die nächsthöhere Bezugsmassenklasse fällt, so sind keine neuen Emissionsprüfungen notwendig.
genügt für die erste Stichprobe vorerst die Auswahl von nur einem Prüffahrzeug. Dieses wird nach den Bestimmungen von Ziff. 14.3.1.2 überprüft. Werden dabei die Emissionsgrenzwerte nach Ziff. 7 eingehalten und stimmt die emissionsrelevante Ausrüstung mit den Angaben im Antrag für die Abgas-Typengenehmigung überein, so gilt die Produktionsüberprüfung als bestanden und auf die Überprüfung der beiden anderen Prüffahrzeuge der ersten Stichprobe wird verzichtet.
Wählt der Fahrzeughersteller das in Ziff. 14.3.2.1 Bst. a festgelegte Vorgehen, so hat er der Typenprüfstelle innert 30 Tagen seit Benachrichtigung die für die Instandstellung der betroffenen Fahrzeuge vorgesehenen Massnahmen in bezug auf folgende Punkte zu erläutern: a) Bezeichnung der betroffenen Fahrzeuge; b) technische Beurteilung der Fehlerursache; c) Darstellung der Umstände, die nach Meinung des Fahrzeugherstellers für die Mängel verantwortlich sind; d) Beschreibung der vorgesehenen Behebungsmassnahmen; e) vorgesehener Zeitplan; f) Erläuterung der Qualitätskontrollen des Fahrzeugherstellers und allenfalls vorgesehene Änderungen; g) falls erforderlich, Muster der Schreiben, mit denen der Fahrzeughersteller den Fahrzeughändlern und -haltern die vorgesehenen Massnahmen bekanntzugeben gedenkt. Diese Erläuterung ist der Typenprüfstelle zuzusenden. In einem Begleitschreiben hat sich der Fahrzeughersteller zu verpflichten, die vorgeschlagenen Massnahmen vollumfänglich durchzuführen. Das Begleitschreiben muss von einer zur Unterschrift berechtigten Person unterzeichnet sein.
Wenn die Typenprüfstelle innert der in den Ziff. 14.3.2.2, 14.3.3 und 14.3.5.2 genannten Fristen keine oder nur eine unbefriedigende Antwort über die vorgesehenen Behebungsmassnahmen erhält, so wird die Abgas-Typengenehmigung für die betreffende Motorfamilie entzogen.
Die Typenprüfstelle unterrichtet dabei den Fahrzeughersteller und den liechtensteinischen Importeur unverzüglich über den Entzug der Abgas-Typengenehmigung. Von diesem Zeitpunkt an werden die Typenscheine für die entsprechenden Fahrzeugtypen ungültig, und es darf keines der betroffenen Fahrzeuge mehr neu zum Verkehr zugelassen werden.
Die Typenprüfstelle verpflichtet den Fahrzeughersteller, alle bereits verkauften fehlerhaften Fahrzeuge der betreffenden Motorfamilie in geeigneter Weise instandzustellen.
Die Emissionsgrenzwerte nach Ziff. 7.1.2 Kolonne C gelten für die erstmalige Zulassung aller ab 1. Oktober 1992 eingeführten oder in Liechtenstein hergestellten Fahrzeuge der Gruppe II. 2
Diese Verordnung tritt am Tage der Kundmachung in Kraft.
Dieser Anhang beschreibt die erforderlichen Einrichtungen und das Verfahren für die Ermittlung des Ausstosses an gasförmigen Schadstoffen und Partikeln sowie der Verdampfungsemissionen gemäss den Ziff. 6.1, 6.2 und 6.3 dieser Verordnung. Der Zweck dieser Prüfungen besteht darin, die Emissionen an Kohlenmonoxid (CO), Kohlenwasserstoffen (HC), Stickoxiden (NOx) und Partikel zu bestimmen, wenn mit einem Fahrzeug die vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden.
Die Abbildung 1 stellt schematisch den Prüfablauf dar für die Bestimmung der Abgas- und Verdampfungsemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren. Sind an einem Prüffahrzeug nur die Abgasemissionen zu bestimmen, so kann nach dem Prüfablauf der Abbildung 2 vorgegangen werden.
Die Abbildung 3 stellt den Prüfablauf dar für die Bestimmung der Abgas- und Partikelemissionen von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren. Abbildung 1: Fremdzündungsmotoren / Prüfablauf für die Abgas- und Verdampfungsemissions-Messungen Abbildung 2: Fremdzündungsmotoren / Prüfablauf wenn nur Abgasemissions-Messungen Abbildung 3: Selbstzündungsmotoren / Prüfablauf für die Abgas- und Partikelemissions-Messungen 2.1 Vorbereitung und Leerlauftest Vor der Durchführung der Emissionsmessungen sind die Prüffahrzeuge in einheitlicher Weise zu konditionieren, um die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse sicherzustellen. Die Konditionierung besteht aus einer Vorbereitungsfahrt auf einem Fahrleistungsprüfstand mit anschliessendem Leerlauftest (ohne vorhergehendes Motorabstellen) nach den Bestimmungen des Anhangs 2 dieser Verordnung sowie einer Abstellphase bei definierter Umgebungstemperatur. 2.2 Prüfung der Abgasemissionen Die Prüfung der Abgasemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Abgas-Typengenehmigung umfasst zwei verschiedene Fahrzyklustests auf einem Fahrleistungsprüfstand, während der die Mengen luftverunreinigender Gase und Partikel ermittelt werden. Die beiden Fahrzyklustests auf dem Fahrleistungsprüfstand werden im folgenden als Stadt-Fahrzyklustest und als Überland-Fahrzyklustest bezeichnet. Die beiden Fahrzyklen sind in der Anlage 1 dieses Anhanges graphisch und tabellarisch (Fahrgeschwindigkeit in Funktion der Zeit) definiert. Nach dem Abschluss der Fahrzyklustests ist - falls erforderlich - der Kurbelgehäusetest nach den Bestimmungen des Anhangs 3 dieser Verordnung durchzuführen. 2.3 Prüfung der Verdampfungsemissionen Die Prüfung der Verdampfungsemissionen im Rahmen des Verfahrens zur Erteilung einer Abgas-Typengenehmigung wird bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren durchgeführt. Dabei werden nach den Bestimmungen in Ziff. 6 dieses Anhangs die Tankatmungsverluste und die Verdampfungsemissionen während des Heissabstellens in einer gasdichten Messkammer, wie sie in Ziff. 4.8.1 dieses Anhangs beschrieben ist, ermittelt. Zwischen diesen beiden Prüfungen muss eine Prüfung der Abgasemissionen im Stadt-Fahrzyklustest erfolgen. Falls erforderlich, werden zusätzlich die Verdampfungsemissionen während dieses Fahrbetriebes durch Messfallen ermittelt.
Vom Fahrzeughersteller sind die Prüffahrzeuge mit den folgenden Vorrichtungen auszurüsten:
Als Treibstoffe sind die im Anhang 5 dieser Verordnung definierten Referenz-Treibstoffe zu verwenden.
Die während der Strassenfahrt auftretenden Fahrwiderstände, bedingt durch Luft- und Rollwiderstand, werden durch eine einstellbare Leistungsbremse simuliert. Der Fahrleistungsprüfstand ist in regelmässigen Abständen zu kalibrieren. Ein Beispiel dafür ist in Anlage 2 dieses Anhanges aufgeführt.
Die zu simulierenden Fahrwiderstände müssen mit einer der in Anlage 2 dieses Anhanges beschriebenen Methoden ermittelt werden. Die angezeigte Bremskraft (F i ) muss mit einer Genauigkeit von ± 5 % gemessen und abgelesen werden können.
Bei elektrischer Simulation der Schwungmassen ist eine periodische Überprüfung durchzuführen. Es ist ein Verfahren anzuwenden, das die Bestimmung der simulierten Schwungmasse innerhalb der verlangten Toleranz ermöglicht.
Die emittierte Partikelmenge wird bestimmt, indem aus einem anteiligen Teilstrom über die gesamte Dauer des Tests die Partikel auf geeigneten Filtern abgeschieden werden und die Menge gravimetrisch bestimmt wird (vgl. Ziff. 4.7 dieses Anhanges).
Die emittierten Mengen luftverunreinigender Gase werden aus den Konzentrationen in der Probe unter Berücksichtigung der Konzentration dieser Gase in der Umgebungsluft und aus der Durchflussmenge während der Prüfdauer bestimmt.
Abbildung 4: Prinzipschema eines Probenahme- und Analysesystems zur Bestimmung gasförmiger Emissionen bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren
Die Messung des gesamten verdünnten Abgasvolumens im CVS-System muss mit einer Genauigkeit von ± 2 % erfolgen.
Damit die vorgeschriebene Genauigkeit für die Volumenbestimmung im CVS-System eingehalten werden kann, ist das Volumenmessgerät genügend genau und genügend oft zu kalibrieren.
Anlage 4 dieses Anhanges zeigt eine Möglichkeit zur Kalibrierung, welche die Einhaltung der vorgeschriebenen Genauigkeit erlaubt. Bei diesem Verfahren wird ein dynamisches Durchflussmessgerät verwendet, das für die im CVS-System vorkommenden hohen Durchflussgeschwindigkeiten geeignet ist.
Die Analyse der luftverunreinigenden Gase ist mit folgenden Geräten durchzuführen: - Kohlenmonoxid (CO) und Kohlendioxid (CO 2 ): Nichtdispersiver Infrarot-Absorptionsanalysator (NDIR); - Kohlenwasserstoffe(HC)-Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor: Flammenionisations-Detektor (FID), propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C 1 ); - Kohlenwasserstoffe(HC)-Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotor: Flammenionisations-Detektor mit Ventilen, Rohrleitungen usw. beheizt (Wandtemperatur) auf 190°C ± 10 K (HFID): propankalibriert, ausgedrückt in Kohlenstoffatom-Äquivalent (C 1 ); - Stickoxide (NOx): Chemiluminiszenz-Analysator (CLA) mit NO 2 -NO-Konverter.
Der Messfehler darf nicht mehr als ± 3 % der Anzeige betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt.
Die Analyse der Umgebungsluftprobe kann mit dem gleichen Analysator und mit dem gleichen Messbereich wie die entsprechende Probe der verdünnten Abgase durchgeführt werden.
Vor den Analysatoren darf keine Gastrocknungsanlage verwendet werden, sofern nicht nachgewiesen wird, dass sie sich in keiner Weise auf den Schadstoffgehalt des Gasstromes auswirkt.
Jeder Analysator muss so oft wie nötig kalibriert werden. Für die in Ziff. 4.4.1 dieses Anhanges erwähnten Analysatoren ist die anzuwendende Kalibriermethode in Anlage 4 dieses Anhanges beschrieben.
Die für den Betrieb der Geräte und für die Null-Kalibrierung verwendeten Gase müssen folgende Bedingungen erfüllen: - Stickstoff: Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2 , ≤ 0.1 ppm NO; - synthetische Luft: Reinheit ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2 , ≤ 0.1 ppm NO; Sauerstoffgehalt zwischen 18 und 21 vol-%; - Sauerstoff: Reinheit ≥ 99.5 vol-% O 2 ; - Wasserstoff und Wasserstoffgemisch (z.B. Helium): ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO 2 .
Die für die Kalibrierung verwendeten Gasgemische müssen die nachstehend genannte chemische Zusammensetzung haben: - C 3 H 8 in synthetischer Luft; - CO in Stickstoff; - CO 2 in Stickstoff; - NO in Stickstoff (der NO 2 -Anteil in diesem Kalibriergas darf 5 % des NO-Gehaltes nicht überschreiten). Für die Herstellung der Kalibriergase sind Gase mit ausreichender Reinheit zu verwenden. Die Trägergase "Synthetische Luft" und "Stickstoff" haben den Anforderungen nach Ziff. 4.5.1 dieses Anhanges zu entsprechen. Die tatsächliche Konzentration eines Kalibriergases muss auf ± 2 % genau mit dem Nennwert übereinstimmen. Alle Konzentrationen sind auf das Volumen bezogen (vol-%, vol-ppm) anzugeben. Die in Anlage 4 dieses Anhanges vorgeschriebenen Konzentrationen können auch mit einem Gas-Mischdosierer durch Verdünnung mit reinem Stickstoff oder mit synthetischer Luft erzielt werden. Das Mischgerät muss so exakt sein, dass der Gehalt der verdünnten Kalibriergase auf ± 2 % genau bestimmt werden kann.
Das Abgasentnahmesystem für die verdünnten Auspuffgase ist in periodischen Abständen mit einer der in Anlage 4 dieses Anhanges beschriebenen Methode zu überprüfen. Die höchstzulässige Abweichung zwischen der zugeführten und der gemessenen Gasmenge darf 5 % betragen.
Die Partikel-Probenahmeeinheit, wie sie in Anlage 3 dieses Anhanges beschrieben wird, besteht aus Verdünnungstunnel, Probenahmesonde, Filtereinheit, Teilstrompumpe, Durchflussregelung und -messeinrichtung. Der Partikel-Probenahmeteilstrom wird jeweils über zwei hintereinander angeordnete Filter gezogen. Nach Abschluss der Partikelentnahme ist auf eine parallel angeordnete Filtereinheit umzuschalten. Die Entnahmesonde für den Partikel-Probengasstrom muss im Verdünnungstunnel derart angeordnet sein, dass ein repräsentativer Probengasstrom des homogenen Luft-Abgasgemisches entnommen werden kann und dass an der Entnahmestelle die Temperatur des Luft-Abgasgemisches 52°C nicht überschreitet. Die Temperatur des Probengasstromes darf über die Länge der Entnahmeleitung (Entnahmesonde bis Durchflussmessgerät) um nicht mehr als ± 3 K, der Durchfluss um nicht mehr als ± 5 % schwanken.
Die Masse der während der Testphase abgeschiedenen Partikel wird durch Differenzwägung ermittelt.
Die proportionale Massenkonzentration der Partikelemissionen ist durch eine gravimetrische Bestimmung der auf Filtern abgeschiedenen Partikel zu ermitteln. Die Nettofiltergewichte an Dieselpartikeln werden dabei als gültig anerkannt, wenn die folgenden Bedingungen eingehalten sind:
Die für das Wiegen der Filter zu verwendende Präzisionswaage muss eine Genauigkeit von ≤ 10 µg aufweisen.
Das System zur Ermittlung der Verdampfungsemissionen besteht aus den nachfolgend beschriebenen Komponenten.
Durch eine gasdichte Hülle wird eine rechteckige Messkammer gebildet, in der das Prüffahrzeug steht. Der freie Zugang zum Fahrzeug muss von allen Seiten gewährleistet sein. Im verschlossenen Zustand muss die Kammer gasdicht sein gemäss Kalibrierung nach Anlage 5 dieses Anhanges. Die innere Oberfläche der Hülle muss für Kohlenwasserstoffe undurchlässig sein. Mindestens eine Fläche muss aus flexiblem undurchlässigem Material bestehen, um aus Temperaturschwankungen resultierende kleinere Druckschwankungen durch Volumenveränderungen ausgleichen zu können. Bei der Gestaltung der Wände ist eine gute Wärmeverteilung anzustreben. Wird die Kammer gekühlt, so darf die Temperatur der inneren Wandoberfläche 20°C an keiner Stelle unterschreiten.
Die Raumtemperatur wird an zwei Stellen von Temperaturgebern erfasst, die so geschaltet sein müssen, dass ein Mittelwert angezeigt wird. Die Messstellen befinden sich etwa 10 cm entfernt von der vertikalen Mittellinie jeder Seitenwand in einer Höhe von 90 ± 20 cm.
Durch Verwendung eines Gebläses oder mehrerer Gebläse muss erreicht werden können, dass - die HC-Konzentration in der Kammer vor einer Messung auf die Umgebungskonzentration gesenkt wird, - eine gleichmässige Temperatur und HC-Verteilung in der Kammer während der Messung erreicht wird. Das Prüffahrzeug darf dabei keiner direkten Strömung ausgesetzt werden.
Die Beheizung des Treibstofftankes erfolgt durch eine in der Heizleistung verstellbare Wärmequelle. Geeignet ist beispielsweise eine Heizmatte mit einer Leistung von 2 000 W. Die Einstellung der Heizleistung kann manuell oder automatisch erfolgen. Die Wärmezuführung muss gleichmässig an die Tankwandungen unterhalb des Treibstoffspiegels erfolgen.
Die Vorrichtung zur Tankbeheizung muss die gleichmässige Erwärmung des Treibstoffes im Tank von 16°C um 14 K innerhalb von 60 Minuten ermöglichen. Die Treibstofftemperatur ist etwa in der Mitte des im Tank befindlichen Treibstoffvolumens zu messen.
Die Temperaturen des Treibstoffes müssen während der Verdampfungsmessungen in Abständen von je 1 Minute aufgezeichnet oder gespeichert werden. Die Messgenauigkeit einschliesslich der Aufzeichnung muss ± 1.7 K betragen. Das Aufzeichnungs- oder Speicher-System muss die Zeiten mit einer Auflösung von ± 15 s und die Temperaturen mit einer Auflösung von ± 0.4 K wiedergeben können.
Die Kohlenwasserstoffkonzentration in der Kammer wird mit Hilfe eines Flammenionisations-Detektors (FID) bestimmt. Der nicht verbrannte Teil des Probengasstromes muss in die Kammer zurückgeführt werden. Die Anforderungen an die Genauigkeit des Gerätes haben Ziff. 4.4.1.2 dieses Anhanges zu entsprechen; die Kalibrierung ist in Anlage 4 dieses Anhanges beschrieben. Der FID muss mit Vorrichtungen zur kontinuierlichen Aufzeichnung oder Speicherung der Messdaten ausgerüstet sein.
Mit den HC-Sammelfallen - soweit diese gemäss Ziff. 6.2.2 Bst. m dieses Anhanges erforderlich sind - müssen die beim Betrieb nach dem Stadt-Fahrzyklus entstehenden Verdampfungsemissionen aufgefangen werden können.
Die Temperaturen müssen auf ± 1.7 K genau gemessen werden, sofern nichts anderes verlangt wird.
Der Luftdruck muss auf ± 0.1 kPa genau gemessen werden.
Die absolute Feuchte (H) muss auf ± 5 % genau gemessen werden.
Wenn eine entsprechende Schwungmasse am Prüfstand nicht verfügbar ist, muss die nächsthöhere Masse verwendet werden. Dabei darf die Differenz zur Bezugsmasse des Prüffahrzeugs nicht höher als 120 kg sein.
Zur Bestimmung des Strassen-Fahrwiderstandes für die Einstellung des Rollenprüfstandes ist eine der in Anlage 2 dieses Anhanges beschriebenen Methoden zu verwenden. Das tatsächlich angewendete Verfahren und die ermittelten Werte (Strassen-Fahrwiderstand, äguivalente Schwungmasse, Einstellkennwerte des Prüfstandes) sind im Antrag für eine Abgas-Typengenehmigung anzugeben. Im Einvernehmen mit der Typenprüfstelle können auch andere Verfahren angewendet werden.
5.5 ( H ( 12.2 gH 2 O/kg trockener Luft.
Kann dieser Bereich nicht eingehalten werden, ist dies im Prüfprotokoll zu vermerken.
Mindestens 10 und höchstens 35 Stunden nach der Stationierung des Fahrzeugs im Abstellraum hat die Messung der Tankatmungsverluste im Rahmen des Verdampfungstests zu beginnen. Die Tankatmung tritt auf als Folge der Temperaturänderung des Treibstoffes. Bei der Prüfung wird der Treibstoff im Tank um 14 K erwärmt. Der Verdampfungstest wird nach dem Stadt-Fahrzyklustest abgeschlossen mit der Prüfung der Verdampfung beim Heissabstellen. Die Bestimmungen für den Prüfablauf beim Verdampfungstest sind in den folgenden Ziff. 6.2.2 bis 6.2.4 dieses Anhanges festgelegt.
Fahrzeuge, an denen die Verdampfungsemissionen bestimmt werden sollen, müssen auch die Grenzwerte für die Abgasemissionen einhalten.
Der Stadt-Fahrzyklustest wird auf dem Rollenprüfstand durchgeführt. Der Fahrgeschwindigkeitsverlauf über der Zeit ist aufzuzeichnen, um die Gültigkeit der Prüfstandsprüfungen beurteilen zu können. Die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Strecke sind anhand der Umdrehungen derselben Prüfstandsrolle oder -welle zu messen. Die während der Sammelzeit der einzelnen Probengasmengen zurückgelegten Fahrstrecken sind getrennt zu ermitteln.
Ein zusätzliches Kühlgebläse gemäss Ziff. 4.1.8 dieses Anhanges ist zu verwenden.
Fahrzeuge mit Allradantrieb werden im Zweiradantrieb geprüft. Bei Fahrzeugen mit ständigem Allradantrieb sind die anderen Antriebsräder für die Prüfungen auf dem Fahrleistungsprüfstand ausser Betrieb zu setzen (vgl. Ziff. 3.2.3 dieses Anhanges).
Aus dem mit Umgebungsluft verdünnten Abgas wird ein proportionaler Teilstrom entnommen und den Sammelbeuteln zugeführt.
Während dem Stadt-Fahrzyklustest wird der Probengasstrom nacheinander in drei Sammelbeutel geleitet. Dabei sind in den ersten Sammelbeutel die Abgasprobe der ersten 505 Sekunden Fahrzeit (Kaltstartphase), in den zweiten Sammelbeutel die Abgasprobe der zweiten Phase (stabilisierte Phase) und in den dritten Sammelbeutel die Abgasprobe der 505 Sekunden Fahrzeit nach dem Warmstart (Warmstartphase) zu leiten.
Der Inhalt der Probenbeutel wird anschliessend auf die Konzentrationen an Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Kohlenwasserstoffe und Stickoxide analysiert. Um den Einfluss der bereits in der Umgebungsluft bzw. nach dem Luftfilter des CVS-Systems vorhandenen gasförmigen Schadstoffe berücksichtigen zu können, werden jeweils Umgebungsluftproben in parallel geschaltene Sammelbeutel gezogen. Die Berechnung der streckenbezogenen Emissionsmengen erfolgt nach Anlage 6 dieses Anhanges.
Mit dem Prüffahrzeug ist der Stadt-Fahrzyklus unter Berück-sichtigung der für diesen geltenden Bestimmungen gemäss Anlage 1 dieses Anhanges zu durchfahren. Besondere Vorschriften sind nachfolgend aufgeführt. a. Anlassen des Motors Der Motor ist mit den vorgesehenen Anlasshilfen nach den Anweisungen des Fahrzeugherstellers in der Betriebsanleitung anzulassen. Falls der Motor nicht innerhalb von 10 Sekunden nach Betätigen des Anlassers anspringt, muss der Anlassvorgang eingestellt, und die Gründe für das Nichtanspringen des Motors sind abzuklären. Dabei darf während 30 Minuten versucht werden, den Fehler zu finden und zu beheben, worauf die Prüfung fortgeführt werden kann. Während dieser Zeit der Fehlerbehebung sind die Probenahme-Umschaltventile in Wartestellung zu schalten sowie die Einheiten des CVS-Systems abzustellen oder die Entnahmevorrichtung vom Auspuffendrohr zu trennen. Wenn das Nichtanspringen des Motors auf einen Bedienungsfehler zurückzuführen ist, muss das Fahrzeug von neuem für einen Kaltstart bereitgestellt werden. Falls der Motor anspringt und dann wieder abstellt, muss der Fahrer den empfohlenen Anlassvorgang wiederholen. Springt der Motor innerhalb einer Minute nicht wieder an, so wird die Prüfung abgebrochen, um die nötigen Korrekturen vorzunehmen. Springt der Motor an, beginnt die erste Leerlaufphase von 20 Sekunden Dauer. 15 Sekunden nach dem Anspringen des Motors wird der Gang eingelegt. Die Bremsen dürfen betätigt werden, um ein allfälliges Drehen der Antriebsräder zu verhindern. b. Stehenbleiben des Motors Falls der Motor während einer Leerlaufphase abstellt, muss er sofort wieder angelassen und die Prüfung fortgeführt werden. Kann der Motor nicht rasch genug angelassen werden, so dass das Fahrzeug die nächste Beschleunigungs-phase vorschriftsgemäss ausführen kann, ist das Anzeige-gerät für das Fahrprogramm abzustellen. Es wird wieder eingeschaltet, sobald das Fahrzeug wieder in Betrieb ist. Stellt der Motor während einer anderen Betriebsart als bei Leerlauf ab, ist das Anzeigegerät für das Fahrprogramm ebenfalls abzustellen. Das Fahrzeug ist dann neu zu starten und bis zu der Geschwindigkeit zu beschleunigen, die für die Fortsetzung der Prüfung erforderlich ist. Wenn in der Betriebsanleitung ein Anlassverfahren für den warmen Motor vom Fahrzeughersteller nicht vorgeschrieben ist, dann ist der Motor (Motoren mit Startautomatik und mit manuellem Choke) anzulassen, indem das Gaspedal etwa um die Hälfte heruntergedrückt und der Motor durchgedreht wird, bis er anspringt. Soweit nötig, darf der Fahrer die Kaltstartvorrichtung, das Gaspedal usw. stärker betätigen, um ein Stehenbleiben des Motors zu verhindern. c. Ende der ersten Phase im Stadt-Fahrzyklus Mit dem Ende der Verzögerung zum Zeitpunkt 505 Sekunden nach Beginn des Stadt-Fahrzyklus endet die erste Phase des Stadt-Fahrzyklus. Von diesem Zeitpunkt an müssen der Probengasstrom und die Umgebungsluftprobe in die jeweils nachfolgenden Sammelbeutel geleitet werden. Vor dem Beginn der bei 511 Sekunden anschliessenden Beschleunigung ist der zurückgelegte Weg oder die Zahl der in der ersten Phase gemessenen Rollen- bzw. Wellenumdrehungen festzuhalten. d. Abstellen nach der zweiten Phase im Stadt-Fahrzyklus Der Motor ist zwei Sekunden nach dem Ende der letzten Verzögerung, also bei 1 369 Sekunden, abzustellen. Fünf Sekunden nachdem der Motor zu laufen aufgehört hat, sind die Proben-Umschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Das Kühlgebläse ist sofort abzuschalten, die Motorraumabdeckung ist zu schliessen. Die CVS-Anlage ist abzuschalten oder die Entnahmevorrichtung vom Auspuffendrohr zu trennen. Der in der zweiten Phase zurückgelegte Weg oder die Anzahl der Rollen- bzw. Wellenumdrehungen ist festzuhalten. e. Vorbereitung und Durchführung der dritten Phase im Stadt-Fahrzyklus Vor der dritten Phase sind die vorbereitenden Arbeiten gemäss Ziff. 6.2.3.2 Bst. d bis i dieses Anhanges zu wiederholen; der Schritt unter Bst. i muss dabei innerhalb von 10 ± 1 Minuten nach dem Ende der Probensammlung der zweiten Phase durchgeführt werden. Nach dem Ende der Verzögerung zum Zeitpunkt 505 Sekunden nach dem Beginn der dritten Phase sind die Probenumschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Der zurückgelegte Weg oder die Anzahl der Rollen- bzw. Wellenumdrehungen ist festzuhalten. f. Sobald wie möglich müssen jeweils die Abgas- und Umgebungsluftproben aus den einzelnen Phasen der Analysenanlage zugeführt werden, d.h. gegebenenfalls schon vor dem Abschluss des gesamten Fahrzyklus. Zwischen dem Ende der jeweiligen Sammelphase und der Ablesung der zugehörigen stabilen Analysewerte auf allen Analysatoren darf nicht mehr als 20 Minuten vergehen. g. Für Prüffahrzeuge, die der Prüfung der Verdampfungs-emissionen unterzogen werden, schliesst sich der Heissabstelltest an. Es ist weiter nach Ziff. 6.2.4 dieses Anhanges zu verfahren.
Es gelten sinngemäss die Bestimmungen in Ziff. 6.2.3.1 dieses Anhanges.
Mit dem Prüffahrzeug ist spätestens drei Stunden nach Beendigung des Stadt-Fahrzyklustests der Überland-Fahrzyklus unter Berücksichtigung der für diesen geltenden Bestimmungen gemäss Anlage 1 dieses Anhanges zweimal zu durchfahren. Der erste Durchlauf dient der Konditionierung des Fahrzeugs; die Abgasemissionen werden lediglich im zweiten Durchlauf bestimmt. Können die max. drei Stunden Unterbruchzeit nicht eingehalten werden, ist vorgängig ein Stadt-Fahrzyklus (nur Phase 1 und 2) zu fahren. Der Ablauf der Prüfung ist wie folgt: a. Die vorbereitenden Arbeiten gemäss Ziff. 6.2.3.2 Bst. c bis i dieses Anhanges sind durchzuführen. Die ProbenUmschaltventile verbleiben in Wartestellung. Es sind lediglich je ein Beutel für das Probengas und ein Beutel für die Umgebungsluftprobe erforderlich. b. Das Fahrzeug ist gemäss den Empfehlungen des Fahrzeug-herstellers zu starten. Bezüglich des Nichtanspringens bzw. Stehenbleibens des Motors gelten die Bestimmungen in Ziff. 6.2.3.3 Bst. a und b dieses Anhanges. c. Der Überland-Fahrzyklus ist ohne Abgasmessung zum ersten Mal zu durchfahren. d. Wenn der Stillstand des Fahrzeugs am Ende des Durchlaufs des Überland-Fahrzyklus erreicht wird, stehen 17 Sekunden zur Verfügung, bis der zweite Durchlauf beginnt. e. Zwei Sekunden bevor die erste Beschleunigung im zweiten Durchlauf beginnt, müssen die Proben-Umschaltventile auf den Probengas- und den Umgebungsluftprobenbeutel geschaltet werden. f. Der Überland-Fahrzyklus ist zum zweiten Mal zu durchfahren. g. Zwei Sekunden nachdem das Fahrzeug den Stillstand am Ende des Überland-Fahrzyklus erreicht hat, sind die Umschaltventile auf Wartestellung zu schalten. Der zurückgelegte Weg des zweiten Durchlaufs oder die Anzahl der Rollen- bzw. Wellenumdrehungen ist festzuhalten. Der Motor kann abgestellt werden. h. Sobald wie möglich, jedoch spätestens innert 20 Minuten muss die Abgas- und Umgebungsluftprobe der Analysenanlage zugeführt werden. i. Die Berechnung der Menge der emittierten Luftverunreinigungen je Fahrkilometer erfolgt nach Anlage 6 dieses Anhanges.
Die Fahrzeugvorbereitung wird mit der Stationierung des Fahrzeugs bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 und 30°C zur Konditionierung für die Emissionsprüfungen abgeschlossen. Mindestens zwölf Stunden nach der Stationierung des Fahrzeugs hat die Prüfung der Abgasemissionen im Stadt-Fahrzyklus zu beginnen.
Es gelten die Ausführungen, die in den Ziff.n 6.2.3 und 6.2.5 dieses Anhanges für die Prüfung der Abgasemissionen von Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren gemacht worden sind, mit den folgenden Ergänzungen und Abänderungen (vgl. auch Abbildung 5).
Das Abgas wird in einem Verdünnungstunnel mit Umgebungsluft vermischt entsprechend der Beschreibung in Anlage 3 dieses Anhanges.
Zur Partikelmessung wird ein proportionaler Teilstrom über eine Sonde entnommen. Die Partikel werden aus dem Abgas-Luft-Probenstrom zur nachfolgenden Wiegung abgeschieden.
Die sechs Filter sind in der Partikelprobenleitung derart angeordnet, dass sie drei parallele Filterpaare bilden, d.h. in jedem Verzweigungsteil sind zwei Filter in Richtung des Probengasstromes hintereinander geschaltet. In jeder Verzweigung müssen gleiche Strömungsverhältnisse herrschen. Schnellschaltventile sind derart anzuordnen, dass die Filterpaare nacheinander mit dem Probengasstrom beaufschlagt werden können. Die zeitliche Abfolge der Beaufschlagung entspricht der in Ziff. 6.2.3.1 dieses Anhanges beschriebenen Probenzuführung für die drei Phasen des Stadt-Fahrzyklus. Die HC-Konzentration wird im verdünnten Abgas mit einem beheizten FID (HFID) fortlaufend gemessen, registriert und integriert. Das Probengas wird über eine separate Sonde ent-nommen.
Die Probeentnahme für die Sammelbeutel zum Zweck der an-schliessenden Konzentrationsmesaungen entspricht dem in Ziff. 6.2.3.1 dieses Anhanges beschriebenen Verfahren. Abbildung 5: Schema eines Probenahme-und Analysesystems zur Bestimmung gas- und partikelförmiger Emissionen bei Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren
Der Ablauf entspricht dem in Ziff. 6.2.3.2 dieses Anhanges für Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotoren beschriebenen Verfahren mit folgenden Ergänzungen: zu f: Der Integrator des beheizten FID (HFID) ist einzuschalten. zu g: Der Probengasstrom für den beheizten FID (HFID) muss mindestens 2 l/min betragen.
Mindestens acht Stunden, jedoch nicht früher als 56 Stunden vor der Prüfung ist jeder für die Prüfung vorgesehene Filter in eine offene, jedoch geschützte Petrischale zu legen und in die Wiegekammer zu bringen. In dieser ist während der ganzen Dauer, in der die Filter vorbereitet und gewogen werden, die Feuchtigkeit innerhalb von ± 10 % eines eingestellten Wertes zwischen 30 und 70 % und die Temperatur innerhalb von ± 6 K eines eingestellten Wertes zwischen 20 und 30°C zu halten.
Am Ende der Stabilisierungsperiode von 8 bis 56 Stunden ist jeder Filter auf einer Waage mit einer Präzision gemäss Ziff. 4.7.3 dieses Anhanges zu wiegen. Das jeweilige Gewicht ist zu notieren; die Ablesung ist das Leergewicht.
Jeder Filter ist dann in einer zugedeckten Petrischale aufzubewahren, die in der Wiegekammer bleibt, bis der Filter zur Prüfung benötigt wird.
Wird ein Filter innerhalb von einer Stunde, nachdem er aus der Wiegekammer herausgenommen wurde, nicht verwendet, so ist er erneut zu wiegen.
Nach der Prüfung und nachdem die Prüffilter in die Wiegekammer zurückgebracht wurden, sind sie mindestens eine Stunde lang, jedoch nicht länger als 56 Stunden, zu konditionieren. Dann ist jeder Filter ein zweites Mal zu wiegen. Dieser letztere Ablesewert ist das jeweilige Bruttogewicht des Filters; dieses Gewicht ist zu notieren.
Das jeweilige Nettogewicht (die Masse der gesammelten Partikel) ist das Bruttogewicht minus dem Leergewicht.
Die Bestimmungen gemäss Ziff. 6.2.3.3 dieses Anhanges gelten mit folgenden Ergänzungen bzw. Änderungen: zu c: Vom Zeitpunkt 505 Sekunden an wird das zweite Partikelfilterpaar beaufschlagt. An der Aufzeichnungsvorrichtung für die HC-Konzentrationsmessung ist eine Markierung vorzunehmen, derzufolge die erste und zweite Phase identifiziert werden können (oder es ist auf einen zweiten Integratorzähler zu schalten). Die Integration der HC-Werte erfolgt getrennt nach den einzelnen Sammelphasen. zu d: Ebenfalls fünf Sekunden nachdem der Motor zu laufen aufgehört hat, ist die Aufzeichnung der HC-Konzentration entsprechend zu markieren sowie die Integration über die Phase 2 und der Probenstromdurchfluss durch das zweite Partikelfilterpaar zu beenden. Die bisher beaufschlagten beiden Partikelfilterpaare sind vorsichtig aus ihren jeweiligen Halterungen zu nehmen, und zum nachfolgenden Wiegen ist jeder Filter für sich in eine Petrischale zu legen, diese sind abzudecken. zu e: Die für die Durchführung und Beendigung der HC-Messung sowie der Partikelabscheidung in der Phase 3 erforderlichen Schritte sind in Anlehnung an die zu c und d beschriebenen Ergänzungen durchzuführen. zu f: Sobald wie möglich, keinesfalls jedoch später als eine Stunde nach der Beendigung der dritten Phase des Stadt-Fahrzyklus, sind die sechs Partikelprüffilter für das Wiegen zu konditionieren.
Es gelten die Bestimmungen und der Ablauf nach Ziff. 6.2.5 dieses Anhanges. Eine Messung der Partikelemissionen ist nicht erforderlich.
Gemäss Abbildungen 1 und 2 ist der Leerlauftest nach der Vorbereitungsfahrt zur Vorkonditionierung nach den Bestimmungen des Anhangs 2 dieser Verordnung durchzuführen.
Ein allfälliger Kurbelgehäusetest ist im Anschluss an die Fahrzyklustests nach den Bestimmungen des Anhangs 3 dieser Verordnung durchzuführen.
Die erforderlichen Partikelfilter sind wenigstens 8 aber höchstens 56 Stunden in einer offenen, gegen Staubeinfall geschützten Schale vor dem Test in einer klimatisierten Kammer zu konditionieren (Temperatur, Feuchte); nach dieser Konditionierung werden die leeren Filter gewogen und bis zur Verwendung aufbewahrt. Vgl. dazu Ziff. 6.3.2.2.1 dieses Anhanges.
Frühestens eine Stunde vor Beginn der Prüfung werden die Filter der Wiegekammer entnommen.
Die beladenen Partikelfilter müssen spätestens eine Stunde nach dem Ende der Abgasprüfung in die Wiegekammer gebracht, dort zwischen 1 und 56 Stunden konditioniert und anschliessend gewogen werden.
Das massgebliche Volumen ist auf die Normalbedingungen 101.33 kPa und 273.2 K zu korrigieren.
Die Masse (m) der vom Fahrzeug während den Prüfungen emittierten gasförmigen Schadstoffe ist für die einzelnen Testphasen durch das Produkt aus Volumenkonzentration und dem entsprechenden Gasvolumen auf den nachstehenden Dichtewerten (d) bei Normalbedingungen zu berechnen: - für Kohlenmonoxid (CO): d = 1.25 kg/m - für Kohlenwasserstoffe (CH 1.85 ): d = 0.619 kg/m - für Stickoxide (NO 2 ): d = 2.05 kg/m [- für Kohlendioxid (CO 2 ): d = 1.96 kg/m ] Die Masse (m) der vom Fahrzeug während des Stadt-Fahrzyklustests emittierten Partikel ist für die einzelnen Testphasen aus der gewogenen Partikelmasse auf den Filterpaaren zu ermitteln. Wenn sich dabei mindestens 95% der Partikelmasse auf dem ersten Filter (Primärprüffilter) befinden, genügt es, nur die Massenbelegung des ersten Filters für die Berechnung der emittierten Partikelmasse zu verwenden (vgl. Ziff. 4.7.2 dieses Anhanges). Anlage 6 dieses Anhanges enthält die entsprechenden Berechnungsmethoden für die Bestimmung der Massen der emittierten luftverunreinigenden Gase und Partikel.
Zur Ermittlung des Ausstosses an gasförmigen Schadstoffen und Partikeln hat das Prüffahrzeug auf einem Fahrleistungsprüfstand die Fahrkurven des Stadt- und Überland-Fahrzyklus zu durchfahren. Diese Fahrkurven sind graphisch und tabellarisch in den nachfolgenden Abbildungen 3 und 4 sowie in den Tabellen 1 und 2 dieser Anlage beschrieben.
Beträgt die im ersten Gang erreichbare Höchstgeschwindigkeit weniger als 15 km/h, so ist das Getriebe so zu benützen, als ob der erste Gang nicht existierte.
Können bei einem automatischen Getriebe zusätzlich mehrere Fahrprogramme gewählt werden (z.B. Normal-, Sport-, Economyprogramm usw.), so sind die Prüfungen in jedem Programm vorzunehmen; massgebend sind alle Emissionswerte. Nach vorangehender Genehmigung durch die Typenprüfstelle können Fahrprogramme, die nur für einen speziellen Einsatz (z.B. Fahren im Gelände usw.) vorgesehen sind, von den Prüfungen ausgenommen werden.
Abbildung 3: Fahrkurve des Stadt-Fahrzyklus
Abbildung 4: Fahrkurve des Überland-Fahrzyklus
Fahrdauer (t) in (s) - Fahrgeschwindigkeit (v) in (km/h)
Fahrdauer (t) in (s) - Fahrgeschwindigkeit (v) in (km/h)
Dieses Kapitel beschreibt eine Methode zur Bestimmung der Gesamtbremskraft F a (aufgenommene Leistung) eines Fahrleistungsprüfstandes. Diese umfasst die Reibungsverluste des Prüfstandes und die durch die Bremseinrichtung aufgenommene Leistung.
Dazu wird der Prüfstand mit einer über der höchsten Prüfgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit betrieben. Danach ist die für den Antrieb des Prüfstandes verwendete Vorrichtung vom Prüfstand zu trennen; die Umlaufgeschwindigkeit der angetriebenen Rollen nimmt ab. Dabei bleiben die unterschiedlichen Reibungsverluste bei beladenen und unbeladenen Rollen sowie der Reibungsverlust der hinteren freien Rolle - wenn vorhanden - unberücksichtigt.
Der Bremskraftanzeiger ist wenn möglich bei 100, 80, 60, 40 und 20 km/h zu kalibrieren. Vorhergehend ist der Geschwindigkeitsanzeiger zu kalibrieren (Toleranz vgl. Ziff. 4.1.5 dieses Anhanges).
Das Vorgehen für die Kalibrierung bei 80 km/h ist nachfolgend beschrieben. Dieses Vorgehen ist für die anderen Geschwindigkeiten zu wiederholen, wobei die Ausgangs- und Endgeschwindigkeiten entsprechend anzupassen sind.
Die Umlaufgeschwindigkeit der Rolle ist zu messen, sofern dies noch nicht erfolgt ist. Dazu kann ein fünftes Rad, ein Drehzahlmesser oder eine andere Vorrichtung verwendet werden.
Ein Fahrzeug ist auf den Prüfstand zu stellen oder dieser ist mit einer anderen Methode anzutreiben.
Es ist ein Schwungrad oder eine andere Vorrichtung zur Simulation der Schwungmasse für die entsprechende Bezugsmassenklasse zu verwenden.
Der Prüfstand ist auf eine Geschwindigkeit von 80 km/h zu bringen.
Die angezeigte Bremskraft ist festzuhalten (F i ).
Die Geschwindigkeit ist auf mindestens 97 km/h zu erhöhen.
Die für den Antrieb des Prüfstandes verwendete Einrichtung ist zu lösen.
Die Zeit, in welcher der Prüfstand von 88 km/h auf 72 km/h verzögert wird, ist festzuhalten.
Die Bremseinstellung ist auf einen anderen Wert einzustellen.
Die obgenannten Vorgänge sind genügend oft zu wiederholen, bis der Leistungsbereich unter Strassenbedingungen abgedeckt ist.
Die Gesamtbremskraft (F a ) ist mit folgender Formel zu berechnen:
dabei bedeuten: F a : Gesamtbremskraft in N m : äquivalente Schwungmasse in kg (bei nicht verbundenen Rollen bleibt die Schwungmasse der freien Rolle unberücksichtigt) v 1 : Ausgangsgeschwindigkeit in m/s (88 km/h = 24.44 m/s) v 2 : Endgeschwindigkeit in m/s (72 km/h = 20.00 m/s) Δv : v 1 - v 2 in m/s t : von der Rolle benötigte Zeit in Sekunden, um von 88 km/h auf 72 km/h zu gelangen. Beispiel eines Diagramms mit Angabe der angezeigten Bremskraft (F i ) bei 80 km/h in bezug auf die Gesamtbremskraft (F a ) bei 80 km/h:
Der Zweck der nachfolgend beschriebenen Methoden besteht darin, den Strassen-Fahrwiderstand eines Fahrzeugs bei gleichförmigen Geschwindigkeiten auf der Strasse zu messen oder als Alternative zu berechnen und diesen Fahrwiderstand auf einem Fahrleistungsprüfstand gemäss den Bestimmungen von Ziff. 4.1.6 dieses Anhanges zu simulieren.
Die Prüfstelle kann andere Methoden zur Bestimmung des Strassen-Fahrwiderstandes anerkennen.
Die Strasse muss eben und lang genug sein, um die nachfolgenden Messungen vornehmen zu können. Die Neigung muss auf ± 0.1 % konstant sein und darf 1.5 % nicht überschreiten.
Die durchschnittliche Windgeschwindigkeit darf 3 m/s nicht überschreiten; Windböen müssen unter 5 m/s, Querwinde zur Strasse unter 2 m/s liegen. Die Windgeschwindigkeit ist 0.7 m über Boden zu messen.
Die Strasse muss trocken sein.
Die Luftdichte soll während der Messung um nicht mehr als ± 7.5 % von den Referenzbedingungen p = 100 kPa und T = 293 K abweichen. Die Umgebungstemperatur soll zwischen 5 und 35°C (278 - 308 K) liegen.
Das Fahrzeug muss nach den Bestimmungen von Ziff. 6 dieser Verordnung eingefahren sein; die Einstellung hat Ziff. 5.4.1 dieser Verordnung zu entsprechen. Die Reifen müssen zusammen mit dem Fahrzeug eingefahren sein, müssen jedoch noch über eine Profiltiefe von mindestens 50 % der ursprünglichen Profiltiefe verfügen.
Die folgenden Teile und Einstellungen sollen nach den Herstellerangaben überprüft werden: - Räder, Höhen- und Seitenschlag der Felgen, Reifen (Marke, Typ, Reifendruck), Vorderachsgeometrie; - Einstellung der Bremsen (Freigängigkeit), Schmierung der Vorder- und Hinterachse; - Aufhängung, Federung, Horizontallage des Fahrzeugs usw.
Das Fahrzeug ist auf die Bezugsmasse zu beladen. Die Horizontallage des Fahrzeugs ist dann erreicht, wenn der Schwerpunkt der Ladung in der Mitte einer durch die beiden Punkte "R" der äusseren Vordersitze gebildeten Geraden liegt.
Im Falle von Strassenversuchen sind die Seitenfenster zu schliessen. Allfällige Lüftungs und Scheinwerferklappen usw. müssen in Ruhestellung sein, ausgenommen die Prüfstelle verlangt etwas anderes.
Das Fahrzeug muss sauber sein.
Unmittelbar vor der Messung muss das Fahrzeug in geeigneter Weise auf normale Betriebstemperatur gebracht werden.
Die Zeit ist auf 0.1 Sekunden genau zu messen. Die Geschwindigkeit ist auf 2 % genau zu messen.
τ m mit der Standardabweichung (s) ist zu notieren.
dabei bedeuten:
F r : Fahrwiderstand in N
m : Bezugsmasse in kg
Δv : Geschwindigkeitsunterschied in m/s
τ m : Durchschnittszeit in s.
und/oder
die entsprechenden Werte für den Fahrwiderstand F r und die Geschwindigkeit (v) sind mit der Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate mit einer parabolischen Kurve zu verbinden:
F r = f 0 + f 1 v
dabei bedeuten:
F r : Fahrwiderstand in N
v : Geschwindigkeit in km/h
f 0 , f 1 : Koeffizienten
Diese Kurve ist die Fahrwiderstandskurve, die auf dem Fahrleistungsprüfstand simuliert werden muss.
Die Geräte haben die Genauigkeit gemäss Ziff. 2.5.1.1.1 dieser Anlage zu erfüllen.
Im Falle eines Prüfstandes, der aufgrund der mechanischen Schwungmassen nur bis 100 km/h betrieben werden darf, kann auf die Einstellung bei 100 km/h verzichtet werden.
Das Drehmoment ist mit einem entsprechenden Messgerät auf 2 % genau zu messen. Die Geschwindigkeit ist auf 2 % genau zu messen.
und/oder
die entsprechenden Werte für das Drehmoment (M t ) und die Geschwindigkeit (v) sind mit Hilfe der Methode der kleinsten Quadrate mit einer parabolischen Kurve zu verbinden:
dabei bedeuten:
M t r : Drehmoment auf der Strasse in Nm
v : Geschwindigkeit in km/h
k 0 , k 1 : Koeffizienten
Diese Kurve ergibt die entsprechenden Werte für das Drehmoment und die Geschwindigkeit, die auf dem Fahrleistungsprüfstand simuliert werden muss.
Es sind die gleichen Geräte zu verwenden wie bei der Messung auf der Strasse.
Im Falle eines Prüfstandes, der aufgrund der mechanischen Schwungmassen nur bis 100 km/h betrieben werden darf, kann auf die Einstellung bei 100 km/h verzichtet werden.
Mit Einwilligung der Prüfstelle kann für den Fahrwiderstand (F r ) des Fahrzeugs ein gleichwertiger Einheitswert, berechnet nach folgender Formel, angenommen werden:
F r = f (am + b)
dabei bedeuten:
F r : zu simulierender Fahrwiderstand in N m : äquivalente Schwungmasse des Prüfstandes in kg a,b : von der Geschwindigkeit abhängige Koeffizienten gemäss der folgenden Tabelle f : von der Fahrzeuggruppe abhängiger Koeffizient (1.1 für Gruppe I; 1.3 für Gruppe II) v (km/h) a b 100 0.231 181 80 0.194 116 60 0.165 65 40 0.144 28 20 0.131 7
Die folgenden Tabellen 1 und 2 enthalten die Auslaufzeiten, die mit Hilfe obgenannter Formel und Koeffizienten berechnet wurden.
Beide Tabellen enthalten auch die Koeffizienten f 0 und f 1 zur Formel F r = f 0 + f 1 v , wo der Fahrwiderstand als Funktion zur Geschwindigkeit dargestellt wird.
Diese Koeffizienten sind mit Hilfe der Tabellenwerte in Ziff. 2.5.3.1 dieser Anlage errechnet worden. Tabelle 1: Auslaufzeiten und Koeffizienten für Fahrzeuge der Gruppe I (Koeffizient f = 1.1) Äquivalente Schwungmasse Auslaufzeit in s Koeffizienten 3 in kg 105 95 85 75 65 55 45 35 25 15 f 0 f 1 450 4.0 5.6 8.1 12.1 17.1 63.0 0.0250 510 4.3 6.0 8.6 12.5 17.5 71.4 0.0257 570 4.6 6.4 9.0 13.0 17.6 79.8 0.0264 620 4.8 6.7 9.3 13.3 17.7 86.8 0.0271 680 5.1 6.9 9.7 13.5 17.8 95.2 0.0277 740 5.3 7.2 9.9 13.8 17.9 104 0.0283 800 5.5 7.5 10.2 14.1 18.1 112 0.0291 850 5.7 7.6 10.4 14.2 18.2 119 0.0296 910 5.9 7.9 10.6 14.4 18.2 127 0.0303 960 6.0 8.0 10.8 14.5 18.3 134 0.0309 1020 6.2 8.2 11.0 14.7 18.3 143 0.0315 1080 6.3 8.4 11.2 14.8 18.3 151 0.0322 1130 6.5 8.5 11.3 14.9 18.4 158 0.0328 1190 6.6 8.7 11.4 15.0 18.5 167 0.0335 1250 6.7 8.8 11.6 15.1 18.5 175 0.0342 1300 6.8 8.9 11.7 15.2 18.5 182 0.0347 1360 6.9 9.0 11.8 15.3 18.5 190 0.0354 1420 7.0 9.2 11.9 15.4 18.6 199 0.0361 1470 7.1 9,3 12.0 15.5 18.6 206 0.0367 1530 7.2 9.4 12.1 15.5 18.6 214 0.0373 1590 7.3 9.5 12.3 15.6 18.6 223 0.0380 1640 7.4 9.6 12.3 15.7 18.7 230 0.0386 1700 7.5 9.6 12.4 15.7 18.7 238 0.0392 1760 7.6 9.7 12.5 15.8 18.7 246 0.0400 1810 7.6 9.8 12.5 15.8 18.7 253 0.0405 1930 7.8 9.9 12.7 15.9 18.7 270 0.0419 2040 7.9 10.1 12.8 16.0 18.8 286 0,0432 2150 8.0 10.2 12.9 16.0 18.8 301 0.0444 2270 8.1 10.3 13.0 16.1 18.8 318 0.0458 2380 8.2 10.4 13.1 16.2 18.8 323 0.0470 2490 8.3 10.5 13.2 16.2 18.8 349 0.0483 Tabelle 2: Auslaufzeiten und Koeffizienten für Fahrzeuge der Gruppe II (Koeffizient f = 1.3) Äquivalente Schwungmasse Auslaufzeit in s Koeffizienten 4 in kg 105 95 85 75 65 55 45 35 25 15 f 0 f 1 450 3.4 4.7 6.9 10.2 14.5 74.5 0.0295 510 3.6 5.1 7.3 10.6 14.8 84.4 0.0304 570 3.9 5.4 7.6 11.0 14,9 94.3 0.0312 620 4.1 5.7 7.9 11.3 15.0 103 0.0320 680 4.3 5.8 8.2 11.4 15.1 113 0.0327 740 4.5 6.1 8.4 11.7 15.2 123 0.0334 800 4.7 6.3 8.6 11.9 15.3 132 0.0343 850 4.8 6.4 8.8 12.0 15.4 141 0.0350 910 5.0 6.7 9.0 12.2 15.4 150 0.0358 960 5.1 6.8 9.1 12.3 15.5 158 0.0365 1020 5.2 6.9 9.3 12.4 15.5 169 0.0372 1080 5.3 7.1 9.5 12.5 15.5 179 0.0381 1130 5.5 7.2 9.6 12.6 15.6 187 0.0388 1190 5.6 7.3 9.6 12.7 15.6 197 0.0396 1250 5.7 7.4 9.8 12.8 15.7 207 0.0404 1300 5.8 7.5 9.9 12.9 15.7 215 0.0410 1360 5.8 7.6 10.0 12.9 15.7 225 0.0418 1420 5.9 7.8 10.1 13.0 15.7 235 0.0427 1470 6.0 7.9 10.2 13.1 15.7 243 0.0434 1530 6.1 8.0 10.2 13.1 15.7 253 0.0441 1590 6.2 8.0 10.4 13.2 15.7 263 0.0449 1640 6.3 8.1 10.4 13.3 15.8 271 0.0456 1700 6.3 8.1 10.5 13.3 15.8 281 0.0463 1760 6.4 8.2 10.6 13.4 15.8 291 0.0473 1810 6.4 8.3 10.6 13.4 15.8 299 0.0479 1930 6.5 8.4 10.7 13.5 15.8 319 0.0495 2040 6.7 8.5 10.8 13.5 15.9 338 0.0511 2150 6.8 8.6 10.9 13.5 15.9 356 0.0525 2270 6.9 8.7 11.0 13.6 15.9 376 0.0541 2380 6.9 8.8 11.1 13.7 15.9 394 0.0555 2490 7.0 8.9 11.2 13.7 15.9 412 0.0571
Die Geräte haben die Genauigkeit gemäss Ziff. 2.5.1.1.1 dieser Anlage zu erfüllen.
Bei einem Prüfstand mit festgelegter Leistungsaufnahme-Kennlinie ist die Einstellung bei 80 km/h vorzunehmen.
Toleranzbreite für die Verzögerungszeit bei
100 und 80 km/h : ±5 %
60 und 40 km/h : ± 10 %
20 km/h : ± 15 %
Die Toleranzbreite ist proportional zur verlangten Genauigkeit nach Ziff. 4.1.6 dieses Anhanges, mit welcher der Strassen-Fahrwiderstand auf dem Prüfstand zu simulieren ist.
Im Falle eines Prüfstandes, der aufgrund der mechanischen Schwungmassen nur bis 100 km/h betrieben werden darf, kann auf die Einstellung bei 100 km/h verzichtet werden.
Es gibt mehrere Typen von Entnahmesystemen, welche die Vorschriften nach Ziff. 4.2 dieses Anhanges erfüllen können. Andere Entnahmesysteme können verwendet werden, wenn sie den wesentlichen Kriterien für Entnahmesysteme mit variabler Verdünnung genügen.Der Fahrzeughersteller muss im Antrag für eine Abgas-Typengenehmigung das Entnahmesystem angeben, das für die Prüfung verwendet wurde.
Angabe der Funktionsmerkmale eines Abgasentnahmesystems, das zur Messung der tatsächlichen Mengen emittierter gas- und partikelförmiger Luftverunreinigungen aus Fahrzeugabgasen nach den Bestimmungen dieser Verordnung verwendet wird.
Das Entnahmesystem mit variabler Verdünnung zur Bestimmung der Massenemissionen muss drei Bedingungen erfüllen: - Die Abgase des Fahrzeugs müssen fortlaufend unter festgelegten Bedingungen mit Umgebungsluft verdünnt werden. - Das Gesamtvolumen des Gemisches aus Abgasen und Verdünnungsluft muss genau gemessen werden. - Es ist fortlaufend ein Teilstrom aus verdünntem Abgas und Verdünnungsluft für Analysenzwecke zu entnehmen. Die Menge der gasförmigen Luftverunreinigungen wird nach den anteilmässigen Probenkonzentrationen und den während der Prüfdauer gemessenen Gesamtvolumen bestimmt. Die Probenkonzentrationen werden entsprechend dem Gehalt gasförmiger Luftverunreinigungen der Umgebungsluft korrigiert.
Die Abbildung 4 im Anhang 1 zeigt eine schematische Darstellung des Entnahmesystems.
Das Verbindungsrohr zwischen dem (den) Auspuffrohr(en) und der Mischkammer muss möglichst kurz sein; es darf in keinem Fall - den statischen Druck an den Endrohren des Prüffahrzeugs um mehr als ± 0.75 kPa bei 50 km/h oder ± 1.25 kPa während der gesamten Prüfdauer gegenüber dem statischen Druck, der ohne Verbindungsrohr am Auspuffendrohr gemessen wurde, verändern. Der Druck muss im Endrohr oder in einem Verlängerungsrohr mit gleichem Durchmesser gemessen werden, und zwar möglichst am äussersten Ende; - die Art der Abgase verändern oder beeinflussen. Es ist eine Mischkammer vorzusehen, in der die Abgase des Fahrzeugs und die Verdünnungsluft so zusammengeführt werden, dass an der Probeentnahmestelle ein homogenes Gemisch vorliegt. In diesem Bereich darf die Homogenität des Gemisches um höchstens ± 2 % vom Mittelwert aus mindestens fünf gleichmässig über den Durchmesser des Gasstromes verteilten Punkten abweichen. Der Druck in der Mischkammer darf vom Luftdruck um höchstens ± 0.25 kPa abweichen, um die Auswirkung auf die Bedingungen an den Endrohren möglichst gering zu halten und den Druckabfall in einer Konditionierungseinrichtung für die Verdünnungsluft zu begrenzen.
Die Förderkapazität der Pumpe muss ausreichend sein, um eine Wasserkondensation zu verhindern. Dies kann im allgemeinen dadurch sichergestellt werden, dass die mittlere CO 2 -Konzentration der verdünnten Abgase im Probebeutel auf einem Wert von weniger als 3.0 vol-% gehalten wird.
Das Volumenmessgerät muss eine Kalibriergenauigkeit von ± 2 % unter allen Betriebsbedingungen beibehalten. Kann das Gerät Temperaturschwankungen des verdünnten Abgasgemisches am Messpunkt nicht ausgleichen, so muss ein Wärmetauscher benutzt werden, um die Temperatur auf ± 6 K der vorgesehenen Betriebstemperatur zu halten. Falls erforderlich, kann zum Schutz des Volumenmessgerätes ein Zyklon-Abscheider vorgesehen werden.
Ein Temperaturfühler ist unmittelbar vor dem Volumenmessgerät anzubringen. Das Temperaturmessgerät muss eine Genauigkeit von ± 1 K und eine Ansprechzeit von 0.1 s bei 62 % einer Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl) haben.
Druckmessungen während der Prüfung müssen eine Genauigkeit von ± 0.4 kPa aufweisen.
Die Messung des Druckes, bezogen auf den Luftdruck, ist vor und - falls erforderlich - hinter dem Durchflussmessgerät vorzunehmen.
Die Probe des verdünnten Abgases ist vor der Hauptdurchsatzpumpe, jedoch nach der Konditionierungseinrichtung (sofern vorhanden) zu entnehmen.
Der Durchfluss darf um nicht mehr als ± 2 % vom Mittelwert abweichen.
Die Durchflussmenge muss mindestens 5 l/min und darf höchstens 0.2 % der Durchflussmenge des verdünnten Abgases betragen.
Eine Probe der Verdünnungsluft ist bei konstantem Durchfluss in unmittelbarer Nähe der Umgebungsluft (nach dem Filter, wenn vorhanden) zu entnehmen.
Die Probe der Verdünnungsluft darf nicht durch Abgase aus der Mischzone verunreinigt werden.
Die Durchflussmenge der Verdünnungsluftprobe muss ungefähr derjenigen des verdünnten Abgases (( 5 l/min) entsprechen.
Die bei der Entnahme verwendeten Werkstoffe müssen so beschaffen sein, dass die Konzentration der gasförmigen Luftverunreinigungen nicht verändert wird.
Es können Filter zum Abscheiden von Partikeln aus der Probe vorgesehen werden.
Mit Hilfe von Pumpen sind die Proben in die Sammelbeutel zu fördern.
Zur Gewährleistung der erforderlichen Durchflussmenge der Probe sind Durchflussregler und -messer zu verwenden.
Zwischen den Dreiweg-Ventilen und den Sammelbeuteln können gasdichte Schnellkupplungen verwendet werden, die auf der Beutelseite automatisch abschliessen. Es können auch andere Verbindungen zur Weiterleitung der Proben zum Analysengerät benutzt werden (z.B. Dreiweg-Absperrhähne).
Bei den verschiedenen Ventilen zur Weiterleitung der Gasproben sind Schnellschalt- und Schnellregelventile zu verwenden.
Die Gasproben sind in ausreichend grossen Probenbeuteln (ca. 150 l) aufzufangen, um die Durchflussmenge der Proben nicht zu verringern. Diese Beutel müssen aus einem Material hergestellt sein, das die Konzentration der Gasprobe innerhalb von 20 Minuten nach Ende der Probeentnahme um nicht mehr als ± 2 % verändert.
Abweichend zur Gasentnahme bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren befinden sich die Probenahmestellen zur Entnahme der Kohlenwasserstoff- und Partikelproben in einem Verdünnungstunnel.
Zur Verminderung von Wärmeverlusten im Abgas vom Auspuffendrohr bis zum Eintritt in den Verdünnungstunnel darf die hierfür verwendete Rohrleitung höchstens 3.6 m bzw. 6.1 m, falls thermisch isoliert, lang sein. Ihr Innendurchmesser darf höchstens 105 mm betragen.
Im Verdünnungstunnel, einem geraden aus elektrisch leitendem Material bestehenden Rohr, müssen turbulente Strömungsverhältnisse herrschen (Reynoldszahlen > 4 000), damit das verdünnte Abgas an den Entnahmestellen homogen und die Entnahme repräsentativer Gas- und Partikelproben gewährleistet ist. Der Verdünnungstunnel muss einen Durchmesser von mindestens 200 mm haben. Das System muss geerdet sein.
Das Partikel-Probenahmesystem besteht aus einer Entnahmesonde im Verdünnungstunnel, drei Filtereinheiten, bestehend aus jeweils zwei hintereinander angeordneten Filtern, auf die der Probengasstrom einer Testphase umgeschaltet werden kann.
Die Partikelentnahmesonde muss folgendermassen beschaffen sein: - sie muss in Nähe der Tunnelmittellinie, ungefähr zehn Tunneldurchmesser stromabwärts vom Abgaseintritt eingebaut sein und einen Innendurchmesser von mindestens 12 mm haben; - der Abstand von der Probenahmespitze bis zum Filterhalter muss mindestens fünf Sondendurchmesser, jedoch höchstens 1 020 mm betragen. Die Messeinheit des Probengasstromes besteht aus Pumpen, Gasmengenreglern und Durchflussmessgeräten. Das Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem besteht aus be-heizter Entnahmesonde, -leitung, -filter und -pumpe. Die Entnahmesonde muss im gleichen Abstand vom Abgaseintritt wie die Partikelentnahmesonde so eingebaut sein, dass eine gegenseitige Beeinflussung der Probenahmen vermieden wird. Sie muss einen Mindestinnendurchmesser von 4.5 mm haben. Alle beheizten Teile müssen durch das Heizsystem auf einer Temperatur von 190°C ± 10 K gehalten werden. Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, so sind Wärmetauscher und ein Temperaturregler nach Ziff. 2.3.3 dieser Anlage erforderlich, um einen konstanten Durchfluss durch das System und somit die Proportionalität des Durchflusses der Probe sicherzustellen.
Die Abbildung 4 im Anhang 1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie z.B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
Zur Sammeleinrichtung gehören: 1. Ein Filter (1) für die Verdünnungsluft, der - soweit erforderlich - vorgeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der umgebenden Emissionen in der Verdünnungsluft. 2. Eine Mischkammer (2), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden. 3. Ein Wärmetauscher (3), dessen Kapazität gross genug ist, um während der gesamten Prüfdauer die Temperatur des Abgas-Luft-Gemisches, das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe gemessen wird, innerhalb von ± 6 K der vorgesehenen Temperatur zu halten. Dieses Gerät darf den Gehalt gasförmiger Luftverunreinigungen der später für die Analyse entnommenen verdünnten Abgase nicht verändern. 4. Ein Temperaturregler zum Vorheizen des Wärmetauschers vor der Prüfung und zur Einhaltung der Temperatur während der Prüfung innerhalb von 6 K der vorgesehenen Temperatur. 5. Eine Verdrängerpumpe (PDP) (4) zur Weiterleitung einer konstanten Durchflussmenge des Abgas-Luft-Gemisches. Die Kapazität der Pumpe muss gross genug sein, um eine Wasserkondensation in der Anlage unter allen Bedingungen zu vermeiden, die sich bei einer Prüfung einstellen kann. Dazu wird normalerweise eine Verdrängerpumpe verwendet, mit - einer Kapazität, die der doppelten maximalen Abgasdurchflussmenge entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen der Fahrkurven erzeugt wird oder die - ausreicht, um die mittlere CO 2 -Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3.0 vol-% zu halten. 6. Ein Temperaturmessgerät (Genauigkeit ± 1 K), das unmittelbar vor der Verdrängerpumpe angebracht wird. Mit diesem Gerät muss die Temperatur des verdünnten Abgasgemisches während der Prüfung kontinuierlich überwacht werden können. 7. Ein Druckmesser (12) (Genauigkeit ± 0.4 kPa), der direkt vor der Verdrängerpumpe angebracht wird und das Druckgefälle zwischen dem Gasgemisch und der Umgebungsluft aufzeichnet. 8. Ein weiterer Druckmesser (12) (Genauigkeit ± 0.4 kPa), der so angebracht wird, dass die Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe aufgezeichnet wird. 9. Entnahmesonden, mit denen konstante Proben der Verdünnungsluft und des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches entnommen werden können. 10. Filter (5) zum Abscheiden von Partikeln aus den für die Analyse entnommenen Gasen. 11. Pumpen zur Entnahme einer konstanten Durchflussmenge der Verdünnungsluft sowie des verdünnten Abgas-Luft-Gemisches während der Prüfung. 12. Durchflussregler, welche die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahmesonden konstant halten; diese Durchflussmenge muss so gross sein, dass am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Grösse für die Analyse (( 5 l/min) verfügbar sind. 13. Durchflussmesser zur Einstellung und Überwachung einer konstanten Gasprobenmenge während der Prüfung. 14. Schnellschaltventile zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre. 15. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die jeweilige Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch abschliessen. Es können auch andere Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z.B. Dreiweg-Absperrhähne). 16. Beutel (9, 10) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und der Verdünnungsluft während der Prüfung. Sie müssen gross genug sein, um den Gasprobendurchfluss nicht zu verringern. Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (beispielsweise Polyethen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien). 17. Ein Digitalzähler zur Aufzeichnung der Zahl der Umdrehungen der Verdrängerpumpe während der Prüfung.
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren sind die in Abbildung 5 im Anhang 1 dargestellten Einrichtungen zu verwenden:
Verdünnungstunnel Beheiztes Kohlenwasserstoff-Probenahmesystem mit - Entnahmesonde im Verdünnungstunnel - Filter - Entnahmeleitung - Mehrwegventil - Pumpe, Durchflussmessgeräte, Durchflussregler - Flammenionisations-Detektor (HFID) - Integrations- und Aufzeichnungsgeräte für die momentanen Kohlenwasserstoffkonzentrationen - Schnellkupplung für die Analyse der Probe der Umgebungsluft mit dem HFID Partikel-Probenahmesystem mit - Entnahmesonde im Verdünnungstunnel - Filtereinheit, bestehend aus zwei hintereinander angeordneten Filtereinheiten; Umschaltvorrichtung für weitere parallel angeordnete Filterpaare - Entnahmeleitung - Pumpen, Durchflussregler, Durchflussmessgeräte
Die Verwendung eines weiteren Probenahme-Venturi-Rohrs (4) gewährleistet die proportionale Entnahme der Gasproben. Da Druck und Temperatur am Eintritt beider Venturi-Rohre gleich sind, ist das Volumen der Gasentnahme proportional zum Gesamtvolumen des erzeugten Gemisches aus verdünnten Abgasen. Das System erfüllt somit die in diesem Anhang festgelegten Bedingungen.
Die Abbildung 4 im Anhang 1 zeigt das Schema eines solchen Entnahmesystems. Da gültige Ergebnisse mit unterschiedlichen Versuchsanordnungen erzielt werden können, braucht die Anlage nicht ganz genau dem Schema zu entsprechen. Es können zusätzliche Teile verwendet werden, wie z.B. Instrumente, Ventile, Magnetventile und Schalter, um zusätzliche Daten zu erhalten und die Funktionen der einzelnen Teile der Anlage zu koordinieren.
Zur Sammeleinrichtung gehören: 1. Ein Filter (1) für die Verdünnungsluft, der - soweit erforderlich - vorbeheizt werden kann. Dieser Filter besteht aus einer Aktivkohleschicht zwischen zwei Lagen Papier; er dient zur Senkung und Stabilisierung der Kohlenwasserstoffkonzentration der angesaugten Verdünnungsluft. 2. Eine Mischkammer (2), in der Abgase und Luft homogen gemischt werden. 3. Ein Zyklon-Abscheider (3) zum Abscheiden von Partikeln. 4. Entnahmesonden, mit denen Proben der Verdünnungsluft und der verdünnten Abgase entnommen werden können. 5. Ein Entnahme-Venturi-Rohr (4) mit kritischer Strömung, mit dem anteilmässige Proben verdünnter Abgase an der Entnahmesonde entnommen werden können. 6. Filter zum Abscheiden von Partikeln aus den für die Analyse entommenen Gasen. 7. Pumpen zum Sammeln eines Teils der Luft und der verdünnten Abgase in den Beuteln während der Prüfung. 8. Durchflussregler, um die Durchflussmenge bei der Gasentnahme während der Prüfung durch die Entnahmesonde konstant zu halten. Diese Durchflussmenge muss so gross sein, dass am Ende der Prüfung Proben von ausreichender Grösse für die Analyse verfügbar sind (( 5 l/min). 9. Durchflussmesser zur Einstellung und Überwachung der Durchflussmenge während der Prüfung. 10. Schnellschaltventile zur Weiterleitung der konstanten Gasprobenmenge entweder in die Entnahmebeutel oder in die Atmosphäre. 11. Gasdichte Schnellkupplungen zwischen den Schnellschaltventilen und den Entnahmebeuteln. Die Kupplung muss auf der Beutelseite automatisch abschliessen. Es können auch andere Mittel verwendet werden, um die Probe in den Analysator zu bringen (z.B. Dreiweg-Absperrhähne). 12. Beutel (9, 10) zum Auffangen der Proben verdünnter Abgase und Verdünnungsluft während der Prüfung. Die Beutel müssen gross genug sein, um den Gasprobendurchfluss nicht zu verringern. Sie müssen aus einem Material hergestellt sein, das weder die Messungen selbst noch die chemische Zusammensetzung der Gasproben beeinflusst (z.B. Polyethen/Polyamid- oder Polyfluorkohlenstoff-Verbundfolien). 13. Ein Druckmesser (5) mit einer Genauigkeit von ± 0.4 kPa. 14. Ein Temperaturmessgerät (6) mit einer Genauigkeit von ± 1 K und einer Ansprechzeit von 0.1 Sekunden bei 62 % einer Temperaturänderung (gemessen in Silikonöl). 15. Ein Venturi-Rohr mit kritischer Messströmung (7) zur Messung der Durchflussmenge der verdünnten Abgase. 16. Ein Gebläse (8) mit ausreichender Leistung, um das gesamte Volumen der verdünnten Gase anzusaugen. Das Entnahmesystem CFV-CVS muss eine ausreichend grosse Kapazität haben, damit eine Wasserkondensation im Gerät unter allen Bedingungen vermieden wird, die sich bei einer Prüfung einstellen können. Dazu wird normalerweise ein Gebläse verwendet mit einer Kapazität, die der doppelten der maximalen Abgasdurchflussmenge entspricht, die bei den Beschleunigungsphasen der Fahrkurve erzeugt wird oder die ausreicht, um die mittlere CO 2 -Konzentration der verdünnten Abgase im Entnahmebeutel unterhalb von 3.0 vol-% zu halten.
Für die Prüfung der Fahrzeuge mit Selbstzündungsmotoren sind die in Abbildung 5 im Anhang 1 dargestellten Einrichtungen zu verwenden (vgl. Ziff. 3.1.2 dieser Anlage). Ist ein Ausgleich der Durchflussschwankungen nicht möglich, so sind ein Wärmetauscher (3) und ein Temperaturregler erforderlich, um einen konstanten Durchfluss durch das Probenahme-Venturi-Rohr und somit die Proportionalität des Durchflusses durch die Entnahmesonde sicherzustellen.
Der CO-, CO 2 -, NOx- und HC-Massenausstoss während der verschiedenen Testphasen des Stadt- und Überland-Fahrzyklus wird bestimmt, indem deren mittlere volumetrische Konzentrationen der in Beuteln gesammelten verdünnten Abgase gemessen werden.
Der HC-Massenausstoss von Fahrzeugen mit Selbstzündungsmotoren wird demgegenüber mit einem kontinuierlich registrierenden beheizten Flammenionisationsdetektor bestimmt. Die mittlere volumetrische Konzentration wird durch Integration über die Dauer der Testphasen ermittelt (vgl. Ziff. 7.1.8 im Anhang 1).
Die kontinuierliche Messung der CO-, CO 2 - und NOx-Konzentrationen des verdünnten Abgases kann gleichermassen zur Bestimmung des Massenausstosses während der einzelnen Testphasen herangezogen werden, sofern der dabei ermittelte Massenausstoss von den in den Beuteln ermittelten Werten um nicht mehr als ± 3 % abweicht.
Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss nach Ziff. 4.4.3 dieses Anhanges nach dem nachstehend festgelegten Verfahren kalibriert werden.
Die Kalibrierkurve wird durch mindestens fünf Kalibrierpunkte festgelegt, die in möglichst gleichem Abstand anzuordnen sind. Die Nennkonzentration des Prüfgases der höchsten Konzentration muss mindestens 80 % des Skalenendwertes betragen.
Die Kalibrierkurve wird nach der Methode der "kleinsten Quadrate" berechnet. Ist der resultierende Grad des Polynoms grösser als 3, so muss die Zahl der Kalibrierpunkte zumindest so gross wie der Grad dieses Polynoms plus 2 sein.
Die Kalibrierkurve darf um nicht mehr als 2 % vom Nennwert eines jeden Kalibriergases abweichen.
Der Chemilumineszens-Analysator muss in der Stellung "NOx" kalibriert werden.
Es können auch andere Verfahren (Rechner, elektronische Messbereichsumschaltung usw.) angewendet werden, wenn der Prüfstelle zufriedenstellend nachgewiesen wird, dass sie eine gleichwertige Genauigkeit bieten.
Anhand des Verlaufs der Kalibrierkurve und der Kalibrierpunkte kann die einwandfreie Durchführung der Kalibrierung überprüft werden. Es sind die verschiedenen Kennwerte des Analysators anzugeben, insbesondere: - die Skaleneinteilung - die Empfindlichkeit - der Nullpunkt - der Zeitpunkt der Kalibrierung.
Jeder normalerweise verwendete Messbereich muss vor jeder Analyse wie folgt überprüft werden:
Die Kalibrierung wird mit einem Nullgas und einem Prüfgas überprüft, dessen Nennwert in etwa der verdünnten Abgaszusammensetzung entspricht.
Beträgt für die beiden betreffenden Punkte die Differenz zwischen dem theoretischen Wert und dem bei der Überprüfung erzielten Wert nicht mehr als ± 5 % des Skalenwertes, so dürfen die Einstellkennwerte neu justiert werden. Andernfalls muss eine neue Kalibrierkurve nach Ziff. 1 dieser Anlage erstellt werden.
Nach der Überprüfung werden das Nullgas und das gleiche Prüfgas für eine erneute Überprüfung verwendet. Die Analyse ist gültig, wenn die Differenz zwischen beiden Messungen weniger als 2 % beträgt.
Es ist die Wirksamkeit des Konverters für die Umwandlung von NO 2 in NO zu überprüfen.
Diese Überprüfung kann mit einem Ozonisator entsprechend dem Prüfungsaufbau nach Abbildung 1 dieser Anlage und dem nachstehend beschriebenen Verfahren durchgeführt werden.
Der Analysator wird in dem am häufigsten verwendeten Messbereich nach den Anweisungen des Herstellers mit dem Nullgas und Kalibriergas (letzteres muss einen NO-Gehalt aufweisen, der etwa 80 % des Skalenendwertes entspricht, die NO 2 -Konzentration im Gasgemisch darf nicht mehr als 5 % der NO-Konzentration betragen) kalibriert. Der NOx-Analysator muss auf NO-Betrieb eingestellt werden, so dass das Kalibriergas nicht in den Konverter gelangt. Die angezeigte Konzentration ist aufzuzeichnen.
Durch ein T-Verbindungsstück wird dem Gasstrom kontinuierlich Sauerstoff oder synthetische Luft zugeführt, bis die angezeigte Konzentration etwa 10 % geringer ist als die angezeigte Kalibrierkonzentration.
Abbildung 1: Schaltschema für NO2-NO-Konverterprüfung
Die angezeigte Konzentration (c) ist aufzuzeichnen. Während dieses ganzen Vorgangs muss der Ozonisator ausgeschaltet sein.
Anschliessend wird der Ozonisator eingeschaltet und so eingeregelt, dass die angezeigte NO-Konzentration auf 20 % (Minimum 10 %) der angegebenen Kalibrierkonzentration sinkt. Die angezeigte Konzentration (d) ist aufzuzeichnen.
Der Analysator wird dann auf den Betriebszustand NOx geschaltet und das Gasgemisch bestehend aus NO, NO 2 , O 2 und N 2 strömt nur durch den Konverter. Die angezeigte Konzentration (a) ist aufzuzeichnen.
Danach wird der Ozonisator ausgeschaltet. Das Gasgemisch strömt durch den Konverter in den Messteil. Die angezeigte Konzentration (b) ist aufzuzeichnen.
Bei noch immer ausgeschaltetem Ozonisator wird auch die Zufuhr von Sauerstoff und synthetischer Luft unterbrochen. Der vom Analysator angezeigte NOx-Wert darf dann den Kalibrierwert um nicht mehr als 5 % übersteigen.
Der Wirkungsgrad η des NO 2 -NO-Konverters wird wie folgt berechnet:
Der so erhaltene Wert darf nicht kleiner als 95 % sein. Der Wirkungsgrad ist so oft als notwendig zu überprüfen.
Das CVS-System wird mit einem Präzisionsdurchflussmesser und einem Durchflussregler kalibriert. Der Durchfluss im System wird bei verschiedenen Druckwerten gemessen, ebenso werden die Regelkennwerte des Systems ermittelt; danach wird das Verhältnis zwischen letzteren und den Durchflüssen ermittelt.
Es können mehrere Typen von Durchflussmessern verwendet werden (z.B. kalibriertes Venturi-Rohr, Laminar-Durchflussmesser, kalibrierter Flügelraddurchflussmesser), vorausgesetzt, es handelt sich um ein dynamisches Messgerät und die Vorschriften nach Ziff. 3.1 dieser Anlage werden erfüllt.
In den folgenden Absätzen wird die Kalibrierung von PDP- und CFV-Entnahmegeräten mit Laminar-Durchflussmesser beschrieben. Die Genauigkeit der Laminar-Durchflussmesser ist ausreichend, um die Gültigkeit der Kalibrierung bei ausreichender Zahl von Messungen überprüfen zu können (Abbildung 2 dieser Anlage).
Bei dem nachstehend festgelegten Kalibrierverfahren werden Geräte, Versuchsanordnung und verschiedene Kennwerte beschrieben, die für die Ermittlung des Durchsatzes der Pumpe im CVS-System gemessen werden müssen. Alle Kennwerte der Pumpe werden gleichzeitig mit den Kennwerten des Durchflussmessers gemessen, der mit der Pumpe in Reihe geschaltet ist. Danach kann die Kurve des berechneten Durchflusses (ausgedrückt in m /min am Pumpeneinlass bei absolutem Druck und absoluter Temperatur) als Korrelationsfunktion aufgezeichnet werden, die einer bestimmten Kombination von Pumpenkennwerten entspricht. Die Lineargleichung, die das Verhältnis zwischen dem Pumpendurchsatz und der Korrelationsfunktion ausdrückt, wird sodann aufgestellt. Hat die Pumpe des CVS-Systems mehrere Übersetzungsverhältnisse, so muss jede verwendete Übersetzung kalibriert werden.
Dieses Kalibrierverfahren beruht auf der Messung der absoluten Werte der Pumpen- und Durchflussmesserkennwerte, die an jedem Punkt in Beziehung zum Durchfluss stehen. Drei Bedingungen müssen eingehalten werden, damit Genauigkeit und Vollständigkeit der Kalibrierkurve garantiert sind: - Die Pumpendrücke müssen an den Anschlussstellen der Pumpe selbst gemessen werden und nicht an den äusseren Rohrleitungen, die am Pumpenein- und -auslass angeschlossen sind. Die Druckanschlüsse am oberen und unteren Punkt der vorderen Antriebsplatte sind den tatsächlichen Drücken ausgesetzt, die im Pumpeninnenraum vorhanden sind und so die absoluten Druckdifferenzen widerspiegeln; - während des Kalibrierens muss eine konstante Temperatur aufrechterhalten werden. Der Laminar-Durchflussmesser ist gegen Schwankungen der Einlasstemperatur empfindlich, die eine Streuung der gemessenen Werte verursachen. Temperaturschwankungen von ± 1 K sind zulässig, sofern sie allmählich innerhalb eines Zeitraumes von mehreren Minuten auftreten; - alle Anschlussrohrleitungen zwischen dem Durchflussmesser und der CVS-Pumpe müssen dicht sein. Bei der Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen kann durch Messung dieser Pumpenkennwerte der Durchfluss aus Kalibriergleichung berechnet werden. Abbildung 2: Schematische Darstellung einer Kalibriervorrichtung für CVS-Geräte Abbildung 2 dieser Anlage zeigt ein Beispiel für eine Kalibriervorrichtung. Änderungen sind zulässig, sofern sie von der Prüfstelle gleichwertig anerkannt werden. Bei Verwendung der in Abbildung 2 dieser Anlage beschriebenen Einrichtung müssen folgende Daten den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen: Luftdruck (korrigiert) (P B ) ± 0.03 kPa Umgebungstemperatur (T) ± 0.3 K Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI) ± 0.15 K Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0.01 kPa Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0.001 kPa Lufttemperatur am Einlass der PDP-CVS-Pumpe (PTI) ± 0.3 K Lufttemperatur am Auslass der PCP-CVS-Pumpe (PTO) ± 0.3 K Unterdruck am Einlass der CVS-Pumpe (PPI) ± 0.22 kPa Druckhöhe am Auslass der CVS-Pumpe (PPO) ± 0.22 kPa Pumpendrehzahl während der Prüfung ± 1 Umdrehung Dauer der Prüfung (t) (bei mind. 120 s) ± 0.05 s Ist der Aufbau nach Abbildung 2 dieser Anlage durchgeführt, so ist das Durchflussregelventil voll zu öffnen. Die PDP-CVS-Pumpe muss 20 Minuten in Betrieb sein, bevor die Kalibrierung beginnt. Das Durchflussregelventil wird teilweise geschlossen, damit der Unterdruck am Pumpeneinlass höher wird (ca. 1 kPa) und auf diese Weise mindestens eine Zahl von sechs Messpunkten für die gesamte Kalibrierung verfügbar ist. Das System muss sich innerhalb von drei Minuten stabilisieren, danach sind die Messungen zu wiederholen.
Die Luftdurchflussmenge Q s an jedem Prüfpunkt wird nach den Angaben des Herstellers aus den Messwerten des Durchflussmessers in m /min ermittelt (Normalbedingungen).
Die Luftdurchflussmenge wird dann auf den Pumpendurchsatz V o in m je Umdrehung bei absoluter Temperatur und absolutem Druck am Pumpeneinlass umgerechnet.
hierbei bedeuten: V o : Pumpendurchflussmenge bei T p und P p in m /Umdrehung Q s : Luftdurchflussmenge bei 101.33 kPa und 273.2 k in m /Minute Tp : Temperatur am Pumpeneinlass in K P p : absoluter Druck am Pumpeneinlass in kPa n : Pumpendrehzahl in min Zur Kompensierung der gegenseitigen Beeinflussung der Druckschwankungen mit der Pumpendrehzahl und den Rückströmverlusten der Pumpe wird die Korrelationsfunktion (x o ) zwischen der Pumpendrehzahl (n), der Druckdifferenz zwischen Ein- und Auslass der Pumpe und dem absoluten Druck am Pumpenauslass mit folgender Formel berechnet: hierbei bedeuten: x o : Korrelationsfunktion ΔP p : Druckdifferenz zwischen Pumpeneinlass und Pumpenauslass (kPa) P e : absoluter Druck am Pumpenauslass (PPO + P B ) in kPa Mit der Methode der kleinsten Quadrate wird eine lineare Angleichung vorgenommen, um nachstehende Kalibriergleichungen zu erhalten: V o = D o - M(x o ) n = A - B(Δp) D o , M, A und B sind Konstanten für die Steigung der Geraden und für die Achsabschnitte (Ordinaten). Hat das CVS-System mehrere Übersetzungen, so muss für jede Übersetzung eine Kalibrierung vorgenommen werden. Die für diese Übersetzung erzielten Kalibrierkurven müssen in etwa parallel sein, und die Ordinatenwerte D 0 müssen grösser werden, wenn der Durchsatzbereich der Pumpe kleiner wird. Bei sorgfältiger Kalibrierung müssen die mit Hilfe der Gleichung berechneten Werte innerhalb von ± 0.5 % des gemessenen Wertes V 0 liegen. Die Werte M sollten je nach Pumpe verschieden sein. Die Kalibrierung muss bei Inbetriebnahme der Pumpe und nach jeder grösseren Wartung vorgenommen werden. Kalibrierung des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung (CFV) Bei der Kalibrierung des CFV-Venturi-Rohres bezieht man sich auf die Durchflussgleichung für ein Venturi-Rohr mit kritischer Strömung: dabei bedeuten: Q s : Durchflussmenge K v : Kalibrierkoeffizient P : absoluter Druck in kPa T : absolute Temperatur in K Die Gasdurchflussmenge ist eine Funktion des Eintrittsdruckes und der Eintrittstemperatur. Das nachstehend beschriebene Kalibrierverfahren ermittelt den Wert des Kalibrierkoeffizienten bei gemessenen Werten für Druck, Temperatur und Luftdurchsatz. Bei der Kalibrierung der elektronischen Geräte des CFV-Venturi-Rohres ist das vom Hersteller empfohlene Verfahren anzuwenden. Bei den Messungen für die Kalibrierung des Durchflusses des Venturi-Rohres mit kritischer Strömung müssen die nachstehend genannten Parameter den angegebenen Genauigkeitstoleranzen genügen: Luftdruck (korrigiert) (P B ) ± 0.03 kPa Lufttemperatur am LFE-Eintritt (ETI) ± 0.15 K Unterdruck vor LFE (EPI) ± 0.01 kPa Druckabfall durch LFE-Düse (EDP) ± 0.001 kPa Luftdurchflussmenge (Q s ) ± 0.5 % Unterdruck am CFV-Eintritt (PPI) ± 0.02 kPa Temperatur am Venturi-Rohr-Eintritt (T v ) ± 0.2 K Die Geräte sind entsprechend Abbildung 2 dieser Anlage aufzubauen und auf Dichtheit zu überprüfen. Jede undichte Stelle zwischen Durchflussmessgerät und Venturi-Rohr mit kritischer Strömung würde die Genauigkeit der Kalibrierung stark beeinträchtigen. Das Durchflussregelventil ist voll zu öffnen, das Gebläse ist einzuschalten und das System muss stabilisiert werden. Es sind die von allen Geräten angezeigten Werte aufzuzeichnen. Die Einstellung des Durchflussregelventils ist zu verändern, und es sind mindestens acht Messungen im kritischen Durchflussbereich des Venturi-Rohres durchzuführen. Die bei der Kalibrierung aufgezeichneten Messwerte sind für die nachstehenden Berechnungen zu verwenden. Die Luftdurchflussmenge Qs an jedem Messpunkt ist aus den Messwerten des Durchflussmessers nach dem vom Hersteller angegebenen Verfahren zu bestimmen.Es sind die Werte des Kalibrierkoeffizienten K v für jeden Messpunkt zu berechnen: dabei bedeuten: Q s : Durchflussmenge in m /min bei 273.2 K und 101.33 kPa T v : Temperatur am Eintritt des Venturi-Rohrs in K P v : absoluter Druck am Eintritt des Venturi-Rohres in kPa Es ist eine Kurve K v in Abhängigkeit vom Druck am Eintritt des Venturi-Rohres aufzunehmen. Bei Schallgeschwindigkeit ist K v fast konstant. Fällt der Druck (d.h. bei wachsendem Unterdruck), nimmt K v oberhalb eines bestimmten Eingangs-Unterdrucks ab. Die hieraus resultierenden Veränderungen von K v sind nicht zu berücksichtigen. Bei einer Mindestanzahl von acht Messpunkten im kritischen Bereich sind der Mittelwert von K v und die Standardabweichung zu berechnen. Beträgt die Standardabweichung des Mittelwertes von K v mehr als 0.3 %, so müssen Korrekturmassnahmen getroffen werden.
Zur Überprüfung der Übereinstimmung mit den Vorschriften in Ziff. 3 dieser Anlage wird die Gesamtgenauigkeit des CVS-Entnahmesystems und der Analysengeräte ermittelt, indem eine bekannte Menge eines luftverunreinigenden Gases in das System eingeführt wird, wenn dieses wie für eine normale Prüfung in Betrieb ist; danach wird die Analyse durchgeführt und die Masse der Schadstoffe nach den Formeln der Anlage berechnet, wobei jedoch als Propandichte der Wert von 1,967 kg/m unter Normalbedingungen zugrundegelegt wird. Nachstehend werden zwei ausreichend genaue Verfahren beschrieben.
Durch eine kalibrierte Messblende für kritische Strömung wird eine bekannte Menge reinen Gases (CO oder C 3 H 8 ) in das CVS-System eingeführt. Ist der Eintrittsdruck gross genug, so ist die von der Messblende eingestellte Durchflussmenge unabhängig vom Austrittsdruck der Messblende (Bedingungen für kritische Strömung).
Das CVS-System wird wie für eine Prüfung der Abgasemissionen 5 - 10 Minuten lang betrieben. Die in einem Beutel aufgefangenen Gase werden mit einem normalen Gerät analysiert und die erzielten Ergebnisse mit der bereits bekannten Konzentration der Gasproben verglichen.
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist die Ursache festzustellen und zu beseitigen.
Die Überprüfung des CVS-Systems mit dem gravimetrischen Verfahren ist wie folgt durchzuführen:
Es ist eine kleine mit Kohlenmonoxid oder Propan gefüllte Flasche zu verwenden, deren Masse auf ± 0.01 g zu ermitteln ist. Danach wird das CVS-System 5 - 10 Minuten lang wie für eine normale Prüfung zur Bestimmung der Abgasemissionen betrieben, wobei CO oder Propan in das System eingeführt wird. Die eingeführte Menge reinen Gases wird durch Messung der Massendifferenz der Flasche ermittelt. Danach werden die in einem normalerweise für die Abgasanalyse verwendeten Beutel aufgefangenen Gase analysiert. Die Ergebnisse werden sodann mit den zuvor berechneten Konzentrationswerten verglichen.
Übersteigen die festgestellten Abweichungen 5 %, so ist die Ursache festzustellen und zu beseitigen.
Der Vorgang der Kalibrierung besteht aus drei Abschnitten: - Bestimmung des Kammervolumens - Bestimmung der Hintergrundkonzentration in der Kammer - Prüfung der Kammer auf Dichtheit. 1.1 Bestimmung des Kammervolumens Vor der Inbetriebnahme muss das Kammervolumen wie folgt bestimmt werden: - Sorgfältiges Ausmessen der inneren Länge, Weite und Höhe der Kammer (unter Beachtung der Unregelmässigkeiten) zur Berechnung des inneren Volumens. - Überprüfung des Kammervolumens nach Ziff. 1.3 dieser Anlage. Falls die daraus berechnete Propanmasse nicht mit der Genauigkeit von mindestens 2 % mit der zudosierten Masse übereinstimmt, ist das Kammervolumen zu korrigieren. 1.2 Bestimmung der Hintergrundkonzentration in der Kammer Vor der Inbetriebnahme und danach mindestens einmal jährlich sowie nach jeder Massnahme, die die Stabilität der Hintergrundkonzentration beeinflussen könnte, ist wie folgt zu verfahren. Die HC-Messungen sind mit dem in Ziff. 4.8.2 dieses Anhanges spezifizierten FID durchzuführen. Durchlüften der Kammer mit Umgebungsluft, bis sich eine konstante HC-Konzentration eingestellt hat. Inbetriebnahme der (des) für die Durchmischung des Kammervolumens erforderlichen Gebläse(s). Verschliessen der Kammer. Messung und Aufzeichnung der Temperatur, des Drucks und der HC-Konzentration in der Kammer. Dies sind die Ausgangswerte für die Berechnung der Hintergrundkonzentration. Der Kammerinhalt soll vier Stunden fortlaufend ohne Entnahme eines Probengasstromes durchmischt werden. Wiederholung der Messungen. Dies sind die Endwerte für die Berechnung der Hintergrundkonzentration der Messkammer. Die Differenz beider Werte muss kleiner als 0.4 g sein. Liegen die Werte darüber, müssen die Störeinflüsse beseitigt werden. 1.3 Prüfung der Kammer auf Dichtheit Vor der Inbetriebnahme der Kammer und danach mindestens einmal monatlich muss die Kammer wie folgt auf Dichtheit überprüft werden: Durchlüften der Kammer mit Umgebungsluft, bis sich eine konstante HC-Konzentration in der Kammer eingestellt hat. Inbetriebnahme der (des) für die Durchmischung des Kammervolumens vorgesehenen Gebläse(s). Verschliessen der Kammer. Messung und Aufzeichnung der Werte für die Temperatur, den Druck und die HC-Konzentration in der Kammer. Dies sind die Eingangswerte für die Rechnung zur Kammerkalibrierung. Einbringen einer auf mindestens 0.5 % genau bestimmten Menge reinen Propans. Die Propanmenge kann durch Volumenstrommessung oder durch Wiegen ermittelt werden. Nach mindestens fünf Minuten Durchmischung werden HC-Konzentration, Temperatur und Druck in der Kammer gemessen und aufgezeichnet. Dies sind die Endwerte für die Rechnung zur Kammerkalibrierung und gleichzeitig die Ausgangswerte für die Rechnungen zur Prüfung der Dichtheit der Kammer. Der Kammerinhalt soll vier Stunden ohne Entnahme eines Probengasstromes durchmischt werden. Messung und Aufzeichnung der Werte für die Temperatur, den Druck und die HC-Konzentration in der Kammer. Dies sind die Endwerte für die Rechnung zur Prüfung der Dichtheit der Kammer. Die berechnete Endmenge darf um nicht mehr als 4 % von der berechneten Anfangsmenge abweichen.
Mit dem in Ziff. 1 dieser Anlage beschriebenen Verfahren lässt sich die zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer wie folgt berechnen:
dabei bedeuten: m HC : zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer in g c HC : gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration in der Prüfkammer in ppmC 1 -Äquivalente i : Eingangswert f : Endwert p : Druck in kPa T : Temperatur in der Kammer in K V : Kammervolumen in m
dabei bedeuten: m i : während des Stadt-Fahrzyklus emittierte Menge der Komponente i in gfkm m iCT : während des Stadt-Fahrzyklus in der Phase 1 emittierte Menge der Komponente i in g m iHT : während des Stadt-Fahrzyklus in der Phase 3 emittierte Menge der Komponente i in g m iS : während des Stadt-Fahrzyklus in der Phase 2 emittierte Menge der Komponente i in g s CT : während des Stadt-Fahrzyklus gemessene Fahrstrecke der Phase 1 in km s HT : während des Stadt-Fahrzyklus gemessene Fahrstrecke der Phase 3 in km s S : während des Stadt-Fahrzyklus gemessene Fahrstrecke der Phase 2 in km Die während der Prüfung im Überland-Fahrzyklus emittierten Massen gasförmiger Luftverunreinigungen werden mit nachstehender Gleichung berechnet: dabei bedeuten: m i : während des Überland-Fahrzyklus emittierte Menge der Komponente i in g/km m iHW : während des Überland-Fahrzyklus emittierte Menge der Komponente in g s HW : während des Überland-Fahrzyklus gemessene Fahrstrecke in km Die in den einzelnen Testphasen emittierten Massen luftverunreinigender Gase werden nach folgender Gleichung berechnet: m i = V mix ·ξ i ·c i ·10 ·k H dabei bedeuten: m i : emittierte Menge der gasförmigen Luftverunreinigung i in g/Testphase V mix : Volumen der verdünnten Abgase korrigiert auf Normalbedingungen (273.2 K, 101.33 kPa) in l/Testphase ξ i : rel. Dichte der gasförmigen Luftverunreinigung unter Normalbedingungen (273.2 K, 101.33 kPa) k H : Feuchtigkeitskorrekturfaktor für die Berechnung der emittierten Stickoxidmengen (bei HC und CO keine Feuchtekorrektur zulässig) c i : Konzentration der gasförmigen Luftverunreinigung in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in vol-ppm und korrigiert mit deren Konzentration in der Verdünnungsluft
Es sind Kennwerte, mit denen das Volumen des Durchflusses ermittelt werden kann, kontinuierlich aufzuzeichnen; das Gesamtvolumen während der Prüfdauer ist daraus zu berechnen.
Das bei den Entnahmesystemen mit Verdrängerpumpe gemessene Volumen der verdünnten Abgase ist mit folgender Formel zu berechnen:
V = V o ·N
dabei bedeuten: V : Volumen der verdünnten Abgase (vor der Korrektur) in l/Testphase V o : von der Verdrängerpumpe gefördertes Gasvolumen unter Prüfbedingungen in l/Umdrehung N : Zahl der Umdrehungen der Pumpe während der Prüfung
Das Volumen der verdünnten Abgase wird durch folgende Formel auf Normalbedingungen korrigiert:
dabei bedeuten:
k 1 : = 2.6961 (K · kPa )
p B : Luftdruck im Prüfraum in kPa
p 1 : Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck am Einlass der Verdrängerpumpe und dem Umgebungsdruck in kPa;
T p : Mittlere Temperatur in K der verdünnten Abgase beim Eintritt in die Verdrängerpumpe während der Prüfung
dabei bedeuten: c i : Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in vol-ppm und korrigiert mit dessen Konzentration in der Verdünnungsluft c e : Gemessene Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in den verdünnten Abgasen, ausgedrückt in vol-ppm c d : Gemessene Konzentration des luftverunreinigenden Gases i in der Verdünnungsluft, ausgedrückt in vol-ppm DF : Verdünnungsfaktor Der Verdünnungsfaktor wird wie folgt berechnet: dabei bedeuten: : CO 2 -Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in Volumenprozent c HC : HC-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in vol-ppm Kohlenstoffäquivalent c CO : CO-Konzentration in den verdünnten Abgasen im Auffangbeutel, ausgedrückt in vol-ppm
Um die Auswirkungen der Feuchte auf die für die Stickoxide erzielten Ergebnisse zu korrigieren, ist folgende Formel anzuwenden:
wobei
In diesen Formeln bedeuten: H : Absolute Feuchte, ausgedrückt in Gramm Wasser pro Kilogramm trockener Luft R a : Relative Feuchte der Umgebungsluft, ausgedrückt in Prozent p d : Sättigungsdampfdruck bei Umgebungstemperatur, ausgedrückt in kPa p B : Luftdruck im Prüfraum, ausgedrückt in kPa
Zur Bestimmung der Masse der HC-Emissionen für Dieselmotoren wird die mittlere HC-Konzentration mit Hilfe folgender Formel berechnet:
dabei bedeuten:
Mit der nachfolgenden Gleichung werden die emittierten Kohlenwasserstoffmengen berechnet, die mit den in den Ziff. 6.2.2 und 6.2.4 dieses Anhanges beschriebenen Prüfungen der Tankatmungsverluste und Verdampfungsemissionen beim Heissabstellen ermittelt wurden:
dabei bedeuten: m HC : zeitliche Änderung der Kohlenwasserstoffmenge in der Prüfkammer in g c HC : gemessene Kohlenwasserstoffkonzentration in der Prüfkammer in vol-ppm C 1 -Äquivalente V : Kammervolumen abzüglich des Fahrzeugvolumens (geöffnete Fenster, geöffneter Kofferraum); wurde das Fahrzeugvolumen nicht bestimmt, ist ein Volumen von 1.42 m zu verwenden k : 1.2 (12 + H/C) H/C-Verhältnis der Kohlenwasserstoffe für Tankatmungsverluste = 2.33 H/C-Verhältnis der Kohlenwasserstoffe für Heissabstellphase = 2.20 i : Eingangswert f : Endwert p : Druck in kPa T : Temperatur in der Kammer in K Die gesamten Verdampfungsemissionen in g/Test ergeben sich durch Addition der - Tankatmungsverluste - Emissionen während des Heissabstellens - Emissionen während des Fahrzeugbetriebes (sofern gemessen).
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung des Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoffgehalts im Abgas bei Leerlaufdrehzahl bei Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotoren nach Ziff. 6.4 dieser Verordnung. Die gemessenen Gehalte an Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen werden mit einem durch gleichzeitige Messung des Kohlendioxidgehaltes bestimmten Verdünnungsfaktor korrigiert (Ziff. 6 dieses Anhanges).
Die Einstellung des Leerlaufs muss Ziff. 5.4.1 dieser Verordnung entsprechen. Die Verstelleinrichtungen für das Leerlaufgemisch dürfen nur mit nichthandelsüblichen Spezialwerkzeugen zugänglich oder müssen plombiert sein (vgl. Ziff. 9.4 dieser Verordnung). Die Leerlaufdrehzahl-Einstellorgane können frei zugänglich sein.
Als Treibstoff ist der im Anhang 5 dieser Verordnung definierte Referenz-Treibstoff zu verwenden.
Die Analyse der Schadstoffe hat mit nicht-dispersiven Infrarot-Absorptionsgeräten (NDIR) für - Kohlenmonoxid (CO) - Kohlendioxid (CO 2 ) - Kohlenwasserstoffe (HC), ausgedrückt als Hexan-Äquivalent ( C 6 H 14 ) zu erfolgen. Die Analysatoren haben einen Messbereich aufzuweisen, der für die Messung im Bereich der Grenzwerte ausreichend ist. Die Messfehler dürfen nicht mehr als ± 3 % der Anzeige betragen, wobei der tatsächliche Wert der Kalibriergase unberücksichtigt bleibt. Die Anzeige hat für CO und CO 2 in der Einheit "vol-%", für HC in der Einheit "vol-ppm" zu erfolgen.
Die Analysatoren sind so oft als notwendig zu kalibrieren. Im Anhang 1 Anlage 4 dieser Verordnung wird das Kalibrierverfahren beschrieben.
Für die Einstellung des Nullpunktes der Analysatoren kann verwendet werden: - Umgebungsluft, sofern sie nicht mehr als 800 ppm CO 2 , 20 ppm CO und 3 ppm HC (als C 6 H 14 -Äquivalente) enthält, oder - gereinigter Stickstoff N 2 , wie auch für die Gasgemische verwendet (Reinheit ( 1 ppm C, ( 1 ppm CO, ( 400 ppm CO 2 , ( 1 ppm NO) Für die Einstellung des Kalibrierpunktes sind die folgenden Kalibriergasgemische zu verwenden: - CO und gereinigter Stickstoff - CO 2 und gereinigter Stickstoff - C 6 H 14 und gereinigter Stickstoff oder C 3 H 8 und gereinigter Stickstoff, sofern für den entsprechenden Kohlenwasserstoffanalysator der Propan/Hexan-Umwandlungsfaktor bekannt ist. Gasgemische, die alle drei Kalibrierkomponenten enthalten, können ebenfalls verwendet werden. Die tatsächliche Konzentration der Kalibriergase muss auf ± 2 % genau mit dem Nennwert übereinstimmen. Die Analysendaten der Gasgemische sind in Volumeneinheiten (vol-%, vol-ppm) anzugeben.
Für die Messung der Motordrehzahl im Leerlauf ist ein Messgerät mit einer Genauigkeit von ± 2 % der Anzeige zu verwenden. Bei digital anzeigenden Geräten kann die letzte Ziffer eine Null sein (z.B. 740 min ).
Ist das Fahrzeug an einem CVS-Sammelsystem angeschlossen, so ist die Sonde in das Verbindungsrohr so nahe am Auspuff wie möglich einzuführen, um eine Verdünnung zu vermeiden.
(Messwerte CO und CO 2 in vol-%)
CO korr = f D · CO-Messwert (vol-%)
HC korr = f D · HC-Messwert (ppm)
Eine Korrektur der gemessenen Werte entfällt, wenn die Summe von CO und CO 2 mindestens 15 beträgt.
Die korrigierten Messwerte für CO und HC sind auf zwei signifikante Ziffern zu runden (ISO 31/0 Anhang B2 Regel B). Die Leerlaufdrehzahl ist als ganze Zahl in min anzugeben, wobei die letzte Ziffer eine Null sein muss.
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren für die Prüfung der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse nach Ziff. 6.5 dieser Verordnung.
Ist der Motor so konstruiert, dass die Prüfungen nach den Ziff. 5.2 - 5.4 dieses Anhanges nicht möglich sind, so sind die Messungen mit folgenden Änderungen durchzuführen:
Vor der Prüfung sind alle Öffnungen zu verschliessen, die nicht der Rückführung der Gase dienen.
Der Beutel ist an eine geeignete Abzweigung, die keinen zusätzlichen Druckverlust hervorrufen darf, an der Rückführung des Kurbelgehäuse-Entlüftungssystems, unmittelbar am Anschluss der Rückführung zum Motor, anzuschliessen.
Die folgende Abbildung illustriert die ergänzende Prüfmethode.
Kurbelgehäuse-Test - ergänzende Prüfmethode
Dieser Anhang beschreibt das Verfahren zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren nach den Ziff. 3.1 und 8.1 dieser Verordnung.
Während des Fahrbetriebs muss handelsüblicher Treibstoff verwendet werden; seine Spezifikation muss typisch für den in der Schweiz erhältlichen Treibstoff (Benzin mit einem Bleigehalt zwischen 5 und 13 mg, Diesel) sein. Die Spezifikation ist anzugeben. Dem Treibstoff dürfen keine Zusätze beigegeben werden. Während den Abgasmessungen muss der verwendete Treibstoff den Bestimmungen des Anhanges 5 entsprechen.
Für den Betrieb des Fahrzeugs muss dauernd handelsübliches Öl verwendet werden.
Während der ersten neun Runden (bzw. Zyklen) muss in jeder Runde viermal angehalten werden, mit einem Leerlaufbetrieb von jeweils 15 Sekunden. Es ist normal zu beschleunigen und zu verzögern. Zudem ist in jeder Runde fünfmal zu verzögern - von der Rundengeschwindigkeit auf 32 km/h - und wieder leicht zu beschleunigen bis auf die Rundengeschwindigkeit. Die 10. Runde wird mit einer konstanten Geschwindigkeit von 89 km/h gefahren. Die 11. Runde beginnt mit einer Beschleunigung mit Vollgas aus dem Stillstand auf 113 km/h. Auf halber Strecke erfolgt eine Normalbremsung bis zum Stillstand mit einer anschliessenden Leerlaufphase von 15 Sekunden, gefolgt von einer zweiten Beschleunigung mit Vollgas.
Abbildung 1: Programm für den Fahrbetrieb
Das Programm besteht grundsätzlich aus 11 Runden à 6 km; die maximale Rundengeschwindigkeit für jede Runde ist in folgender Tabelle angegeben.
Die nach obigen Angaben erhaltenen Resultate sind der Typenprüfstelle mit der Versicherung einzureichen, dass die Prüfungen unter Einhaltung dieser Vorschriften vorgenommen und dass nur ausdrücklich erlaubte Unterhalts- und Wartungsarbeiten vorgenommen worden sind.
Referenz-Treibstoff CEC RF-08-A-85
Typ: unverbleites Referenzbenzin
Zusatz von sauerstoffhaltigen Komponenten verboten
Referenz-Treibstoff CEC RF-03-A-80
Typ: Dieseltreibstoff
Verordnung Seite 1. Geltungsbereich 1 2. Definitionen 2 3. Allgemeine Vorschriften 5 4. Antrag für eine Abgas-Typengenehmigung 6 5. Prüffahrzeuge 9 6. Emissionsprüfungen 12 7. Emissionsgrenzwerte 14 8. Vergleich der Prüfergebnisse mit den Emissionsgrenzwerten 16 9. Weitere Vorschriften 17 10. Abgas-Typengenehmigung 19 11. Übertragung der Abgas-Typengenehmigung 21 12. Änderung von genehmigten Fahrzeugen 21 13. Erweiterung der Abgas-Typengenehmigung 22 14. Übereinstimmung der Herstellung (Produktionsüberprüfung) 23 15. Schlussbestimmungen 29
Anhänge Anhang 1: Prüfmethode zur Bestimmung der Emission luftverunreinigender Gase und Partikel (Fahrzyklus- und Verdampfungstests) mit sechs Anlagen 31 Anhang 2: Prüfmethode zur Bestimmung der Kohlenmonoxid- und Kohlenwasserstoff-Konzentrationen im Leerlauf (Leerlauftest) 126 Anhang 3: Prüfmethode zur Bestimmung der Emissionen aus dem Kurbelgehäuse (Kurbelgehäusetest) 130 Anhang 4: Methode zur Bestimmung der Verschlechterungsfaktoren (Dauerhaftigkeitstest) 134 Anhang 5: Technische Beschreibung der Referenz-Treibstoffe 140
LR 741.01 ↩
Ziff. 15.1.4 abgeändert durch LGBl. 1990 Nr. 55. ↩
Der Fahrwiderstand (Fr) kann mit der Formel Fr(N) = f0 + f1v2 (v in km/h) errechnet werden. ↩
Der Fahrwiderstand (Fr) kann mit der Formel Fr(N) = f0 + f1v2 (v in km/h) errechnet werden. ↩
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