# H 1 21 Loi pour une mobilité cohérente et équilibrée (LMCE)

## Art. 1 {#art_1}

But

La présente loi a pour but de préciser la mise
en œuvre des principes relatifs à la mobilité énoncés à l’article 190 de la
constitution de la République et canton de Genève.

## Art. 2 {#art_2}

Autorité compétente

L’autorité compétente pour l’application de la
présente loi est le département chargé des transports (ci-après :
département).

## Art. 3 — Infrastructures et services de transport {#art_3}

1 La politique globale
de la mobilité répond à la demande de mobilité de façon différenciée selon les
usages.

2 Elle s’appuie sur un
réseau d’infrastructures conçu et organisé dans le respect de la hiérarchie du
réseau routier, telle que définie aux articles 3 et suivants de la loi sur les
routes, du 28 avril 1967, comprenant notamment :

a) un
réseau ferroviaire régional, radial et tangentiel, qui dessert les principaux
pôles de l’agglomération, connecté de manière optimale aux réseaux de
transports publics et de mobilité douce;

b) un
réseau de transports publics efficace reliant entre eux les différents secteurs
denses et offrant des correspondances aisées avec le réseau ferroviaire. Des
lignes de bus à haut niveau de service, complémentaires aux réseaux ferroviaire
et tramway, sont mises en place sur les principales pénétrantes
transfrontalières de l’agglomération;

c) un
périphérique autoroutier qui contourne l’agglomération urbaine et une moyenne
ceinture routière homogène et lisible comprenant notamment le « U
lacustre » dans l’attente d’un bouclement autoroutier par une traversée du
lac. Ils seront complétés d’un réseau routier structurant desservant notamment
les secteurs du territoire bénéficiant d’une offre en transports publics
moindre, en vue de réduire les charges de trafic et de limiter le transit dans
les centres urbains;

d) un
réseau cyclable structuré, continu et sécurisé couvrant l’ensemble du
territoire de l’agglomération;

e) des
aménagements en faveur des piétons permettant de se déplacer de façon rapide,
confortable et sûre à l’intérieur et entre les quartiers, d’accéder aux
services et commerces de proximité et d’assurer l’interconnexion entre les
différents modes de transport. Le développement de voies vertes est favorisé;

f) des
pôles d’échange devant garantir des transbordements de qualité, sécurisés et,
dans la mesure du possible, piétonnisés;

g) des
parcs relais et des P+Bike prioritairement situés aux entrées de
l’agglomération.

3 La politique globale
de la mobilité encourage les nouvelles pratiques de mobilité, qui visent à
réduire la charge sur les infrastructures et services de mobilité aux heures de
pointe et pour lesquelles l’Etat et les établissements publics autonomes
doivent être exemplaires, notamment en encourageant :

a) les
services d’auto-partage;

b) l’usage
du covoiturage non professionnel;

c) la
mise en œuvre de plans de mobilité d’entreprises visant à inciter à
l’utilisation des transports publics et de la mobilité douce pour le trafic
pendulaire, ainsi qu’à réduire les possibilités de stationnement en entreprise.

## Art. 4 — Gestion du stationnement {#art_4}

1 La politique globale
de la mobilité s’appuie sur une offre de stationnement qui répond aux
différents usages tout en encourageant des comportements rationalisant les
déplacements, notamment en distinguant :

a) les
habitants : assurer le parcage à proximité immédiate de leur domicile afin
d’encourager l’utilisation d’autres modes de transport pour leurs déplacements
quotidiens, et ce en privilégiant le stationnement privé et ensuite le parcage
sur la voie publique par le biais des macarons;

b) les
pendulaires : garantir l’accès aux parcs relais et aux P+Bike, tout en les
incitant au transfert modal par le biais d’une réglementation du stationnement
dans les centre-villes;

c) les
visiteurs : répondre à leurs besoins en stationnement courte durée, allant
jusqu’à 90 minutes, sur des places réglementées payantes ou avec disque situées
sur la voie publique et favoriser leur parcage longue durée, allant jusqu’à 5
heures, dans des parkings publics en ouvrage, sous réserve d’un régime d’exception pour les
parkings servant aux dessertes nationales et internationales;

d) les
professionnels : tenir compte de leurs besoins spécifiques en matière de
livraisons (cases et horaires), ainsi que des besoins des activités telles que
les soins à domicile et celles nécessitant l’utilisation de
camionnettes-outils.

2 S’agissant en
particulier des déplacements effectués en deux-roues :

a) les
motocyclistes doivent pouvoir s’appuyer, en complémentarité d’une offre privée
(pour les logements et les activités), sur une offre de stationnement publique
privilégiant le parcage courte durée en surface et celui de longue durée dans
des parkings en ouvrage au moyen d’abonnements attractifs;

b) les
cyclistes doivent bénéficier d’une offre de stationnement adaptée aux besoins
locaux notamment par l’implantation de vélo-stations situées aux points
stratégiques.

Chapitre II Complémentarité et liberté individuelle du
choix du mode de transport

## Art. 5 — Principes {#art_5}

1 Le
territoire cantonal est organisé en zones et le réseau routier est hiérarchisé,
de façon à améliorer les conditions de déplacement et fluidifier les réseaux de
transport.

2 Les zones
sont délimitées par des axes du réseau ferroviaire et du réseau routier
structurant. Elles bénéficient d’une offre de stationnement adaptée.

3 A l’intérieur de ces zones, certains modes de
transport font l’objet d’une priorisation.

4 La moyenne ceinture routière n’est pas
soumise au régime de priorité défini dans ces zones.

5 Une priorisation est prévue pour les
transports publics sur les principaux axes transfrontaliers par une régulation
des feux favorable aux transports publics ainsi que, chaque fois que cela est
possible, l’aménagement de voies dédiées.

6 L’accessibilité
est garantie à l’ensemble des modes de transport, sous réserve des
réglementations particulières prises en application de l’article 3, alinéa 4,
de la loi fédérale sur la circulation routière, du 19 décembre 1958. La
réalisation de zones piétonnes ou à priorité piétonne demeure réservée dans
chacune des zones.

7 En
fonction de la demande en déplacements et selon les périodes de la journée, les
réseaux de transport sont organisés de façon à s’appuyer sur les modes de
transport les plus efficaces pour assurer la fluidité des réseaux. L’offre de
stationnement est organisée dans cette perspective.

8 L’accessibilité
en matière de stationnement, d’infrastructures de mobilité douce et
d’équipements des transports publics ainsi que la sécurité sont garanties aux
personnes en situation de handicap, aux enfants et aux personnes âgées.

## Art. 6 — Zones {#art_6}

1 Le
périmètre des zones est défini sur la base de critères objectifs d’aménagement
du territoire, notamment la densité de population, d’emplois, les types
d’activités, de services et de loisirs, et les paramètres environnementaux.

2 Le périmètre des zones ainsi que la moyenne
ceinture routière, destinés à évoluer dans le temps, sont définis par une carte
dans le plan d’actions du réseau routier tel que défini à l’article 12, alinéa
2, lettre a, de la loi sur la mobilité, du 23 septembre 2016(1).

3 Le périmètre des zones
tient compte de la multipolarité de l’agglomération.

4 La hiérarchie du réseau
routier est adaptée à la définition du périmètre des zones.

## Art. 7 — Priorisation différenciée des modes de transport {#art_7}

par zone

1 Par
priorisation différenciée, il faut entendre que l’usage de la voirie disponible
est attribué en premier lieu à certains modes de transport notamment au moyen de
voies dédiées et par la mise en place d’un fonctionnement adaptatif ou
coordonné des carrefours favorisant les modes de transport désignés.

2 En zones
I et II, la priorité en matière de gestion du trafic et d’aménagement des
réseaux est donnée à la mobilité douce et aux transports publics.

3 En zone I :

a) le
département prend les mesures visant à limiter la vitesse à 30 km/h au maximum
selon les conditions prescrites par le droit fédéral;

b) l’accès
à cette zone par les autres modes de transport est restreint;

c) certains
axes à plusieurs voies seront équipés d’une limitation de vitesse adaptative
par des panneaux lumineux. Ces axes seront limités à 30 km/h aux heures de
forte demande et à 50 km/h le reste du temps;

d) les
zones piétonnes ou à priorité piétonne, ainsi que les zones à trafic limité,
sont favorisées;

e) des dérogations au
principe de compensation des places de stationnement énoncé à l’article 7B de
la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière, du
18 décembre 1987, tant pour les aménagements améliorant la fluidité que pour
ceux agissant sur la sécurité des différents modes de déplacement sont
possibles jusqu’à un maximum de 20%;(2)

f) le
stationnement des voitures automobiles sur l’espace public est payant.

4 En zone II :

a) le
trafic de transit est fortement restreint;

b) des
axes routiers structurants sont aménagés de façon à garantir la fluidité du
transport individuel motorisé;

c) des
axes sont aménagés de façon à favoriser la circulation des vélos;

d) la
création de zones 30 est favorisée, selon les conditions prescrites par le
droit fédéral et la loi sur les zones 30 et les zones de rencontre, du
21 septembre 2007;

e) des dérogations au
principe de compensation des places de stationnement énoncé à l’article 7B de
la loi d’application de la législation fédérale sur la circulation routière, du
18 décembre 1987, tant pour les aménagements améliorant la fluidité que pour
ceux agissant sur la sécurité des différents modes de déplacement sont
possibles jusqu’à un maximum de 10%;(2)

f) le
stationnement des voitures automobiles sur l’espace public est payant au moyen
d'horodateurs ou de macarons, à l’exception des zones bleues régies par le
signal « Parcage avec disque de stationnement ».

5 Sur la moyenne ceinture, des
dérogations au principe de compensation des places de stationnement énoncé à
l’article 7B de la loi d’application de la législation fédérale sur la
circulation routière, du 18 décembre 1987, tant pour les aménagements
améliorant la fluidité que pour ceux agissant sur la sécurité des différents
modes de déplacement sont possibles selon les conditions des zones contiguës
telles que définies à l’article 7, alinéa 3, lettre e, et à
l’article 7, alinéa 4, lettre e, de la présente loi.(2)

6 En dehors des zones I et II, des axes
routiers sont aménagés de façon à assurer aussi bien la fluidité du transport
individuel motorisé que l’efficacité des transports publics :

a) la
gestion et l’aménagement des pénétrantes et des tangentielles structurantes a
pour but de maîtriser le trafic entrant dans le canton, d’inciter l’accès aux
parcs relais, d’assurer la progression des transports publics et la sécurité de
la mobilité douce pour favoriser le transfert modal.

b) lorsque
la sécurité des usagers ou la vitesse des transports publics l’exigent, des
aménagements propres et séparés pour chacun des modes de transport sont prévus
sur ces axes. En dehors de ces axes, le trafic de transit est fortement
dissuadé.

c) une
limitation à 30 km/h sur les axes primaires et secondaires traversant les
localités est favorisée, dans le respect des conditions prescrites par le droit
fédéral.

7 L’accessibilité des résidents, du transport
professionnel de personnes, de marchandises et de services est garantie dans
les zones I et II, sous réserve des réglementations particulières prises en
application de l’article 3, alinéa 4, de la loi fédérale sur la circulation
routière, du 19 décembre 1958.

Chapitre III Dispositions finales et transitoires

## Art. 8 {#art_8}

Dispositions d’application

Le Conseil d’Etat édicte les dispositions
d’application de la présente loi.

## Art. 9 {#art_9}

Entrée
en vigueur

La présente loi entre en vigueur le lendemain de
sa promulgation dans la Feuille d’avis officielle.