OGH 8Ob15/26b

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 22.04.2026
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2026:0080OB00015.26B.0422.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat durch die Senatspräsidentin Mag. Malesich als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in den Rechtssachen der klagenden Parteien 1. T*, und 2. U*, beide vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die jeweils beklagte Partei A* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 1.) 43.272,52 EUR sA und 2.) 65.382,06 EUR sA, infolge der Rekurse der klagenden Partei zu 1. (Rekursinteresse 38.903 EUR) gegen [das „Urteil“, richtig:] den Beschluss des Oberlandesgerichts Wien als Berufungsgericht vom 17. Dezember 2024, GZ 14 R 136/24h65, mit dem das Urteil des Landesgerichts Sankt Pölten vom 9. August 2024, GZ 30 Cg 54/22s59, teilweise aufgehoben wurde, und der klagenden Partei zu 2. (Rekursinteresse [richtig:] 51.730,77 EUR) gegen den Beschluss des Oberlandesgerichts Graz als Berufungsgericht vom 30. Oktober 2024, GZ 4 R 162/24m66.1, mit dem das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Graz vom 17. Juli 2024, GZ 39 Cg 83/20k58, teilweise aufgehoben wurde, den

Beschluss

gefasst:

Spruch

I. Die Verfahren 8 Ob 15/26b (vormals 8 Ob 22/25f) und 8 Ob 16/26z (vormals 8 Ob 5/25f) werden fortgesetzt.

II. Die Verfahren 8 Ob 15/26b und 8 Ob 16/26z werden zur gemeinsamen Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens verbunden; führend ist das Verfahren 8 Ob 15/26b.

III. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGRSystem) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“, „Taxifunktion“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind ...“

• um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

• um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“ oder „Taxifunktion“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

c) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3. a) Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

b) Falls die Frage 3. a) bejaht wird:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

IV. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung

Begründung:

Zu I.:

[1]I.1. Mit Beschlüssen jeweils vom 28. 3. 2025 hatte der Oberste Gerichtshof die vorliegenden Rekursverfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die von ihm am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.

[2]I.2. In den genannten Verfahren hat der dort beklagte Fahrzeughersteller die Klagebegehren anerkannt. Der Oberste Gerichtshof hat über Antrag der dortigen Kläger Anerkenntnisurteile gefällt und gleichzeitig die Vorabentscheidungsersuchen zurückgezogen, und zwar am 21. 1. 2026 (7 Ob 163/24g) bzw am 27. 11. 2025 (8 Ob 99/24b).

[3]Der Gerichtshof der Europäischen Union hat in der Folge mitgeteilt, dass diese – von ihm mit den weiteren bei ihm anhängigen Rechtssachen C251/25 (FP gegen Volkswagen; OGH 10 Ob 71/24z) und C252/25 (JT gegen Volkswagen; OGH 10 Ob 11/25b) verbundenen – Rechtssachen im Register des Gerichtshofs gestrichen wurden (Beschlüsse vom 17. 2. 2026 [C175/25] bzw 13. 1. 2026 [C182/25]; auch die damit verbundenen Rechtssachen wurden auf die gleiche Weise erledigt, und zwar am 13. 1. 2026 [C251/25] und am 17. 2. 2026 [C252/25]).

[4]I.3. Wegen des Wegfalls der Grundlage für die Verfahrensunterbrechung sind die vorliegenden Verfahren nunmehr fortzusetzen (vgl § 90a Abs 1 GOG).

Zu II.:

[5]II.1. Sind bei einem Gericht mehrere Rechtsstreite anhängig, in welchen – wie hier – dieselbe Person verschiedenen Klägern als Prozessgegner gegenübersteht, so können nach § 187 Abs 1 ZPO diese Prozesse, wenn dadurch voraussichtlich deren Erledigung vereinfacht oder beschleunigt oder der Aufwand für die Kosten der Prozessführung vermindert werden wird, durch Beschluss des Senats zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden werden. Dies ist nach der Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auch bei gleichgelagerten Fällen zur gemeinsamen Durchführung eines Vorabentscheidungsverfahrens möglich und gegebenenfalls zweckmäßig (vgl OGH 31. 3. 1998, 10 ObS 462/97g; zust Höllwerth in Fasching/Konecny3 [2015] § 187 ZPO Rz 10).

[6]II.2. Da es auch der Gerichtshof der Europäischen Union für angezeigt erachtet, dass das nationale Gericht, bevor es sein Vorabentscheidungsersuchen vorlegt, Rechtssachen miteinander verbindet, um es dem Gerichtshof oder dem Gericht zu ermöglichen, die für mehrere Rechtssachen relevanten vorgelegten Fragen trotz der etwaigen Rücknahme bezüglich einer oder mehrerer Rechtssachen zu beantworten (vgl Empfehlungen an die nationalen Gerichte bezüglich der Vorlage von Vorabentscheidungsersuchen, ABl C/2024/6008, Nr 32), ist im vorliegenden Fall die Verbindung der beiden beim erkennenden Senat anhängigen, einen Motor derselben Baureihe EA897evo und denselben beklagten Fahrzeughersteller betreffenden Verfahren zweckmäßig.

Zu III.:

III.1. Sachverhalte:

[7]III.1.1. Der Kläger T* („Kläger 1“) erwarb am 6. 9. 2017 von einem Händler in Österreich um 68.034 EUR einen am 30. 6. 2017 erstmals zum Verkehr zugelassenen Personenkraftwagen der Marke A* Type * („Fahrzeug 1“) mit einem Kilometerstand von damals 3.000 km (als sogenannten „Vorführwagen“).

[8]III.1.2. Der Kläger U* („Kläger 2“) erwarb am 2. 10. 2017 von einem Händler in Österreich um 73.800 EUR einen am 22. 10. 2015 erstmals zum Verkehr zugelassenen gebrauchten Personenkraftwagen der Marke A* Type * („Fahrzeug 2“) mit einem Kilometerstand von damals 29.100 km. Am Fahrzeug 2 wurde im September 2019 ein vom deutschen KraftfahrtBundesamt freigegebenes SoftwareUpdate durchgeführt, von dem der Kläger 2 im Zuge eines Servicetermins erfahren hatte.

III.1.3. Für beide Fahrzeuge gilt:

[9]Sie wurden von der Beklagten hergestellt und sind mit einem 3,0 l-V6-Turbo-Dieselmotor der Baureihe EA897evo mit einer Leistung von 200 kW/272 PS ausgestattet. Sie fallen in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG); sie unterliegen der Abgasnorm Euro 6.

III.2. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren

[10]III.2.1. Der Kläger 1 begehrt die Rückzahlung des Kaufpreises, abzüglich eines Benützungsentgelts, Zug um Zug gegen die Rückgabe des Fahrzeugs 1; hilfsweise begehrt er die Zahlung von 30 % des Kaufpreises. Die Beklagte habe das Fahrzeug 1 mit mehreren, der Typgenehmigungsbehörde nicht offengelegten unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen. Durch verschiedene Betriebsmodi würden außerhalb des vom System erkannten NEFZPrüfstands die Abgasrückführung und die Wirksamkeit des SCRKatalysators (AdBlueEinspritzung) reduziert. Weiters seien ein „Thermofenster“, wodurch außerhalb eines Temperaturbereichs von +15°C bis +33°C die AdBlueEinspritzung reduziert werde, eine „Höhenschaltung“, welche die Abgasrückführung ab einer Seehöhe von ca 1.000 m reduziere, und ein „Taxischaltung“ verbaut, wodurch die Abgasrückführung nach Leerlaufbetrieb von 900 Sekunden reduziert werde. Dadurch würden die NOxAbgaswerte im realen Fahrbetrieb nicht eingehalten. Die Beklagte hafte wegen listiger Irreführung und deliktischem Schadenersatz nach § 1295 Abs 2 iVm § 1323 ABGB, aus Garantie sowie wegen Verletzung des Schutzgesetzes VO 715/2007/EG.

[11]Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Das KraftfahrtBundesamt sei über die technischen Spezifikationen in Bezug auf die gesamte abgasrelevante Motorsteuerungssoftware, die SCRTechnologie, Modi der AdBlue-Dosierung sowie „Thermofenster“ (zwischen +5°C und +38°C) und ab 1.600 Höhenmeter voll aktive Höhenabschaltung (eine „Taxifunktion“ sei nicht verbaut) vollständig informiert worden und habe diese genehmigt. Die Beklagte treffe kein Verschulden; sie sei einem entschuldbaren Rechtsirrtum unterlegen.

[12]Das Erstgericht gab dem Hauptbegehren im Umfang von 38.903 EUR samt Zinsen Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs 1 statt und wies ein Mehrbegehren von 4.369,52 EUR (unangefochten) ab. Bereits „Thermofenster“ und „Höhenabschaltung“ seien unzulässige Abschalteinrichtungen, sodass die anderen behaupteten Abschalteinrichtungen nicht mehr geprüft werden müssten.

[13]Das nur von der Beklagten gegen die Klagsstattgebung angerufene Berufungsgericht hob das Urteil im Anfechtungsumfang auf und verwies die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurück. Es begründete dies zusammengefasst damit, es lägen keine hinreichenden Feststellungen zum Vorhandensein und zum Zusammenwirken verschiedener Systeme der Abgasnachbehandlung und rückführung vor, sodass nicht beurteilt werden könne, ob eine Abschalteinrichtung vorliege, die unter den vernünftigerweise zu erwartenden normalen Fahrbedingungen im Unionsgebiet die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit verringere. Daher könne auch die Frage des Verschuldens der Beklagten nicht beantwortet werden.

[14]Das Berufungsgericht ließ den Rekurs an den Obersten Gerichtshof gegen diese Entscheidung zur Frage des Vorliegens einer Abschalteinrichtung bei einem Motor der Baureihe EA897evo bei festgestellter „Höhenabschaltung“ und Berücksichtigung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit zu.

[15]Mit seinem Rekurs an den Obersten Gerichtshof beantragt der Kläger 1 die Wiederherstellung des erstgerichtlichen Urteils. Die Beklagte habe die vom Berufungsgericht erwogenen Umstände in erster Instanz gar nicht konkret behauptet.

[16]Die Beklagte beantragt in ihrer Rekursbeantwortung, den Rekurs als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihm nicht Folge zu geben.

[17]III.2.2. Der Kläger 2 begehrte am 17. 9. 2020 65.382,06 EUR (Rückzahlung des Kaufpreises, abzüglich eines Benützungsentgelts von 8.417,94 EUR, ausgehend von gefahrenen 30.900 km) Zug um Zug gegen die Rückgabe des Fahrzeugs 2; in eventu begehrt er die Zahlung von 20.000 EUR sA sowie die Feststellung der Haftung der Beklagten für jeden Schaden, der ihm aus dem Kauf des Fahrzeugs 2 und dem SoftwareUpdate entstehe. Das Fahrzeug 2 sei um 30 % weniger als der Kaufpreis wert gewesen. Das Fahrzeug 2 sei von Anfang an – auch nach dem SoftwareUpdate, durch welches keine Verbesserung erfolgt sei – mit den Typgenehmigungsbehörden verschwiegenen unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen gewesen. Abgasmindernde Einrichtungen seien nur am Prüfstand voll funktionsfähig, ansonsten würden Abgasrückführrate und AdBlue-Einspritzung erheblich reduziert, sodass im Realbetrieb die gesetzlichen AbgasGrenzwerte überschritten würden. Das Fahrzeug 2 erkenne, wenn es sich auf dem Prüfstand bewege und wechsle zwischen verschiedenen Betriebsmodi, die das SCRSystem beeinflussen würden. Es sei ein „Thermofenster“ verbaut, wodurch außerhalb eines Temperaturbereichs von +17°C bis +33°C die Abgasrückführung reduziert werde; dasselbe geschehe bei Fahrtgeschwindigkeiten von mehr als 120 km/h. Weiters seien eine „Höhenschaltung“, welche die Abgasrückführung ab einer Seehöhe von ca 1.000 m reduziere, und eine „Taxifunktion“, welche die Abgasreduktion bei Betrieb im Leerlauf in der Dauer von 900 Sekunden reduziere, verbaut. Die Beklagte hafte nach § 874 ABGB und wegen deliktischen Schadenersatzes nach § 1295 Abs 2 iVm § 1323 ABGB sowie § 2 UWG sowie aus Garantie. Die Beklagte habe gegen die VO 715/2007/EG und damit gegen ein Schutzgesetz im Sinn des § 1311 ABGB verstoßen, weshalb ihr nach § 1298 ABGB der Beweis fehlenden Verschuldens obliege; auf sie sei der Sorgfaltsmaßstab des § 1299 ABGB anzuwenden.

[18]Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Im Fahrzeug 2, das nach der Euro 6Norm genehmigt und zugelassen sei und jederzeit über eine aufrechte Typgenehmigung verfügt habe, gebe es mehrere technische Einrichtungen zur Minimierung seines Schadstoffausstoßes. Zur Reduktion des NOxAusstoßes komme neben einer Abgasrückführung ein SCRKatalysator zum Einsatz, der mit AdBlue betrieben werde. Das vom Kläger 2 bereits durchgeführte, vom KraftfahrtBundesamt freigegebene SoftwareUpdate habe nur eine Reduktion des Wirkungsgrades der AdBlue-Einspritzung für außergewöhnliche Fahrsituationen deaktiviert, welche im normalen Fahrbetrieb praktisch kaum vorkämen. Für die Einhaltung der NOxWerte zur Erlangung der EGTypgenehmigung komme es beim Fahrzeug 2 allein auf den Schadstoffausstoß im NEFZ an. Die temperaturabhängige Abgasrückführung („Thermofenster“) sei extrem weit (12°C bis +50°C) und keine unzulässige Abschalteinrichtung, sondern üblich und zum Motor- und Bauteilschutz technisch notwendig. Auch zwei unterschiedliche Modi der AdBlueDosierung in Abhängigkeit vom Ammoniak(NH3)Speicherfüllstand seien technisch zwingend erforderlich und ebenfalls keine unzulässige Abschalteinrichtung; eine vom KraftfahrtBundesamt allenfalls als problematisch angesehene weg bzw geschwindigkeitsabhängige Umschaltstrategie („Strategie D“) sei im Fahrzeug 2 nie verbaut gewesen; dieses sei auch nie von einem Rückruf betroffen gewesen. Im Fahrzeug 2 seien weder ein NOxSpeicherkatalysator noch eine leistungsreduzierende Prüfstandsfunktion verbaut.

[19]Das Erstgericht gab dem Hauptbegehren im Umfang von 43.869,18 EUR samt Zinsen Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs 2 statt und wies ein Mehrbegehren von 21.512,88 EUR ab. Das „Thermofenster“ sei eine unzulässige Abschalteinrichtung, zumal nicht festgestellt werden habe können, wie es ausgestaltet sei, und daher seine Notwendigkeit nicht erwiesen sei, zumal es auch technische Alternativen gegeben habe. Die Beklagte hafte wegen Schutzgesetzverletzung; ein nicht vorwerfbarer Rechtsirrtum komme der Beklagten nicht zugute. Ausgehend von der zu erwartenden Restlaufleistung des Fahrzeugs 2 im Erwerbszeitpunkt von 270.900 km, dem vereinbarten Kaufpreis und einer Nutzung des Fahrzeugs 2 durch den Kläger 2 im Ausmaß von 109.868 km ergebe sich ein linear zu berechnendes Benützungsentgelt von 29.930,82 EUR; da der Kläger 2 bei der Bezifferung der Klagsforderung bereits ein Nutzungsentgelt von 8.417,94 EUR abgezogen habe, seien weitere 21.512,88 EUR abzuziehen.

[20]Der Kläger 2 erhob eine Berufung, mit welcher er eine um 7.861,59 EUR zu hohe Bemessung des Benützungsentgelts monierte; die Abweisung von 13.651,29 EUR blieb unangefochten.‬ Die Berufung der Beklagten wandte sich gegen die gesamte Klagsstattgebung von 43.869,18 EUR.

[21]Das Berufungsgericht hob in Stattgebung der Berufung der Beklagten das Urteil im Anfechtungsumfang auf und verwies die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurück; den Kläger 2 verwies es mit dessen Berufung auf die aufhebende Entscheidung. Es begründete dies zusammengefasst damit, dass noch Feststellungen zum Grunde des Anspruchs fehlten. Die Beklagte habe ein „Thermofenster“ dahin zugestanden, dass die Abgasrückführung in einem Temperaturfenster von maximal 12°C bis +50°C vorgenommen werde und nur zwischen +10°C und +33°C vollständig erfolge. Wenn neben dem „Thermofenster“ nachgeschaltet eine weitere Abgasnachbehandlung erfolge, sei einerseits zwischen verschiedenen Arten von (möglichen) Abschalteinrichtungen und andererseits zwischen den Systemen der Abgasrückführung („Thermofenster“) und der Abgasnachbehandlung (SCRKatalysator) als unterschiedliche Bestandteile des Emissionskontrollsystems zu unterscheiden. Griffen diese technischen Systeme ineinander, sei auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen; bei Vorliegen eines „Thermofensters“ komme es daher darauf an, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt (somit unter Einschluss der Abgasnachbehandlung) verringert werde. Dem Kläger 2 wäre der Nachweis des Vorliegens einer grundsätzlich verbotenen Abschalteinrichtung gelungen, wenn die Abgasnachbehandlung (hier: durch Oxidationskatalysator, Partikelfilter und SCRKatalysator) die Effekte der Abrampung der Abgasrückführung (den vermehrten Abgasausstoß) nicht kompensiere, weil es auf das Gesamtergebnis ankomme. Hierzu fehlten aber sowohl Vorbringen als auch Feststellungen. Läge eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung vor, hätte die Beklagte die für die Verbotsausnahme erforderlichen Voraussetzungen zu behaupten und zu beweisen; eine (ohne „Thermofenster“ drohende) Verschmutzung (Versottung) und der Verschleiß des Motors könnten dabei nicht als „Beschädigung“ oder „Unfall“ im Sinne der Ausnahmebestimmungen angesehen werden. Art 18 Abs 1, Art 26 Abs 1 und Art 46 der Richtlinie 2007/46/EG iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG seien dahin auszulegen, dass sie neben allgemeinen Rechtsgütern die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeugs gegenüber dessen Hersteller schützten, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne der letztgenannten Bestimmung ausgestattet sei.

[22]Das Berufungsgericht ließ den Rekurs an den Obersten Gerichtshof gegen diese Entscheidung zur Frage zu, wer mit dem Beweis belastet sei, dass die Abgasnachbehandlung die uneingeschränkte Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems trotz bewiesenen „Thermofensters“ (und somit isoliert betrachtet trotz bewiesener Abschalteinrichtung) aufrecht halte.

[23]Mit seinem Rekurs an den Obersten Gerichtshof beantragt der Kläger 2, „den angefochtenen Beschluss hinsichtlich der Zurückverweisung [zu] beheben, und das Ersturteil im Umfang der Berufung [des Klägers 2] wieder her[zu]stellen“, hilfsweise „den angefochtenen Beschluss [zu] beheben, sodass vom [Berufungsgericht] in der Sache selbst entschieden [werde]“. Die Beklagte habe die vom Berufungsgericht erwogenen Umstände zum Emissionskontrollsystem als Ganzes in erster Instanz gar nicht konkret behauptet.

[24]Die Beklagte beantragt in ihrer Rekursbeantwortung, den Rekurs als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihm nicht Folge zu geben.

III.3. Relevante Rechtsvorschriften

Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

„Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[...]

10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[...]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[...]

(2) [...]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]

[...]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):

„Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[...]

2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;

[...]

8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]

[...]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[...]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. […]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[...]

9. [...]

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOxNachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

[…]“

III.4. Vorbemerkungen

[25]Die Entscheidung der Rechtsstreite hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

[26]In den Verfahren ist nicht strittig, dass in den Fahrzeugen beider Kläger ein Dieselmotor vom Typ EA897evo verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den in den Fahrzeugen verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCRSystem) abzustellen ist und ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist.

III.5. Begründung der Vorlage

III.5.1. Fragen 1. a) und 1. b)

[27]III.5.1.1. In den Fahrzeugen beider Kläger (= Käufer) wirken ein System der Abgasrückführung (AGRSystem) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCRSystem) zusammen.

[28]III.5.1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[29]III.5.1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der DurchführungsVO ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).

[30]III.5.1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; s auch C873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66; ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCR-System) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil“; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCRSystem) isoliert zu betrachten.

[31]III.5.1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird.

[32]Es stellt sich vorab die Frage, wie der Einschub in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Zusammenhang zu verstehen ist, was insbesondere für die Frage der Beweislast und ihre allfälligen unionsrechtlichen Determinanten von Bedeutung ist. Es stellt sich weiters die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.

III.5.2. Fragen 2. a) bis 2. c)

[33]III.5.2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast:

[34]III.5.2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797). Daraus folgt für die Problematik von unzulässigen Abschalteinrichtungen, dass derjenige, der deren Vorliegen behauptet und daraus Ansprüche ableitet, grundsätzlich auch deren Tatbestandsvoraussetzungen beweisen muss; sein Gegner ist grundsätzlich für diesbezügliche Ausnahmen (anspruchshindernde, anspruchsvernichtende und anspruchshemmende Tatsachen) beweispflichtig.

[35]Wer nach nationalem Recht dafür beweispflichtig ist, ob eine Abschalteinrichtung die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems „unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“, verringert, hängt demnach zunächst davon ab, ob diese Wendung als Tatbestandsvoraussetzung oder als Ausnahme zu werten ist. Auch wenn die Frage der Beweislast mangels Regelung im Unionsrechtsakt in die Verfahrensautonomie der Mitgliedstaaten fällt (vgl zB 10. 6. 2021, C776/19 bis C782/19, BNP Paribas Personal Finance SA), ist die mit der Frage 1. b) i. angesprochene Auslegung des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG unmittelbar für die Beweislast zum „Thermofenster“ und damit für das Ergebnis der gegenständlichen Rechtsstreite relevant.

[36]III.5.2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wären die Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCRSystem), verringert wird. Nur dann hätten sie den Nachweis des Vorliegens einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG erbracht.

[37]Im anderen Fall hätten die Kläger ihre Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn sie das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behaupten und nachweisen (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Taxifunktion“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGRSystems). Dann läge es an der Beklagten zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCRSystem), die die schadstoffbegünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.

[38]III.5.2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht eines Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfztechnischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.

[39]Nach nationalem Recht kann ein Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von der Beklagten Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen eines Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.

[40]Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten des beklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht einem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C100/21, Mercedes-Benz Group AG, Rn 93), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des beklagten Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt?

[41]III.5.2.5. Ein verwandtes Auslegungsproblem stellt sich in den hier zu entscheidenden Fällen auch schon in Ansehung der Beweislast für den Temperaturbereich, in dem das „Thermofenster“ nicht aktiv wäre.

[42]III.5.2.6. Bei Beantwortung dieser Fragen ist auch zu bedenken, in welchem Umfang eine solche Beweislastverschiebung oder -umkehr auf Grundlage des Unionsrechts geboten wäre: In der Praxis werden gleichgerichtete Klagsansprüche nicht nur – wie hier – gegenüber dem Fahrzeughersteller geltend gemacht, sondern auch gegenüber dem Hersteller eines mit Abschalteinrichtung(en) versehenen, im Fahrzeug eines anderen (oft konzernverbundenen) Fahrzeugherstellers verbauten Motors, oder gegenüber Personen, die dem klagenden Verkäufer das Fahrzeug verkauft haben, wie etwa mit dem Fahrzeug- oder Motorhersteller konzernverbundenen gewerblichen Händlern, nicht konzernverbundenen, unabhängigen gewerblichen Händlern oder anderen Privatpersonen.

III.5.3. Frage 3.

[43]III.5.3.1. Für die verfahrensgegenständlichen Fahrzeuge sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (Tabellen 2 bis 4) der VO 715/2007/EG maßgeblich.

[44]III.5.3.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der DurchführungsVO angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[45]III.5.3.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 DurchführungsVO begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).

[46]III.5.3.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 DurchführungsVO die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass unter anderem die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4 ff]).

[47]III.5.3.5. Auch in diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr geboten ist (Frage 3. b); vgl auch oben Pkte III.5.2.4. bis III.5.2.6.).

[48]III.5.3.6. Die gegenständliche Vorlage ist weitgehend inhaltsgleich mit den oben zu ErwGr I.1. und I.2. erwähnten, vom Obersten Gerichtshof zu 7 Ob 163/24g und 8 Ob 99/24b sowie den zu 10 Ob 71/24z und 10 Ob 11/25b gestellten und beim Europäischen Gerichtshof zu den verbundenen Rechtssachen C175/25 (NS gegen Volkswagen), C182/25 (TS gegen Volkswagen), C251/25 (FP gegen Volkswagen) und C252/25 (JT gegen Volkswagen) seinerzeit anhängig gewesenen Ersuchen um Vorabentscheidung (die unlängst im Hinblick auf zufolge Anerkenntnissen der dortigen Beklagten ergangene Anerkenntnisurteile zurückzuziehen waren); die nunmehrige Vorlage entspricht weitgehend wortgleich auch einer aktuellen Vorlage nach Art 267 AEUV des Obersten Gerichtshofs zu 7 Ob 18/26m.

Zu IV.:

[49]Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens gründet sich auf § 90a Abs 1 GOG.