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ZZ.1995.32•Local traffic ban justified by planning considerations
ZZ.1995.32Autre juridiction15 août 1995Dismissed
Extrait par Omnilex
The Administrative Court dismissed the spouses X.'s challenge to a municipal ban on motor vehicles on the X.-strasse. It held that the measure was not a general road closure but a partial traffic ban under Art. 3(4) SVG. Local planning considerations, the desire to channel east-west traffic to a peripheral axis, and the need to restore the road hierarchy were sufficient grounds. The court also found the resulting detours acceptable and not disproportionate. S.'s standing was recognized because he had used the route as a regular commute for years.
Art. 3 Abs. 4 SVG; partielle Fahrverbote aus ortsplanerischen Gründen; Verhältnismässigkeit und Umwegfahrten. Ein Verbot für Motorwagen und Motorräder auf einer seit langem als Ortsverbindung benutzten, aber nie als Hauptverkehrsstrasse klassierten Strasse ist als funktionelle Verkehrsmassnahme zulässig, wenn örtliche Planungs- und Verkehrslenkungsinteressen die Kanalisierung auf eine periphere Achse rechtfertigen. Die verschiedenen in Art. 3 Abs. 4 SVG genannten Gründe sind grundsätzlich gleichrangig zu würdigen; die Behörde hat eine einzelfallbezogene Interessenabwägung vorzunehmen. Umwegfahrten und Mehrimmissionen stehen einer Massnahme nicht schon als solche entgegen; unzulässig sind nur unzumutbare Umwege (E. 4 f.).
| Geschäftsnummer: | ** ZZ.1995.32** |
|---|---|
| Instanz: | Verwaltungsgericht |
| Entscheiddatum: | 16.08.1995 |
| FindInfo-Nummer: | O_VW.2015.13 |
| Titel: | ** Fahrverbot aus ortsplanerischen Überlegungen** |
| Resümee: | ** Art. 3 Abs. 4 SVG - Ortsplanerische Überlegungen bilden eine ausreichende Grundlage für ein Fahrverbot für Motorfahrzeuge auf einer während vielen Jahren als Ortsverbindung benützten, aber nie als Hauptverkehrsstrasse klassierten Strasse; gewisse Umwegfahrten sind angesichts des Ziels, den Verkehr auf eine einzige periphere Achse zu kanalisieren, in Kauf zu nehmen (Erw. 4 und 5)** |
| SOG 1995 Nr. 32 ** Art. 3 Abs. 4 SVG***- Ortsplanerische Überlegungen bilden eine ausreichende Grundlage für ein Fahrverbot für Motorfahrzeuge auf einer während vielen Jahren als Ortsverbindung benützten, aber nie als Hauptverkehrsstrasse klassierten Strasse; gewisse Umwegfahrten sind angesichts des Ziels, den Verkehr auf eine einzige periphere Achse zu kanalisieren, in Kauf zu nehmen (Erw. 4 und 5)* Der Einwohnergemeinderat L. beschloss, das Befahren der X.-strasse ab Waldeingang in Richtung D. bis zur Gemeindegrenze für Motorwagen und Motorräder zu verbieten, mit einem Ausnahmevorbehalt zugunsten des land- und forstwirtschaftlichen Verkehrs. Die Verkehrsmassnahme wurde unter gleichzeitiger Abweisung erhobener Beschwerden vom Polizei-Departement genehmigt. Das Ehepaar X. erhob Beschwerde beim Verwaltungsgericht, das diese aus folgenden Gründen abweist: 1. Bei der in Frage stehenden Verkehrsmassnahme handelt es sich nicht um ein allgemeines Fahrverbot nach Art. 3 Abs. 3 SVG; das Verbot für Motorwagen und Motorräder gemäss Art. 19 der Strassensignalisationsverordnung (SSV; Signal Nr. 2.13) bildet als Teilfahrverbot eine funktionelle Verkehrsmassnahme, deren Voraussetzungen sich nach Art. 3 Abs. 4 SVG richten. Eine solche Beschränkung kann erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann insbesondere in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt werden. Dabei ist- nach dem allgemeinen Grundsatz der Verhältnismässigkeit - stets jene Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV). Die verschiedenen Gründe, die nach Art. 3 Abs. 4 SVG zur Anordnung einer Verkehrsmassnahme führen können, sind dabei grundsätzlich gleichrangig zu berücksichtigen; beispielsweise geht es nicht an, umweltschützerische über planungsrechtliche oder verkehrspolizeiliche über verkehrssicherheitsbezogene Gründe zu stellen. Es ist indes stets eine auf den Einzelfall bezogene Interessenabwägung vorzunehmen. 2. Motorfahrzeugführer, die sich von L. ostwärts nach D. oder von D. westwärts nach L. begeben wollen, konnten dazu bisher zwei Achsen benützen: Eine Route führt unmittelbar nördlich der Bahnlinie über die D.-Strasse, die L.-Strasse und die Bahnhofstrasse in den Ortskern von D. Die andere Strecke führt - abzweigend von der Bahnhofstrasse in D. - über die S.-Strasse und die auf Gemeindegebiet von L. gelegenen X.-Strasse und A.-strasse zur Hauptstrasse. Die ersterwähnte Ortsverbindung wurde in den letzten Jahren ausgebaut; insbesondere wurden die bisherigen Niveauübergänge eliminiert; die Eisenbahnlinie wird nun über die W.-Strasse unterquert. Die zweite Variante weist eine weniger breite, aber ebenfalls geteerte und unterschiedlich unterhaltene Strasse auf. Im Abschnitt A.-Strasse zwischen Waldeingang und Hauptstrasse befindet sich ein Wohnquartier; hier münden drei Erschliessungsstrassen in die A.-Strasse. 3. Die Beschwerdeführer wohnen im westlichsten Teil von L. an der Unterführungsstrasse und sind damit nicht Anstösser einer der von der umstrittenen Verkehrsmassnahme betroffenen Strassen. Herr S. benützt jedoch - was von der beschwerdebeklagten Einwohnergemeinde nicht bestritten wird - seit vielen Jahren diese Route als Arbeitsweg. Seine Legitimation zur Anfechtung der Verkehrsmassnahme ist deshalb aufgrund der bundesrätlichen Rechtsprechung zu bejahen; auf seine Beschwerde ist einzutreten. 4. Seitens der Beschwerdeführer blieb unbestritten, dass die Gemeinde bei ihrer Verkehrsplanung seit Jahren die Schliessung der Achse A.-, F.- und S.-strasse beabsichtigte. Mit der Fertigstellung der Bahnunterführung in L. und dem Abschluss der Sanierungsarbeiten auf der nördlichen Achse hielt die Gemeinde dafür, das entsprechende Teilfahrverbot könne nun realisiert werden. Mit der Schliessung der südlichen Achse will die Gemeinde - im Einvernehmen mit den kantonalen Baubehörden - den Verkehr Ost-West und West-Ost an die Peripherie des Siedlungsgebietes verlegen und diesen Verkehr auf eine einzige Achse kanalisieren. Gleichzeitig soll die Strassenhierarchie an dieser Stelle wieder hergestellt werden: Die A.-Strasse bildet nach dem vom Regierungsrat genehmigten Strassenklassifizierungsplan eine Sammelstrasse im Sinne von § 40 Abs. 2 der Grundeigentümerbeitragsverordnung (BGS 711.41). Danach sammelt die Strasse den Verkehr der einzelnen Erschliessungsstrassen und führt ihn den Hauptstrassen zu. Im vorliegenden Fall bedeutet dies im Grunde seit jeher, dass die A.-Strasse den Verkehr von den einmündenden Erschliessungsstrassen in westlicher Richtung bis zur Hauptstrasse aufzunehmen hat. Die durch den Wald Richtung D. führende Fortsetzung ist demgegenüber nicht als Ortsverbindungsstrasse im Sinne einer Hauptverkehrsstrasse klassiert. Der Umstand, dass die Strasse dennoch seit vielen Jahren einem Teil der Verkehrsteilnehmer als Verbindung zwischen L. und D. diente, ändert an dieser Klassierung nichts. Vor allem kann eine solche Situation auch nicht zur Folge haben, dass auf einer einmal für einen bestimmten Zweck oder für ein bestimmtes Verkehrsaufkommen gebauten Strasse keine Verkehrsanordnungen mehr getroffen werden dürften. Ebensowenig wird von den Beschwerdeführern geltend gemacht, die nördliche Achse vermöge nicht das gesamte Verkehrsaufkommen aufzunehmen. 5. Die Einwände der Beschwerdeführer gegen die angefochtene Verkehrsmassnahme beruhen hauptsächlich darauf, dass die Schliessung dieser Ortsverbindungsachse zahlreiche "Umwegfahrten" zur Folge habe; der Umweltschutz komme daher zu kurz; insbesondere sei Artikel 1 des Umweltschutzreglementes der Einwohnergemeinde L. verletzt, der u.a. Bevölkerung, Behörden und Verwaltung zu umweltgerechtem Verhalten verpflichtet. a) Das Strassenverkehrsrecht kennt verschiedene Verkehrsmassnahmen, die den motorisierten Verkehr auf eine andere Strasse kanalisieren und damit gleichzeitig "Umwegfahrten" verursachen. Das gilt bei Teilfahrverboten wie auch etwa beim Signal "Einfahrt verboten" (Nr. 2.02), je nach der örtlichen Situation beispielsweise auch bei einem Abbiegeverbot. Der dadurch für einen Teil des motorisierten Verkehrs verursachte Mehrweg und die damit verbundenen zusätzlichen Emissionen können nun aber für sich allein gesehen noch keinen absoluten Grund dafür bilden, dass derartige Massnahmen überhaupt nicht mehr verfügt werden dürften. Vielmehr ist dieser Nachteil den durch die Verkehrsmassnahme geschaffenen Vorteilen gegenüberzustellen. b) Insbesondere gibt das Strassenverkehrsrecht des Bundes keinen Anspruch darauf, auf kürzestem Weg von einem Ortsende an das andere zu gelangen (vgl. etwa VPB 51 [1987], Nr. 51, S. 301); das gilt selbst dann, wenn im Strassennetz einer Gemeinde eine solche Strassenverbindung enthalten ist. Eine andere Lösung (gewissermassen ein "Recht auf freie Routenwahl") hätte die unsinnige Konsequenz, "dass sämtliche vorhandenen Strassen ungeachtet ihrer verkehrsmässigen Eignung allen Strassenbenützern gleichermassen offenstehen müssten" (VPB 51, Nr. 51, S. 307). Das Gemeinwesen darf daher mit Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG auf den Gemeingebrauch seiner Strassen und Wege einwirken. In Fällen der vorliegenden Art ist bloss darauf zu achten, dass die Massnahmen nicht zu Umwegfahrten führen, die von der Länge her oder aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht zumutbar sind. Der in casu von den Beschwerdeführern in Kauf zu nehmende Mehrweg lässt sich in keiner Weise als unzumutbar qualifizieren. Der Hinweis der Beschwerdeführer auf die kantonal und schweizerisch gemessenen Emissionswerte führt zu keiner andern Würdigung. c) Wenn sich die Einwohnergemeinde L. bei der von ihr beschlossenen Verkehrsmassnahme von ortsplanerischen Überlegungen leiten lässt, dann findet dies als "anderer in den örtlichen Verhältnissen liegender Grund" im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG eine genügende Rechtsgrundlage. Dass auf der nördlichen Achse oder im übrigen Strassennetz der Gemeinde L. relevante nachteilige Auswirkungen zu erwarten wären, ist nicht dargetan. Zu Recht machen die Beschwerdeführer auch nicht geltend, diese Achse vermöge nicht das gesamte Verkehrsvolumen aufzunehmen. d) Aus der Sicht des vom Verkehr betroffenen Quartiers in der Umgebung der A.-Strasse spricht noch ein weiterer Umstand für die von der Gemeinde getroffene Lösung: Bei einer Verkehrszählung über die Mittagszeit wurde festgestellt, dass 75 % der erfassten 220 Fahrzeuge weder Fahrtanfang noch Fahrtende in L. hatten. Das widerspricht klar der Klassierung als Sammelstrasse, bei der grundsätzlich Ziel-, Anlieger- und Quellverkehr deutlich überwiegen sollten. 6. Aus all diesen Überlegungen ist die von der Einwohnergemeinde L. beschlossene und vom Polizei-Departement genehmigte Verkehrsmassnahme nicht zu beanstanden. Das gilt auch ungeachtet der Tatsache, dass die Nachbargemeinde D. für den auf ihrem Gebiet liegenden Streckenabschnitt (S.-Strasse) ihrerseits kein entsprechendes Teilfahrverbot beschlossen hat. Die Gemeinde führt in ihrem Beschluss vom 31. Januar 1994 als zusätzlichen Grund für die Massnahme die "Haftungsfrage bei Verkehrsunfällen infolge mangelhaftem Strassenunterhalt" an. Die teilweise Sperrung einer Strasse lässt sich jedoch nicht damit begründen; solange der Strasseneigentümer Motorfahrzeuge unbeschränkt zulässt, ist er dazu verpflichtet, die Strasse entsprechend zu unterhalten. Die Gemeinde vermag aber die beschlossene Verkehrsbeschränkung, wie oben dargestellt, auf genügend andere Gründe abzustützen. 7. In keiner Weise zu beanstanden ist, dass sich die Gemeinde mit einem Fahrverbot für Motorwagen und Motorräder begnügt hat und Fahrräder sowie Motorfahrräder weiterhin zulassen will. Entgegen der Darstellung in der Beschwerdeschrift hat die Bürgergemeinde nie ein vollständiges Fahrverbot gefordert. Es ist vielmehr so, dass die Gemeinde damit dem Gebot der Verhältnismässigkeit nachgelebt hat. Dass die Bürgergemeinde die X.-Strasse deshalb und im Hinblick auf den nach wie vor zugelassenen land- und forstwirtschaftlichen Verkehr weiterhin unterhalten muss, kann nicht als stichhaltiges Argument dafür ins Feld geführt werden, dass diesfalls sämtlicher Verkehr erlaubt bleiben müsste. Diese beiden Varianten unterscheiden sich hinsichtlich des Verkehrsaufkommens zahlenmässig und von der Fahrzeugstruktur her wie auch bezüglich der gefahrenen Geschwindigkeiten dermassen, dass auch der erforderliche Unterhalt entsprechend unterschiedlich ist. Es ist der Gemeinde unbenommen, den Unterhaltsaufwand an einer Strasse mittels teilweiser Schliessung zu minimalisieren, solange den ausgeschlossenen Verkehrsteilnehmern eine zumutbare Ersatzstrecke zur Verfügung gestellt wird. * Verwaltungsgericht, Urteil vom 16. August 1995* |
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Extrait par Omnilex
Whether the appeal was admissible, in particular whether S. had standing to challenge the traffic restriction.
Standing was affirmed because S. had used the route as a regular commute for many years.
Although the appellants were not abutting owners, the court accepted standing under the relevant federal jurisprudence because the contested measure directly affected S.'s habitual route.
Whether the motor-vehicle ban was legally supportable under Art. 3(4) SVG rather than requiring a general road closure under Art. 3(3) SVG.
The measure was a partial traffic ban governed by Art. 3(4) SVG and was sufficiently based on local planning considerations and other local circumstances.
A functional traffic measure may be ordered for local planning reasons, to channel traffic to a peripheral axis and restore road hierarchy, even if the road had long been used as a local connection but was never classified as a main road.
Whether the measure was disproportionate because it caused detours and additional emissions.
The detours were acceptable and did not make the measure disproportionate.
The court held that traffic law does not guarantee the shortest route between two places. Detours and some additional emissions can be justified where the traffic gains are substantial, provided the alternative route remains reasonable in length and local conditions.
Whether the municipality could rely on planning and classification considerations despite leaving bicycles, mopeds, and agricultural/forestry traffic permitted.
Yes; limiting the ban to motor cars and motorcycles was proportionate and compatible with the road's classification and use.
The municipality was entitled to reduce maintenance burden and regulate traffic structure, while allowing lighter traffic and exempt traffic; the court found no need for a total ban.
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