95.011
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1994
du 12 avril 1995
3
Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs,
Par le présent message, nous soumettons à votre approbation le projet, d'arrêté fédéral concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1994.
Nous vous prions d'agréer, Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, l'assurance de notre haute considération.
12 avril 1995
Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Villiger Le chancelier de la Confédération, Couchepin
1995 - 250
67
Condensé
Le compte de résultats d'entreprise 1994 des CFF se clôt par un déficit de 198 millions de francs, soit 6 millions de moins que prévu. Une gestion axée sur les objectifs, un management rigoureux des coûts et la poursuite des mesures de ra- tionalisation mises en oeuvre permettent de s'en tenir au budget. Nous reconnais- sons les efforts consentis, mais nous insistons pour que les CFF les poursuivent de manière encore plus systématique. En liaison avec la réforme des chemins de fer (conception directrice CFF), il y a lieu d'accorder une attention particulière aux conditions-cadres applicables aux transports publics.
Les CFF ont réussi à maintenir l'ensemble des charges en deçà des prévisions budgétaires. Pour la première fois depuis longtemps, les frais de personnel ont pu être réduits par rapport à l'année précédente. L'entreprise a, malgré tout, en- registré le plus grand déficit connu depuis l'introduction du mandat de presta- tions actuel. La charge fédérale s'est alourdie de 9,4 pour cent (sans déficit: +5,1%) pour s'inscrire à 2427 millions de francs (+208 mio. fr.). Ce résultat est dû au rendement défavorable de l'entreprise, surtout dans le trafic marchandi- ses .. En revanche, la croissance des tonnages et du nombre des personnes trans- portées est favorable.
Le compte de résultats de l'infrastructure s'est soldé par des charges de 1399 millions de francs, soit 19 millions de moins que prévu. Cela est imputable sur- tout à la baisse des coûts d'entretien (-53,8 mio. fr.). Le volume des investisse- ments bruts, fixé par les Chambres (2206,5 mio. fr.), n'a pas été entièrement utilisé par les CFF (-185,9 mio. fr.). Cette baisse s'explique notamment par des adjudications octroyées à des conditions favorables, par des mesures d'optimisation des ouvrages en cours de réalisation et par des retards dans les travaux.
La discussion qui s'ouvrira dans le cadre de la réforme des chemins de fer mon- trera l'importance qui est assignée aux transports publics en général et aux CFF en particulier dans notre politique.
68
Message
1 Commentaire sur les comptes et le rapport de gestion des CFF
11 Introduction
Le conseil d'administration des Chemins de fer fédéraux (CFF) nous a remis le 29 mars 1995 les comptes et le rapport de gestion de l'exercice 1994.
Les CFF ont rempli les exigences qui leur étaient posées, cela dans un contexte difficile. Une gestion axée sur les objectifs, un management rigoureux des coûts et la poursuite des mesu- res de rationalisation déjà engagées ont permis d'atteindre les objectifs du budget. Ce résul- tat découle une fois de plus de la motivation, de la compréhension et de la collaboration de l'ensemble du personnel de l'entreprise. Nous apprécions son dévouement et nous espérons qu'il se maintiendra malgré les nombreuses réformes qui s'imposent aussi aux CFF.
12 Aperçu des principaux résultats
121 Production et prestations de trafic
Le tableau ci-après donne un aperçu des prestations ferroviaires effectives des CFF par rap- port à l'année précédente.
Tableau 1
Production et
prestations de trafic
Unité
Compte 1993
Budget 1994
Compte
Différence avec 1994 Co 1993 Bu 1994
Trafic voyageurs:
mio. km
94.4
92.3
92.1
-2.4%
-0.2%
255.4
261.0
264.5
3.6%
1.3%
· Voyageurs-kilomètres mio. vkm
11679
12007.0
12094.6
3.6%
0.7%
Trafic marchandises:
mio. km
27.1
26.6
27.1
0.0%
1.9%
mio. t
44.1
46.2
47.5
7.6%
2.7%
mio. tkm
7327.9
7412.6
8058.4
10.0%
8.7%
Entreprise:
mio. km
121.5
118.9
119.2
-1.9%
0.3%
personnes
37193
36600
35226
-5.3%
-3.8%
mio. h
65.5
64.4
62.0
-5.3%
-3.8%
.
69
122
Compte de résultats d'entreprise
Tableau 2
. CRE
Compte 1993
Budget 1994
Compte
1994
Différence avec Co 1993 Bu 1994
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Produits de transport
3860.9
3995.5
3804.4
1.5%
-4.8%
1693.0
1752.4
1702.1
0.5%
-2.9%
1185.6
1251.7
1122.5
-5.3%
.10.3%
158.3
161.4
149.8
-5.4%
-7.2%
725.0
725.0
725.0
0.0%
0.0%
99.0
105.0
105.0
6.1%
0.0%
Produits de location des domaines
203.9
201:5
220.4
8.1%
9.4%
Produits accessoires
405.7
372.9
407.7
0.5%
9.3%
Prestations propres pour le
compte des investissements
314.5
297.4
310.8
-1.2%
4.5%
Prestations propres pour AlpTransit
3.6
7.6
6.2
72.2%
· 18.4%
Prestations pour ordres de magasin
77.6
76.0
75.7
-2.4%
-0.4%
Prestations pour le compte de
résultats de l'infrastructure
1296.9
1417.6
1399.0
7.9%
-1.3%
Prélèvements sur les provisions
0.0
0.0
2.0
Produits hors exploitation
et extraordinaires
116.1
95.7
120.5
3.8%
25.9%
Total des produits
6279.2
6464.2
6346.7
1.1%
-1.8%
Charges de personnel
3537.4
3609.1
3516.9
-0.6%
-2.6%
Dépenses de choses
1273.0
1363.3
1286.1
1.0%
-5.7%
Amortissements
714.9
783.3
743.9
4.1%
-5.0%
Intérêts
620.9
682.7
664.0
6.9%
-2.7%
Dépenses d'investissements
non activables
211.6
215.0
290.1
37.1%
34.9%
Contribution d'infrastructure
0.0
0.0
0.0
Constitution de provisions
0.0
1.0
3.6
260.0%
Charges hors exploitation
et extraordinaires
19.4
13.8
40.2
107.2%
191.3%
Total des charges
6377.2
6668.2
6544.8
2.6%
-1.9%
Excédent de produits
0.0%
0.0%
Déficit
-98.0
-204.0
102.2%
·2.9%
70
:
!
123 Compte de résultats d'infrastructure
Tableau 3
CRI
Compte 1993
Budget 1994
Compte
Différence avec
1994 Co 1993 Bu 1994
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Amortissements
347.1
382.0
374.6
7.9%
-1.9%
Intérêts
360.3
. 392.0
387.9
7.7%
-1.0%
Entretien ordinaire
495.9
549.6
495.8
0.0%
-9.8%
Dépenses d'investissements non activables
148.6
157.0
202.7
36.4%
29.1%
Total des charges brutes
1351.9
1480.6
1461.0
8.1%
-1.3%
Part infrastructure de
l'indemnité ferroutage
-55.0
-63.0
-62.0
12.7%
-1.6%
Total des charges nettes
1296.9
1417.6
1399.0
7.9%
-1.3%
Contribution d'infrastructure CFF
0.0
0.0
0.0
Prestation d'infrastructure Confédération
1296.9
1417.6
1399.0
7.9%
-1.3%
Total des produits
1296.9
1417.6
1399.0
7.9%
-1.3%
13 Appréciation succincte des principaux résultats
Étant donné la précarité des finances fédérales, le Parlement et nous-mêmes avons assigné aux CFF des objectifs sévères en ce qui concerne le budget 1994. Les CFF ont réussi à at- teindre ces objectifs d'ordre supérieur.
131 Objectifs
Le mandat de prestations 1987 sert de base aux objectifs précités. En voici les détails:
a. L'indemnité pour le transport régional des voyageurs a été plafonnée (en termes nomi- naux) au montant de 1993 (725 mio. de fr.). Cela étant, les CFF ont dû réaliser dans le cadre du train de mesures "renversement de tendance" des économies qui correspon- dent au moins au renchérissement.
b. Au chapitre du ferroutage, il a fallu maintenir l'offre de base, qui équivaut à 44 trains par jour. L'indemnité prévue à cet effet s'est élevée à 105 millions de francs, soit 6 millions de plus que l'année précédente.
71
c. En ce qui concerne les investissements, les CFF ont été priés d'épuiser davantage le potentiel d'économie disponible. Le volume des investissements bruts a été limité à 2206 millions de francs.
Selon le budget CFF, l'ensemble de la charge fédérale atteindra 2248 millions, à l'exclusion du déficit budgétisé (204 mio. fr.).
132 Résultats
L'augmentation des prestations enregistrées dans le trafic voyageurs et marchandises (voya- geurs-kilomètres et tonnes-kilomètres) ne s'est pas répercutée sur les recettes. Dans le sec- teur des voyageurs, l'entreprise a pu maintenir le résultat de l'année précédente. En revan- che, elle a dû constater une nouvelle fois une baisse considérable des recettes marchandises. La situation concurrencielle vis-à-vis de la route, qui reste inchangée et qui s'est même par- fois aggravée, ne manque pas de produire ses effets.
D'autre part, la poursuite systématique des mesures d'économie laisse entrevoir une certaine amélioration. Les CFF ont réussi à maintenir toutes leurs charges en deçà du montant budgé- tisé. Mais ils ont enregistré leur plus grand déficit (198 mio. de fr.) depuis l'introduction du mandat de prestation actuellement en vigueur. Cela étant, ils ont manqué leur objectif, à sa- voir ramener nettement la charge de la Confédération en dessous de 10 pour cent. Par rap- port aux comptes de 1993, la hausse atteint 9,4 pour cent (sans le déficit: + 5,1%).
132.1 Objectifs de l'entreprise
Comme on s'attendait plutôt à une stagnation des recettes, il a fallu accorder dès le début la plus grande attention aux coûts. Eu égard à l'avenir, il s'agissait de prendre d'abord les me- sures qui permettaient des économies périodiques. .
Compte de résultats d'entreprise: Au chapitre des produits, les produits de transport mar- chandises, mais aussi voyageurs, sont restés nettement en deçà des prévisions, ce qui est dû à la situation du marché. Il en est résulté des effets directs sur les charges. Afin d'atteindre les objectifs du budget, les CFF ont été obligés d'intensifier leurs mesures d'économie, ce qu'ils ont fait avec succès. Au milieu de l'année, il fallait encore craindre un résultat nettement pire.
Compte de résultats d'infrastructure: Contrairement à d'autres postes, les dépenses d'infrastructure ne peuvent être influencées que dans une mesure limitée, étant donné qu'il s'agit largement des coûts consécutifs aux investissements. Alors que l'entretien ordinaire a pu être maintenu au niveau de l'année précédente, les dépenses d'investissements non acti- vables (tels que les ouvrages provisoires, etc.) ont augmenté considérablement, car le volu- me des investissements était important et ne pouvait pas être prévu avec précision (+36,4%). Malgré la hausse des taux d'intérêt et l'utilisation de fonds étrangers supplémen- taires, les charges sont restées inférieures à la valeur budgétisée, ce qui résulte principale-
72
ment de la baisse de l'entretien ordinaire. L'ensemble des charges d'infrastructure s'est éle- vé à 1461 millions de francs (montant brut).
132.2 Charge de la Confédération
Vu le mandat de prestations 1987, la charge de la Confédération se compose de la presta- tion d'infrastructure et des indemnités. Pour 1994, la Confédération a dû dépenser à ce titre 2229 millions de francs, soit une augmentation de 5,1 pour cent par rapport à l'année précé- dente. Compte tenu du déficit, le taux de croissance passe cependant à 9,4 pour cent et la charge fédérale s'amplifie à 2427 millions de francs.
La figure ci-après indique le mode de fonctionnement du mandat de prestations de 1987:
Figure 1
Comptes CFF 1994
Exploitation
Produits
Charges
Total: 6545
Total: 6347
Indemnité PSP Conf.
830
autres
0
Contribution infra. CFF 0
Déficit: 198
Infrastructure
Charges
Produits
Contribution infra. CFF 0
Net 1399
Total: 1399
Versements de la Confédération en faveur des CFF
Prestations fédérales
Charges Conf.
Bu 94
Co 94
Diff.
Indemnité pour les prestations de service public
725 105
725 105
0
Prest. intra. de la Conf. (à la charge du co. 95)
1418
1399
-19
Total (sans déficit)
2248
2229
-19
Constitution de pro- vision pour déficit
204
198
-6
Total (incl. déficit)
2452
2427
-25
0
73
14 Appréciation détaillée des résultats comptables
141 Efficacité de l'entreprise
141.1 Résultat des CFF par rapport au mandat de prestations
Le mandat de prestations 1987 prévoit que la Confédération indemnise les CFF des coûts non couverts des prestations de service public pour le trafic régional et le ferroutage. Les prestations du secteur d'économie de marché doivent couvrir les dépenses d'exploitation, ainsi qu'une partie des charges d'infrastructure fixée par nos soins. La Confédération paye l'année suivante le reste des charges inhérentes au compte d'infrastructure. Depuis 1992, les produits du secteur de l'économie du marché ne suffisent toutefois plus pour couvrir les charges d'exploitation. Il est renoncé à la contribution d'infrastructure et le déficit d'exploitation est porté à compte nouveau.
L'évolution des coûts est fortement marquée par la part importante des frais de personnel, ainsi que par les coûts consécutifs aux investissements (amortissements, intérêts). Bien que les charges de personnel aient été réduites, leur part dans les charges globales a atteint envi- ron 75 pour cent en 1994. Les frais de personnel dépendent largement du renchérissement, alors que les amortissements et les intérêts sont influencés par le volume des investisse- ments et par le marché des capitaux. Cela étant, la marge de l'entreprise est limitée. En re- vanche, ses recettes dépendent directement des conditions du marché. La situation de la con- currence est falsifiée en ce sens que la structure des charges et les conditions-cadres du rail et de la route ne sont pas identiques (cf. notamment les rubriques du personnel, des amortis- sements et des charges d'intérêt). Si les tarifs ferroviaires étaient relevés en fonction de l'évolution effective des coûts, cela entraînerait des pertes sensibles de parts du marché (surtout dans le secteur des marchandises) et provoquerait finalement une augmentation des déficits. L'écart entre les coûts et les recettes s'accentue en période de récession, car la de- mande de transport stagne ou fléchit, alors que la part des coûts fixes ferroviaires ne peut guère être modifiée.
Dans l'intérêt du transport public en général et de l'entreprise en particulier, celle-ci a con- senti ces derniers temps des efforts considérables pour mieux maîtriser l'évolution des coûts. Ces efforts ne suffisent toutefois pas, à eux seuls, pour améliorer durablement le ré- sultat. Il faudrait pour cela que les conditions-cadres soient modifiées de fond en comble (cf. chiffre 2).
La figure ci-après indique l'évolution de ces dernières années en termes réels. La baisse de rendement du secteur d'économie du marché s'accompagne d'une hausse des charges d'infrastructure.
74
Figure 2
Résultats nets de l'entreprise, charges d'infrastructure après correction du renchérissement, base des prix 1990
mio. de fr.
1750
1500
1250
Charges d'infrastructure brutes
1000
750
500
250
Résultats de l'entreprise sans l'infrastructure
0
-250
-500
C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 P00
L'appréciation de la prestation de l'entreprise se fonde actuellement sur la mesure dans la- quelle les CFF réussissent à réduire le plus possible le déficit, compte tenu des condi- tions-cadres. Le temps indiquera si les CFF, grâce aux mesures d'économie, parviendront prochainement à enregistrer à nouveau des résultats positifs (selon le plan à moyen terme 1996 - 2000 des CFF).
La figure ci-après montre que les produits du marché ont nettement été à la traîne des char- ges effectives, du moins au cours des dernières années.
1
.75
1
Figure 3
Couverture des charges nettes (sans imputation interne, y compris l'infrastructure)
Mio. Fr.
7500
6000
4500
Autres produits
3000
Produits du trafic marchandises
1500
0
C88 C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 P00
Charges nettes, couvertes par
Prestations d'infrastructure et indemnité de la Confédération + déficit ou - excédent de produits
Produits du trafic voyageurs
141.2 Comparaison avec le budget
Les objectifs financiers ont été atteints en principe. Le déficit effectif a même été légèrement inférieur aux chiffres budgétisés (-5,9 mio.) et la prestation d'infrastructure de la Confédé- ration est, elle aussi, inférieure aux prévisions (-18,6 mio.). Le montant maximal fixé pour les investissements (1650 mio.) n'a pas été atteint (-130,6 mio.).
Au chapitre des produits, le résultat global s'est amplifié de 1,1 pour cent (+67,5 mio.) par rapport à 1993, mais il est inférieur de 1,8 pour cent à la valeur budgétisée. Les produits de transport ne correspondent pas du tout à la croissance du trafic. Dans le secteur des voyageurs, l'entreprise a transporté 264,5 millions de personnes (+3,6%; voyageurs-kilo- mètres +3,6%). Le produit y relatif s'est monté à 1702,1 millioris (+0,5%). Dans le trafic sur de longues distances en Suisse et dans le trafic régional, on a enregistré des améliorations, mais il a fallu s'accommoder d'un net recul dans le trafic international, dû au cours de change défavorable. Si les produits ne correspondent pas à la croissance du trafic, cela est aussi imputable au fait que les gens utilisent toujours plus l'abonnement général (+19,5%; 143'000 abonnements en circulation). Dans le secteur des marchandises, la situation est décevante. Le tonnage a augmenté de 7,6 pour cent, alors que les produits ont diminué de 5,3 pour cent, ce qui résulte principalement de la concurrence de la route. Seules des concessions sur les prix ont permis d'éviter qu'une grande partie des transports ne pas-
76
se à la route. Comme on s'y attendait, la budgétisation des CFF s'est avéré beaucoup trop optimiste dans ce secteur.
Quant aux postes des charges, il y a lieu d'accorder une importance particulière aux frais du personnel, qui constituent un facteur très important. Pour la première fois depuis 17 ans, les dépenses de ce domaine ont été inférieures à la valeur de l'année précédente. Une gestion ri- goureuse des coûts a également produit des effets sur les frais de choses. Les coûts d'amortissement (leasing de locomotives) et les charges d'intérêt (baisse des fonds emprun- tés) ont été plus faibles que prévu. Étant donné qu'un volume d'investissements très élevé (2,5 mrd. fr.) a fait l'objet de décomptes, les parties des ouvrages achevés qui n'augmentent pas la valeur de l'actif ont été beaucoup plus élevées que prévu (+35%). Comme les valeurs des matériaux ont dû être adaptées avant l'introduction de la TVA, les charges neutres et extraordinaires sont deux fois plus grandes que la valeur budgétisée.
141.3 Efficacité des CFF
Les chiffres de la production et les indices de la productivité sont plus réjouissants que les résultats comptables. Le taux d'utilisation (tonnes-kilomètres par train-kilomètre et voya- geurs-kilomètres par train-kilomètre) a pu être augmenté, tant dans le trafic voyageurs que dans celui des marchandises. La productivité de l'exploitation (heures de personnel par train-kilomètre) a pu être améliorée, étant donné que l'effectif du personnel a été réduit sen- siblement. On ne voit toutefois pas quels frais de capitaux et de choses se produisent en lieu et place des unités de personnel qui ont été supprimées.
Figure 4
Indices de productivité
(nouvelle méthode de calcul dès 1991)
350
Taux d'utilisation (voyageurs)
300
Taux d'utilisation (tonnes)
250
Productivité d'exploitation (trains-km/100 h de travail)
200
150
100
50
0
C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 P00 .
77
142 Appréciation des secteurs bénéficiant de l'indemnité
142.1 Transport régional des voyageurs (TRV)
En 1994, les CFF ont disposé de la même indemnité qu'en 1993, à savoir 725 millions de francs. Seul le calcul définitif de l'indemnité, qui se fait vers le milieu de l'année, permettra d'indiquer dans quelle mesure cet objectif a pu être atteint. Alors que le calcul effectif a mis en évidence des coûts de 715,3 millions de francs l'année précédente (soit 9,7 millions de moins que la valeur budgétisée), il en résulte, conjointement avec la légère augmentation des produits, une réserve de 12 à 14 millions. Cela étant, les coûts ont pu augmenter sans qu'il en résulte un dépassement du budget.
Étant donné divers malentendus, il est important de faire la remarque suivante: les produits "trafic régional et trafic d'agglomération" attestés dans le rapport de gestion ne correspon- dent pas aux recettes des trains-voyageurs, mais comprennent les produits de certaines caté- gories de titres de transport. Ainsi, par exemple, les billets isolés concernant de courtes dis- tances, importants pour les trains régionaux, sont attribués au trafic suisse sur de longues distances.
142.2 Ferroutage
Etant donné le compte prévisionnel, les CFF ont été indemnisés à hauteur de 105 millions de francs pour les coûts non couverts de ferroutage (transport de camions, de semi-remorques et de caisses mobiles; les conteneurs ne font pas partie de ce trafic). Sur ce montant, 62 millions concernent les coûts d'infrastructure (coûts complets), y compris les coûts consé- cutifs aux investissements pour le corridor de ferroutage. Un calcul définitif n'est pas encore disponible, il paraîtra au milieu de l'année.
143 Appréciation du secteur d'économie d'entreprise
143.1 Transport voyageurs sur de longues distances
On ne dispose pas encore de chiffres détaillés sur le transport des voyageurs sur de longues distances. Les résultats de l'ensemble du trafic voyageurs, y compris le trafic régional, sont cependant disponibles. On peut constater que seul l'affaiblissement du trafic international a empêché que le résultat soit positif. Étant donné cet état de fait, les produits moyens par course ont baissé, de même que les produits par voyageur-kilomètre. En revanche, les pro- duits globaux, les prestations de transport et le taux d'utilisation se sont améliorés, ce qui est réjouissant (cf. tableaux 1 et 4).
78
Tableau 4
Indices de produits trafic voyageurs Unité
Compte Compte Compte Compte Compte Compte Variation
1989
1990
1991
1992
1993
1994 1993 - 94
Produits 1)
5.78
5.82
6.26
6.63
6.63
6.44
-2.9%
12.82
12.93
13.02
14.28
14.50
14.07
-2.9%
Taux d'utilisation
vkm/train-km 117.5 116.2
125.3
121.4
123.7
131.3
6.1%
sans l'indemnité pour le TVR
nouvelle méthode de calcul dès 1991
143.2 Trafic marchandises
A l'heure actuelle, le trafic marchandises se distingue par deux tendances claires et nettes: la baisse des produits et la hausse des quantités transportées. Il en résulte évidemment une forte diminution des produits par tonne et par tonne-kilomètre. Etant donné que Cargo Domi- cile est détaché des CFF à partir du 1er janvier 1995, cette situation s'accentuera encore. Dans ce cas, il s'agit de marchandises taxées à un niveau relativement élevé (par rapport aux tonnes-kilomètres), qui occasionnent toutefois des charges largement supérieures à la moyenne. La mise à l'écart de ce secteur d'activité, prévue au début de 1995, entraînera donc une amélioration sensible de la productivité. Une autre raison expliquant la diminution des produits réside dans la croissance du trafic combiné à faible tarif, dont les coûts sont ce- pendant moins élevés en règle générale (il s'agit souvent de trains-blocs).
Cette évolution peut donc être expliquée en partie. Mais elle découle principalement du fait, déjà mentionné, que les prix du transport marchandises baissent en terme réels. Dans ces conditions, les améliorations de l'efficacité ne suffisent pas à elles seules.
Tableau 5
Indices de produits
Compte Compte Compte Compte Compte Compte Variation
trafic marchandises Unité
1989 1990
1991
1992
1993
1994 1993 - 94
Produits 1)
fr.
. 24.47 24.83 25.81
27.75 26.86
23.63
-12.0%
ct.
15.23
15.49
16.14
17.16
16.18
13.93
-13.9%
Taux d'utilisation
tkm/train-km 297.9 306.4
283.5
272.7 270.4 297.4
10.0%
79
144 Personnel
Pour la première fois depuis de nombreuses années, les CFF peuvent enregistrer des charges de personnel qui sont en baisse tant du point de vue réel que du point de vue nominal. Bien que le contrat social ait été respecté (renonciation aux licenciements), il a été possible de ré- duire fortement l'effectif du personnel. Comme dans les années précédentes, une partie im- portante de l'économie résultant de cette baisse a été absorbée par les rentes versées aux pré-retraités et par la compensation du renchérissement de 1,7 pour cent. Durant l'année sous revue, les CFF ont employé en moyenne 35'226 personnes, soit 1374 de moins que prévu.
145 Investissements
Selon l'ordonnance sur les CFF, nous fixons chaque année le volume des investissements de l'entreprise. Le plafonnement des investissements garantit notamment que les coûts con- sécutifs aux mises de fonds, qui ne sont guère influençables ultérieurement, restent limités. Il faut malgré tout s'attendre à de nouvelles augmentations, comme cela a déjà été mention- né.
Bien que les investissements aient été plafonnés à 1650 millions de francs, les CFF ont dé- pensé 7,9 pour cent de moins que prévu, ce qui correspond à une baisse brute de 5,9 pour cent par rapport à l'année précédente. Pour les terrains et les utilisations commerciales, les investissements ont été inférieurs de 46 millions au montant prévu. Cela résulte de l'échelonnement de Rail 2000, du nombre encore restreint d'achats de terrains pour la NLFA et de la stagnation, à un bas niveau, des prix des biens-fonds. Sur les 2020,6 millions (in- vestissements bruts), 28,1 pour cent (567,8 mio.) ont concerné les véhicules et les ateliers, le reste (71,9%) étant affecté à l'infrastructure.
80
Tableau 6
CI
Compte Compte 1992
1993
1994
1994
Différence avec Co 93 Bu 94
mio. de fr.mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Investissements bruts
1970.9
2147.6
2206.5
2020.6
-5.9%
-8.4%
Contributions de tiers
63.8
73.7
84.5
94.2
27.8%
11.5%
Divers produits
1.8
3.3
3.1
Investissements nets
à la charge des CFF
1905.3
2070.6
2122.0
1923.3
-7.1%
-9.4%
dont
1578.6
1550.1
1650.0
1519.4
-2.0%
-7.9%
102.1
137.7
161.6
155.9
13.3%
-3.5%
173.6
343.8
214.4
205.5
-40.2%
-4.2%
51.0
39.1
96.0
42.5
8.8%
-55.7%
Seulement investissements à la charge du crédit d'engagement de 5.4 milliards de francs
Acquisitions de biens-fonds (imput. pendante) et invest. mises en valeur commerciales
Investissements
Mio. Fr.
2800
2400
2000
1600
1200
explication des notes voir tableau 6
800
400
0
C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 P00
La figure ci-après montre que les amortissements ne suffisent pas, à eux seuls, pour les in- vestissements de conservation, et encore moins pour développer l'appareil de production ac-
6 Feuille fédérale. 147e année. Vol. III
81
Figure 5
Budget Compte
tuel. Comme les installations et les véhicules ferroviaires ont une très longue durée de vie (en général plus de 30 ans), la part du renchérissement à compenser est considérable. Cela explique une partie des nouvelles dettes; l'autre partie est imputable aux extensions et aux rationalisations. Il n'est guère possible, malheureusement, de séparer nettement ces deux ca- tégories, car les investissements de renouvellement permettent généralement un certain effet · de rationalisation et, éventuellement, une amélioration de la production.
Figure 6
Investissements et augmentation de l'endettement net
Mio. Fr.
2800
= Investissements bruts Contributions de tiers = Investissements nets CO
2400
2000
Augmentation de l'endettement net
1600
1200
Dépenses d'inves- tissement non activables
800
400 -
Amortissements
0
C88 C89 C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 P00
15 AlpTransit (NLFA)
151 Compte spécial pour AlpTransit (compte d'investissement)
Les chemins de fer tiennent les comptes spéciaux de construction de manière totalement in- dépendante par rapport aux comptes ordinaires. Ce sont des comptes spéciaux autonomes AlpTransit. Les CFF établissent un compte spécial de construction pour réaliser les nouvel- les lignes approuvées par le Conseil fédéral:
AlpTransit Saint-Gothard: Arth-Goldau - Lugano
Intégration de la Suisse orientale: Wädenswil /Thalwil - Baar
Le compte spécial pour l'intégration de la Suisse orientale est ouvert en 1995.
En 1994, la Confédération a budgétisé 156,3 millions de francs pour AlpTransit Saint-Go- thard. Ce montant comprend les fonds destinés aux CFF, aux Chemins de fer RhB et FO (accès au puits de Sedrun), les parts de la surveillance du projet (OFT/EMCC) ainsi que les
82
intérêts sur les comptes courants et les frais. La budgétisation s'est faite sur la base du pro- gramme initial des délais.
En 1994, les payements effectués ont atteint uniquement 62,6 millions de francs. Les fonds nécessaires ont été utilisés pour des avant-projets, pour des projets de mise à l'enquête con- cernant des tronçons urgents, pour des travaux de construction, dont la galerie de sondage de Polmengo (dépression de Piora), et pour l'aménagement du tronçon d'accès dans la Sur- selva. Les comptes CFF enregistrent des charges globales de 47,6 millions. La différence en- tre les fonds utilisés effectivement et les charges attestées par les CFF (15 mio. de fr.) s'explique par l'écart temporel entre les dépenses et leurs payements.
Par rapport au budget, la diminution des besoins financiers de près de 60 pour cent (93,7 mio. de fr.) s'explique de la manière suivante:
a. Le budget a été calculé selon la planification initiale, sans réserve pour des projets non urgents à mettre à l'enquête pour les tronçons nord et sud. On a encore supposé que la planification et les travaux se poursuivraient sans retard.
b. Pour la budgétisation de la galerie de sondage de Piora, on a tablé, par précaution, sur la prestation de percement plus élevée prévue par l'entreprise.
c. Les sondages prévus au nord et au sud n'ont pas pu être réalisés dans le cadre prévu, à cause de la discussion portant sur le tracé.
d. Les projets annoncés des Chemins de fer RhB et FO concernant des aménagements sur le parcours de la Surselva, ont été optimalisés et adaptés en fonction des besoins.
e. Les dépenses pour les acquisitions de terrains ont été préfinancées par les CFF.
Tableau 7
CI AT
Compte 1993
Budget 1994
Compte 1994
Différence avec Co 1993 Bu 1994
mio. de fr. mio. de fr. mio. de fr.
Total des investissements au Saint-Gothard à la charge d'Alp Transit (y compris EMCC)
51.4
156.3
62.6
21.8%
-59.9%
dont financés par
45.9
55.8
21.6%
5.1
6.2
21.6%
0.4
0.6
50.0%
83
2 Situation actuelle des CFF dans le contexte politique
21 Service public et mesures d'économie
Chaque jour, de larges couches de la population utilisent et apprécient les services des CFF. En sa qualité d'entreprise fédérale bénéficiant chaque année de contributions se chiffrant par milliards, d'une part, et appliquant, d'autre part, des tarifs très élevés (de l'avis des usa- gers), les CFF doivent faire face en permanence aux attentes du public. Cela étant, les exi- gences posées à l'entreprise, que ce soit au niveau de l'élaboration des horaires, du confort, du bruit, de la sécurité, sont considérables, notamment si l'on tient compte du rôle des CFF en leur qualité d'employeur (plus de 35'000 agents) et d'investisseur très important. Dans de larges milieux, les CFF sont considérés comme un bien public dont on attend une disponi- bilité particulière. Étant donné ce contexte spécifique et vu les mandats et les conditions po- litiques, la marge de manoeuvre de l'entreprise est réduite de manière considérable.
En 1994, les CFF ont transporté 264,5 millions de voyageurs et 47,54 millions de tonnes de marchandises. Rapportée aux voyageurs-kilomètres (environ 10%) et aux tonnes-kilomètres (plus de 30%), la part de l'entreprise dans le trafic suisse global n'est pas insignifiante. Lorsque l'on tient compte également des impulsions économiques déclenchées directement par les CFF (somme des salaires: 2735 mio. de fr .; montant des investissements: 2021 mio.) et que l'on prend en considération les tâches d'ordre supérieur, notre pays obtient une véri- table contrepartie en échange de ces dépenses élevées.
Les CFF ne sont toutefois pas exemptés des mesures d'économie draconiennes, qu'ils pren- nent effectivement. Toutefois, celles-ci ne déploient tous leurs effets qu'à moyen terme. Une nouvelle grande réduction de l'effectif du personnel n'est pas possible sans prestations fi- nancières. La simplification et l'adaptation de l'infrastructure aux besoins effectifs (en vue de faire des économies massives sur les frais d'entretien) viennent de commencer. Le projet de rationalisation du trafic marchandises, lié à une standardisation de l'offre, est en cours. Les processus de travail et les compétences ont été examinés en vue de rationaliser davanta- ge la production. Ils ont été parfois révisés. Une profonde réforme de l'entreprise est en cours à cet égard. Lorsque c'est supportable, les normes des investissements sont revues à la baisse. Il est évident que les CFF, même avec un certain retard, ont entrepris sur un large front et de manière intensive des efforts d'économie promettant des résultats importants (économie annuelle de plusieurs centaines de millions de francs).
Il est regrettable, cependant, que de telles économies soient compensées en grande partie par de nouvelles conditions impliquant de lourdes conséquences financières et qu'elles ne soient donc guère perceptibles à l'extérieur. Il s'agit principalement de la charge supplémentaire dé- coulant de la TVA, ainsi que des mesures de lutte contre le bruit des tronçons ferroviaires existants.
84
22 Des réformes et des décisions claires sont indispensables
Malgré toutes les mesures d'économie prises par les CFF, la charge financière imposée à la Confédération continuera de croître, étant donné que les conditions-cadres sont inchangées (cf. plan à moyen terme des CFF 1996 - 2000). Cette croissance peut être contenue dans certaines limites grâce aux mesures d'économie mentionnées. Vu la situation financière des pouvoirs publics et eu égard à l'expiration du mandat de prestations 1987, qui ne tient pas assez compte des conditions effectives, il y a lieu d'ouvrir une discussion de fond sur le fu- tur rôle des transports publics en général et sur celui des CFF en particulier. Il importe de prendre des décisions claires qui indiquent la voie à suivre. Les premières idées sur le futur rôle des CFF ont été présentées dans le rapport final du groupe de réflexion ainsi que dans le projet de conception directrice de l'entreprise. La consultation sur cette conception, qui vient de se terminer, a montré qu'on souhaitait de véritables modifications. Outre les réfor- mes internes à l'entreprise, de nombreuses demandes mettent l'accent sur la promotion ac- crue de l'idée de concurrence (liberté d'accès). On regrette et on critique en général les lour- des charges résultant des CFF, mais on reconnaît en majorité la grande importance de l'entreprise, notamment en ce qui concerne le trafic régional et le trafic marchandises, domai- nes sensibles et soumis à une pression financière.
Si l'on ne procède pas à des modifications importantes de l'offre et à une nette réduction des prestations actuelles, les réformes générales des transports publics et des CFF ne per- mettront dans le meilleur des cas que des allègements financiers limités, même si l'on tient compte des mesures d'économie déjà entreprises. Pour améliorer effectivement la situation financière des chemins de fer, il est indispensable de mettre en oeuvre des mesures plus di- rectives qui vont au-delà des instruments actuels. Autrement, le financement de l'offre fer- roviaire actuelle, rationalisée, ne pourra même pas être maintenu à moyen et à long terme.
Nous sommes en train d'élaborer les bases de la réforme des chemins de fer. Dans ce con- texte, les milieux politiques sont appelés à répondre clairement à diverses questions délica- tes. Mentionnons par exemple le nouveau financement des CFF, l'ampleur de l'offre donnant droit à l'indemnité, le statut juridique des CFF ou l'ampleur de la concurrence souhaitée. En fin de compte, il s'agit de savoir ce que représente pour nous un réseau de transports pu- blics bien aménagé et de décider si nous sommes disposés à créer les conditions-cadres né- cessaires à cet effet. Des réformes plus importantes ne peuvent être réalisées que par éta- pes. Étant donné la situation financière, les CFF devront continuer intensivement leurs me- sures d'économie, en faisant abstraction de la discussion politique, sans toutefois préjuger de la future orientation de l'activité de l'entreprise.
85
3 Répercussions financières sur la Confédération
L'évolution des facteurs pertinents pour les finances fédérales se présente de la manière sui- vante:
Figure 7
Charge de la Confédération selon budget et plan à moyen terme en termes nominaux et réels (chiffres corrigés du renchérissernent sur la base de 1990)
mio. de fr.
2000
en termes réels
Prestation d'infrastructure
1500
1000
Trafic voyageurs régional
500
....
Ferroutage Déficit
0
C90 C91 C92 C93 C94 B95 P96 P97 P98 P99 P00
86
Tableau 8
Charge imposée par les CFF au compte financier de la Confédération (en mio. de fr.)
Prestations financières de la
Confédération (Optique Conféd.)
Compte 1992
Compte 1993
Compte 1994
Au titre de la législation concernant les CFF
670
725
725
88
99
105
1183
1215
1297
Autres arrêtés fédéraux
. 17
0
0
1
0
0
Total
1959
2039
2127
Compte tenu des mesures d'assainissement de la Confédération
Financement au moyen du produit affecté des droits d'entrée sur les carburants
Couverture des coûts d'infrastructure de l'année précédente
La prestation d'infrastructure est versée par la Confédération l'année suivante. Outre les payements attestés et versés aux CFF, on procède encore à une réserve correspondant au déficit de l'année précédente. Cela étant, il faut encore ajouter aux 2127 millions concernant 1994 une réserve de 98 millions supplémentaires pour le déficit 1993.
4 Bases légales
41 Article premier
Aux termes de l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 1944 sur les Chemins de fer fédéraux (RS 742.31), les comptes annuels et le rapport de gestion sont approuvés par l'Assemblée fédérale.
42 Article 2
Vu la même base légale, l'arrêté selon l'article premier n'est pas de portée générale et n'est pas sujet au référendum.
87
Annexe 1 Tableau 9
Bilan consolidé des CFF
Bilan (en mio. de fr.)
1993
1994
Immobilisations
14386
14913
21297
23181
-13091
-14283
5904
5705
277
310
Fonds de roulement
3140
3248
30
33
0 0
0
49
68
1297
1399
792
803
418
390
554
556
Actifs transitoires
294
339
Dette CPS
978
675
Découvert du bilan
124
322
TOTAL ACTIFS
18922
19497
Capital de dotation
3000
3000
Engagements à long terme
10567
11457
5446
6020
5110
5110
11
327
Engagements à court terme
4085
3977
1526
1151
1457
1706
1051
1069
51
52
Engag. cumulés de la CPS
978
675
Passifs transitoires
292
388
Réserve pour futurs déficits
0
0
TOTAL PASSIFS
18922
19497
88
Annexe 2
Fonctionnement du mandat de prestations de 1987
Le compte des investissements influe indirectement sur le compte de résultats de l'entreprise et le compte de résultats d'infrastructure, étant donné qu'il indique le montant des coûts annuels subséquents (intérêts, amortissements, entretien).
Selon le mandat de prestations 1987 et la loi sur les CFF, la Confédération couvre les dépenses d'infrastructure (amortissements, intérêts, entretien des construc- tions). Les CFF sont tenus d'y participer en fournissant une contribution dite d'infrastructure. Celle-ci constitue une taxe d'utilisation de l'infrastructure pour le secteur de l'économie de marché (transport de voyageurs sur de longues dis- tances, trafic-marchandises). Depuis 1992, les CFF ne sont plus en mesure de fournir une telle contribution.
L'infrastructure est d'abord comptabilisée normalement dans le compte de résul- tats CFF (1). Dans un second temps, les amortissements, les intérêts et les dé- penses pour l'entretien des constructions grèvent le compte de résultats de l'infrastructure (2). Ce montant est porté simultanément dans le côté "produits" du compte de résultats de l'entreprise (3). On en déduit le montant des charges d'infrastructure qui est déjà compris dans l'indemnité pour le ferroutage (4).
La contribution des CFF aux dépenses d'infrastructure est fixée tous les trois ans dans le cadre du budget. Elle représente donc une charge pour les CFF et leur compte de résultats d'entreprise (5). Pour leur compte de résultats d'infrastructure, elle constitue en revanche un produit (6). La prestation d'infrastructure de la Confédération (7) représente la différence entre les char- ges du compte de résultats d'infrastructure et la contribution des CFF.
89
Figure 8
Présentation du mandat de prestations 1987 avec les chiffres des comptes pour 1994 (en mio. fr.)
Compte de résultats d'entreprise
Compte de résultats de l'infrastructure
Charges 1)
6544.8
Charges de personnel Dépenses de choses Amortissements Intérêts Dépenses d'investissements non activables Autres charges
Parts 1461.0
Amortissements Intérêts Entretien ordinaire Dépenses d'investissements non activables
Parts de l'infrastructure dans les indemnités 4)
-62.0
Charges nettes
1399.0
Contribution d'infrastructure CFF 5) 0.0
Excédent de produits
Produits
6346.7
Produits
Trafic voyageurs/marchandises Prestations d'exploitation Indemité
Contribution d'infrastructure CFF 6) 0.0
Part 4) 62.0
Rendement locatif des biens-fonds Produits accessoires Prestations propres Autres produits
Prestation d'infrastructure Confédération 7)
Solde: 1399.0
Prestations pour le compte de résultats de l'infrastructure 3)
1399.0
Déficit
198,1
Charges brutes 2)
1461.0
90
Arrêté fédéral sur les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1994
Projet
du
L'Assemblée fédérale de la Confédération suisse,
vu l'article 3, alinéa 2bis, et l'article 7, lettre c, de la loi du 23 juin 19441) sur les Chemins de fer fédéraux;
vu le rapport de gestion et les comptes des Chemins de fer fédéraux pour 1994; vu le rapport et les propositions adressés au Conseil fédéral par le conseil d'administration des CFF le 24 mars 1995;
vu le message du Conseil fédéral du 12 avril 19952),
arrête:
Article premier
1 Les comptes de 1994 et le bilan des Chemins de fer fédéraux au 31 décembre 1994 sont approuvés.
2 Le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1994 est approuvé.
Art. 2
Le présent arrêté, qui n'est pas de portée générale, n'est pas sujet au référendum.
N37501
91
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Message concernant les comptes et le rapport de gestion des Chemins de fer fédéraux pour 1994 du 12 avril 1995
In
Bundesblatt
Dans
Feuille fédérale
In
Foglio federale
Jahr
1995
Année
Anno
Band
3
Volume
Volume
Heft
20
Cahier
Numero
Geschäftsnummer
95.011
Numéro d'affaire
Numero dell'oggetto
Datum 23.05.1995
Date
Data
Seite
67-91
Page
Pagina
Ref. No
10 108 228
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