Droits d'entrée sur les carburants 1648 N 5 décembre 1984 #ST# Siebente Sitzung - Septième séance Mittwoch, 5. Dezember 1984, Vormittag Mercredi 5 décembre 1984, matin 10.00 h Vorsitz - Présidence: Herr Koller Arnold 84.020 Treibstoffzölle Droits d'entrée sur les carburants Fortsetzung - Suite Siehe Seite 1622 hiervor- Voir page 1622 ci-devant Art. 5 Abs. 2, 5 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 5 al. 2, 5 Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Art. 5 Abs. 3 und 4 Antrag der Kommission Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Seiler, Vannay) Abs. 3 Der Anteil für die Beiträge an die Kosten des Baus der Hauptstrassen ist auf 6 Prozent der für das Strassenwesen bestimmten Treibstoffzölle begrenzt. Abs. 4 Die Anteile für die übrigen werkgebundenen Beiträge bemessen sich nach den Erfordernissen und Dringlichkei- ten, die sich aus den Ausgabenschätzungen ergeben. Der Anteil für Beiträge an strassenverkehrsbedingte Umwelt- schutz- und Landschaftsschutzmassnahmen beträgt minde- stens 10 Prozent der für das Strassenwesen bestimmten Treibstoffzölle. Das Budgetrecht der eidgenössischen Räte bleibt vorbehalten. Art. 5 al. 3 et 4 Proposition de la commission Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Seiler, Vannay) Al. 3 ...routes principales est limité à 6 pour cent des droits d'entrée percys sur les carburants et destinés aux routes. L'Assemblée fédérale fixe des programmes pluriannuels. Al. 4 ...dépenses estimées. La part des contributions aux frais de mesures de protection de l'environnement et de protection du paysage nécessitées par le trafic routier s'élève au moins à 10 pour cent des droits d'entrée perçus sur les carburants et destinés aux routes. Le droit des Chambres fédérales d'établir le budget demeure réservé. Jaeger, Sprecher der Minderheit: Gestatten Sie mir, dass ich im Zusammenhang mit diesen beiden Minderheitsanträ- gen zu Artikel 5 Absatz 3 und 4 die Gelegenheit wahrnehme, auf einige Ausführungen zurückzukommen, die uns gestern von Herrn Bundespräsident Schlumpf entgegengehalten wurden. Jetzt ist er leider nicht hier. Ich weiss jetzt nicht recht, was ich machen soll. Herr Auer sagt, ich soll weiter- sprechen. Sein Wunsch sei mir Befehl! Herr Bundespräsident Schlumpf hat gestern verschiedene Male auf die Verfassungsmässigkeit hingewiesen. Ich habe im Abstimmungskampf vom Februar 1983 an vorderster Front zu den Opponenten gehört. Wir hatten damals den Verfassungsartikel, den ich gestern als unglücklich bezeich- net habe, vor allem in drei Punkten kritisiert. Wir waren der Auffassung, dass es mit jenem Verfassungsartikel nicht oder zu wenig möglich sei, den öffentlichen Verkehr finanziell wirksam zu fördern. Zweitens vermissten wir die Veranke- rung des Verursacherprinzips, und drittens war uns zu wenig verbindlich die Möglichkeit gegeben, die Ausgaben für den Strassenbau zu limitieren und so in den Griff zu bekommen. Man hat damals unsere Anträge mit Bezug auf die vermehrten Zuwendungen von Treibstoffzolleinnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs abgelehnt. Aber man hat uns - das möchte ich jetzt ganz besonders betonen und das steht dem entgegen, was Herr Bundespräsident Schlumpf gestern ausgeführt hat - mehrere Male in der Beratung im Parlament, aber auch nachher im Abstim- mungskampf, darauf aufmerksam gemacht, dass es in der Gesetzgebung möglich sei, solche Konkretisierungen anzu- bringen. Vor allem unser verehrter verstorbener Bundesrat Willi Ritschard hat uns immer wieder darauf aufmerksam gemacht, dass es durchaus im Rahmen der Gesetzgebung möglich sei, das Verursacherprinzip festzuschreiben und auch gewisse Limitierungen für den Strassenbau zu postu- lieren. Genau das machen wir jetzt. Wir wollen nichts ande- res, als jene Versprechungen jetzt wahrnehmen. Ich muss schon sagen, ich bin etwas erstaunt, wenn man sich jetzt plötzlich an nichts mehr erinnern will; denn nach der Abstimmung, die ja sehr knapp ausgegangen ist, hat man uns damals wiederholt gesagt, wir sollten unsere Anliegen hier in der Gesetzgebung wieder vorbringen. Unter diesen Umständen müssen Sie verstehen, dass wir zu dieser Vor- lage insgesamt auch nicht ja sagen können. Herr ßundespräsident Schlumpf, Sie haben gestern ver- schiedene Male gesagt, dass wir hier eigentlich keine Ver- kehrspolitik betreiben wollten. Sie haben auch das Bild gebracht, dass wir Bücher in den Kühlschrank stellen und die Butter in das Büchergestell. Herr Bundespräsident Schlumpf, das ist eine lustige Wendung, aber sie ist sachlich völlig verfehlt. Warum? Wenn wir das Verursacherprinzip verlangen, so ist das nichts anderes als eine folgerichtige Konkretisierung einer sinnvollen koordinierten Verkehrspo- litik. Wir wollen ja nichts anderes, als dass die ökologischen und sozialen Folgekosten - ich denke da an die Heil- und Pflegekosten - in die Kostendefinition einbezogen werden und dass der Automobilist bzw. der Individualverkehr nicht nur seine direkten Kosten, sondern eben auch alle diese indirekten Folgekosten zumindest mitfinanziert. Mit diesem Verursacherpinzip- und dieses spielt auch bei diesen ersten beiden Anträgen eine ganz wichtige Rolle, denn hier wird bereits eine erste Weiche gestellt - meinen wir es ernst. Wir haben gestern vom Referendum gesprochen. Auch wenn uns diese beiden Anträge von gestern an sich gefreut haben, müssen Sie sich darüber im klaren sein, dass damit nichts anderes als einige schöne Blumen am Rande der Strassen gepflanzt worden sind; damit können wir uns nicht zufrie- den geben. Wir möchten hier konsequentere Schritte sehen l Ich muss noch etwas sagen wegen der werkgebundenen Ausgaben. Herr Bundespräsident, Sie haben gesagt, wir würden alles bagatellisieren und alles «vernütigen». Das
Droits d'entrée sur les carburants 1650 N 5 décembre 1984 senlasten der Kantone sowie für neue Aufgaben im Zusam- menhang mit dem Strassenverkehr verwendet werden.» Das wurde dem Volk gesagt. Man wollte also die Kantone von ihren Strassenaufwendungen entlasten. Damit komme ich zum Verursacherprinzip, Herr Jaeger. Die Kantone tragen besonders schwer an den Strasse n l aste n. Nach dem Verursacherprinzip müssen wir, wie das bei der Treibstoffzollregelung gesagt wurde, diese Mittel vor allem den Kantonen zufliessen lassen. Die Verhältnisse sind eben in den einzelnen Kantonen verschieden. Wenn Sie als Ver- treter der Minderheit aus den Kantonen Basel-Stadt, Aargau, Zürich und vielleicht auch aus St. Gallen der Ansicht sind, Ihre Kantone könnten diese Strassenaufwendungen ohne weiteres und leicht tragen, sie hätten genug Hauptstrassen, auch qualitativ gut ausgebaute, dann ist das schön und recht und freut mich. Die Situation ist aber nicht überall gleich, und nicht alle Kantone sind in dieser beneidenswer- ten Lage. Nicht alle Kantone und Regionen unserer Schweiz sind durch die SBB oder allgemein durch Bahnlinien erschlossen, wofür übrigens die Defizite und die gemein- wirtschaftlichen Leistungen, die im regionalen Verkehr erbracht werden, durch den Steuerzahler abgegolten wer- den, auch durch die Steuerzahler, deren Siedlungen durch diese Bahnen nicht erschlossen sind. Es gibt vor allem in den Rand- und Berggebieten sehr viele Regionen, wo die Verkehrserschliessung zum Teil mangelhaft ist und wo vor allem auch die Verkehrssicherheit ganz einfach ungenü- gend ist. Gewisse Berggebiete können von wintersicheren Strassenverbindungen und Verkehrsverbindungen nur träu- men. Für diese Gebiete stellt sich die Frage, wie sie diese Verbesserungen bezahlen können. Diese Gebiete hoffen auf die Mehreinnahmen aus den Treibstoffzöllen. Wenn Sie die Neinstimmen zum Verfassungsartikel erwähnt haben, muss ich Ihnen sagen: an den von mir besuchten Versammlungen äusserten sich vor allem jene Leute gegen die neuen Verfas- sungsbestimmungen, die eine Reduktion des Benzinpreises wollten. Der Minderheitsantrag zu Artikel 5 ist gegen die Berggebiete und gegen den Jura gerichtet. Wenn Sie das nicht glauben, schauen Sie sich den Minderheitsantrag zu Artikel 13 an. Dieser ist nämlich von den gleichen Mitgliedern der vorbera- tenden Kommission unterschrieben worden. In diesem Arti- kel 13 steht geschrieben: «Zu Hauptstrassen im Alpengebiet und im Jura können Strassen erklärt werden» - also können, nicht müssen -, «deren Ausbau oder Neubau von besonde- rer Bedeutung ist: a. für den nationalen und internationalen Durchgangsverkehr.» Das will diese Minderheit belassen; alles andere will sie streichen. Herr Herczog stellt sogar noch den Antrag, diesen Teil zu streichen. Die Minderheit möchte demnach nur noch Mittel für Haupt- strassen fliessen lassen, die für den Transit in den Süden oder Norden zur Verfügung stehen. Das ist doch ein eigentli- cher Dolchstoss gegen die Bewohner dieser Gebiete. Die Einwohner dort wollen nämlich keine Almosen; sie wollen sich aus eigener Kraft wirtschaftlich entwickeln können und damit die Lebensgrundlagen schaffen. Dazu braucht es nun einmal Verkehrswege, auch Hauptstrassen, die der Förde- rung des Fremdenverkehrs dienen, wie das dann weiter in Artikel 13 geschrieben steht, oder die der Erhaltung oder Stärkung der wirtschaftlichen Struktur von Randgebieten zugute kommen. Das will die Minderheit streichen und von der Subventionierung ausschliessen. Ich bin ja ein Bewohner dieser betroffenen Gebiete. Da geht es nicht um einen überbordenden Strassenbau, dem man Tür und Tor öffnen möchte. Es geht vor allem um einen qualitativen Ausbau, es geht um ein Finanzierungsproblem. Wir wissen ganz genau, dass wir zur Natur Sorge tragen müssen. Dazu brauchen wir keine Belehrungen von aus- wärts. Ich kann Ihnen auch sagen: Projekte, die den Anfor- derungen des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes nicht genügen und die zum Beispiel auch nicht auf die Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerung Rücksicht neh- men, haben bei uns überhaupt keine Chance, realisiert zu werden. Ich möchte ein Beispiel erwähnen: es ist die Prätti- gaustrasse, deren Ausbau immer noch nicht realisiert ist, obwohl es im ganzen Kanton Graubünden die Strasse mit dem weitaus grössten Verkehrsaufkommen ist. Wenn wir also regionalpolitische Anliegen ernst nehmen, dann müs- sen Sie diesen Minderheitsantrag ablehnen. Sie müssen ihn auch ablehnen, wenn Sie die freiwillige Solidarität zwischen den einzelnen Regionen unseres Landes ernst nehmen, und diese freiwillige Solidarität bildet ja einen Eckpfeiler unserer Staatsordnung. Gute und sichere Strassen - ich betone das - dienen der Erhaltung und Stärkung der wirtschaftlichen Struktur von Berg- und Randgebieten. Es geht zum Beispiel dann auch noch darum, Gefahrenstellen zu eliminieren, Ortsumfahrun- gen zu errichten, um die Bewohner der Dörfer vom Durch- gangsverkehr zu entlasten. Es geht derart um mehr Umwelt- schutz. Man darf hier nicht die Beiträge an den Hauptstras- senbau gegen die Beiträge an den Umweltschutz ausspie- len! Man sollte das eine tun und das andere nicht lassen. Das Budgetrecht steht uns ja offen. Wir können die Beiträge im Rahmen der Budgetierung zu den einzelnen Massnah- men so sprechen, wie wir das für richtig finden. Bei den Umweltschutzmassnahmen - das nebenbei - sollten wir dann vor allem in Massnahmen investieren, die der Bekämp- fung von existenzbedrohenden Gefährdungen dienen. Wenn Sie diesem Minderheitsantrag zustimmen, dann kommt es zu keiner Entlastung der Kantone im Bereich der Hauptstrassen. Wir haben Kantone, die an den Strassenla- sten besonders schwer tragen. Es gibt unter den Kantonen riesige Unterschiede. Auf Seite 72 der deutschsprachigen Botschaft steht eine Tabelle. Darin sind die gesamten Ver- kehrsausgaben der Kantone nach Abzug der Bundesbei- träge aufgeführt. Daraus ersehen Sie zum Beispiel: Im Kan- ton Graubünden bestehen Aufwendungen von 912 Franken pro Kopf der Bevölkerung und Jahr; im Kanton Wallis 819 Franken; im schweizerischen Durchschnitt 483 Franken. Diese Zahlen zeigen die wahren Unterschiede aber noch nicht so, wie sie in Wirklichkeit dastehen. Wir müssen näm- lich von diesen Aufwendungen noch jene Einnahmen abzie- hen, die für das Strassenwesen zweckgebunden sind. Also beispielsweise die kantonalen Motorfahrzeugsteuern, im Kanton Graubünden die Beherbergungsabgabe von 30 Rap- pen pro Logiernacht oder Submissionsabgaben. Dann wür- den Sie sehen, dass der Kanton Graubünden pro Kopf der Bevölkerung 400 Franken jährlich für das Strassenwesen aus Steuermitteln aufwenden muss. Im Durchschnitt aller schweizerischen Kantone sind das nur etwa 50 Franken. Der Kanton Graubünden bezahlt hier also sieben- bis achtmal mehr aus Steuermitteln für das Strassenwesen, als dies im gesamtschweizerischen Durchschnitt der Fall ist. Hier scheint mir, ist eine Entlastung angebracht. Dadurch wer- den nämlich Mittel für andere wichtige Staatsaufgaben frei. Wenn Sie dem Minderheitsantrag zustimmen, bedeutet das, dass Sie unsoziale Auswirkungen riskieren. Die betroffenen Kantone haben dann nämlich weniger Mittel für andere, ebenfalls wichtige staatliche Tätigkeiten, für das Bildungs- wesen, für das Gesundheitswesen usw. Ich beantrage Ihnen namens der FdP-Fraktion, bei den Absätzen 3 und 4 der Mehrheit zuzustimmen. Columberg: Ich muss Sie ebenfalls dringend bitten, den Antrag von Herrn Jaeger abzulehnen. Lassen Sie sich bitte nicht von Emotionen leiten, sondern halten wir uns an die Tatsachen. Ich habe gestern die eminente Bedeutung eines vernünftig dimensionierten und wintersicheren Strassennet- zes für die Stärkung der wirtschaftlichen Struktur der Rand- gebiete hervorgehoben. Die Zentren sind jetzt gut erschlossen. Wir haben dafür Milliardenbeträge aufgewendet. Nun geht es unter anderem darum, die Rand- und Berggebiete ebenfalls zu erschlies- sen. Es handelt sich dabei nicht um überrissene Projekte, die die Landschaft zerstören, sondern um vernünftige und insbesondere sichere Zufahrten zu den Talschaften. Diese Bauten sind allerdings sehr aufwendig, weil es sich meistens um sehr schwieriges Gelände handelt. Wenn wir eine Limitierung auf 6 Prozent vornehmen, stehen jährlich rund
Droits d'entrée sur les carburants 1652 N 5 décembre 1984 diesem Lande gibt, die einfach bevorzugt wurden und andere deshalb einen Nachholbedarf haben, darf man nicht übersehen. Das ist der Grund, weshalb wir der Auffassung sind - obschon wir sicher genau so wie Sie, Herr Jaeger, für den Umweltschutz eintreten -, dass hier eine flexible Lösung nötig ist. Statt starre Prozentsätze festzulegen, sollten die eidgenössischen Räte die Bedürfnisse jährlich, im Rahmen des Budgets, beurteilen. Die 10 Prozent (in Abs. 4) könnten - je nach den Bedürfnissen - noch überstiegen werden, Herr Jaeger. Wir sollten den Räten ihre Freiheit belassen! Die Freiheit des Parlamentes, den Bedürfnissen gemäss zu entscheiden, bedeutet keineswegs einen Angriff gegenüber den berechtigten Anliegen des Umweltschutzes. Deshalb: es gibt nicht zwei Welten, sondern nur eine! Oehler, Berichterstatter: Worum geht es eigentlich bei den Absätzen 3 und 4 von Artikel 5? Es geht darum, ob wir gemäss Vorschlag Bundesrat und Entscheid Ständerat eine flexible Lösung beschliessen wollen. Grundlage für die all- jährliche Festlegung der Sätze wären die Mehrjahrespro- gramme der Kantone bzw. die von den Kantonen festge- setzte Dringlichkeit. Dem Parlament bliebe das Budgetrecht vorbehalten. Herr Jaeger möchte dagegen auf der einen Seite in Absatz 3 die Beiträge des Bundes an die Hauptstrassen, an die Kan- tone, auf 6 Prozent beschränken. Auf der anderen Seite möchte er - zweiter Punkt seines Antrages - in Absatz 4, dass wir 10 Prozent der Beiträge für strassenverkehrsbe- dingte Umweltschutz- und Landschaftsschutzmassnahmen ausscheiden. Die Kommission hat diesen Antrag Jaeger mit 7 zu 10 Stimmen abgelehnt. Die Gründe wurden Ihnen von den Mitgliedern der Kommission dargelegt. Nachdem Herr Herczog einzelne Kantone wie Thurgau, Gla- rus, Tessin und Neuenburg aufgezählt und auch St. Gallen erwähnt hat und dabei die Strasse Uznach-Wattwil-Lichten- steig, also vom Zürichsee über den Ricken ins Toggenburg, nannte, bitte ich Sie, sich die Situation vorzustellen: Sie müssen zugeben, dass die Leute, die in dieser Gegend wohnen, auch ein Anrecht auf winter- und verkehrssichere Strassen haben! In meiner eigenen Wohnregion - sie ist dreimal erwähnt worden - hat die Bevölkerung den gerecht- fertigten Wunsch, winter- und verkehrssichere Strassen zu haben, und es steht ihr zu, das wir über diesen Beschluss die notwendigen Gelder von Bundes wegen zur Verfügung stellen. Die betroffene Bevölkerung in diesen Regionen hat das nicht aus dem eigenen Sack bzw. aus den ordentlichen Finanzen des Kantons zu bezahlen! Es geht zusammengefasst auf der einen Seite um die Frage der Berggebiete, der Verkehrssicherheit jener Gebiete auch im Winter, und auf der anderen um die Erhöhung der Ver- kehrssicherheit in solchen Regionen, wie der, aus der ich komme. Das ist kein Argument, Her Günter, wenn Sie sagen, Sie wohnten an einem Hang und möchten keine Lawine, die Ihnen das Haus wegfegt. Denn das will niemand. Aber es will auch niemand, dass die anderen, die in Gebie- ten mit unsicheren Strassen bzw. an den Hauptstrassen wohnen, Verkehrsopfer werden, abgesehen vom Lärm, der ja im Absatz 4 dann zur Diskussion steht. Aufgrund der Diskussion, die eben waltete, könnte man zum Schluss kommen: Alles, was Strasse heisst, sei des Teufels. Wenigstens hat sich die Diskussion in einigen Voten unge- fähr auf dieses Niveau reduziert. Wir wollen keine Strassen- bauorgien, sollten aber die Beträge an die Kantone nicht auf dem heutigen Niveau einfrieren, sondern eine dynamische Anpassung der Beiträge an die Erfordernisse der Kantone ermöglichen. Diese Erfordernisse zielen nicht vor allem auf den Bau zusätzlicher Strassen ab, sondern es geht in erster Linie darum, dass man den Verkehr über sichere Strassen - Umfahrungen wurden erwähnt usw. - führen kann. Aber der Antrag Jaeger für Absatz 3 würde - wenn Sie ihn annehmen -ein Einfrieren auf dem heutigen Stand zufolge haben. Wir sollten also den Vorschlag des Bundesrates, des Ständera- tes und der Mehrheit der Kommission akzeptieren, der die Schleusen nicht öffnet, sondern uns ein gerechtfertigtes, angepasstes Handeln ermöglicht. Wir haben von Herrn Bundespräsident Schlumpf gestern gehört, dass wir gemäss dem Antrag Jaeger im Absatz 4 zu hohe Mittel zur Verfügung stellen würden - wir müssten das Geld «horten» -, weil zurzeit keine Projekte vorhanden sind, für die die anfallenden Mittel verwendet werden könnten. Das wird sich hoffentlich in Zukunft ändern; denn zweifellos müssen mehr Massnahmen und damit auch mehr Mittel für diesen Umweltschutz bereitgestellt werden. Mit dem Absatz 4, wie ihn die Mehrheit der Kommission vorschlägt, werden wir auf die Gegebenheiten der dannzumaligen Zeit besser Rücksicht nehmen können. In diesem Sinne beantrage ich Ihnen im Namen der Mehrheit der Kommission, den Antrag Jaeger abzulehnen. M. Giudici, rapporteur: L'article 5 est fondamental dans la conception de la loi. Nous sommes en présence de deux conceptions opposées quant ä la façon de procéder à la répartition. Le Conseil fédéral propose que celle-ci se fasse selon des critères de flexibilité et la majorité de votre com- mission approuve cette manière de faire. On peut prévoir, dans les années à venir, une diminution des investissements destinés à la construction des routes natio- nales, mais, par contre, une augmentation des dépenses liées à leur exploitation et à leur conservation ainsi qu'un accroissement des investissements pour des travaux de protection de l'environnement. Fixer des taux rigides dans la loi signifierait bloquer durant des années une évaluation prise aujourd'hui. C'est d'ailleurs ce que propose la minorité aux alinéas 3 et 4. La minorité suggère en effet deux choses: tout d'abord que la part afférente aux contributions aux frais de construction des routes principales soit limitée à 6 pour cent: ensuite, que l'Assemblée fédérale fixe des programmes pluriannuels. Cette proposition tend essentiellement à bloquer les inves- tissements pour les routes principales. Elle est dominée par des considérations exclusivement écologiques et par une hostilité décidée au trafic routier privé. C'est la guerre décla- rée à l'automobile. Le Conseil fédéral estime, au contraire, qu'une fois terminée la construction des routes nationales, il faudra soutenir les cantons dans la réalisation ou l'adaptation des routes princi- pales nécessaires au développement économique des régions périphériques. Il s'agit de relier ces régions, je pense aux Alpes et au Jura, aux grands centres nationaux. Il est vrai que, durant ces dernières années, le réseau des routes principales a été laissé de côté au profit des routes natio- nales. La majorité de la commission persiste à croire qu'une bonne liaison routière avec les centres principaux est, pour ces régions périphériques, une condition nécessaire au main- tien d'un niveau de vie acceptable et au soutien des activités économiques régionales; de plus, elle contribuerait à con- vaincre la population de rester dans ces régions. MM. Columberg et Aliesch l'ont d'ailleurs relevé. Les investissements dans ce secteur ne sont du reste pas prévus de manière excessive; il suffit simplement d'exami- ner le tableau figurant à la page 21. L'ère du gigantisme inutile est terminée. La majorité de la commission approuve cette conception politique. On ne peut d'ailleurs pas oublier que les habitants des régions périphériques, en payant la surtaxe durant des années, ont contribué au financement des routes nationales, concentrées dans les régions les plus riches du pays. La deuxième partie de la proposition entend soumettre au Parlement des programmes pluriannuels qui seraient décidés par ce même Parlement. La majorité de la commis- sion considère que notre législatif dispose d'une garantie de contrôle suffisante dans le critère général figurant à l'ali- néa 1 er de l'article 5. Pour toutes ces raisons, avec le Conseil fédéral et la majorité de la commission, je vous propose de rejeter la proposition de M. Jaeger concernant l'alinéa 3. M. Herczog a eu l'amabilité de parler d'un projet au Tessin,
Droits d'entrée sur les carburants 1654 N 5 décembre 1984 Hauptstrassenbeiträge des Bundes auf 6 Prozent - die Kon- sequenzen wurden dargelegt, auch von den Herren Referen- ten -, noch eine Fixierung der Umweltschutz- und Land- schaftsschutzmassnahmen auf mindestens 10 Prozent vor- zunehmen. Wir hätten überhaupt keine Verwendung für Mittel des Bundes in diesem Ausmass. Es hat keinen Sinn, Bestimmungen hineinzuschreiben, die sich nachher als völ- lig unwirksam oder nicht realisierbar erweisen. Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen. Abs. 3-AI. 3 Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit 40 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 97 Stimmen Abs. 4-AI. 4 Präsident: Der Antrag von Herrn Bonnard, den letzten Satz zu streichen, ist unbestritten geblieben und ist daher so angenommen. Abstimmung - Vote Für den Antrag der Minderheit 47 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 84 Stimmen (Letzter Satz gestrichen - Dernière phrase biffée) Art. 6 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Art. 7 Antrag der Kommission Abs. 1 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 2 ... nach Nationalstrassenrecht sowie Beiträge an Umwelt- schutz- und Landschaftsschutzmassnahmen. Art. 7 Proposition de la commission Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2 ... sur les routes nationales ainsi qu'aux dépenses effectuées en matière de protection de l'environnement, de la nature et du paysage. Angenommen - Adopté Art. 7a Antrag der Kommission Minderheit (Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Vannay) Fertigstellung der Nationalstrassen Die Beteiligung an den Erstellungskosten ist beschränktauf die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes gemäss Beschluss der Bundesversammlung vom 21. Juni 1960 in der am 31. Dezember 1984 geltenden Fassung. Art. 7a Proposition de la commission Minorité (Jaeger, Bircher, Hubacher, Longet, Mauch, Vannay) Achèvement des routes nationales La participation aux frais de construction est limitée à l'achèvement du réseau des routes nationales selon l'arrêté de l'Assemblée fédérale du 21 juin 1960 dans la version en vigueur au 31 décembre 1984. Jaeger, Sprecher der Minderheit: Wir haben bisher über das Hauptstrassennetz gesprochen, und wir diskutieren jetzt im Zusammenhang mit Artikel 7 über das Nationalstrassen netz. Herr Bundespräsident Schlumpf, Sie haben vorher an die Adresse von Herrn Kollega Günter gesagt, diese Vorlage sei nicht eine Vorlage für mehr Strassen. Ich nehme Ihnen das ab. Ich glaube, dass Sie das auch so meinen. Ich bin froh, dass Sie diese versöhnliche Note in die Diskussion bringen. Gerade im Zusammenhang mit dem Nationalstrassenbau können wir den Beweis erbringen, dass es uns tatsächlich nicht darum geht, einen Weiterausbau unseres Strassennet- zes auf längere Frist bereits heute ins Auge zu fassen und für diese Ausweitung bereits im Gesetz grünes Licht geben. Im Abstimmungskampf über den Treibstoffzollartikel im Februar 1983 haben ja gerade die Befürworter wiederholt erklärt, es gehe bei diesem Verfassungsartikel und der Anschlussgesetzgebung lediglich darum, die bestehenden und geplanten Nationalstrassennetze fertigzustellen und nicht etwa um Netzerweiterungen. Was heisst das? Nach unserem Antrag würde beispielsweise die Transjurane nicht verhindert, obwohl wir- das wissen Sie - in der vergange- nen Session hier eine sehr skeptische Haltung eingenom- men haben. Es würde auch nicht verhindert, dass Lücken geschlossen werden, beispielsweise in der Ostschweiz oder in anderen Regionen. Es geht nur darum, dass wir hier festschreiben wollen, dass eine Erweiterung der Netze nicht bereits im Gesetz vorgesehen sein darf. Das ist der Sinn unseres Antrages. Wenn der Herr Kommissionspräsident, Herr Oehler, gesagt hat, es sehe so aus, als ob Strassen des Teufels wären, so möchte ich mich dagegen wehren. Es geht nicht darum, dass wir nicht auch anerkennen, dass die bestehenden Strassennetze sehr viele soziale und sicher sogar land- schaftsschützerische Vorteile gebracht haben. Es geht auch nicht darum, dass wir beispielsweise die Sicherheitsbedürf- nisse absprechen. Das anerkenne ich alles. Nur geht es eben darum, dass wir hier doch gewisse Zeichen setzen, gewisse -wenn ich so sagen darf- Leitplanken markieren. Ich kann mir jetzt gar nicht mehr vorstellen, dass man gegen einen solchen Antrag sein könnte. Herr Cotti, Sie haben gesagt, Sie seien für den Umwelt- schutz und auch Sie seien dagegen, dass man hier allzuviel schon bereits wieder offenlässt für einen weiteren Ausbau unseres Nationalstrassen- und Hauptstrassennetzes. Es müsse hier eine gewisse Umbesinnung kommen, und es müsse eine Stabilisierung eintreten. Nun können Sie hier ernst machen. Hier können Sie Farbe bekennen. Hier kön- nen Sie unserem Vorschlag sicher zustimmen. Denn wenn Sie diesem Vorschlag nicht zustimmen, dann kann ich Ihnen diese Worte nicht abnehmen. Dann ist die Aussage einfach nicht glaubwürdig, diese Vorlage sei wirklich keine Vorlage für mehr Strassen. Wenn man das hier explizit ablehnt, dann hat man Farbe bekannt für mehr Strassen. Da möchte ich Sie schon sehr bitten, dass wir jetzt konsequent sind. Herr Bundespräsident Schlumpf, es wird sicher wieder die Frage der Verfassungsmässigkeit gestellt werden. Wir sind für die Einhaltung der Verfassungsmässigkeit. Aber in der Verfassung steht nirgends geschrieben, dass wir uns heute nicht auf das bestehende Netz beschränken dürfen. Das dürfen wir tun. Zeigen Sie mir, wo in der Verfassung zu lesen ist, dass wir alles offen lassen müssen, dass wir unsere Nationalstrassennetze noch weiter ausdehnen sollen! Wie gesagt, es geht um die geplanten Netze. Es geht nicht um konkrete Nationalstrassenstücke, um Lücken, die wir durch- aus als berechtigt erachten und die im Rahmen dieses Antrages durchaus geschlossen werden können. Ich bitte Sie also eindringlich: Stimmen Sie diesem Antrag zu l
Droits d'entrée sur les carburants 1656 N 5 décembre 1984 2. Abschnitt Titel Antrag der Kommission Nach Entwurf des Bundesrates Section 2 Titre Proposition de la commission Selon projet du Conseil fédéral Oehler, Berichterstatter: Sie finden hier einen Unterschied zwischen der Kommission des Nationalrates und dem Beschluss des Ständerates, und zwar nur im Begriff «Beteili- gung an den Erhaltungs- und Betriebskosten». Der Stände- rat hat die neudeutsche Form, nämlich «Beteiligung an den Unterhalts- und Betriebskosten», gewählt. Das ist ein Klein- krieg. Die Unterscheidungen in den nächstfolgenden Arti- keln betreffen nur diesen Unterschied, haben mit dem Inhalt also nichts zu tun. Wir haben einstimmig beschlossen, Ihnen das zu bean- tragen. M. Giudici, rapporteur: Nous vous proposons, pour le titre de la Section 2, de vous en tenir au texte du Conseiil fédéral, c'est-à-dire «Participation aux frais de conservation et d'ex- ploitation». A la place du terme «frais de conservation», le Conseil des Etats avait introduit l'expression «frais d'entre- tien». La notion suggérée par le Conseil fédéral s'adapte à l'expression utilisée sur le plan international. Le terme «con- servation» a une signification plus large que celui «d'entre- tien». Certains ouvrages, tels que les ponts, ne peuvent pas simplement être consolidés, mais doivent être reconstruits, ainsi que nous l'a prouvé l'expérience la plus récente. En ce sens, l'expression «entretien» semble trop restrictive. En revanche, les cas de reconstruction sont couverts par le terme «conservation» que nous vous prions d'adopter. Angenommen - Adopté Art. 11 Antrag der Kommission Abs. 1, 4 Nach Entwurf des Bundesrates Abs. 2, 3 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Anträge Carobbio Abs. 1 und Abs. 3bis (neu) Abs. 1 ... den betrieblichen Unterhalt, die polizeiliche Verkehrsre- gelung und Verkehrsüberwachung sowie eine Beitragslei- stung an durch Strassenverkehrsunfäile verursachte Heil- und Pflegekosten. Abs. 3bis Die Bundesversammlung setzt jährlich einen globalen Betrag für die durch Strassenverkehrsunfäile bedingten Heil- und Pflegekosten fest. Der Betrag wird auf die Kantone gemäss Einwohnerzahl verteilt. Antrag Schmidhalter Abs. 3 Der Bundesrat bestimmt nach Anhören der Kantone die Höhe der Beteiligung ... Art. 11 Proposition de la commission Al. 1, 4 Selon projet du Conseil fédéral Al. 2, 3 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Propositions Carobbio Al. 1 et al. 3 bls (nouveau) Al. 1 ... l'entretien courant, la surveillance et la régulation du trafic par la police ainsi qu'une contribution aux frais de soins et de guérison consécutifs aux accidents routiers. Al. 3 b!s L'Assemblée fédérale fixe chaque année un forfait au titre de contribution aux frais des soins et de guérison consécutifs aux accidents routiers. Le montant est réparti entre les cantons en fonction du nombre de leurs habitants. Proposition Schmidhalter Al. 3 Le Conseil fédéral détermine, après avoir entendu les can- tons, le degré de la participation... M. Carobbio: Les propositions que je présente, à l'article 11, 1 er alinéa et alinéa 3 bls , doivent être examinées et votées ensemble, parce qu'elles sont liées. Quels problèmes soulè- vent-elles? Je reprends le discours concernant les coûts occasionnés par le trafic routier, qui ne sont généralement pas calculés. Cela conduit à une situation plusieurs fois dénoncée, car, en pratique, ce trafic est nettement favorisé par rapport aux transports publics. Je pense notamment aux coûts consécu- tifs aux atteintes à l'environnement et à ceux à caractères sociaux, c'est-à-dire aux frais causés par les accidents de la route qui ont des effets sur les primes d'assurances et sur les montants versés par les caisses-maladie pour faire face à ces problèmes. Reprenant une proposition du Conseil des Etats, je suggère de destiner aux cantons une somme, notamment pour les routes nationales, afin de couvrir, du moins partiellement, les coûts découlant des accidents de la route. Je fais donc deux propositions: la première consiste à ajouter à l'ali- néa 1" la précision selon laquelle, outre l'entretien courant, la surveillance et la régulation du trafic par la police, une contribution soit apportée aux frais de soins et de guérison consécutifs aux accidents de la route. La deuxième, concer- nant l'alinéa 3"", suggère que l'Assemblée fédérale fixe cha- que année un forfait au titre de ces contributions, alloué aux cantons sur la base du nombre de leurs habitants. Il est sous-entendu que, ensuite, les Etats cantonaux doivent utili- ser ce montant surtout dans le cadre des contributions versées aux assurances-maladie. Du reste, ce problème a déjà été discuté en séance de commission car, en relation avec l'arrêté A, la minorité de la commission a déposé une motion qui reprend pratiquement la même question en demandant au Conseil fédéral de déterminer ces coûts et d'examiner la possibilité d'un versement forfaitaire annuel aux cantons et aux caisses-maladie à titre de contribution à ces dépenses. J'ai estimé utile, surtout en considérant les frais occa- sionnés par les accidents survenant sur les routes natio- nales, de fixer dans la loi une disposition allant dans le sens précité. Je connais l'objection qui peut être opposée à cette proposition, à savoir que les conséquences directes des accidents sont déjà couvertes par les assurances payées par les automobilistes. Nous prévoirions donc des sommes qui s'ajouteraient à des prestations déjà existantes. Je rétorque- rai à cette objection qu'il y a tout de même des coûts généraux et sociaux consécutifs aux accidents qui finissent par être assumés dans le cadre particulier de l'assurance- maladie, ce qui fait augmenter les primes. Il est donc justifié d'utiliser une partie des droits d'entrée sur les carburants pour chercher à limiter ces accroissements de coûts dans le secteur des assurances-maladie. De plus, une telle utilisation de l'argent vise également à établir plus d'équilibre entre les deux types de trafic, c'est-à- dire le trafic routier et celui des transports publics. Ce sont les raisons pour lesquelles, je vous invite à soutenir mes propositions à l'article 11, 1" alinéa er alinéa 3 b ".
Droits d'entrée sur les carburants 1658' N 5 décembre 1984 Zur Verzinsung der Rückstellungen, Herr Bundesrat: In der Vorlage ist vorgesehen, dass von einer Verzinsung der Rückstellungen an die Kantone Abstand genommen wird. Ich bin mit dieser Lösung einverstanden, möchte aber den Bundesrat darauf aufmerksam machen, dass hier dem Bund von den Kantonen etwa 50 Millionen an seinen Haushalt abgegeben werden. Es sollte das als Teil der Kompensation gewertet werden. Nun zu meinem kleinen Antrag, oder besser gesagt zu den drei Anträgen. Das Anhören der Kantone ist im Prinzip im Artikel 5 geregelt für den Bau der Nationalstrasse und für die Hauptstrasse, nicht aber für die anderen Aufgabengebiete, wie Unterhalt der Nationalstrassen und für die werkgebundenen und nichtwerkgebundenen Beiträge. In der Detailgesetzgebung wird dann der Unterhalt des Nationalstrassennetzes nicht erwähnt, währenddem bei den Hauptstrassen eine Wieder- holung gemacht wird. Bei den werkgebundenen Beiträgen ist dieses Anhören der Kantone in drei Rubriken verpflich- tend vorgeschrieben, währenddem es in zwei Rubriken nicht erwähnt wird. Es sind dies der Artikel 23, kombinierter Verkehr, und der Artikel 25, Parkplätze bei Bahnhöfen. Bei den nicht werkgebundenen Beiträgen ist dieses Anhö- ren im Artikel 5 nicht, dafür aber in der Detailgesetzgebung zweimal angeführt. Sie sehen also, dass in der Systematik kleine Fehler unterlaufen sind. Ich stelle daher die Frage: Ist der Bundesrat im Prinzip mit diesem Anhören der Kantone einverstanden - als Verpflichtung und als Recht? Wenn ja, dann sollte meiner Ansicht nach die Redaktionskommission dieses Problem definitiv lösen, entweder mit einem Satz in Artikel 5, gültig für alle Gebiete, und durch Streichen in der Detailgesetzgebung, oder aber, was mir besser passen würde, indem man es in der Detailgesetzgebung überall anführt. Oehler, Berichterstatter: Ein Kommissionspräsident und eine Kommissionsmehrheit legen Wert darauf, dass sie die Vorlage in diesem Rat so durchbringen, wie sie es Ihnen vorlegen. Nachdem aber Herr Schmidhalter uns mit derart viel Lob überschüttet hat, möchten wir ihm - als kleines Geschenk mit Blick auf den morgigen Samichlaustag - Zustimmung zu seinen drei politisch sehr wichtigen Anträ- gen erteilen, damit die Welt auch im Kanton Wallis weiterhin in Ordnung bleibt. Schmidhalter: Ich danke der Kommission für diese Grosszü- gigkeit. M. Giudici, rapporteur: Rien ne s'oppose à ce que l'avis des cantons soit entendu, comme le propose M. Schmidhalter. Je crois d'ailleurs que cette consultation existe déjà. Il faut toutefois préciser que ce sont les cantons directement con- cernés qui doivent se prononcer sur les contributions qui leur sont affectées. Sous réserve de cette précision, je pense que la commission peut accepter la proposition. Bundespräsident Schlumpt: Die beiden Herren Kommis- sionssprecher haben mich im Verein mit Herrn Schmidhal- ter derart überzeugt, dass ich zustimme. Präsident: Die Kommission und der Bundesrat nehmen diesen Antrag an. Ein anderer Antrag ist nicht gestellt. Angenommen gemäss Antrag Schmidhalter Adopté selon la proposition Schmidhalter Abs. 4-Al. 4 Angenommen - Adopté Art. 12 Antrag der Kommission Nach Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Selon projet du Conseil fédéral Angenommen - Adopté Art. 13 Antrag der Kommission Abs. 1, 2 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 3, 4 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Longet, Bircher, Hubacher Jaeger, Mauch, Seiler, Vannay) Abs. 3 Bst. b und c Streichen Abs. 4 Bst. b und c b. Strassen, die der Verbindung zwischen Nationalstrassen, Städten und Landesteilen dienen. c. Streichen Antrag Herczog Abs. 3 Bst. a Streichen Art. 13 Proposition de la commission Al. 1, 2 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 3, 4 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Longet, Bircher, Hubacher, Jaeger, Mauch, Seiler, Vannay) Al. 3 Let. b et c Biffer Al. 4 Let. b et c b. Les villes ainsi que les diverses parties du pays; c. Biffer Proposition Herczog Al. 3 let. a Biffer Abs. 1,2- Al. 1, 2 Angenommen - Adopté Abs. 3-Al. 3 M. Longet, porte-parole de la minorité: Nous arrivons à nouveau, avec l'article 13, à un point crucial de nos débats. Il s'agit en effet de savoir si nous voulons vraiment que, après l'achèvement du réseau des routes nationales, on assiste à la réalisation progressive d'un deuxième réseau de routes qualifiées de principales. Tout dépend de la définition que nous allons en donner et qui fait précisément l'objet de l'article 13. La définition du Conseil fédéral permet d'accepter pratique- ment n'importe quelle demande. Dans les alinéas 3 et 4, aux lettres b et c, vous avez des définitions tellement vagues
Droits d'entrée sur les carburants 1660 N 5 décembre 1984 Minderheitsanträge abzulehnen und das bisherige System beizubehalten. M. Giudici, rapporteur: L'article 13, 3 alinéa, indique les cri- tères selon lesquels peuvent être déclarées principales les routes dans les régions des Alpes et du Jura et parmi ces critères, le fait que celles-ci ont une importance particulière pour le tourisme et le renforcement ou le maintien de la structure économique des régions périphériques. La minorité, représentée par M. Longet, demande de biffer ces deux critères. A une large majorité, 16 voix contre 3, votre commission vous demande d'en rester au texte du Conseil fédéral et de rejeter la proposition de la minorité. Le critère du maintien ou du renforcement de la structure économique des régions périphériques, dans lequel à la rigueur peut être inclus aussi le tourisme, est bien sûr fondamental pour caractériser l'importance particulière d'une route dans les régions des Alpes et du Jura. Ce critère est d'ailleurs repris en particulier par une motion du 23 juin 1982 du Conseil des Etats et dont l'examen avait été sus- pendu dans l'attente précisément de la présentation de ce projet de loi. L'effort de la Confédération devait aller dans ce sens, pas tellement pour construire de nouvelles routes mais plutôt pour alléger les cantons de la charge relative au réseau des routes principales. Toutefois, de nouvelles constructions ne peuvent pas être exclues a priori. Je tiens à faire remarquer que cet alinéa contient des éléments qui permettent une application judicieuse. D'abord, il ne s'agit pas d'une norme imperative mais potestative. En deuxième lieu, l'importance particulière est requise pour que ces routes soient déclarées principales même s'il y a les motivations spécifiques prévues aux lettres a, b et c. M. Herczog demande de biffer aussi la lettre a qui est acceptée par la commission sans opposition. Je me demande donc quel critère devrait être appliqué pour qu'une route soit déclarée principale dans les Alpes et dans le Jura si l'on biffe également cette lettre a. Il faut que M. Herczog nous dise carrément qu'il ne veut plus de routes principales dans ces régions. Au nom de la commission, je vous recommande donc de rejeter la proposition des deux minorités. Bundespräsident Schlumpt: Eine gute Funktion wird diese Debatte sicher erfüllen: Am Schluss dieser Beratungen wer- den Sie die Bundesverfassung, mindestens die Artikel 36bis und 36ter, so gut kennen wie der Pfarrer die Bibel! Wir müssen diese Artikel immer wieder zitieren, weil sie offenbar noch nicht in der Bibliothek aller Parlamentarier auffindbar sind. Da heisst es im Artikel 36bis - Nationalrat Herczog - ganz klar, was Nationalstrassen sind, nämlich nur die wich- tigsten Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Bedeutung. Die können natürlich nicht den gesamten natio- nalen Verkehr aufnehmen. Dieser nationale Verkehr ist sogar quantitativ zum grossen Teil gerade nicht auf den Verkehrsträgern von gesamtschweizerischer Bedeutung abzuwickeln. Daran haben wir uns zu halten. Dieser Artikel hat eine Abgrenzungsfunktion nach oben und nach unten. Er sagt, was Hauptstrassen von Nationastrassen unterschei- det. Er ist aber auch nach unten wichtig, weil wir ja die nächste Kategorie, die Verbindungsstrassen, nicht mehr vom Bund aus mitfinanzieren. Nur das, was den Anforderun- gen in Absatz 3 Buchstaben a, b, c und in Absatz 4 Buchsta- ben a, b, c entspricht, kann als Hauptstrasse vom Bund alimentiert werden. Man kann also generell sagen: Die Nationalstrassen sind die nationalen und internationalen Hauptarterien im Strassenverkehr, und die Hauptstrassen sind das nationale Kapillarsystem. Es trägt den nationalen, insbesondere den Binnenverkehr. Nun zum Minderheitsantrag: Wir brauchen diese Litera a, sonst wüsste ich überhaupt nicht, wie wir die Hauptstrassen nach unten gegenüber den nicht beitragsberechtigten Ver- bindungsstrassen abgrenzen könnten. Und zur Frage der Funktion der Buchstaben b und c im Absatz 3, also zum Streichungsantrag der Minderheit: Die wirtschaftliche Funk- tion der Hauptstrassen wurde von den Herren Kommissions- referenten dargelegt. Denken wir das einmal weg: Diese Strassen sollen also nicht dem Fremdenverkehr und auch nicht den wirtschaftlichen Strukturen in diesen Regionen dienen. Ja, was müssen sie denn für Zwecke erfüllen? Es bleibt dann schwergewichtig nur der Transitverkehr. Wollen wir ein Hauptstrassennetz mit bis zu 80 Prozent alimentie- ren, damit wir noch mehr Transitverkehr ohne Kostendek- kung bewältigen können? Ich meine, die wirtschaftlichen Funktionen, die da umschrieben sind, sind eine ganz wesentliche Zwecksetzung für das Hauptstrassennetz. Ich möchte Sie also bitten, diese beiden Anträge abzulehnen und es bei den Anträgen des Bundesrates und der Mehrheit zu belassen. Abstimmungen - Votes Bst. a - Lei. a Für den Antrag Herczog 11 Stimmen Dagegen 96 Stimmen Bst. b - Let. b Für den Antrag der Minderheit 32 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 90 Stimmen Bst. c - Let. c Für den Antrag der Minderheit 28 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 92 Stimmen Abs. 4-AI. 4 Bst. a - Let. a Angenommen - Adopté Abstimmungen - Votes Bst. b - Let. b Für den Antrag der Minderheit 27 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 86 Stimmen Bst. c - Let. c Für den Antrag der Minderheit 29 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 90 Stimmen Art. 14 Antrag der Kommission Abs. 1 Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Mauch, Bircher, Bundi, Hubacher, Jaeger, Longet, Seiler) ... dieser Gebiete 20 bis 40 Prozent... Abs. 2-4 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Art. 14 Proposition de la commission Al. 1 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité (Mauch, Bircher, Bundi, Hubacher, Jaeger, Longet, Seiler) ... de ces régions à 20 à 40 pour cent... Al. 2 à 4 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Abs. 1 -Al. 1 Frau Mauch, Sprecherin der Minderheit: Wir haben beim Eintreten und auch inzwischen deutlich vernommen, dass ein gewisser Nachholbedarf im Strassenbau und im Stras- senausbau in den Randregionen besteht. Diese Regionen, also das Alpengebiet und der Jura, werden denn auch bei
Droits d'entrée sur les carburants 1662 N 5 décembre 1984 nun an Kosten anrechenbar sein soll. Was soll alles bei den vorgelegten Abrechnungen zu diesen Hauptstrassenbauten vom Bund suventioniert, alimentiert werden können? Da sehen sie erstaunlicherweise auch wieder die alte Philoso- phie von Artikel 4. Man will Rad- und Fusswege nicht einbe- ziehen, Zweirad-, FUSS- und Wanderwege sollen nur dann mit Beiträgen bedacht werden, wenn sie ersatzweise gebaut werden müssen. Ersatzweise heisst eine neue Strasse zu bauen anstelle eines bisherigen Flur-, FUSS- oder Zweirad- weges, der beschädigt, zum Beispiel überquert oder asphal- tiert wurde. Wenn wir schon neue Hauptsirassen bauen, ist unsere Minderheit auch für den Neubau solcher FUSS- und Flurwege, vorzugsweise natürlich parallel zu solchen Haupt- strassen. Sie liegen also einigermassen konform mit dem bereits gestern von ihnen beschlossenen Grundsatzent- scheid zum Neubau von FUSS- und Radwegen, wenn Sie hier ebenfalls der Minderheit folgen. Oehler, Berichterstatter: Herr Bircher hat zu Recht auf die Abstimmung von gestern hingewiesen. Da haben Sie mit 80 gegen 61 Stimmen etwas Ähnliches beschlossen und zwar etwas, das mit der Verfassungsgesetzgebung nicht in Über- einstimmung steht. Das haben wir dargelegt. Heute finden wir den gleichen Fall vor. Gemäss Verfassungsgesetzge- bung ist in diesem Rat klar und unmissverständlich abge- lehnt worden, unter diesem Titel auch Neubauten für das, was Herr Bircher ausführte, zu finanzieren. Ich gestatte, Sie nochmals an das «Amtliche Bulletin» unseres Rates von 1982, Seiten 847 und 848, zu erinnern. Das, was damals gesagt wurde,, ist für uns noch bindend; wir lehnten es ab, solche Infrastrukturbauten in jeder Gemeinde zu finan- zieren. Heute haben wir den Minderheitsantrag, wonach wir Trot- toirs in Gemeinden, FUSS- und Wanderwege in Kurorten usw. bauen und unterhalten sollen. Ich frage Sie, ob es nun wirklich die Meinung dieses Rates ist, Hunderte und Tau- sende von Kilometern solcher Wege, und zwar Neubauten, nicht der Ersatz - dieser ist ja gegeben - über den Benzin- rappen zu finanzieren. Wenn wir die Verfassung getreu auslegen und uns an die Beschlüsse unseres Rates als Verfassungsgesetzgeber halten, haben wir überhaupt keine Möglichkeit dazu. Aus diesem Grunde muss ich Sie bitten, sich an das überge- ordnete Recht zu halten und den Antrag von Herrn Bircher abzulehnen. M. Giudici, rapporteur: La minorité de la commission reprend ici le problème déjà soulevé lors de la discussion de l'article 4, lettre c, chiffre 1, c'est-à-dire celui de la possibilité de considérer parmi les coûts imputables, non seulement les frais de remplacement, mais aussi les frais de construc- tion des chemins forestiers et de campagne, ainsi que des pistes cyclables, des chemins pour piétons et des sentiers de randonnée pédestre. Lors du traitement, hier, de l'article 4, nous avons déjà expliqué, hélas sans succès, que les coûts de remplacement sont considérés comme imputables, et nous avons indiqué les motifs pour lesquels cet article est en contradiction avec l'interprétation historique de l'article constitutionnel, c'est- à-dire l'inclusion, parmi les coûts imputables, de ceux découlant de la construction à neuf des pistes cyclables et des chemins pour piétons dans les communes. Ces mêmes arguments sont également valables pour rejeter la proposi- tion de la minorité, proposition qui a d'ailleurs été refusée par votre commission, par 10 voix contre 3. Cependant, hier, vous en avez décidé autrement sur le principe. Bundespräsident Schlumpf: Zur Klarstellung: Der Ersatz aller dieser Strassen, auch Flur-, Rad- und Wanderwege, steht überhaupt nicht zur Diskussion. Das ist der Vorschlag des Bundesrates, ergänzt durch die Fassung des Ständera- tes; damit sind wir einverstanden. Hier geht es um die Frage, ob auch der Neubau solcher Strassen, also auch von Rad-, FUSS- und Wanderwegen, von Flur- und Forststrassen, im ganzen Land neue Bundesaufgabe werden soll. Wollen Sie das? Wollen Sie neben den Nationalstrassen und Haupt- strassen, die wir mitfinanzieren und auch mitadministrieren müssen, nun eine neue Bundesaufgabe schaffen? Ich nenne die Beispiele, die Herr Oehler erwähnte: für Kur- ortstrassen in Kurgebieten beispielsweise, oder für die städ- tischen Trottoirs hier in Bern oder an anderen Orten. Das ist impliziert, wenn man sagt, der Bund habe bei den anrechen- baren Kosten auch den Neubau all dieser Strassen, die in Buchstabe c erwähnt sind, mitzufinanzieren! Denken Sie doch an die Konsequenz! Die Nationalstrassen finanziert der Bund bis zu 97 Prozent, die Hauptstrassen finanziert er bis zu 85 Prozent, und die Trottoirs und schönen Wanderwege, die ich sehr schätze, finanziert er bis 60 Prozent. Daneben haben wir Zehntausende von Kilometern kantonale und kommunale Verbindungsstrassen; da bezahlt der Bund kei- nen Fünfer. Ich will nicht mehr dazu sagen! Vom Verfas- sungsartikel wage ich nicht mehr zu sprechen. Aber wenn Sie glauben, das sei dann noch eine Strassen- ordnung der Zukunft, dann müssen Sie mir gestatten, eine andere Meinung zu haben. Ich muss Sie bitten, diesen Antrag abzulehnen. Abstimmung -Vote Für den Antrag der Minderheit 47 Stimmen Für den Antrag der Mehrheit 77 Stimmen Abs. 2-AI. 2 Angenommen - Adopté Art. 16, 17 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats Angenommen - Adopté Art. 18 Antrag der Kommission Nach Entwurf des Bundesrates Proposition de la commission Selon le projet du Conseil fédéral Präsident: Hier wurde schon bei der Beratung von Artikel 11 begründet, warum die Kommission beantragt, den Text des Bundesrates wieder aufzunehmen. Angenommen - Adopté 5. Kapitell. Abschnitt Titel Antrag der Kommission ... von Niveauübergängen an private Anschlussgeleise und andere Massnahmen ... Chap. 5 section 1 titre Proposition de la commission ... de leur sécurité, aux frais d'embranchements ferroviaires privés et aux frais ... Angenommen - Adopté Art. 19 Antrag der Kommission Abs. 1 I.Satz Mehrheit Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit (Basler, Bircher, Bundi, Hofmann, Hubacher, Jaeger, Lon- get, Mauch, Seiler, Vannay) ... öffentlichem und privatem Verkehr sowie des motorisier- ten vom nicht motorisierten Verkehr.
Droits d'entrée sur les carburants 1664 N 5 décembre 1984 Ich frage mich: Haben wir wirklich das Recht - ich weiss, dass es verfassungsmässig möglich ist -, da Limiten zu setzen? Aber es ist das Geld von uns Autofahrern, und ich habe noch keinen Autofahrer angetroffen, der gesagt hätte, man solle bei der Sicherung von Bahnüberführungen nicht grosszügig sein. Als Autofahrer erwarte ich das. Ich glaube, das könnte auch mithelfen, dass das Gesetz nicht allzu stark unter Beschuss kommt. Ich möchte Sie bitten, die Maximalansätze auf 80 Prozent festzulegen. Oehler, Berichterstatter: Herr Flubacher hat zu Recht fest- gehalten, dass die Kommission aufgrund einer Diskussion und eines Antrages von Frau Mauch die untere Grenze von 30 auf 40 Prozent erhöht hat. Wir haben auch einen Antrag, ähnlich dem von Herrn Flubacher, damals gestellt von Frau Mauch, die obere Grenze auf 80 Prozent festzusetzen, disku- tiert, sind dann aber davon ausgegangen, dass im Artikel 19 Absatz 3 neu, gemäss Fassung des Ständerates, eine wesentliche Änderung eingetreten ist, indem der Bund nun die Beiträge an die Gesamtkosten leistet und nicht, wie es bis anhin der Fall war, nur an die Kosten, welche dem Strasseneigentümer anfallen. Aufgrund von Berechnungen mussten wir uns dann sagen lassen, dass letztlich wegen dieser Subventionspraxis möglicherweise Beiträge im Maxi- malfall von über 100 Prozent ausgerichtet werden mussten. Ich glaube, Sie sind auch unserer Meinung, dass das nicht der Fall sein kann. Wieso entsteht das? Das entsteht, weil letztlich nicht nur von den Strasseneigentümern, also Regio- nen, Gemeinden und Kantonen, Beiträge entrichtet und Auslagen bezahlt werden, sondern ein Teil auch zu Lasten der Bahnen geht. Der Vorschlag von Herrn Flubacher, die obere Grenze auf 80 Prozent anzusetzen, ist, wenn Sie ihn genau lesen, kein MUSS, sondern ein Kann. Der Bundesrat hätte immer noch die Möglichkeit, so zu entscheiden, dass nicht über 100 Prozent der Kosten ausgerichtet werden, sondern dies in einem für die einzelnen Regionen tragbaren Verhältnis ge- schieht. Die Kommission hat mit 9 zu 7 Stimmen entschieden, wie auf der Fahne steht. In Anbetracht der besonderen Umstände und insbesondere der tragischen Schicksale in einzelnen Regionen und der Kosten, die jenen Regionen anfallen, könnten wir uns durchaus überlegen, etwas gross- zügiger zu sein. Vielleicht kann uns der Bundesrat seine Überlegungen zum Antrag von Herrn Flubacher darlegen. In diesem Sinne würde ich sagen: Man kann das eine tun und das andere nicht lassen. M. Giudici, rapporteur: L'article 20,1" alinéa, fixe les contri- butions de la Confédération aux frais de suppression et de modernisation des passages à niveau, de construction d'embranchements ferroviaires privés - que vous venez d'introduire dans les mesures techniques - et d'autres mesures visant à séparer les transports publics du trafic privé. Dans le projet du Conseil fédéral, adopté par le Conseil des Etats, ces contributions s'élèvent de 30 à 70 pour cent. Aujourd'hui leur taux maximum est de 50 pour cent. Ces travaux sont particulièrement coûteux et un relèvement de la participation minimale de la Confédération pourrait encourager les intéressés à les entreprendre dans l'intérêt de la sécurité du trafic et de la protecüon de l'environne- ment. Votre commission vous propose donc de porter le taux minimum de 30 à 40 pour cent. M. Flubacher suggère main- tenant d'aller plus loin et de porter le taux maximum à 80 pour cent. Le Conseil des Etats a modifié l'alinéa 3 de l'article 19 de sorte que les contributions de la Confédéra- tion sont versées pour les coûts totaux et pas seulement pour les coûts à la charge du propriétaire de la route. Avec la proposition de M. Flubacher, en rapport avec l'article 19 modifié par le Conseil des Etats, des contributions de la Confédération pourraient dépasser les 100 pour cent. Il y a là, à l'article 20, une formulation potestative qui laisse au Conseil fédéral une certaine marge de manœuvre, permet- tant ainsi d'éviter ce dépassement de 100 pour cent, dont personne ne veut. La commission s'en tient à sa proposi- tion; elle pourrait toutefois accepter, dans ces limites bien précises, celle de M. Flubacher. Bundespräsident Schlumpt: Die Zuteilung Schiene/Strasse erfolgt jeweils nach Interessenz. Nehmen wir an, die Bahnin- teressenz für eine Aufhebung eines Niveauüberganges sei 25 Prozent und die Interessenz der Strasse werde auf 75 Prozent festgelegt, was etwa im üblichen Rahmen liegt. Nun haben Sie aber die Beitragsleistungen auf die Gesamtkosten bezogen, wie die Herren Referenten sagten. 80 Prozent von den Gesamtkosten geben 80 Prozent vom Total für die Strassenseite und 25 Prozent Bahninteressenz. Damit kom- men Sie auf 105 Prozent. Es kommt hinzu, dass wir im Artikel 20 Absatz 3 die Möglichkeit schaffen, dass der Bun- desrat in besonderen Fällen noch 10 Prozent über diese Ansätze von 70 Prozent hinausgehen kann, was er in einem solchen Fall dann natürlich nicht mehr machen würde. Es ist keine fundamentale Sache, aber wir kommen, Natio- nalrat Flubacher, mit dem neuen System, bezogen auf die Gesamtkosten - das ist Ihnen vielleicht entgangen -, unter Umständen auf 100 Prozent Übernahme der Gesamtkosten von Bahn und Strasse. Wir haben übrigens in den letzten Jahren nie Finanzierungsschwierigkeiten für die Aufhebung solcher Bahnübergänge gehabt. Die Schwierigkeiten liegen im Verfahren. Dass man an Orten, wo tragische Unfälle vorgekommen sind, nicht rascher vorangekommen ist, war kein Finanzierungsproblem, sondern ein reines Verfahrens- problem. Ich könnte Ihnen viele solche Fälle nennen. Wir haben zum Beispiel im Budget der Eidgenossenschaft für 1984 den Kredit um 10 Millionen Franken erhöht, um mehr tun zu können. Klein und hässlich muss ich zur Kenntnis nehmen, dass wir diese 10 Millionen nicht brauchen und auch die ursprünglich vorgesehenen 20 Millionen nicht. Wir brauchen etwa 18 Millionen, weil eben die Verfahren nicht rascher vorangehen. Das ist die praktische Situation. Ich würde im Antrag von Herrn Flubacher keinen Gewinn für das Problem sehen. Aber wenn Sie ihn trotzdem jetzt, zu später Stunde, gutheissen wollen, werden wir dennoch das Fraktionsmittagessen geniessen! Abstimmung - Vote Für den Antrag Flubacher 80 Stimmen Für den Antrag der Kommission 24 Stimmen Abs. 2-4-AI. 2-4 Angenommen - Adopté Hier wird die Beratung dieses Geschäftes unterbrochen Le débat sur cet objet est interrompu Schluss der Sitzung um 12.55 Uhr La séance est levée à 12 h 55
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali Treibstoffzölle Droits d'entrée sur les carburants In Amtliches Bulletin der Bundesversammlung Dans Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale In Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale Jahr 1984 Année Anno Band V Volume Volume Session Wintersession Session Session d'hiver Sessione Sessione invernale Rat Nationalrat Conseil Conseil national Consiglio Consiglio nazionale Sitzung 07 Séance Seduta Geschäftsnummer 84.020 Numéro d'objet Numero dell'oggetto Datum 05.12.1984 - 10:00 Date Data Seite 1648-1664 Page Pagina Ref. No 20 012 944 Dieses Dokument wurde digitalisiert durch den Dienst für das Amtliche Bulletin der Bundesversammlung. Ce document a été numérisé par le Service du Bulletin officiel de l'Assemblée fédérale. Questo documento è stato digitalizzato dal Servizio del Bollettino ufficiale dell'Assemblea federale.