N 2 février 1995
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Loi sur les chemins de fer. Révision
93.091 Eisenbahngesetz. Revision Loi sur les chemins de fer. Révision
Botschaft und Gesetzentwurf vom 17. November 1993 (BBI 1994 | 497) Message et projet de loi du 17 novembre 1993 (FF 1994 | 485)
Beschluss des Ständerates vom 16. Juni 1994 Décision du Conseil des Etats du 16 juin 1994 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN
Antrag der Kommission Eintreten Proposition de la commission Entrer en matière
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: L'objet 87.069 est une vieille histoire. C'était une motion du Conseil des Etats qui de- mandait une adaptation de la loi sur les chemins de fer. For- mellement, cette motion est toujours en suspens et la question se pose de savoir comment la classer. Comme l'objet dont nous allons discuter aujourd'hui est beaucoup plus vaste et englobe ce qui avait été à l'origine l'objet 87.069, les services juridiques du Parlement nous proposent de classer l'objet 87.069 et de nous concentrer sur la révision actuelle de la loi sur les chemins de fer. Je propose au président de décla- rer comme classé l'objet 87.069.
J'aborde maintenant la révision de la loi sur les chemins de fer. Je l'aborderai en trois chapitres: tout d'abord le contexte géné- ral, ensuite la période de transition jusqu'à l'entrée en vigueur et, enfin, le contenu de la révision elle-même.
Cette recherche des effets de synergie rail/route en trafic régio- nal s'inscrit aussi dans le sens des propositions du groupe de réflexion sur l'avenir des CFF. Nous aurons l'occasion au dé- but de l'année prochaine d'en débattre, lorsque nous traite- rons de la conception directrice des CFF.
Ainsi, cette révision de la loi sur les chemins de fer est une pre- mière pierre indispensable à une politique des transports plus cohérente et plus efficace, à côté des autres pierres à venir comme la vérité des coûts et l'assainissement de la dette des CFF, pour ne citer que ces deux éléments.
La révision de la loi sur les chemins de fern'est qu'un premier élé- ment important parmi d'autres, mais ce n'est pas l'élément qui va résoudre tous les problèmes actuels du trafic régional public. Et surtout, cette révision n'apporte pas un centime de plus aux transports publics, elle ne fait que répartir de manière plus logi- que la somme annuelle globale disponible pour ce trafic.
Une précision de vocabulaire importante: dans le terme «trafic régional» est compris le S-Bahn de Zurich. Ce S-Bahn est en fait du trafic CFF d'agglomération, un marché totalement diffé- rent de celui du trafic régional, mais il est englobe dans le terme général de «trafic régional». Il faut savoir aussi que ce trafic d'agglomération du canton de Zurich représente à peu près la moitié des 700 millions de francs attribués chaque an- née par la Confédération aux CFF au titre du trafic régional.
Evidemment, ces éléments seront pris en considération dans le futur contrat qui sera passé entre le canton de Zurich et la Confédération, contrat qui, bien sûr, sera conditionné par la révision dont nous discutons aujourd'hui.
La période de transition: la loi révisée doit entrer en vigueur le 1er janvier 1996, mais sous la pression des restrictions fi- nancières, on assiste depuis la mi-1993 et encore beaucoup plus cette année à des mesures de rationalisation en trafic ré- gional qui anticipent déjà sur la révision. Ce n'est pas grave quand il s'agit d'améliorations voulues et acceptées par le canton concerné, c'est plus sérieux quand il s'agit de mesures restrictives où l'égalité de traitement n'est pas forcément ga- rantie entre les cantons. J'insiste sur cet aspect de dialogue entre Confédération et cantons, fondamental pour créer des rapports de confiance entre les deux partenaires.
La révision elle-même: les cantons et les entreprises concessionnaires de transports, les CFF et les PTT acceptent les principes généraux de la révision. Je rappelle ces quatre principes:
Harmoniser les flux financiers provenant des subventions, en profitant de l'occasion pour corriger quelque peu le rappro- chement tarifaire; bonne idée à l'origine, mais qui, au fil des années et des augmentations tarifaires, avait dérivé, en créant entre autres des disparités entre régions.
Evidemment, l'harmonisation financière ne doit pas aug- menter les charges de la Confédération, ni celles des cantons. C'est le principe de la neutralité des charges par rapport au système actuel.
La Confédération et les cantons commanderont une offre à un prix convenu, mais à l'avance. C'est une des nouveautés, ce qui devrait renforcer les possibilités d'action et la flexibilité des entreprises à l'égard du marché.
Pour garantir la régularité des comparaisons, le même sys- tème de comptabilité analytique sera généralisé dans toutes les entreprises: CFF, ETC et PTT. En particulier, les entreprises concessionnaires, tout comme les CFF, auront des comptes séparés entre infrastructure et exploitation.
Je précise ici la répartition des charges financières entre la Confédération et les cantons. C'est le noyau dur de la révision. Pour les cantons, avec le système actuel, la charge est de zéro pour cent pour le trafic régional CFF, 10 pour cent pour le trafic des bus PTT, et 37 pour cent pour les ETC. Avec le nouveau système, la charge des cantons sera chaque fois de 24 pour cent: 24 pour cent pour le trafic régional des CFF, 24 pour cent pour les bus PTT et 24 pour cent pour les ETC. Ainsi, globale- ment, pour un coût total de 1,5 milliard de francs environ, comme ordre de grandeur, la Confédération paiera à peu près les trois quarts, soit 1,2 milliard de francs, et les cantons le reste. En moyenne nationale, c'est la neutralité des coûts.
En revanche, en prenant les cantons isolément, il est évident que les différences seront sensibles, selon que ce canton dis- pose d'un très grand réseau d'entreprises concessionnaires ou, au contraire, d'un très grand réseau de lignes CFF. Dans le premier cas, par exemple dans le canton des Grisons, la part cantonale devrait diminuer; dans le second cas, par exemple le canton de Zurich, elle augmentera. Ce fait explique d'ail- leurs la «résistance» du canton de Zurich sous la forme d'une proposition de minorité dont nous débattrons tout à l'heure. Bien sûr, le noeud de toute la révision a réside dans la volonté des cantons d'obtenir toutes les garanties, pour ne pas avoir à supporter des charges financières nouvelles, surtout à long terme, ou pour obtenir des compensations financières corres- pondantes. La démarche constante des cantons a toujours visé deux objectifs: ne pas avoir à payer plus, et obtenir des assurances pour le long terme, afin que la Confédération n'abandonne pas, progressivement, ses responsabilités de service public efficace s'appliquant de manière égale à toutes les régions du pays.
Un élément est venu perturber la discussion sur la répartition des charges entre Confédération et cantons. C'est la décision prise dans le cadre des mesures d'économies 1992, confir- mée en 1993, de diminuer de 100 millions de francs la subven- tion générale accordée au trafic régional. Cette décision n'a rien à voir avec la révision de la loi sur les chemins de fer, mais elle ne facilite pas le dialogue avec les cantons.
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Eisenbahngesetz Revision
Votre commission a largement dialogué avec les délégations des directeurs cantonaux des transports publics. Sur deux points, la commission n'a pas soutenu les cantons, d'abord à propos du système trop compliqué, à notre avis, des contrats en cascade entre Confédération, cantons et entreprises de transports pour chaque ligne de transport public, ensuite à propos de la question de l'autorité chargée de trancher en cas de litiges. Nous reviendrons sur ce point dans la discussion de détail.
En commission, l'entrée en matière a été acquise sans opposi- tion. En vote sur l'ensemble, la révision a été acceptée par 20 voix sans opposition. Je vous invite à suivre votre commis- sion sur cette voie.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Wir unternehmen heute einen dritten Anlauf zur Revision des Eisenbahngeset- zes, und die Kommission hofft, dass die Beratungen diesmal nicht auf halbem Wege steckenbleiben, sondern dass das Ziel dieser Revisionsetappe - entgegen dem Brauch unserer Sla- lomfahrer - wirklich auch erreicht werden kann.
Es handelt sich um eine Teilrevision in einem Bereich, in dem ein dringender Handlungsbedarf besteht: die Problematik der Abgeltung und der Finanzhilfen, für den Regionalverkehr z. B., das Sorgenkind Nummer eins des öffentlichen Verkehrs. Die Finanzierung dieses Spezialbereichs des öffentlichen Ver- kehrs, der durch die KTU, die SBB und den Postautodienst ab- gedeckt wird, basiert gegenwärtig auf sieben gesetzlichen Grundlagen: dem Eisenbahngesetz, dem Tarifannäherungs- beschluss, der Verordnung des EVED über Auto-Tarifannähe- rung, dem Transportgesetz, dem Leistungsauftrag an die SBB, dem Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundes- bahnen selber und schliesslich noch dem PTT-Organisations- gesetz.
Die damit immer umfangreicher gewordene Regelungsdichte punkto Finanzierung des Regionalverkehrs führte logischer- weise auch zu immer weniger Transparenz, zu grösserem Ad- ministrativaufwand und zu einem Komplizierungsgrad, der im- mer weniger Kennern die Sachkompetenz auf dem Gebiet die- ser ausgeklügelten Finanzierungssysteme gab und gibt.
Man kann füglich von einem Regelungsdickicht sprechen, das die neue Fassung des sechsten und siebten Abschnittes die- ses Eisenbahngesetzes nun eben entwirren will. Herr Bundes- rat Ogi hat es im Ständerat treffend auf einen Nenner gebracht: die Unordnung in Richtung Ordnung verschieben. Neu gere- gelt werden dabei vor allem die Abgeltung der ungedeckten Kosten des Verkehrsangebots sowie die Mitfinanzierung des Regionalverkehrs in Form von Darlehen und Finanzhilfen.
Die Revisionsvorlage verfolgt denn auch schwerpunktmässig die folgenden Ziele:
Alle Verkehrsträger des öffentlichen Regionalverkehrs sol- len grundsätzlich gleich behandelt werden. Sie erfüllen ja, ob KTU, SBB oder PTT-Busse, grundsätzlich auch denselben Auftrag. Diese Gleichstellung wird unzweifelhaft auch zu regio- nalpolitisch gerechteren und volks- und betriebswirtschaftlich besseren Lösungen beitragen.
Die Finanzierung wird vereinheitlicht, damit offensichtlich vereinfacht und wesentlich transparenter. Alle heute gelten- den Subventionsgrundlagen werden zu einer einzigen zusam- mengefasst. Deshalb ist zum Beispiel der Tarifannäherungs- beschluss aufzuheben. Das ist Voraussetzung zur angestreb- ten Straffung und Harmonisierung der Finanzströme. Die Bei- träge an die ungedeckten Kosten werden ungeachtet des Re- gionalverkehrsträgers, seien dies also SBB, KTU oder PTT, durch Bund und Kantone nach einem einheitlichen Schlüssel geleistet. In die Kosten des gesamten Regionalverkehrs sollen sich demnach aufgrund festzulegender Kriterien alle teilen.
Die Kantone werden deshalb neu auch an den Regionalver- kehr, den die SBB und die PTT erbringen, Beiträge leisten müssen. Gleichzeitig sollen sie aber bei den Leistungen an die KTU entlastet werden. Ich darf Sie an die Zahlen erinnern: Heute sind die Kantone beim Regionalverkehr der SBB mit 0 Prozent belastet, bei den PTT-Linien mit 9,9 Prozent und bei den KTU mit 37,2 Prozent. Neu sollen für jede dieser drei Grup- pen rund 24 Prozent geleistet werden. Auf den ersten Blick hat man den Eindruck, die Kantone würden viel stärker zur Kasse
gebeten. Dem ist aber nicht so, weil der grosse Brocken - der Beitrag an die KTU, den die Kantone bisher zu leisten hatten - wesentlich verkleinert wird. Bei den beiden anderen Sektoren - beim Regionalverkehr SBB und beim Postautodienst - ist die Steigerung nicht so gross, so dass es für die Kantone unge- fähr einen gleich grossen Kuchen zu teilen geben wird.
Dadurch kann man grundsätzlich eine Haushaltneutralität ver- wirklichen, und gerade im öffentlichen Regionalverkehr, der sich vorderhand wohl kaum zu einem Renditegeschäft wan- deln wird, ist eine verstärkte Partnerschaft zwischen Kantonen und Bund vonnöten. Es kann in unserer Zeit nicht mehr ange- hen, dass in diesem Bereich einfach nur Rosinen aus dem Ku- chen gepickt werden können und damit der Entsolidarisie- rung im Regionalverkehr Vorschub geleistet wird.
Die Gliederung in sogenannte Sparten - z. B. regionaler Per- sonenverkehr, Güterverkehr, Ortsverkehr - gibt mehr Transpa- renz, mehr Flexibilität, und garantiert damit differenziertere, bedarfsgerechtere und zukunftsgerechtere Lösungen. Sie ha- ben bestimmt festgestellt, dass öffentliche Verkehrsleistung nicht mehr bloss auf Schiene und Strasse erfolgen kann; das Gesetz schliesst in Artikel 95 Absatz 2bis nun auch Luftseil- bahnen ein, aber nur soweit, als sie auch eine öffentliche Ver- kehrsaufgabe erfüllen.
Gesamthaft empfehle ich Ihnen namens der Kommission - sie hat die Vorlage mit 20 zu 0 Stimmen angenommen -, auf diese Vorlage einzutreten und damit den Weg in eine verbesserte Zukunft des öffentlichen Verkehrs freizugeben.
Bircher Peter (C, AG): Die CVP-Fraktion begrüsst diese Revi- sion. Sie schafft Klarheit und Übersicht. Sieben Erlasse gehen in einen über. Die Gleichstellung der Anbieter SBB, PTT und KTU ist richtig. Das Straffen und Sparen durch das Besteller- prinzip ist zu begrüssen. Konkret heisst das: Unternehmerver- trag durch die öffentliche Hand, Festlegung des Leistungsan- gebots und Abgeltung im voraus, keine nachträgliche Defizit- deckung mehr. Die Unternehmen müssen eigenwirtschaftlich handeln. Nötig sind eine vermehrte Rationalisierung, eine ver- mehrte Zusammenarbeit und eine engere Verknüpfung zwi- schen Bahn, Post und KTU.
Das hört sich gut an, aber die Sorgen der Kantone und Ge- meinden sind verständlicherweise begründet. Sie befürchten grundsätzlich den Rückzug des Bundes im Regionalverkehr. Die Gemeinden im ländlichen Raum müssen sich um eine Ausdünnung der Fahrpläne beim Postauto sorgen, denn wir müssen bei dieser Revision klar sehen, dass wir einen Zahler an den öffentlichen Verkehr verlieren. Bei einem Aufwand von rund 400 Millionen Franken steuerten die PTT bisher rund 200 Millionen als gemeinwirtschaftliche Leistung bei. Diese Entwicklung ist die gleiche wie bei der Postbeförderung. Der Telecom-Bereich und die Post werden verselbständigt. Beide Bereiche müssen vermehrt eigenwirtschaftlich handeln. Die Busdefizite der PTT sind neu also durch die öffentliche Hand zu tragen.
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Kantone und Gemeinden vermissen heute klare Aussagen über das Grundangebot. Das ist in diesem Erlass gar nicht möglich. So stellt sich die folgende grundsätzliche Frage die- ser Debatte, die sich an den Departementsvorsteher richtet: Wird die Formulierung von Artikel 51 Absatz 2 als Pflicht des Bundes für ein Angebotsniveau mit entsprechendem Fahr- plan verstanden? Oder will sich der Bund die Möglichkeit für einen beliebigen Rückzug offenhalten?
Vor allem finanzpolitisch hängt bekanntlich vieles in der Luft. Das Schlimmste wären Versprechungen, die wir aus finanzpo- litischen Gründen nicht einhalten könnten. Bezüglich der Be- triebskosten wird diese Revision Klarheit bringen. Was hinge- gen Infrastrukturkosten, Unterhalt, Abschreibung, Verzinsung und Investitionsfinanzierung betrifft, ist noch vieles offen.
Das Postulat, welches am Schluss auf der Fahne steht, hält das Kernproblem eigentlich am prägnantesten fest. Es braucht eine Neuordnung im öffentlichen Verkehr. Es braucht klare Zuordnungen: Was macht der Bund, was machen die Kantone, was fällt auf die Gemeinden, was wollen die SBB? Das neue Leitbild muss hier Klarheit bringen. Im Moment fehlt diese kohärente Politik. Aus diesen Sorgen und Unsicherhei- ten heraus haben die Kantone verständlicherweise eine Ver- tragslösung gefordert. Sie ist jedoch nicht machbar, weil alle Kantone zustimmen müssten - das wäre eine Art Tagsat- zungssystem - und weil die Regelung zu starr wäre. Auch die Budgethoheit des Bundes und des Parlamentes würde letzt- lich geknackt
Wie weiter? Wir sagen ja zu diesem Rahmengesetz. Wir treten für die Anträge der Mehrheit ein - mit einer Ausnahme, wo wir für den Antrag der Minderheit sind. Gewichtig ist vor allem die Ergänzung von Artikel 51 Absatz 1, wonach «das Leistungsan- gebot und die Abgeltung im Einvernehmen mit den Kantonen» festzulegen sind.
Wir sind also trotz meiner Bedenken und meiner Liste von Einwänden kooperativ. Aber wir müssen klar sehen: Wir le- gen heute nur das Fundament. Die Rechnungsablage nach Spartenmodell wird mehr Transparenz schaffen; das geht in Ordnung. Das Haushaltgleichgewicht mit den Kantonen ist gemäss der Finanzplanung nur auf drei Jahre gewahrt Jetzt sind im Bundesfinanzplan pro Jahr rund 1,2 Milliarden Fran- ken für den Regionalverkehr eingestellt. Die weiteren weglei- tenden, politisch brisanten Entscheide fallen mit unseren jährlichen Budgetbeschlüssen - das muss hier deutlich in den Raum gestellt werden -, dem Leitbild der SBB, den neuen Unternehmensverträgen, die zwischen SBB, KTU und PTT ausgehandelt werden, und dem Engagement der Kan- tone und Gemeinden.
Unsere Schlussfolgerung: Ja zu diesem wichtigen Rahmen- und Grundlagengesetz. Wir haben damit aber nur ein Gerüst Die Inhalte stehen noch aus. Die nun seit Jahren dauernde Un- sicherheit darüber, was mit unseren Bundesbahnen gesche- hen soll bzw. wohin sie fahren sollen, dauert im Moment an; das ist der Jammer. Die Rolle, die Finanzierung und die Stel- lung der SBB bleiben weiterhin ungeklärt. Klärung kommt erst mit dem Unternehmervertrag nach der «Leitbildübung». Die Gefahr, dass der ländliche Raum einen schweren Verlust im Angebot des öffentlichen Verkehrs erleiden kann, ist nicht vom Tisch, vor allem, wenn wir auch die Übernahme der Defizite der PTT-Buslinien mit einbeziehen. Das alles steht vor einer noch nie dagewesenen Finanzmisere der öffentlichen Haus- halte. Das ist letztlich auch das Kernproblem für das Lei- stungsangebot.
Unsere Forderung: Die finanzielle, strukturelle und organisa- torische Neuordnung muss vorangetrieben werden. Dazu ist dieser Erlass eine gute Grundlage. Wir müssen aber nach all den Zickzackübungen unserer SBB endlich wissen, wohin die Reise geht. Denn die SBB werden weiterhin das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in unserem Lande darstellen. Wenn wir hier endlich Klarheit schaffen, ergeben sich auch klare Verhält- nisse für den Regionalverkehr, die PTT-Buslinien und die KTU.
Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion ist für Eintreten auf die Revision des Eisenbahngesetzes.
Der öffentliche Verkehr ist nicht nur aus Spargründen unter Druck geraten. Insbesondere beim Regionalverkehr drückt
vielerorts der Schuh, und mit dem SBB-Leitbild, das ansteht, haben wir einen «Mocken» zu bewältigen, der uns gewisse Verdauungsbeschwerden machen könnte.
Es ist nicht von ungefähr, dass wir endlich über diese drin- gende Vorlage sprechen können. Die Sparvorgabe von 100 Millionen Franken im Sparpaket 1993 ist Realität. Sie hat einen gewissen Druck ausgeübt. Sie hilft uns, die lang ge- wünschte Gleichbehandlung und Vereinheitlichung der Ab- geltungsordnung im Regionalverkehr zu verwirklichen respek- tive uns einer Verwirklichung anzunähern. Das unerwünschte Ausspielen von Schiene gegen Strasse, von SBB gegen KTU oder Postautodienste kann einer sinnvolleren, zeitgemässe- ren Lösung Platz machen. Der bisherigen, geschichtlich be- dingten Willkür muss vorgebeugt werden. Die soziale Aufgabe des Verkehrs und die Erschliessung der Randregionen durch Verkehrsträger kann verbessert werden.
Dabei sind wir uns bewusst, dass es auch um grosse Finanz- leistungen und um eine gewisse Umverteilung geht. Was die Verkehrsbenützer, die Gemeinden, die Kantone, aber auch der Bund umsetzen, ist volkswirtschaftlich bedeutungsvoll. Es gilt dringend, die Voraussetzungen für diese Verteilung zu schaffen, damit kostengünstiger Verkehr angeboten werden kann.
Unsere Fraktion begrüsst die Gesetzesrevision aus folgenden Gründen:
Es wird eine Gleichbehandlung von SBB, PTT, KTU und an- deren Verkehrsträgern bis hin zu den Luftseilbahnen erreicht. Es gilt, die unübersichtlichen Regelungen transparenter zu machen. Bis jetzt konnte der Schlaue oder Bevorzugte seine Interessen durchsetzen. Gleich lange oder annähernd gleich lange Spiesse sind begrüssenswert, aber glasklar wird damit nicht alles.
Die Transparenz bei der Finanzierung ist der Sache an sich förderlich. Damit kann auch die Harmonisierung der Finanz- ströme angestrebt werden. Zwar geht es hier ja nur um die Ab- geltung von Betriebskosten; die Investitionskosten sind an- derswo geregelt.
Ich rufe uns in Erinnerung: Wer das Glück hat, dass eine SBB- oder PTT-Linie durch sein Gebiet führt, konnte bis jetzt einfach regionale Verkehrsaufgaben abschieben oder sich wenig- stens die Grundlast bezahlen lassen. Heute ist es zwar kein Selbstbedienungsladen mehr, aber immerhin, das gewach- sene Recht hatte seine Auswirkungen, was zu Ungerechtigkei ten führte. Hier ist darum eine grundsätzliche Trendwende ein Muss.
Seit uns die Finanzen zu grundsätzlichen Überlegungen zwin- gen, ist - zum Glück - auch das Abschieben nicht mehr so ein- fach. Es ist begreiflich, dass sich Kantone, Regionen und Ge- meinden nur ungern der vorgeschlagenen Lösung unterzie- hen, sofern sie bisher Profiteure waren. Es ist aber ausdrück- lich festzuhalten, dass die Kantone Nutzniesser der Abgaben der Nationalbank sind. Und 400 Millionen Franken sind nun einmal viermal mehr als die 100 Millionen, die uns das Sparpa- ket aufgezwungen hat.
Diese Abgaben der Nationalbank müssen bewusst weiterge- geben und bei den öffentlichen Verkehrsaufgaben verrechnet werden. Die Kantone, die uns hier vorjammern, sie hätten mehr Lasten zu tragen, sollen dann bitte eine Bruttorechnung unter Einbezug des erhaltenen Geldes machen.
Der entscheidende Punkt dieser Revision wird Artikel 51 sein. Da wird sich zeigen, ob wir gewillt sind, eine praktikable Lö- sung für Bezahler und Besteller zu finden. Ich möchte Sie vor etwas warnen: Wir als Parlament sollten nicht meinen, in allen Details mitregieren zu müssen. Wir haben die Aufgabe, zur Verwesentlichung beizutragen, und sollten uns nicht in einen Kleinkrieg oder Stellungskrieg über einzelne Linien oder ein- zelne Buskurse einmischen.
Die Kantone haben bei dieser Neuregelung selbstverständlich eine Schlüsselrolle inne. Eine sinnvolle Unter- und Einord- nung muss gefunden werden. Uns scheint, dass mit dem Mehrheitsantrag der richtige Weg beschritten wird. Die Har- monisierung der Finanzströme kann so realisiert werden, und auch die übrigen Regelungen können im Sinne der Mehrheit gefunden werden.
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Längerfristig kann so die Solidarität von Publikum und öffentli- cher Hand erreicht werden. Es ist naiv zu glauben, dass nach einer Gesetzesrevision, wie sie nun vorliegt, niemand mehr bezahlen müsse. Langjährige Nutzniesser sollen für die über Jahre hin gewährten Vergünstigungen dankbar sein. Die Modernisierung des Eisenbahngesetzes soll die Lasten im öf- fentlichen Verkehr gleichmässiger verteilen.
Abgesehen davon haben sich jetzt ja auch regionale und an- dere Verschiebungen ergeben. Die kantonalen Instanzen sol- len bei der Rechnung die Lasten im gesamten ansehen und jetzt hier nicht nur die Minusseite in den Vordergrund stellen. Wir werden heute einmal mehr feststellen, dass eine Gesamt- verkehrskonzeption an sich hilfreich wäre. Aber wir wollen jetzt mit den Steinen bauen, die wir zur Verfügung haben. Es ist nicht die Zeit, Luftschlösser zu planen oder Wunschträume zu verwirklichen. Die LdU/EVP-Fraktion begrüsst das pragmati- sche Vorgehen in dieser Gesetzesänderung.
Die Harmonisierung der Finanzströme soll Anstoss dazu sein, dass der flächendeckende öffentliche Verkehr in einer sinnvol- len Grössenordnung erhalten bleiben oder - wo notwendig - auch etwas ausgeweitet werden kann. Insofern begrüssen wir auch das Kommissionspostulat. Wir hoffen, dass so der näch- ste Schritt, der kommen muss, kommen kann.
Ich fasse zusammen und halte fest, dass wir diese Gesetzesre- vision begrüssen und hoffen, dass wir den richtigen Weg fin- den, um bei der Harmonisierung einen kleinen Schritt vor- wärtszukommen, nicht nur der Finanzströme, sondern auch der Zusammenarbeit der verschiedensten Institutionen, die mit dem Verkehr etwas zu tun haben.
Schmied Walter (V, BE): L'UDC arrive à la conclusion sui- vante: la révision de la loi sur les chemins de fer ne connaît tout simplement pas d'alternative. Elle constitue le passage obligé vers une solution future meilleure qui devrait permettre au tra- fic régional dans son ensemble de sortir de l'impasse finan- cière dans laquelle il se trouve aujourd'hui. Il s'agit en quelque sorte de la dernière chance. Le temps presse. La situation se dégrade de jour en jour dans les régions périphériques. Vou- loir reporter une révision de la loi en question reviendrait à me- nacer le trafic régional dans son essence même. L'entrée en matière s'impose donc d'elle-même.
Nous insistons sur un point de la révision. Cette révision ne porte pas sur le trafic régional CFF uniquement. Elle élargit le débat et englobe avantageusement le trafic régional assumé par les ETC et par les lignes de bus PTT. Elle se veut neutre du point de vue des finances fédérales. Cette révision exigera nouvellement une participation, certes, des cantons au déficit des lignes régionales CCF et PTT, mais, en contrepartie, les cantons verront diminuée dans une même proportion leur par- ticipation au déficit des ETC.
Il sera ainsi nouvellement possible d'harmoniser les flux finan- ciers. Ce but cher à l'UDC permettra de réunir en une seule les cinq bases de subventionnement en vigueur actuellement. Aujourd'hui, nous cherchons à introduire une clé uniforme de subvention pour l'ensemble du trafic régional du pays.
Certes, la révision de la loi n'est pas à même de résoudre tous les problèmes à la satisfaction de chacun en matière de trafic régional. Il est compréhensible que les cantons consultés aient émis certaines réserves quant à l'application de cette loi. Nous partageons partiellement leurs craintes, notamment en ce qui concerne la prise en charge de nouvelles responsabili- tés, mais donc aussi de nouveaux risques. Cependant, les propositions de la Commission des transports, telles qu'elles vous sont soumises, en tiennent d'ailleurs largement compte. Le point central de cette révision réside à l'article 51, incontes- tablement. Contrairement aux dispositions actuelles, cet arti- cle exclura formellement toute prise en charge du déficit a pos- teriori. Nous sommes conscients que les parties en présence, à savoir la Confédération, les cantons et les entreprises de transport, devront toutes trois faire preuve de bonne volonté pour arriver à une bonne fin. Il s'agira notamment d'abandon- ner les notions de «prestations» et de «secteurs relevant du secteur public». De part et d'autre, il faudra bel et bien se faire à l'idée de passer commande, en matière d'offres de transport, en faisant valoir par avance les coûts non couverts qui en dé-
couleront. La réflexion partagée devra donc se faire lors de la passation de commande à la Confédération, et non pas lors- que l'on découvrira les déficits des comptes une fois bouclés. Chacun devra donc apprendre son métier et assumer pleine- ment ses responsabilités, l'enjeu étant de rentabiliser au maxi- mum les infrastructures de transport, sans pour autant devoir abandonner l'exploitation des lignes non rentables.
Force est de reconnaître les trop grandes disparités existant aujourd'hui entre les régions. Cela se manifeste notamment en comparant l'ensemble des charges cantonales du trafic ré- gional, réparties par tête d'habitants. L'UDC est favorable à cette révision qui, précisément, permettra d'atténuer sensible- ment ces inégalités.
L'effet sera de surcroît bénéfique, du fait que les régions concernées seront davantage responsabilisées.
En quelque sorte, cette révision se veut révolutionnaire. Elle résout aussi les questions principales qu'on attendait d'elle. Néanmoins, il est une question à laquelle elle n'a pas ré- pondu; cette question se pose toujours comme par le passé: à quelles conditions les habitants d'une région donnée, défavo- risée économiquement et dépeuplée, disposent-ils d'un droit à être desservis par les transports publics régionaux?
L'UDC est en faveur de l'égalité de traitement et souhaite en temps utile une discussion au sein de ce Parlement. Une telle discussion ferait cependant sauter le cadre de la présente révi- sion.
En conclusion, je vous invite à entrer en matière et à suivre, dans les grandes lignes, la majorité de la commission.
Vollmer Peter (S, BE): Die SP-Fraktion ist für Eintreten auf diese Vorlage. Auf diese Gesetzesrevision wurde in den letz- ten Jahren immer wieder hingewiesen, wenn wir vor ungelö- sten Fragen des öffentlichen Verkehrs standen. Heute haben wir diese Revision nun auf dem Tisch, und wir wissen, dass man mit dieser Revision sehr hohe Erwartungen geweckt hat, die unseres Erachtens mit diesem Gesetz keineswegs einge- löst werden können. Einmal mehr müssen wir feststellen, dass die wichtigsten Fragen respektive die Entscheidungen - bei- spielsweise über das Leistungsangebot des öffentlichen Ver- kehrs, wieviel Regionalverkehr wir uns leisten wollen, welchen öffentlichen Verkehr wir wollen - in diesem Gesetz nicht gere- gelt sind. Diese wichtigen Ausführungserlasse hängen dann wieder beispielsweise vom Leitbild der SBB ab, von den finan- ziellen Mitteln, die wir den Bahnen zur Verfügung stellen, von den Rahmenkrediten, die wir hier beschliessen und dann bei den Sparmassnahmen wieder kürzen. Im Grunde genommen haben wir hier eine Gesetzesvorlage vor uns, die all das, wor- auf man in den letzten Jahren immer mit grossen Erwartungen hingewiesen hat, gar nicht einlösen kann.
Dennoch: Das Herzstück dieser Gesetzesrevision, die Harmo- nisierung der Finanzströme, ist absolut zu begrüssen; dahin- ter stehen wir vollumfänglich. Es wird damit zwar noch nicht mehr Geld für den öffentlichen Verkehr freigemacht, aber im- merhin wird endlich dieses alte System abgelöst, bei dem es von historischen Zufälligkeiten abhing, ob eine Gemeinde als Bedienungsort durch die SBB, die KTU oder die PTT erschlos- sen wurde. Auch wird mit dieser Gesetzesrevision neu gere- gelt, wieviel eine Gemeinde an den öffentlichen Verkehr beitra- gen muss; es soll eine harmonisierte Finanzierung zwischen den Kantonen und dem Bund geben. Wir begrüssen diese Re- vision unter diesem Aspekt.
Aber bei aller Anerkennung der durch die Harmonisierung er- zielten Gerechtigkeit: Diese Harmonisierung setzt noch keine neuen Mittel frei. Eine der grossen Sorgen, gerade auch der KTU, der Privatbahnen, ist nicht zuletzt das sogenannte politi- sche Risiko, verursacht durch die Unsicherheiten bei der Fest- legung der entsprechenden Jahrestranchen im Budget. Unter diesem Aspekt bleibt, leider auch mit dieser Gesetzesrevision, mehr oder weniger alles beim alten. Wir meinen, dazu müss- ten sich der Bundesrat und die Verwaltung nicht nur äussern, sondern auch versuchen, uns diesbezüglich für die Zukunft neue Vorschläge zu unterbreiten. Der Ständerat hat dies vor über einem halben Jahr auch zum Ausdruck gebracht und ein Postulat überwiesen, mit dem er den Bundesrat auffordert, diesbezüglich neue Vorschläge zu bringen.
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Die jetzt im neuen Gesetz festgehaltenen Sparteneinteilungen werden uns in Zukunft aber noch einige Schwierigkeiten berei- ten. Wir wissen ja, dass es sehr viele Bereiche von betrieblich- organisatorischem Mischverkehr gibt, welche gar nicht so ein- fach aufzuteilen sind. Deshalb wird diese Einteilung in den Na- tional-, den Regional- und den Ortsverkehr in der Durchfüh- rung unter Umständen gar nicht so tauglich sein. Unklarheiten und Differenzen sind vor allem in der Frage der Einbindung re- spektive der Mitwirkung der Kantone festzustellen. Die grosse Zahl von Minderheitsanträgen bei Artikel 51 offenbart hier eine Problematik - man könnte auch sagen, eine Unsicherheit -, ein ungelöstes Problem im Verhältnis zwischen Bund und Kantonen.
Wir plädieren dafür, dass die Kantone und die Privatbahnen ihre Anliegen so wirkungsvoll wie möglich einbringen können. Es wäre daher unseres Erachtens zweckmässig gewesen, wir hätten eine Art Rahmenvertrag vorlegen können, aufgrund dessen man dann globale, mehrjährige Budgets, die für den öffentlichen Verkehr verbindlich gewesen wären, hätte verab- schieden können. Das hätte nicht zuletzt das unternehmeri- sche Handeln im positiven Sinn verstärkt, denn gerade auf Bundesebene wird von den Privatbahnen immer wieder die- ses unternehmerische Handeln gefordert Geben wir ihnen diesen Rahmen, unternehmerisch handeln zu können, si- chern wir ihnen auch über eine gewisse Zeit in einer Art Global- budgetierung diese Mittel, über die sie dann unternehmerisch verfügen können! Wir stellen fest, dass mit diesem Gesetz noch keine wirkungsvollen Ansätze in dieser Richtung be- schlossen werden können. Die Privatbahnen und die Kantone möchten wissen, woran sie sind, damit sie sich entsprechend einrichten können.
Ohne grosse Erwartungen - ich habe es Ihnen bereits darge- legt - stimmen wir der Revision dieses Gesetzes dennoch zu; die Harmonisierung der Finanzströme ist wichtig. Die effektive Förderung des öffentlichen Verkehrs ist damit aber noch kei- nen Schritt weitergekommen. Für die weitere Förderung des öffentlichen Verkehrs und die Sicherheit in der Verfügung der finanziellen Mittel über mehrere Jahre müssen sich Bundesrat und Verwaltung noch etwas einfallen lassen. Wir hoffen, dass im Anschluss an diese Gesetzesrevision entsprechende wei- tere Anträge noch unterbreitet werden.
Die SP-Fraktion stimmt aber selbstverständlich für Eintreten auf diese Revision.
Le président: Le groupe du Parti de la liberté communique qu'il votera l'entrée en matière.
Stalder Fritz (D, BE): Die SD/Lega-Fraktion ist gewillt, dieser Gesetzesrevision zuzustimmen. Vom Grundsatz her sollte es klar sein, dass für die Bewältigung der Verkehrsprobleme Schiene und Strasse nötig sind.
Der Regionalverkehr darf nicht vernachlässigt werden. Der Re- gionalverkehr wird nie in der Lage sein, seine Betriebs- und In- vestitionskosten selber zu tragen. Das kann aber niemals heis- sen, dass auf diese Verkehrssparte einfach verzichtet werden kann.
Die vorliegende Gesetzesrevision will die dringendsten Fi- nanzprobleme, das heisst die anfallenden Belastungen zwi- schen dem Bund, den Kantonen, den SBB, den KTU und den PTT, regeln und verdient die Akzeptanz des Parlaments
Die SD/Lega-Fraktion wird mehrheitlich der Mehrheit der Kom- mission, bei Artikel 53 Absatz 2 aber der Minderheit Binder zu- stimmen.
Die Einzelanträge wird sie nach Anhörung der Begründungen beurteilen. Das Kommissionspostulat verdient eindeutig eine positive Würdigung.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Es ist eine Binsenwahrheit: Der öffentliche Verkehr ist ein Patient, bei dem unklar ist, wie ihm am besten geholfen werden kann: ob es den Zahnarzt braucht, der ihm die faulen Zähne zieht, oder den Chirurgen, der ihm die kranken Glieder amputiert, ob es vielleicht den Au- genarzt braucht, der ihm den Blick für die Realitäten schärft, oder ob der Psychiater genügt, der ihm gut zuredet und sagt, es komme dann schon von selbst alles wieder gut. Nachdem
offensichtlich jahrelang der Psychiater am Werk war und es doch nicht gut gekommen ist, sind nun sogar das Departe- ment und der Bundesrat zur Diagnose gelangt, es bedürfe effi- zienterer medizinischer Disziplinen zur Therapie des öffentli- chen Verkehrs.
Es ist tatsächlich allerhand im Tun. Die Groupe de réflexion hat sich Gedanken über die SBB gemacht. Sie hat innovative Vor- schläge unterbreitet Gestützt darauf ist ein Leitbild über die SBB in die Vernehmlassung gegangen, wobei die Vorschläge der Groupe de réflexion allerdings schon wieder sehr verwäs- sert wurden. Wir sind gespannt, was der Bundesrat nun kon- kret vorschlagen wird.
Auch die Revision des Eisenbahngesetzes ist ein Mosaikstein auf dem steinigen Weg zur Gesundung des öffentlichen Ver- kehrs. Einzelne alte Zöpfe werden abgeschnitten, andere al- lerdings nur neu eingefärbt Zwar ist dieser Gesetzesvor- schlag alles andere als ein Meisterwerk der Gesetzgebungs- kunst Der Versuch, in diesem Bereich, in einem Teil des beste- henden Wirrwarrs, Remedur zu schaffen, ist aber immerhin zu begrüssen.
Diese Revision bietet dem öffentlichen Verkehr, der etwas Fett angesetzt hat, zudem die Gelegenheit, ein wenig abzu- specken. Ob diesen Bemühungen Erfolg beschieden sein wird, ist allerdings noch offen. Wir begrüssen vor allem, im Sinne einer gewissen Deregulierung, die Harmonisierung der Finanzströme, die Zusammenfassung der bisherigen fünf Er- lasse, welche diese Finanz- und Subventionsströme regeln, zu einem Erlass. Dies erleichtert den Überblick und schafft ver- mehrte Klarheit. Wir sind auch der Meinung, dass es überaus sinnvoll ist, die Beiträge des Bundes gleichmässig auf SBB, KTU und PTT zu verteilen. Dies führt dazu, dass die Kantone nicht mehr - wie bisher - die Tendenz haben, die SBB auch dort einzusetzen, wo sie nicht wirtschaftlich operieren können, wo beispielsweise ein Busbetrieb den gleichen Dienst wirt- schaftlicher erbringen kann. Die Umstellung von Bahn auf Bus ist deshalb unter dem neuen Regime, falls es zum Durchbruch kommt, viel eher machbar als bisher.
Das Spartenmodell, die separate Rechnung für einzelne Lei- stungen, scheint uns ebenfalls ein sehr sinnvoller Ansatz zu sein. Man könnte weitergehen in Richtung Profitcenter. Dies führt dazu, dass wirtschaftliche Anreize geschaffen werden, dass ein Ansporn besteht, wirtschaftlich zu operieren.
Dass die Leistungen für die einzelnen Verkehrsträger auf- grund von Planrechnungen in einem Unternehmensvertrag erbracht werden, erscheint uns ebenfalls sinnvoll. Die bishe- rige nachträgliche Defizitdeckung hat das Verantwortungsbe- wusstsein der Unternehmungen eher geschwächt. Ich hoffe, dass diese Verantwortung mit der Neuregelung gestärkt wird, dass die Möglichkeit geschaffen wird, unternehmerisch zu handeln, wie dies auch in der Privatwirtschaft der Fall ist und sein muss. Es stellt sich die zu beantwortende Frage: Was ge- schieht, wenn eine Unternehmung defizitär operiert und des- halb die Tendenz hat, die Beiträge zwar einzukassieren, die Leistungen aber zu kürzen?
Allerdings ist die Abgeltungsfrage nach wie vor unklar gere- gelt. Das Verhältnis Unternehmung/Besteller und das Verhält- nis unter den Bestellern ist nur schwer aus dem Text herauszu- lesen. Für den Zweitrat ist es jedoch schwierig, ein ganzes Konzept auf den Kopf zu stellen. Wir haben darauf verzichtet, eine völlig neue Lösung vorzuschlagen, weil das wahrschein- lich das Boot überladen hätte.
Immerhin ist zu fragen: Wie verhält es sich mit der Regelung des Verhältnisses Bund/Kantone in jenen Fällen, in denen Bund und Kantone gemeinsam eine Bestellung aufgeben, weil sich die Leistungen nicht vollständig auseinanderhalten lassen? Wo das Interesse sowohl beim Bund als auch bei den Kantonen liegt, stellt sich diese Frage. Der Bund will grundsätzlich das Ver- ordnungsmodell, die Kantone wollen das Vertragsmodell. Grundsätzlich wäre das Vertragsmodell zu bevorzugen. Es er- laubt partnerschaftliche Lösungen zwischen Bund und Kanto- nen. Wir haben deshalb ein gewisses Verständnis für die Hal- tung des Bundesrates, besonders hinsichtlich Praktikabilität. Wir stellen uns im Prinzip aber hinter den Mittelweg des Stände- rates, der das Verordnungsmodell akzeptiert, jedoch im Einver- nehmen mit den Kantonen und nur beim Verfahren.
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Eisenbahngesetz Revision
Wir begrüssen die Anreicherung der ständerätlichen Lösung durch die nationalrätliche Kommission, nach welcher Einver- nehmen nicht nur bei der Festlegung des Bestellverfahrens, sondern auch bei den Grundsätzen des Leistungsangebotes und bei der Abgeltung erzielt werden muss. Wenn keine Eini- gung in den Grundsätzen erfolgen kann, soll die Bundesver- sammlung entscheiden.
Schliesslich begrüssen wir auch die Regelung bei den Strei- tigkeiten in der Anwendung des Bestellverfahrens. Die FDP- Fraktion ist für das zweistufige Entscheidverfahren EVED/ Bundesrat, und wir wollen auch die Einflussnahme der Bun- desversammlung über die mehrjährigen Verpflichtungskre- dite für die Abgeltung. Hier schwebt uns eine ähnliche Lö- sung vor wie bei den KTU. Damit die Mitwirkung des Parla- mentes gesichert ist, aber trotzdem für die Unternehmungen und die Kantone Planbarkeit und Rechtssicherheit bestehen, ist dieses Mittel geeignet.
Unklarheit besteht bei der Bemessung der Anteile von Bund und Kantonen an die Abgeltung, die in einer Verordnung fest- gehalten werden soll. Artikel 53 Absatz 2 bemisst den Anteil des Bundes auf mindestens 35 und maximal 95 Prozent. Die Kommission will einen Anteil von mindestens 50 Prozent, was wir unterstützen. Dem Vernehmen nach hat der Bundesrat die Absicht, den Abgeltungsschlüssel kantonsweise festzulegen. Das ist ein zu grober Raster. Meines Erachtens sollte die Inter- essenlage der einzelnen Körperschaften bei einzelnen Linien des öffentlichen Verkehrs separat abgeklärt und die Abgel- tung entsprechend aufgeteilt werden. Ich fordere deshalb den Bundesrat auf, hier noch einmal über die Bücher zu gehen und eine sachgerechtere Lösung zu treffen.
Herr Bundesrat Ogi hat im Ständerat festgehalten, es handle sich hier nicht um eine Supervorlage, die allen Ansprüchen gerecht werde und alle Probleme löse, sondern um eine Vor- lage, die die Unordnung in Richtung Ordnung verschiebe. Diese Aussage bringt das, was wir hier machen, treffend zum Ausdruck. Ich persönlich hätte in gewisser Hinsicht eine noch konsequentere Lösung vorgezogen. Ich hätte gewünscht, dass noch mehr Ideen der Groupe de réflexion bereits hier ver- wirklicht worden wären - besonders in Richtung privatwirt- schaftlicher Prinzipien hätte ich mir noch etwas mehr ge- wünscht. Ich kann mir aber vorstellen, dass das noch kommen wird, wenn wir an die Umsetzung des Leitbildes der SBB her- angehen.
Da uns auch hier der Spatz in der Hand lieber ist als die Taube auf dem Dach, beantrage ich Ihnen namens der freisinnig- demokratischen Fraktion, auf die Vorlage einzutreten.
Graber Rolf (L, NE): Le projet de loi qui nous est soumis est le fait d'une longue maturation. Preuve en est qu'il a pour base le message 87.069 que nous allons classer et qui date de 1987. Dans la problématique des transports, le Parlement doit entre autres définir les compétences respectives, établir les critères de répartition des charges entre les différents partenai- res et, j'insiste là-dessus, établir la hiérarchie des réseaux comme cela se fait pour les routes, et en conséquence de quoi se prononcer sur l'infrastructure, la construction ou le déman- tèlement d'une ligne.
Dans ce projet, deux principes que nous jugeons positifs méri- tent une attention particulière. Tout d'abord la collaboration entre la Confédération et les cantons pour établir l'offre des prestations. Ensuite, la mise sur pied d'égalité des CFF, des PTT et des entreprises concessionnaires.
Aujourd'hui, le moyen de transport dépend trop souvent du financement, même s'il ne représente pas une solution opti- male en matière de transport public. Ainsi, en raison de cloi- sonnements excessifs, certains projets n'ont pas pu être fi- nancés par la Confédération, même s'ils présentaient le dou- ble avantage d'améliorer l'offre, et ceci à des coûts moindres. Ce qui aujourd'hui déjà ne devrait pas exister doit être banni demain.
Si la nouvelle loi fait une place importante à la collaboration, et nous voulons le saluer, elle demande également un effort ac- cru des cantons. Mais cet effort n'est pas toujours clairement défini dans la loi. Ainsi, la part peut être belle pour la Confédé- ration parce que, même si sa part de l'indemnité est inférieure
à 50 pour cent, c'est elle qui, par l'intermédiaire de l'OFT, pré- voit qu'«en cas de litige lors de la commande des offres à in- demniser en commun par la Confédération et les cantons, le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie tranche». N'est-elle pas juge et partie?
Les principes généraux insérés dans une loi peuvent être bons ou mauvais selon l'ordonnance qui en découle ou l'usage qui en est fait. Pour la détermination de l'offre, on prend d'abord en considération la demande, ce qui nous paraît logique, mais selon la décision du Conseil des Etats, à laquelle nous souscri- vons, on tient également compte des impératifs de la politique régionale, notamment des besoins liés au développement économique des régions défavorisées.
Une rivière est par essence plus petite qu'un fleuve. Mais un fleuve n'existe que par les rivières qui l'alimentent. De même, les lignes périphériques sont moins rentables par essence que les grands axes. Elles n'en demeurent pas moins indis- pensables pour deux raisons: premièrement assumer le déve- loppement économique des régions et deuxièmement ali- menter les lignes les plus importantes. Elles sont donc ainsi partie intégrante d'un réseau cohérent.
Nous disions tout à l'heure que la loi est bonne quant à ses principes de base. Ce n'est que lorsque nous aurons l'ordon- nance que les cantons connaîtront, en fonction de l'offre, la part financière qui leur revient, indépendamment des 100 millions de francs transférés dans le cadre des mesures d'assainissement 1992. A ce jour, bien des cantons expri- ment encore des craintes quant à la répartition des charges définitives.
Le groupe libéral soutiendra l'entrée en matière sur ce projet et acceptera le postulat de la commission. Il soutiendra une révi- sion de la loi qui devrait en principe supprimer certaines cloi- sons, tendre vers une meilleure adéquation entre l'offre et la demande de transports, et ceci en optimalisant les ressources par une collaboration accrue entre les divers partenaires.
Diener Verena (G, ZH): Für die grüne Fraktion sind der Re- formbedarf für das Eisenbahngesetz ausgewiesen und der Regelungsbedarf für den Regionalverkehr unbestritten.
Wenn wir jetzt aber dieses Gesetz betrachten, sehen wir, dass es nur ein Gerüst ist, dass uns Klarheit über den Inhalt, welche ja wichtig ist, fehlt. Versprochen wird uns diese Klarheit mit dem SBB-Leitbild, was aber im Moment nur ein Versprechen ist, weil das SBB-Leitbild in der Vernehmlassung steckt und weil noch offen ist, wie es weiter bearbeitet wird.
So haben wir in der heutigen Diskussion eigentlich nur zwei Schwerpunkte. Der eine Schwerpunkt ist die Harmonisierung der Finanzströme bezüglich der Subventionen für SBB, KTU und PTT. Diese Harmonisierung scheint uns sinnvoll und richtig. Was wir im Hinterkopf behalten, ist, dass diese Har- monisierung theoretisch kostenneutral sein soll. Wir wissen aber alle, dass die Kostenneutralität sehr stark davon ab- hängt, wie die weiteren Sparrunden hier in diesem Parlament vor sich gehen.
Der zweite Punkt, der uns in der heutigen Diskussion beschäf- tigen wird, ist die Sorge der Kantone, dass die Unterstützung des Bundes für den Regionalverkehr doch immer schwächer wird und dass sich der Bund beim Regionalverkehr so durch die Hintertür hinausstiehlt.
Bei der Diskussion dieses Eisenbahngesetzes in der Kommis- sion hatte ich über weite Teile den Eindruck, dass es sich pri- mär um ein Finanzgeschäft und nicht um ein Verkehrsgeschäft handelt. Diese Revision des Eisenbahngesetzes ist aber letzt- lich ein verkehrspolitisches Geschäft. Das dürfen wir nicht ver- gessen, wenn es jetzt um die Angebotsdefinition nach dem Bestellprinzip, die Harmonisierung der Finanzströme oder die Organisation des Ablaufes zwischen Bund, Kantonen und An- bietern geht.
Im Rahmen dieser Neuregelungen spricht der Bundesrat sehr häufig von vermehrter Partnerschaft, von partnerschaftlichem Angebot und partnerschaftlichen Finanzleistungen. Das tönt an sich gut, das ist modern. Doch die Kantone sind sehr skep- tisch, und zwar skeptisch aus folgenden Gründen:
Der Inhalt dieses Rahmengesetzes ist nach wie vor unklar. Un- klarheit verbreitet auch Unsicherheit, weil wir keine verbindli-
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chen Zusagen des Bundesrates für den Regionalverkehr ha- ben. Wo und wie wird das neue Grundangebot definiert? Zum Beispiel: Haben alle Regionen Anspruch auf ein minimales An- gebot? Wer definiert dieses? Wieweit bleibt der Bund finanziell wirklich zu diesem Grundangebot verpflichtet? Oder, was die Kantone vor allem fürchten: Was passiert bei der Annahme ei- nes weiteren Sparpakets hier im Parlament?
Ab 1996 müssen die Kantone eine Zusatzbelastung von rund 100 Millionen Franken übernehmen. Ein weiterer Rückzug des Bundes aus einer finanziellen Unterstützung des öffentli- chen Verkehrs würde einen substantiellen Abbau des Regio- nalverkehrs zur Folge haben.
Diese Fragen drängen sich grundsätzlich auf, weil es der Bun- desrat unterlassen hat, in der Botschaft seine Grundhaltung zum Regionalverkehr bekanntzugeben. Uns Grünen fehlt das grundsätzliche bundesrätliche Ja zum Regionalverkehr, und dieses fehlt auch den Kantonen.
Dieses Gesetz ist sehr offen formuliert Darum, Herr Bundes- rat, möchten wir von Ihnen zuhanden der Materialien ein Grundsatzversprechen bezüglich des öffentlichen Verkehrs. Wir hier im Parlament werden später keinen Einfluss mehr auf das Angebot haben. Uns obliegen dann noch die Budgetdis- kussionen und die Rahmenkredite für die Investitionen für die KTU.
Zur Harmonisierung der Finanzströme: Das ist richtig, das ist auch gut. Aber ebensowichtig ist es, dass geregelt wird, dass Finanzen überhaupt strömen. Ich denke, das ist dann auch die Hausaufgabe für uns als Parlament.
Die Diskussion über unsere Gesamtverkehrspolitik haben wir noch nicht geführt. Wir haben auch keine Diskussion über de- ren Finanzierung geführt. Wir haben keine Aussage des Parla- ments darüber, was uns der regionale, flächendeckende Ver- kehr kosten darf. Und vor allem haben wir uns hier im Parla- ment letzte Woche darum herumgedrückt, für die Finanzie- rung dieses Verkehrs eine Lösung zu finden. Letzte Woche ging es bekanntlich um die Erweiterung der Zweckbindung der Treibstoffzölle; sie wurde abgelehnt. Die Erhöhung des Benzinpreises um 15 Rappen wurde ebenfalls abgelehnt All diejenigen, die diese Ablehnungen mitverursacht haben, sind uns immer noch die Antwort schuldig, wie wir künftig den Re- gionalverkehr finanzieren sollen.
Ein weiteres Wort zur Partnerschaft zwischen dem Bund, den Kantonen und den Anbietern: Wenn die Kantone eine erhebli- che finanzielle Belastung bekommen - der Bund wird seinen Anteil mit 5 bis 65 Prozent definieren -, gehört für uns Grüne ganz klar eine partnerschaftliche Mitentscheidung beim Be- stellverfahren dazu. Das heisst: Das EVED soll keine einseitige Entscheidkompetenzen in Streitfällen erhalten. Für uns ist es klar, dass das eine neutrale Schiedskommission braucht Ich werde bei der Beratung von Artikel 51 Absatz 4 näher darauf eingehen.
Die grüne Fraktion ist für Eintreten und wird sich bei zwei Min- derheitsanträgen nochmals zu Wort melden.
Ogi Adolf, Bundesrat: Die heute vor Ihnen liegende Vorlage beinhaltet eine neue Abgeltungsordnung im Regionalverkehr und behandelt eine etwas - ich weiss es - trockene Materie. Aber sie ist von grosser Bedeutung, und ich stimme Frau Die- ner zu: Es ist ein wichtiges verkehrspolitisches Geschäft. Ich muss noch einmal folgende Fragen beantworten: Was wollen wir mit dieser Vorlage, was haben wir für Ziele?
Wir wollen erstens die Harmonisierung der Finanzströme, also gleiche Finanzierungsregeln für alle, und das ist dringend; es ist nötig, weil wir heute - sagen wir es doch ganz offen - ein Durcheinander haben.
Wir wollen zweitens eine verbesserte Transparenz bei der Fi- nanzierung. Auch das ist bei der heutigen Finanzlage des Bun- des, der Kantone und der Gemeinden dringend notwendig. Wir wollen drittens die Voraussetzungen für eine effizientere Organisation des immerhin teuren Regionalverkehrs schaffen. Wir müssen hier Anpassungen vornehmen, wir müssen hier Verbesserungen erreichen.
Wir wollen viertens eine klare Trennung - das sage ich be- wusst hier in diesem Saal - von politischer und unternehmeri- scher Verantwortung. Der sogenannte Unternehmergeist soll
und muss gefördert werden. Das heisst konkret, alle Unterneh- mungen, die Regionalverkehrsleistungen anbieten, werden in Zukunft gleich behandelt: SBB, PTT, KTU sollen einheitlich durch Bund und Kantone finanziert werden. Dies gilt für die Betriebskosten.
Die Beteiligung der Kantone am SBB-Regionalverkehr ist aber neu. Im Gegenzug sollen die Kantone bei den KTU entlastet werden. Gemäss Voranschlag 1995 werden Bundesleistun- gen von insgesamt 1268 Millionen Franken in die neue Abgel- tung einbezogen; für den SBB-Regionalverkehr sind es 693 Millionen Franken. Und hier muss ich Ihnen sagen: Sie beschliessen das Budget; Sie haben die Budgethoheit, wir führen aus, was Sie in Ihrer Mehrheit beschliessen. Für den Postautodienst sind für 1995 180 Millionen Franken einge- stellt, für die KTU-Defizitdeckung und Abgeltung inklusive Tari- fannäherung sind es 395 Millionen Franken. Das ergibt diese 1,268 Milliarden Franken für den öffentlichen Verkehr.
Diese Leistungen sind unter fünf verschiedenen Titeln aufge- führt. Sie sollen jetzt neu zusammengefasst werden, und das ist dringend notwendig. Diese Neuordnung hat absolute Dringlichkeit. Denn für alle Verkehrsträger und Verkehrsunter- nehmungen gelten die gleichen Kantonsanteile. Damit wird das Interesse der Kantone an optimierten Gesamtlösungen wachsen; das ist aber auch im Interesse des Regionalver- kehrs. Mit den Effizienzgewinnen sollen die Angebotsverbes- serungen möglich gemacht werden.
Die Abgeltungsbeträge werden neu im voraus pro Sparte fest- gelegt. Damit ist für die öffentliche Hand von Anfang an klar, wie viele Mittel benötigt werden und wofür sie verwendet werden. Damit weiss die Unternehmensleitung, worauf sie abstellen kann. Es wird grundsätzlich nicht mehr möglich sein, die Abgel- tung im nachhinein zu erhöhen. Die Defizitdeckung wird somit abgeschafft. Auch die übrige Privatwirtschaft hat übrigens keine Defizitdeckung. Das verlangt eine grössere Ausgabendisziplin der Transportunternehmungen als heute. Das verlangt, dass die Transportunternehmungen eine aussagekräftige Kostenrech- nung einführen. Das verlangt weiter, auch im Interesse der Transparenz, eine Aufteilung der Sparten, wie dies die beiden Kommissionsreferenten bereits zum Ausdruck gebracht haben, also z. B. eine Einteilung in Regionalverkehr, Ortsverkehr, Fern- verkehr und Ausflugsverkehr. Auch die Zahlung für die heutige Tarifannäherung wird in die Abgeltung einbezogen. Der Zweck der Tarifannäherung im Sinne gleicher Tarife für das Berggebiet wie für das Flachland kann bestehenbleiben.
Das einheitliche Finanzierungsmodell erleichtert die Zusam- menarbeit und allfällige Zusammenschlüsse von Unterneh- mungen. Auch das ist ein Problem, das man gelegentlich ein- mal wird lösen müssen, aber wir gehen pragmatisch vor. Die Regionalisierung soll aber ganz klar gefördert werden. Der Einbezug der Kantone wird auch regional angepasste und bessere Lösungen möglich machen. Die öffentliche Hand sagt am Anfang, was sie will. Die Unternehmung sagt, was es kostet, und anschliessend kann noch verhandelt werden. Das Ergebnis wird in einer Vereinbarung fixiert, und nachher gibt es nichts mehr zu rütteln: weder nachträgliche Fahrplankür- zungen noch nachträgliche Abgeltungskürzungen sind mög- lich. Was vereinbart wurde, gilt. Dabei sollen die Kantone so- weit wie möglich, das heisst im Rahmen der Budgetvorgaben des Bundes, als Besteller auftreten können.
Erlauben Sie mir noch zwei wichtige Hinweise:
Mit dieser Revision ist eine finanzielle Entlastung des Bun- des um 100 Millionen Franken vorzunehmen. Das war im er- sten Sanierungsprogramm 1992 so vorgesehen und wurde im zweiten Sanierungsprogramm 1993 von Ihnen auch bestätigt. Sie haben das von uns verlangt, wir führen es aus.
Die meisten Fragen und Probleme im Zusammenhang mit den SBB müssen, wie es richtig gesagt wurde, noch ausge- klammert werden. Es geht um die Konzessionierten Transport- unternehmungen, es geht um den Postautodienst und um den regionalen Personenverkehr der SBB. Der gesamte SBB- Güterverkehr, der SBB-Personenfernverkehr und die SBB- Infrastruktur werden im Rahmen der Beratung des SBB-Leitbil- des behandelt werden.
Ich möchte noch ein paar Ausführungen zu den Bemerkungen der Herren Bircher Peter und Zwygart und von Frau Diener
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Eisenbahngesetz Revision
machen und möchte noch folgendes richtigstellen: Der sech- ste Abschnitt des Eisenbahngesetzes, über den wir heute sprechen, knüpft das Engagement des Bundes an die Voraus- setzung, dass sich die Kantone in einem gewissen Masse mitengagieren.
Der Bund wird nicht nur ein Minimalangebot mitfinanzieren, Herr Bircher. Er muss sich auch an nachfragegerecht ausge- weiteten Angeboten und an den Angeboten beteiligen, die aus Gründen der Raumplanung, der Raumordnungspolitik, der Regionalpolitik und des Umweltschutzes notwendig sein kön- nen. Die Verordnung - Sie haben das zu Recht gesagt - wird dies dann festhalten. Das heisst, der Bundesrat wird dem Par- lament mit dem Budget - das ist jetzt wichtig, Herr Bircher - je- weils einen Bundesbeitrag an den Regionalverkehr beantra- gen, der dieses Vorgehen ermöglichen soll. Nun muss ich Ih- nen und auch Frau Diener aber ganz klar sagen, dass das Ei- senbahngesetz - da bin ich ganz offen - natürlich Theorie bleibt, wenn Sie diesen Beitrag kürzen oder weiter kürzen oder lineare Subventionskürzungen beschliessen. Dann fällt die fi- nanzielle Last doch wieder auf die Kantone zurück, Herr Bir- cher. Da gibt es nichts zu verbergen; das ist so. Sie haben die Budgethoheit, und Sie entscheiden, was wir ausführen kön- nen. Es liegt somit in Ihrer Hand, die Bedenken der Kantone zu diesem Punkt zu zerstreuen. Es liegt nur in Ihrer Hand; der Bundesrat hat die Defizitdeckung für die PTT-Buslinien zusätz- lich in den Finanzplan ab 1996 aufgenommen. Zwischen Bund, Kantonen und Transportunternehmungen, Herr Voll- mer, wird es eine langfristige Planung geben, und diese wird in den Finanzplan des Bundes einfliessen. Aber entscheiden werden Sie. Die Budgetgenehmigung durch Sie kann vom Bundesrat nicht umgangen werden. So ist es im Finanzhaus- haltgesetz auch festgehalten. Deshalb kann ich Ihnen, Frau Diener, kein Grundsatzversprechen abgeben, weil nicht wir über die Mittel verfügen, sondern Sie. Ich habe hier in diesen sieben Jahren immer wieder erlebt, wie die Budgets - auch diejenigen des öffentlichen Verkehrs - von der Mehrheit die- ses Rates zusammengestrichen wurden.
Mit der vorliegenden Revision des Eisenbahngesetzes wer- den nicht sämtliche Probleme gelöst; Herr Fischer-Seengen hat es gesagt. Er hat auch gesagt, es handle sich nicht um ein Meisterwerk; ich teile diese Auffassung. Wir müssen pragma- tisch vorgehen. Wir müssen das politisch Mögliche machen. Sie wissen, dass man mit einer Änderung dieses Gesetzes ja schon gestrandet ist. Jetzt haben wir, glaube ich, das ge- macht, was politisch akzeptierbar ist. Ich bin dankbar für die Ausführungen von Herrn Vollmer, der sagt, dass das Herz- stück in dieser Vorlage vorhanden sei. Das Herz hat bekannt- lich Auswirkungen auf den ganzen Körper! Also glauben Sie daran, dass wir auch den Rest noch schaffen werden! Man darf hier nicht zu viele Anliegen in diese schwierige Materie hineinverpacken. Wir wussten das, nachdem wir, nicht zuletzt aufgrund der Diskussion im Ständerat, mit dieser Vorlage schon einmal gestrandet sind. Wir gehen Schritt für Schritt voran, Herr Fischer. Wir gehen gezielt voran. Wir gehen in klar abgrenzbaren Etappen vorwärts - wie die Bergsteiger. Die Bergsteiger haben ja in bezug auf Sicherheit auch ihre Erfah- rungen. Wir werden die weiteren Schritte in separaten Bot- schaften vorlegen.
Die Vernehmlassung zum SBB-Leitbild, Herr Fischer, wird ge- genwärtig ausgewertet. Jetzt muss aber schwergewichtig und dringend die Abgeltungsordnung unter Einschluss des SBB- Regionalverkehrs erneuert werden. Das hat zusammen mit der Harmonisierung der Finanzströme Priorität.
Die Revision ist eine wichtige Voraussetzung, um den öffent- lichen Verkehr effizienter zu gestalten. Effizienter heisst für uns - das ist vielleicht das Schlüsselwort -, mit demselben In- put mehr Output erzielen. Der Handlungsbedarf im Sinne der Vorlage findet die Unterstützung der Kantone und der Trans- portunternehmungen. Das wurde von den beiden Kommis- sionssprechern gesagt.
Ich bitte Sie, auf die Vorlage einzutreten.
Eintreten wird ohne Gegenantrag beschlossen L'entrée en matière est décidée sans opposition
Detailberatung - Discussion par articles
Titel und Ingress, Ziff. I Einleitung Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Titre et préambule, ch. I introduction
Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 49 Antrag der Kommission Abs. 1, 2 Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 3 Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Minderheit
(Diener, Hämmerle, Herczog, Hollenstein, Steiger Hans, Voll- mer, Zwygart)
Die geplanten ungedeckten Kosten der vom Bund bestellten Angebote nationaler Bedeutung, insbesondere des kombi- nierten Verkehrs, werden von ihm alleine aus dem Reinertrag der Mineralölsteuer getragen.
Art. 49 Proposition de la commission Al. 1, 2
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 3 Majorité
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Minorité
(Diener, Hämmerle, Herczog, Hollenstein, Steiger Hans, Voll- mer, Zwygart)
La Confédération prend intégralement en charge, par le pro- duit net de la taxe sur les huiles minérales, les coûts non couverts .
Abs. 1, 2 - Al. 1, 2 Angenommen - Adopté
Abs. 3 -Al. 3
Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit: Jetzt geht es um die Substanz dieses Rahmengesetzes. Bei Artikel 49 geht es um die Abgeltung der ungedeckten Kosten von ge- meinsam bestellten Verkehrsangeboten. Bei Absatz 3, das ist jetzt ein ganz wichtiger Punkt, geht es um das Angebot von na- tionaler Bedeutung, das vom Bund bestellt wird, das heisst, es geht primär um den Kombiverkehr. Für uns ist klar, dass der Bund diese ungedeckten Kosten bezahlen muss. Die Frage, die sich hier stellt, ist: aus welcher Kasse?
Schauen wir doch einmal die Ertragssituation beim Kombiver- kehr an: Heute ist die Ertragslage der Schiene katastrophal. Die Preise sind im Keller, und die Güter, die auf der Schiene transportiert werden, müssen zu Dumpingpreisen geführt wer- den und brauchen darum Subventionen. Ein Ende ist nicht ab- zusehen. Der mörderische Konkurrenzkampf zwischen der Schiene und der Strasse im Güterverkehr ist voll entbrannt.
Schauen wir nun in die Zukunft - Zukunft sprich Neat: Wir ha- ben im Moment eine Diskussion, die im Parlament noch an- steht, in der Öffentlichkeit aber schon relativ heftig ausgetra- gen wird und sehr viel Emotionen aufwirbelt. Es stehen im Mo- ment vier Basistunnels zur Diskussion: zwei in der Schweiz, ei- ner in Österreich und einer von Italien nach Frankreich. Wenn das gebaut wird, was jetzt geplant ist, dann werden wir mit rie- sigen Überkapazitäten im Nord-Süd-Bereich konfrontiert wer- den. Überkapazitäten auf der Schiene heisst: Wir werden nicht in der Lage sein, in irgendeiner Form kostendeckende Preise zu erreichen, denn Überkapazitäten heisst Konkurrenz, heisst
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Dumpingpreise. Wenn wir baulich an diesen Überkapazitäten festhalten - es sieht im Moment noch so aus, und der Bundes- rat hält auch daran fest -, dann ist es völlig klar, dass wir für die- sen Kombiverkehr auch in Zukunft massiv Geld in Form von Subventionen investieren müssen.
Schauen wir die Finanzsituation an: Wir haben ein Riesendefi- zit beim Bund. Wir haben es letzte Woche nicht geschafft, die- ses Defizit auch nur marginal zu verkleinern. Wir haben es auch nicht geschafft, neue Mittel für den öffentlichen Verkehr bereitzustellen. Die Mehrheit in diesem Parlament hat es auch nicht geschafft, eine Öffnung bei der Zweckbindung der Treib- stoffzölle zu erlangen. Die Realität sieht doch im kombinierten Verkehr ganz anders aus. Ich möchte Sie an die Sparübungen beispielsweise in bezug auf die Tarifverbilligung des Autover- lads am Lötschberg erinnern. Der Bundesrat hat diese Tarif- verbilligung halbiert. Das hat zur Folge, dass die Bahntarife er- höht werden müssen. Die BLS ist gezwungen, diese Erhö- hung auf die Benutzer abzuwälzen.
Schauen wir jetzt die Neat an, den Lötschberg: Wir wissen heute schon, dass beispielsweise der Autoverlad durch den neuen Lötschberg-Basistunnel, den Sie geplant haben, rund 400 Franken pro Fahrt und Auto kosten wird. Heute sagt die BLS, dass die Tarifgrenze, die Schmerzgrenze, bei 25 Franken pro Fahrt liege. Die realen Kosten werden sich dannzumal auf rund 400 Franken pro Fahrt erhöht haben. Es wird nicht mög- lich sein, diesen Preis über die Tarife hereinzuholen, d. h., der Bund muss in irgendeiner Form Finanzmittel zur Verfügung stellen.
Ich möchte einen weiteren Punkt erwähnen: die Bahntarife im Kombiverkehr Deutschland-Schweiz. 1995 werden die Bahn- tarife in der Grössenordnung von 10 bis 20 Prozent erhöht. Es wird nicht möglich sein, die Güter zu solchen Preisen weiterhin auf der Schiene zu transportieren, wenn gleichzeitig der Trans- port auf der Strasse real immer billiger wird. Wie lange können wir hier in diesem Rat die Augen noch vor diesen Realitäten verschliessen?
Ich erinnere Sie auch an das neue SBB-Leitbild, das in der Ver- nehmlassung ist: Die SBB sollen künftig nur noch für den na- tionalen und internationalen Fernverkehr zuständig sein. In diesem Leitbild steht ein Satz sehr klar: Das Hauptübel der bis- herigen Verkehrspolitik, die notabene gescheitert ist, sei die fehlende Kostenwahrheit. Dem würde ich beipflichten. Doch die Frage ist, wie rasch wir uns, mit den heutigen politischen Mehrheiten, von dieser fehlenden Kostenwahrheit verabschie- den können. Im Moment ist es doch so, dass nach wie vor die Privilegierung der Strasse gefördert wird, auch hier in diesem Rat.
Die Minderheit ist folgender Meinung: Wenn die politische Mehrheit in unserem Land und in diesem Saal diese ungleich langen Spiesse weiterhin erhalten will, sollen die Folgekosten, die daraus entstehen - ich meine die Subventionen, die wir benötigen, um die Schiene überhaupt noch konkurrenzfähig zu erhalten -, nicht aus den öffentlichen Mitteln bestritten wer- den, sondern aus dem Reinertrag der Mineralölsteuer. Das ist eine absolut notwendige Quersubventionierung, bis wir end- lich, auch hier in diesem Saal, gleich lange Spiesse für Strasse und Schiene haben. Das wird aber nur kommen, wenn wir die Kostenwahrheit einführen. Je schneller wir hier im Rat zur Ko- stenwahrheit übergehen, desto schneller werden Subventio- nen in diesem Ausmass nicht mehr benötigt werden.
Ich weiss, dass auch heute die Kostenunterdeckung im kom- binierten Verkehr über die Treibstoffzollgelder gedeckt wird. Ich weiss aber auch, dass die Kasse der Mineralölsteuer nicht unerschöpflich ist und dass der Kampf um diese raren Batzen schon in vollem Gange ist. Letzte Woche haben wir es ja nicht geschafft, diese Kasse mit 15 Rappen pro Liter mehr zu speisen. Ich möchte Sie nur an ein kleines Beispiel erinnern: Letztes Jahr im Herbst stellte Genf den Antrag auf 20 Millionen Franken für den Verkehr in der Agglomeration von Genf. Dieses Gesuch wurde vom Bundesrat mit der Be- gründung abgelehnt, es sei kein Geld vorhanden, um den Agglomerationsverkehr und die Verkehrstrennung in Genf zu finanzieren. Die Signale sind klar, die Kasse ist nicht uner- schöpflich, und es wird auch bei dieser Kasse einen härteren Verteilungskampf geben.
Darum ist die Minderheit der Meinung, dass wir hier in diesem Gesetz explizit festlegen müssen, dass die geplanten unge- deckten Kosten dieses Kombiverkehrs, der vom Bund bestellt wird, aus dem Reinertrag der Mineralölsteuer bezahlt wird. Ich denke, dass es in unseren Händen liegt, in diesem Parlament endlich eine richtige Verkehrspolitik an die Hand zu nehmen. Dann werden die Subventionen in dem Ausmass, wie sie jetzt - leider - geplant werden müssen, gar nicht mehr nötig sein. Je schneller wir in diesem Saal zu einer vernünftigen Ver- kehrspolitik kommen, um so weniger Subventionen werden wir für diesen kombinierten Verkehr brauchen.
Giezendanner Ulrich (A, AG): Frau Diener geht von völlig fal- schen Grundlagen aus. Sie spricht immer vom kombinierten Verkehr, differenziert aber überhaupt nicht. Kombinierter Ver- kehr ist nicht gleich kombinierter Verkehr! Wir sprechen vom unbemannten und vom bemannten kombinierten Verkehr, von der rollenden Landstrasse. Die rollende Landstrasse ist ganz klar defizitär, und sie ist nicht zu fördern. Aber die Alpen- Initiative will genau diesen Verkehrsträger fördern. Quersub- ventionen im Verkehr sind heute gang und gäbe und sollen jetzt noch mehr gefördert werden. Das ist Planwirtschaft, was wir heute betreiben! Das politische Schlagwort, der Verkehr sei zu billig, entspricht überhaupt nicht unserer Marktwirt- schaft. Wenn Sie die Randregionen weiterhin fördern wollen, brauchen Sie ein hohes Niveau an Logistik, vor allem in unse- rem Land.
Der Kostendeckungsgrad des kombinierten Verkehrs - dies ist ein Thema, das auch Frau Diener angesprochen hat - be- trägt 53 Prozent beim bemannten und 65 Prozent beim unbe- mannten Verkehr. Ich bestreite diese Zahlen ganz vehement. Wenn wir bei den SBB eine seriöse Wegekostenrechnung hät- ten, würde sich ganz klar zeigen, dass im unbemannten Ver- kehr die Sattelzüge sogar einen Gewinn abwerfen. Aber dann würde den SBB natürlich nichts mehr gutgeschrieben. Die Po- litik geht also hier, wenn Sie Frau Diener folgen, einen ganz fal- schen Weg - einen falschen Weg, denn wenn wir diesen Ver- kehrsträger aus Treibstoffzollgeldern subventionieren wür- den, würden wir, selbstverständlich bedingt durch die Alpen- Initiative, wieder den Verlad von ganzen Lastwagen fördern. Es ist doch falsch, totes Gewicht zu verladen. Wir müssen - da ist Herr Bundesrat Ogi sicher mit mir einverstanden - den Con- tainerverkehr, den unbemannten Verkehr, fördern. Das dürfte wohl das Wichtigste sein. Wenn Sie Quersubventionierung via Mineralölsteuer betrieben, ist doch ganz klar, dass Europa kommt und seine LKW auf unsere mit 400 Franken subventio- nierten Niederflurwagen verlädt. Diese 400 Franken, Frau Die- ner, sind nur im LKW-Verlad gerechtfertigt Im Containerver- kehr haben sie gar keine Rechtfertigung.
Zu den Tarifaufschlägen, die die Vorrednerin angesprochen hat: Beim Import/Export-Verkehr Deutschland-Schweiz betra- gen sie 10 bis 20 Prozent. Diese haben ihre Grundlagen nicht in der Wegekostenrechnung der Deutschen Bahn AG. Hier muss ich sogar einmal zugeben, dass die Deutsche Bahn AG mit der Privatisierung nicht besser geworden ist, sondern schlechter.
Die Deutsche Bahn AG hat klar zugegeben, sie werde die Strecke Ruhrgebiet-Schweiz verteuern, um ihre anderen Streuverkehrsstrecken zu subventionieren. Die Deutsche Bahn AG öffnet im Tag 2700 Relationen für den Kombiverkehr. Einen grösseren Unsinn gibt es nicht! Und dann nimmt man eine Strecke, die viel befahren wird, von Köln nach Basel, nach Aarau und Rothrist, und schlägt einfach auf, um den Streuver- kehr zu subventionieren.
Ich fordere Herrn Bundesrat Ogi nochmals auf, endlich eine saubere Wegekostenrechnung einzuführen, endlich mit die- sem Ammenmärchen, der kombinierte Verkehr würde seine Kosten nicht decken, aufzuhören. Das stimmt nicht! Der sinn- volle Kombiverkehr, der Sattelverkehr, deckt seine Kosten.
Helfen Sie mit, dass die Verkehrspolitik auch in diesem Eisen- bahngesetz in die richtige Richtung geht, und lehnen Sie diesen Minderheitsantrag ab! Er fördert den falschen Verkehrsträger.
Eisenbahngesetz. Revision
285
Le président: Le groupe de l'Association des indépendants et du Parti évangélique populaire informe qu'il soutiendra la mi- norite Diener.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Der Antrag der Minderheit Diener ist verfassungswidrig. Artikel 36ter Absatz 1 BV zählt abschliessend auf, was aus dem Reinertrag der Mineralöl- steuer zu finanzieren ist. Es ist meines Erachtens nicht ange- bracht, dass eine im Widerspruch zur Bundesverfassung ste- hende Bestimmung in das Eisenbahngesetz eingebaut wird. Der Antrag der Minderheit Diener ist deshalb schon aus for- mellen Gründen abzulehnen.
Zum Materiellen: Wir haben es letzte Woche abgelehnt, die Zweckbindung zu lockern. Es wurde eingehend darüber dis- kutiert. Der Entscheid war eindeutig. Aus diesen Gründen steht der Antrag der Minderheit Diener ebenfalls quer in der Landschaft.
Umgekehrt sind wir uns bewusst, dass neue Finanzierungs- grundlagen für den öffentlichen Verkehr wohl unausweichlich sind. Wir haben bereits erste Überlegungen angestellt Eine Konkretisierung dieser Überlegungen wird noch nötig sein. Wir können diese Frage aber nicht übers Knie brechen. Sie muss sorgfältig evaluiert werden. Eine solche Lösung darf vor allem nicht einseitig zu Lasten der Strassenbenützer gehen. Ich bitte Sie, den Antrag der Minderheit Diener abzulehnen, sofern Frau Diener diesen nicht noch zurückzieht, weil er hoff- nungslos ist.
Hollenstein Pia (G, SG): Die grüne Fraktion unterstützt den Antrag der Minderheit Diener.
Seit Jahren setzen sich die Grünen für eine Lockerung der Zweckbindung der Mineralölsteuer ein. Mehr Spielraum im Einsatz von finanziellen Mitteln ist dringend nötig. Zurzeit ist der Einsatz von Treibstoffzollgeldern für den öffentlichen Per- sonenverkehr sehr bescheiden. Von einer echten Förderung des öffentlichen Verkehrs kann gar nicht gesprochen wer- den. Die Unterstützung des öffentlichen Verkehrs aus der Treibstoffzollkasse ist so lange gerechtfertigt, als der Indivi- dualverkehr seine externen Kosten nicht deckt. Deshalb ist eine Zweckerweiterung zugunsten des öffentlichen Verkehrs nötig.
Herr Fischer-Seengen, der Antrag der Minderheit Diener ist nicht verfassungswidrig; denn die Verwendung von Geldern aus der Mineralölsteuer, wie sie in Artikel 36ter Absatz 1 Buch- stabe c der Bundesverfassung geregelt ist, lässt viel mehr zu als die heutige Verkehrstrennungsverordnung. Nebst der Er- wähnung des kombinierten Verkehrs und des Transports be- gleiteter Motorfahrzeuge werden dort, Herr Fischer, auch «an- dere Massnahmen zur Trennung des Verkehrs» erwähnt. Dazu kann mit wenig Phantasie auch der kombinierte Verkehr ge- zählt werden.
Der Antrag der Minderheit Diener will gewährleisten, dass die Subventionierung des kombinierten Verkehrs und/oder des Autoverlads nicht aus allgemeinen Mitteln kommt, und dies ist wichtig.
Deshalb unterstützen wir Grünen den Antrag der Minderheit Diener und bitten Sie, ihm ebenfalls zuzustimmen.
Graber Rolf (L, NE): Nous jugeons la proposition de minorité Diener excessive. Certaines lignes d'importance nationale présentent effectivement des excédents de coûts, mais n'en demeurent pas moins essentielles pour maintenir la cohé- rence du réseau. Le financement de ces coûts doit se faire prioritairement par le biais des recettes fiscales et non par le produit net de la taxe sur les huiles minérales.
Les automobilistes s'attendent à ce que la taxe serve avant tout à financer des routes et, plus spécifiquement, à achever enfin le réseau des routes nationales. Alors que la dernière augmentation de la taxe avait précisément trouvé sa justifica- tion dans cette volonté d'achever le réseau des routes nationa- les, nous ne pouvons pas soutenir une proposition dont les conséquences seraient de soustraire des montants impor- tants des buts auxquels ils étaient destinés. Ce serait tout sim- plement tromper le citoyen.
Schmied Walter (V, BE): La proposition de minorité torpille l'esprit de base qui constitue le coeur de cette révision de loi. En fait, cette dernière veut que celui qui passe commande d'une offre en matière de trafic régional paie aussi la facture ou participe au paiement de celle-ci. Il ne saurait en aller autre- ment en ce qui concerne les commandes que la Confédéra- tion passe à différentes institutions de transports publics.
Il faut aussi retenir que l'automobiliste - en fait la proposition de minorité souhaite faire payer à l'automobiliste l'ensemble de ces déficits qui passent par la Confédération - paie égale- ment des impôts. On est en droit de se demander si la proposi- tion de minorité ne vise pas tout simplement à faire couler les grands projets d'intérêt national, comme celui des nouvelles transversales ferroviaires, parce qu'on ne peut pas imputer ces déficits de manière unilatérale.
Je crois que cela coule de source qu'il faut rejeter la proposi- tion de minorité. C'est en tout cas l'avis unanime du groupe UDC.
Vollmer Peter (S, BE): Die SP-Fraktion unterstützt die Minder- heit Diener.
Wir haben hier einen Artikel, in dem festgelegt ist, dass der Bund diese nationalen Angebote, auch im kombinierten Ver- kehr, alleine zu tragen hat. Das tönt sehr schön. Aber das be- deutet in der Umsetzung, dass der Bund, weil er immer weni- ger Geld zur Verfügung hat, das von ihm bestellte Angebot im- mer mehr ausdünnen muss. Damit geben wir diesem nationa- len Angebot und dem kombinierten Verkehr zu wenig Chan- cen, weil die Mittel fehlen. Deshalb ist es logisch und zweck- mässig, dass wir diese Verpflichtung des Bundes mit der ent- sprechenden Finanzierung verknüpfen, sonst hängt diese Verpflichtung völlig in der Luft. Wir machen uns etwas vor, wenn wir sagen, der Bund trage dieses Angebot des kombi- nierten Verkehrs alleine.
Es ist auch nicht so, dass man sagen kann, man zöge das dem Automobilisten zugunsten des öffentlichen Verkehrs aus der Tasche. Es ist im Interesse des Automobilisten, dass möglichst viel kombinierter Verkehr abgewickelt werden kann, weil dann die Strassen entlastet werden. Das ist doch der Sinn dieses Antrages. Wir wollen nicht umlagern, son- dern im Grunde genommen die Mittel dafür sichern, dass die gesetzliche Aufgabe, die wir hier in diesem Artikel festschrei- ben, in der Praxis auch tatsächlich erfüllt werden kann. Ich bitte Sie deshalb im Namen der SP-Fraktion, den Minder- heitsantrag zu unterstützen.
Herr Giezendanner hat gesagt, was hier gemacht werde, sei nicht Marktwirtschaft. Aber, Herr Giezendanner, das Problem ist doch heute gerade, dass wir keine Marktwirtschaft haben, weil der Strassenverkehr seine Kosten nicht deckt. Deshalb werden ja sehr viele Ressourcen verschleudert. Der Markt kann gar nicht spielen, weil die Spiesse ungleich lang sind, weil ökonomisch gesehen der Strasse viele Kosten nicht ange- lastet werden. Wir müssen genau mit diesem Mechanismus, den die Minderheit Diener beantragt, einen Schritt hin zu mehr Marktwirtschaft wagen. Das bedeutet aber auch, dass jeder Verkehrsträger seine Kosten zahlen muss.
Ich bitte Sie: Stimmen Sie dem Antrag der Minderheit Diener zu. Es wäre ins Blaue hinaus legiferiert, hier zu sagen, der Bund habe ein Angebot alleine zu tragen, wenn wir nicht auch gleichzeitig sichern würden, dass er das Geld dafür hat. Sonst kürzt er dieses Angebot nämlich ständig, und dann haben wir den Zweck dieser Gesetzgebung nicht erfüllt.
Ich bitte Sie deshalb: Unterstützen Sie den Antrag der Minder- heit Diener.
Le président: Le groupe démocrate-chrétien informe qu'il soutiendra la majorité de la commission.
Giezendanner Ulrich (A, AG): Ich lasse es einfach nicht mehr zu, dass man in diesem Rat immer wieder sagt, der Strassen- verkehr zahle seine Kosten nicht. Das stimmt nicht Wenn wir eine echte, saubere Grundlage für die Strassenrechnung hät- ten, wenn wir den Rückstellungsfonds verzinsen würden, dann hätten wir eine Überdeckung. Die Strassenrechnung 1992 - ich habe es in diesem Saal schon einmal gesagt - ist
Loi sur les chemins de fer. Révision
286
N
2 février 1995
unqualifiziert, sie ist nicht annehmbar, und das lassen wir nicht mehr zu.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: La question du finance- ment du chemin de fer aura visiblement une tournure passion- nante et passionnée. Mais nous n'en sommes pas là. Nous sommes dans le cadre de la révision de la loi sur les chemins de fer.
L'intention de Mme Diener, dans sa proposition de minorité, d'une contribution au financement des transports publics par le recours aux taxes sur l'huile minérale, peut paraître bonne aux yeux de certains. Le cadre de la révision de la loi sur les chemins de fer n'est toutefois pas le bon moyen d'aller plus loin dans cette direction. Le problème est manifestement plus vaste. Il nécessite de toute manière un changement de la constitution, à l'article 36ter en particulier.
Madame Diener a raison quand elle dit que nous aurons à ré- soudre le financement des chemins de fer, des CFF en particu- lier. Mais le Parlement aura l'occasion d'en débattre totale- ment et pleinement lorsqu'il discutera au premier semestre de 1996 du «Leitbild der SBB», donc de la conception directrice des CFF. Dans ce cadre-là, la discussion sur le financement des CFF pourra se développer dans toutes ses dimensions. Ces arguments ont convaincu une majorité de la commission, qui a rejeté la proposition Diener par 13 voix contre 7 et avec 4 abstentions.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Darf ich vielleicht zuerst einmal klarstellen, worüber wir hier eigentlich spre- chen? Es geht nämlich darum, dass die geplanten ungedeck- ten Kosten der vom Bund bestellten Angebote von nationaler Bedeutung allein von ihm bezahlt werden. Was sind Angebote von nationaler Bedeutung? Dazu gehören bestimmt jegliche Formen des Transitverkehrs; dazu gehört der Fernverkehr Schweiz-Ausland und umgekehrt; dazu gehört auch die Ver- bindung von Landesteil zu Landesteil, die Verbindung West- schweiz-Ostschweiz zum Beispiel - damit wir wissen, worum es geht.
Hier diskutieren wir nur darüber, wer diese Kosten nun zu tra- gen hat. Gemäss Antrag der Minderheit Diener sollen die Ko- sten, die der Bund voll zu übernehmen hat, allein aus dem Reinertrag der Mineralölsteuer getragen werden. Dazu gibt es doch ein paar Überlegungen, die ich Ihnen mitgeben möchte. Es gibt drei Aspekte:
Frau Diener, ich schätze den Schwingsport, aber ich schätze es nicht, wenn man den «inneren Brienzer>> auf der politischen Bühne anwendet und etwas, das man im Grundsatz vor einer Woche bereits diskutiert und abgelehnt hat, jetzt wieder quasi mit einem «inneren Brienzer» in ein Gesetz hineinpacken will. Herr Béguelin hat darauf hingewiesen, wo diese Frage dann diskutiert werden soll.
Ein weiterer Aspekt ist der juristische Aspekt Frau Hollen- stein, Sie haben auf Artikel 36ter Absatz 1 der Bundesverfas- sung hingewiesen, vor allem auf Buchstabe c. Dort heisst es, dass diese Gelder auch «für andere Massnahmen zur Tren- nung des Verkehrs» verwendet werden können. Da interpretie- ren Sie natürlich «Trennung des Verkehrs» schon sehr, sehr weit, und ich könnte mir vorstellen, dass da noch gründliche juristische Gutachten nötig wären, um das abzuklären. In der Kommission jedenfalls war man der Meinung, dass das nicht verfassungskonform sei.
Aus dieser Situation heraus ergibt sich noch ein letzter Aspekt, nämlich ein zeitlicher. Wir wollen dieses Gesetz und diese Neuordnung möglichst rasch wirken lassen, in Kraft set- zen können. Wenn wir jetzt diese Bestimmung einfliessen las- sen, die juristisch mindestens sehr, sehr fragwürdig ist, dann wird das zu einer unwahrscheinlichen Verzögerung führen, und dann würden wir all die guten Aspekte, die in diesem Ge- setz enthalten sind, weiterhin auf die lange Bank schieben. Ich glaube, das ist nicht unsere Aufgabe.
Aus diesem Grund empfiehlt Ihnen die Kommissionsmehr- heit - 13 zu 7 Stimmen bei 4 Enthaltungen -, den Antrag der Minderheit Diener abzulehnen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Absatz 3 betrifft die Abgeltung von An- geboten nationaler Bedeutung von Privatbahnen, insbeson- dere den Huckepackverkehr. Für den Huckepackverkehr ist es bereits heute so, dass die Aufwendungen aus den Treib- stoffzöllen finanziert werden. Dies ist im Treibstoffzollgesetz und in den nachgeordneten Erlassen geregelt. Die Erwäh- nung im Eisenbahngesetz hat eher deklaratorischen Wert. Für andere Angebote nationaler Bedeutung käme die Finan- zierung aus der Mineralölsteuer jedoch - das muss ich sagen, Frau Hollenstein - einer Erweiterung der Zweckbindung gleich und würde eine Verfassungsänderung bedingen. Nachdem Sie letzte Woche nicht einmal der Erweiterung die- ser Zweckbindung auf die Infrastrukturkosten der Bahn zuge- stimmt haben, ist es unrealistisch - und Sie können das nicht hier im Rahmen der Revision des Eisenbahngesetzes tun -, wenn Sie nun eine Erweiterung der Zweckbindung auf die Be- triebskosten - ich betone: auf die Betriebskosten - des öffentli- chen Verkehrs verlangen. Wir müssen deshalb aus Gründen der Konsequenz diesen Antrag ablehnen.
Frau Diener hat einmal mehr die Neat angesprochen und ge- sagt, wir würden riesige Überkapazitäten schaffen. Ich weiss nicht, wo sie die Zahlen hernimmt, um das einmal mehr zu be- haupten. Warten Sie doch das Gutachten von Herrn Professor Graf ab, Frau Diener, das Ihnen in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen am nächsten Dienstag präsentiert wird. Ich möchte nur sagen: Die vier Tunnels, die Sie erwähnt ha- ben, wurden bereits 1989 von den Verkehrsministern der Al- penländer abgesprochen. Sie wurden abgesprochen, weil wir den Personen- und Güterverkehr durch die Alpen im ganzen nächsten Jahrhundert umweltfreundlich abwickeln wollen; weil wir uns auf das stützen, was man uns in Prognosen in Aus- sicht gestellt hat; weil wir, was die Schweiz betrifft, aus morali- schen Gründen den sogenannten Umwegverkehr, den wir durch unsere 28-Tonnen-Limite, durch unser Nacht- und Sonntagsfahrverbot auslösen, nicht weiter einfach so den an- deren Ländern zufahren lassen dürfen und weil wir die Alpen- Initiative so umsetzen wollen, dass wir nicht nur den Verkehr von Grenze zu Grenze, sondern auch den Verkehr vom Mittel- land ins Tessin und vom Mittelland ins Wallis auf die Schiene verlegen.
Es ist interessant: Andere wollen unsere Verkehrspolitik über- nehmen - ich verweise auf den «Tages-Anzeiger» vom Freitag letzter Woche: z. B. Holland -, und wir wollen von dieser Ver- kehrspolitik wieder abrücken.
Ich darf auch sagen: Seit 1989 hat sich sehr viel getan, sogar in der Weltgeschichte: Die Berliner Mauer ist gefallen, der kalte Krieg gehört - Gott sei Dank - der Vergangenheit an. Aber der Ost-West-Verkehr in Europa alimentiert eben auch den Süd- Nord-Verkehr, und die ehemalige Jugoslawienroute wird auf der Schiene wie auf der Strasse in den nächsten dreissig Jah- ren beispielsweise für Griechenland und die Türkei und den ganzen Balkan nicht gebraucht werden können.
Sie werden am nächsten Dienstag staunen, Frau Diener, wenn Sie die Zahlen sehen werden. Aber ich möchte Sie jetzt schon bitten: Lesen Sie dann die Zahlen, schwarz auf weiss, und bitte nicht zwischen den Zeilen. Es sind ganz klare Zahlen, und Sie werden überrascht sein. Aber Sie sind ja fair und ehrlich und werden die nötige Einsicht haben. Ich kenne Sie ja aus Ihrer Zeit, als Sie noch Präsidentin der Kommission waren.
Deshalb bitte ich Sie, den Antrag der Minderheit Diener abzu- lehnen, weil man ihn nicht hier stellen und im Rahmen des Ei- senbahngesetzes vollziehen, sondern wie gesagt an einem anderen Ort, zu einem späteren Zeitpunkt darauf zurückkom- men sollte.
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit
100 Stimmen 52 Stimmen
287
Eisenbahngesetz Revision
Art. 50 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 51 Antrag der Kommission Abs. 1
Mehrheit
... . Der Bundesrat regelt das Bestellverfahren sowie die Grund- sätze für das Leistungsangebot und die Abgeltung im Einver- nehmen mit den Kantonen. ... Minderheit
(Fischer-Seengen, Bezzola, Bircher Peter, Friderici Charles, Giger, Mamie, Wanner)
... mit den Kantonen. Kann kein Einvernehmen erzielt werden, so entscheidet die Bundesversammlung. Die autonome ...
Abs. 2, 3
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 4
Mehrheit
Bei Differenzen im Bestellverfahren zwischen Kantonen, Transportunternehmungen und der mit der Aushandlung der Vereinbarungen betrauten Bundesbehörde über Angebote, die vom Bund und von den Kantonen gemeinsam abzugelten sind, entscheidet das Eidgenössische Verkehrs- und Energie- wirtschaftsdepartement unter Berücksichtigung der Grund- sätze von Absatz 2. Dieser Entscheid kann an den Gesamt- bundesrat weitergezogen werden. Minderheit I
(Vollmer, Steiger Hans) abzugelten sind, entscheidet die Bundesversammlung un- ter Berücksichtigung der Grundsätze von Absatz 2. Minderheit II (Diener, Hämmerle, Hollenstein) Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Abs. 5 (neu) Mehrheit Ablehnung des Antrages der Minderheit
Minderheit (Bezzola, Cavadini Adriano, Fischer-Seengen, Giezendanner, Giger, Mamie, Schmidhalter, Wanner)
Die Bundesversammlung bewilligt die finanziellen Mittel für die in den Artikeln 49 bis 54 vorgesehene Abgeltung mit einem mehrjährigen Verpflichtungskredit.
Antrag Binder Abs. 1
.... und die Abgeltung nach Konsultation der Kantone.
Antrag Fischer-Seengen Abs. 1
.... im Einvernehmen mit den Kantonen. Kann kein Einverneh- men erzielt werden, so entscheidet die Bundesversammlung. Die autonome
Antrag Nabholz Abs. 2
e. (neu) Anliegen der Behinderten.
Art. 51
Proposition de la commission Al. 1
Majorité ... Le Conseil federal règle la procédure de commande ainsi que les principes de l'offre de prestations et de l'indemnisation d'entente avec les cantons. ....
Minorité
(Fischer-Seengen, Bezzola, Bircher Peter, Friderici Charles, Giger, Mamie, Wanner)
...
avec les cantons. Si aucune solution n'est trouvée, l'As-
semblee fédérale se prononce. Cette disposition ....
Al. 2, 3
Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 4
Majorité
En cas de litige en matière de procédure de commande entre les cantons, les entreprises de transport et les autorités fédéra- les chargées de négocier les conventions relatives aux offres à indemniser en commun par la Confédération et les cantons, le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie tranche; il tient compte des principes figurant à l'alinéa 2. Cette décision peut être portée devant le Conseil fé- déral.
Minorité /
(Vollmer, Steiger Hans)
.... par la Confédération et les cantons, l'Assemblée fédérale tranche en tenant compte des principes de l'alinéa 2.
Minorité II
(Diener, Hämmerle, Hollenstein) Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Al. 5 (nouveau) Majorité
Rejeter la proposition de la minorité
Minorité
(Bezzola, Cavadini Adriano, Fischer-Seengen, Giezendanner, Giger, Mamie, Schmidhalter, Wanner)
Pour l'indemnisation prévue aux articles 49 à 54, l'Assemblée fédérale accorde les moyens financiers nécessaires grâce à un crédit d'engagement sur plusieurs années.
Proposition Binder Al. 1
... de l'indemnisation après consultation des cantons.
Proposition Fischer-Seengen Al. 1
.... avec les cantons. Si aucune entente n'est trouvée, l'Assem- blee federale se prononce. Cette disposition
Proposition Nabholz AI. 2
e. (nouvelle) des impératifs des handicapés.
Abs. 1 - Al. 1
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Il s'agit tout d'abord d'un éclaircissement sur les motivations de la majorité de la com- mission pour sa proposition dont le texte diffère de celui de la décision du Conseil des Etats. L'article 51 alinéa 1er a fait l'ob- jet d'une large discussion à propos de l'idée des cantons d'imaginer des contrats-cadres en cascade, d'abord entre la Confédération et chacun des 26 cantons, puis entre les can- tons et les entreprises.
La commission, par 11 voix contre 8 et avec 2 abstentions, a d'abord préféré la décision du Conseil des Etats, moins lourde à gérer sur le plan administratif. Toutefois, elle a voulu tenir compte au mieux de l'intérêt des cantons, en précisant que le Conseil fédéral ne devrait pas seulement régler avec les can- tons la procédure de commande, mais aussi les principes de l'offre de prestations et de l'indemnisation.
La proposition de la majorité crée une divergence avec le Conseil des Etats; elle a été approuvée par 18 voix contre 3 et avec 3 abstentions.
N 2 février 1995
288
Loi sur les chemins de fer. Révision
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: In Artikel 51 haben wir eine Differenz zum Ständerat. Ich möchte Ihnen das kurz erläutern.
Wir haben heute in der Diskussion und im Eintreten bereits von den Sorgen der Kantone gehört. Der Ständerat hat bei der Be- stimmung, was im Einvernehmen mit den Kantonen zu regeln ist, nur das Bestellverfahren erwähnt. Wir haben in der Kom- mission auch noch andere Anträge gehabt. Wir haben uns aber dafür entschieden - und zwar sehr deutlich -, dass man gerade in Berücksichtigung der Bedenken in den Kantonen nicht nur das Bestellverfahren im Einvernehmen mit den Kan- tonen zu regeln hat, sondern auch «die Grundsätze für das Lei- stungsangebot und die Abgeltung».
Wir bitten Sie, diese Formulierung so zu akzeptieren.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG), Sprecher der Minderheit: Der Entwurf des Bundesrates in dieser Frage ist klar: Lei- stungsangebot, Abgeltung und Verfahren sollen durch Ver- ordnung geregelt werden.
Der Antrag der Mehrheit will demgegenüber «das Bestellver- fahren sowie die Grundsätze für das Leistungsangebot und die Abgeltung im Einvernehmen mit den Kantonen» geregelt wissen. So ist dies aber eine klassische Lex imperfecta.
Richtig ist es, den vom Ständerat eingeschlagenen Weg weiter zu beschreiten, indem nicht nur das Bestellverfahren, sondern auch die Grundsätze von Leistungsangebot und Abgeltung im Einvernehmen mit den Hauptbetroffenen geregelt werden. Wir wollen kein einseitiges Diktat des Bundes.
Was aber, wenn dieses Einvernehmen nicht erzielt werden kann? Wer entscheidet in einem solchen Fall? Hier besteht eine Lücke im Antrag der Mehrheit. Herr Binder, der nach mir sprechen wird, hat diese Problematik ebenfalls erkannt. Seine Lösung ist aber ein Schritt zurück; statt dem Einvernehmen will er nur die Konsultation der Kantone. Dies widerspricht aber der Idee von Ständerat und Mehrheit. Wir wollen verhin- dern, dass die Kantone übergangen werden, und lehnen des- halb auch den Antrag Binder ab.
Der Antrag der Minderheit will die Bundesversammlung als Schiedsrichter in jenen hoffentlich seltenen Fällen einsetzen, da zwischen Bund und Kantonen Einvernehmen nicht freiwil- lig erzielt werden kann; dann soll die Bundesversammlung entscheiden. Diese Lösung ist nicht neu. Bereits das heutige Recht hat vorgesehen, dass der Leistungsauftrag an die SBB ebenfalls durch einen Beschluss der Bundesversammlung er- teilt werden soll.
Es wird eingewendet, diese Lösung sei nicht praktikabel. Hier müssen wir zwischen der Fixierung des Bestellverfahrens und dessen Anwendung im Einzelfall unterscheiden. Verfahren und Grundsätze werden einmal festgelegt und bleiben dann hoffentlich während mehrerer Jahre in Kraft und müssen nicht mehr geändert werden. Hier ist eine etwas aufwendigere Mei- nungsbildung und Beschlussfassung durchaus gerechtfer- tigt. Anders ist es bei der Anwendung im Einzelfall. Hier wäre ein Verfahren mit Beschluss der Bundesversammlung zu auf- wendig, es wäre nicht praktikabel.
Ich spreche damit auch gleich zu Absatz 4: Der Antrag der Mehrheit ist dort richtig, während der Antrag der Minderheit I (Vollmer) untauglich ist. Auch der Beschluss des Ständerates mit der Schiedskommission ist zwar gut gemeint, aber bei der Anwendung im Einzelfall nicht tauglich.
Ich bitte Sie deshalb, hier bei Absatz 1 der Minderheit zu folgen.
Binder Max (V, ZH): Sie müssen nicht über meinen Antrag ab- stimmen, weil er gar nicht mehr existiert. Er ist fälschlicher- weise verteilt worden.
Wir hatten im Herbst die Situation, dass sehr viele Einzelan- träge und Anträge aus der Kommission gestellt wurden. Ich regte dann beim Präsidenten an, dass wir in der Kommission noch einmal über dieses Gesetz sprechen. Das taten wir am 31. Oktober 1994. Ich war in der Kommission mit meinem An- trag gegen jenen von Herrn Fischer-Seengen siegreich, unter- lag jedoch dann mit 16 zu 3 Stimmen und stellte keinen Min- derheitsantrag. Demzufolge stelle ich den Antrag auch hier im Plenum nicht mehr.
Das gleiche gilt übrigens für meinen Antrag zu Artikel 53 Ab- satz 1, den Sie in Ihren Unterlagen haben. Auch da unterlag ich in der Kommission so stark, dass ich den Antrag nicht auf- rechterhalte.
Im übrigen kann ich Ihnen sagen, dass die SVP-Fraktion der Mehrheit zustimmt.
Bircher Peter (C, AG): Wir sind nun schon beim Kern des Ge- setzes. Ich bin froh darüber, dass sich der Departementsvor- steher konstruktiv bezüglich einer einvernehmlichen Lösung mit den Kantonen geäussert hat Unsere Fraktion begrüsst den Antrag der Mehrheit sehr, dass die Grundsätze für das Lei- stungsangebot und die Abgeltung «im Einvernehmen» - das ist eine gute Formulierung - mit den Kantonen zu geschehen hat.
Wir unterstützen auch den Antrag der Minderheit bei Artikel 51 Absatz 1, dass in dieser ebenso grundlegenden Frage nach Antrag der Minderheit Fischer-Seengen notfalls die Bundes- versammlung zu entscheiden hat
Nach wie vor gilt die grösste Besorgnis der Kantone diesem Artikel, und zwar deshalb, weil die alte Verordnung, die be- stimmte minimale Grundleistungsangebote im Regionalver- kehr durch die SBB festgeschrieben hat, hinfällig wird. Es wird alles offen. Eine neue Lösung muss zwischen Bund und Kan- tonen ausgehandelt werden, und das schafft im Moment eine grosse Unsicherheit Mit anderen Worten: Wichtige Ent- scheide, wo, wann und nach welchem Fahrplan ein Zug oder ein Bus fährt, fallen mit der Verordnung. Das kann man nicht anders lösen. Aber wir müssen für die Kantone Verständnis haben, dass sie im Rahmen dieser Beratung eine höchstmög- liche Sicherheit haben wollen.
In bisherigen Verordnungsentwürfen ist immer von einem Grundangebot die Rede. Zum Beispiel ist für ländliche Regio- nen von einem minimalen Grundangebot von vier Kursfahrten die Rede. Die Sorge der Kantone ist die, ob der Bund nachfra- gegerecht mitmacht, wenn das Angebot gesteigert wird, oder ob er sich letztlich - die Kernfrage liegt bei den Finanzen, wir haben es heute mehrmals gehört - bei zunehmender Finanz- knappheit sukzessive auf ein Minimalangebot zurückzieht Wie weit bleibt der Bund dort partnerschaftlich?
Es ist richtig, was Herr Bundesrat Ogi gesagt hat: Die Ent- scheide fallen jedes Jahr hier bei der Beratung des Budgets - mit dem Entscheid, wieviel Geld wir dafür zur Verfügung stel- len. Aber das ist eine zu schmale Basis. Denn wofür machen wir denn Gesetze? Wir bauen jetzt ein Grundgerüst für die ganze Verteilung und sollten vom Herrn Departementsvorste- her zuhanden der Materialien klare Aussagen dafür haben, dass diese Flexibilität im Angebot - natürlich nachfragege- recht, es will ja niemand öffentlichen Verkehr fördern, der nicht genutzt wird - beibehalten wird, dass der Bund da mitspielt, dass er sich nicht auf praktisch minimale Verpflichtungen fest- legt und sich dann sukzessive doch zurückziehen kann. Ich wäre sehr froh darüber, wenn Herr Bundesrat Ogi nochmals ganz präzise Aussagen machen würde.
Den Antrag Nabholz zu Absatz 2, dass auch die Anliegen der Behinderten aufzunehmen sind, können wir unterstützen.
Was die Anträge bei Absatz 5 anbetrifft, könnten wir uns der Minderheit Bezzola anschliessen. Aber wir warten noch den weiteren Verlauf der Debatte ab. Es kann durchaus sinnvoll sein, dass letztlich mehrjährige Verpflichtungskredite notwen- dig sind, gerade aufgrund dessen, was ich vorhin gesagt habe, dass sich der Bund nämlich nicht plötzlich davonsteh- len, seiner Verantwortung entziehen kann. Das darf nicht pas- sieren, sonst hätten wir nichts Positives erreicht, sondern ein Aussteigeszenario im öffentlichen Verkehr eingeleitet, und das wäre fatal.
Zwygart Otto (U, BE): Wenn wir die Fahne betrachten, sehen wir eine Vielzahl von Anträgen, und alle haben das Bestreben, Klarheit zu schaffen. Die Schwierigkeit liegt darin, dass wir im- mer wieder vor neuen Problemen stehen. Ich glaube, in dem Sinne ist es wichtig, dass die jetzige Diskussion, im Hinblick auch auf die Praxis, Anhaltspunkte gibt. Ich bin der Meinung, dass hier die Aussagen von Herrn Bundesrat Ogi wesentlich sind.
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Eisenbahngesetz Revision
Unsere Fraktion wird im grossen und ganzen den Mehrheits- anträgen zustimmen, weil sie uns als der praktikabelste Weg erscheinen.
Wenn wir in Artikel 51 Absatz 1 sehen, dass der Antrag der Minderheit Fischer-Seengen die Bundesversammlung als Schiedsrichter einsetzen will, haben wir grösste Bedenken. Einerseits ist es eine äusserliche Frage. Wir jammern über die Geschäftslast. Weil aber solche Entscheide rasch gefällt wer- den müssen, ist es nicht unbedingt sinnvoll und praktikabel, diesen Weg einzuschlagen. Hier stellt sich natürlich ein Grundproblem - ich hoffe, dass Herr Bundesrat Ogi auch hierzu etwas sagen kann -, das Problem der Kontinuität. In letzter Zeit gab es die Schwierigkeit, dass die Verkehrsunter- nehmungen nicht wussten, was im nächsten Jahr passiert. Aber die Budgets und die Entscheide über bestimmte Sa- chen - z. B. letztlich auch Fahrpläne oder Anstellungen - müssen geplant werden können. Hier braucht es diese Si- cherheit, und es fragt sich, ob dieser Weg der richtige ist.
Besinnen wir uns doch auf den ureigensten Auftrag des Parla- mentes, nämlich gesetzgeberisch tätig zu sein. Wenn wir aber Schiedsrichter spielen sollen, ist das eine Pseudoaktivität, die uns nirgendwohin führt. Praktisch würde das dann bedeuten, dass wir den 17.30-Uhr-Kurs von Vorder- nach Hinterfultigen bewilligen sollten. Als Parlamentarier können wir in dieser Frage motionieren. Das wäre der Vorteil. Aber der Weg führt dann in einer anderen Richtung zum Ziel.
Es wäre auch so, dass wir wegen der Geschäftslast plötzlich alles in Kategorie V erledigen würden. Das wäre auch nicht der geeignete Weg.
Der vorhin von Herrn Fischer-Seengen vorgeschlagene Weg ist bei uns bis jetzt nicht praktiziert worden. Deshalb glaube ich, dass das nicht der richtige Weg ist.
Für mich ist vor allem entscheidend, was in Absatz 2 steht. Dort werden die Eingrenzungen gemacht. In dem Sinne ist diese Auslegeordnung der möglichen Randbestimmungen wichtig und von entscheidender Bedeutung. Hier werden Leit- planken gesetzt, und es ist klar, dass dazu wenig Bemerkun- gen zu machen sind.
In diesem Zusammenhang erlaube ich mir noch einen Hin- weis auf den Absatz 5. Die Minderheit der Kommission bean- tragt Verpflichtungskredite. Diese Verpflichtungskredite kön- nen unter Umständen eine Hilfe sein, weil sie für mehrere Jahre Gültigkeit haben. Aber auch hier besteht die Frage: Was passiert in der Detailregelung? Die Grundproblematik bleibt bestehen, und der Antrag hilft uns eigentlich auch nicht weiter.
Die normale Budgethoheit, die wir ja als Parlament haben, kann ein genügendes Steuerungsinstrument sein. Über die Feinverteilung entscheidet letztlich trotzdem immer wieder eine Verwaltungsbehörde.
Vor diesem Hintergrund scheint es uns richtig, dass man der Mehrheit zustimmt.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: D'abord une précision à propos du traitement de ces propositions. La commission était prête avec son rapport pour la session d'automne 1994. Pour des raisons de surcharge, cet objet a été renvoyé, d'abord à la session d'hiver, ensuite à la présente session extraordinaire.
Mais, immédiatement après la session d'automne, cinq pro- positions ont été soumises. Il nous semblait normal de les trai- ter en commission pour ne pas surcharger le travail du plé- num. Nous avons donc procede à ce traitement le 31 octobre, et avons liquidé quatre des cinq propositions. Il en reste une, c'est la proposition Tschopp à l'article 53 dont nous discute- rons tout à l'heure.
J'en viens à la proposition de minorité. Notre collègue Fischer-Seengen propose d'intégrer l'Assemblée fédérale comme autorité de recours si aucune entente ne peut être trouvée entre le Conseil fédéral et les cantons. Nous allons lar- gement discuter de cette autorité de recours sur le fond lors- que nous aborderons l'article 51 alinéa 4. Nous n'avons pas moins de trois propositions, celle de la majorité, de la minorité I (Vollmer), et de la minorité II (Diener). Je me borne- rai donc à préciser, à propos de cet alinéa 1er, que la proposi-
tion de minorité a été rejetée par notre commission en deux temps: tout d'abord par 12 voix contre 9; puis par 16 voix contre 3 en faveur du texte de la majorité. Je vous invite à suivre la majorité de la commission.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Einige befürchten, dass sich der Bund aus dem Regionalverkehr stehlen könnte. Das liegt in Ihrer Hand. Sie bestimmen in jedem Budget, wie viele Gelder Sie für den Regionalverkehr flüssigmachen wol- len. Wenn Sie nächstes Jahr auf 600 Millionen Franken kür- zen, dann stehen nur 600 Millionen Franken anstatt 1,3 Milliar- den Franken zur Verfügung. Das liegt in Ihrer Hand, und das ist das Hauptbedenken.
Zum Antrag der Minderheit Fischer-Seengen: Die Kommis- sion hat den Antrag mit 11 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen abgelehnt. Wir müssen eingestehen, dass wir damit ein gewis- ses Präjudiz schaffen würden, indem wir die Bundesversamm- lung in einen Prozess einschalten würden, der eigentlich auf Verwaltungsstufe oder mindestens auf Regierungsstufe gere- gelt werden sollte.
Denken Sie einmal an die Konsequenzen, wenn wir die Bun- desversammlung beauftragen würden, diesen Entscheid zu fällen. Angenommen, kleine Kantone, die im Parlament nur wenige Vertreter haben, könnten eine Vereinbarung nicht ak- zeptieren, machten Einwände zum Bestellverfahren. Wir müssten entscheiden. Sie glauben doch nicht, dass diese Be- gehren von kleinen Kantonen, die viele Randgebiete haben, wirklich eine Chance hatten durchzukommen. Hier würde nicht nach Sachkompetenz entschieden, sondern vorwie- gend nach politischen Überlegungen. Da sehe ich eine ge- wisse Gefahr, die man auch in der Kommission, mindestens so nebenbei, diskutiert hat.
Ich bitte Sie aus diesen Gründen, vor allem auch aus Gründen der Praktikabilität, den Minderheitsantrag abzulehnen und dem Antrag der Mehrheit zuzustimmen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Es ist richtig, dass wir hier beim Kern oder bei der Schlüsselstelle des Gesetzes sind. Wir haben hier zwei zentrale Sätze.
Ich möchte zum ersten Satz, der vom Ständerat eingefügt wor- den ist, folgendes sagen: Wir können dem zustimmen. Die Vereinbarung wird gemäss angepasstem Gesetzestext jähr- lich abgeschlossen. Die Vereinbarungen enthalten das kon- krete Angebot für ein Fahrplanjahr und den exakten Abgel- tungsbetrag, Herr Bircher Peter. Sie sollen nach Absicht des Bundesrates im Rahmen der verfügbaren Mittel dann durch die Kantone auch ausgehandelt werden. Damit entsprechen wir einer alten Forderung der Kantone. Die Vereinbarungen können jedoch erst dann definitiv abgeschlossen werden, wenn Bund und Kantone ihre Budgets genehmigt haben. Das ist keine so einfache Mechanik, sondern eine recht schwie- rige. Wir haben bei der Investitionshilfe aus den Rahmenkredi- ten für die KTU mit derartigen Vereinbarungen eigentlich gute Erfahrungen gemacht. Sie waren bisher im Gesetz nicht fest- geschrieben. Mit der Festschreibung wird aber die Kooperati- onsbereitschaft den Kantonen gegenüber, Herr Bircher, ein- mal mehr verdeutlicht. Wir sind einverstanden.
Zum zweiten Satz: Hier geht es in Richtung Antrag der Minder- heit Fischer-Seengen, und da muss ich etwas ausholen. Die Mehrheit hat der folgenden Lösung zugestimmt: «Der Bundes- rat regelt das Bestellverfahren sowie die Grundsätze für das Leistungsangebot und die Abgeltung im Einvernehmen mit den Kantonen.» Sogar Herr Bircher sagte, dies sei eine gute Formulierung. Jetzt will die Minderheit Fischer-Seengen den folgenden Satz anfügen: «Kann kein Einvernehmen erzielt werden, so entscheidet die Bundesversammlung.» Wir hätten dann also 246 Schiedsrichter. Ich komme darauf zurück.
Zu der Bedeutung dieses Antrages: Es geht beim zweiten Satz von Absatz 1 um den Erlass der Ausführungsbestimmungen, also um die Verordnung. Die Mehrheit der Kommission hat den Passus eingefügt: « .... sowie die Grundsätze für das Lei- stungsangebot und die Abgeltung .... » Was heisst das genau? Es kann nur darum gehen, die Grundsätze des Leistungsan- gebotes von Absatz 2, Herr Zwygart, und die grundsätzliche Möglichkeit zur Abgeltung gemäss Artikel 49 genauer auszu-
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legen. In diesem Sinne sind wir mit der Ergänzung, dem Mit- spracherecht der Kantone, einverstanden. Der Ständerat hatte dem Entwurf noch «im Einvernehmen» beigefügt. Das haben wir auch aufgenommen. Damit wollte der Ständerat den Kan- tonen das Mitspracherecht, das sie verlangt haben, einräu- men. Aber es war nie und ist nicht die Meinung, dass einzelne Kantone - das ist wichtig, und ich bitte Sie um Ihre Aufmerk- samkeit - damit den Erlass der Verordnung verhindern kön- nen. «Im Einvernehmen» heisst also, dass die Mehrheit der Kantone der Verordnung zustimmt. Ganz wichtig ist, dass Sie zur Kenntnis nehmen, dass die Minderheit Fischer-Seengen die Frage stellt, was passieren würde, wenn eine Mehrheit der Kantone anderer Meinung wäre als der Bundesrat. Dann wä- ren wir blockiert. Der Bundesrat müsste im Prinzip so lange verhandeln, bis ein Einvernehmen erzielt würde.
Die Minderheit Fischer-Seengen will, dass bei einer Pattsitua- tion Sie, die Bundesversammlung, entscheiden sollen. Das ist - das muss ich Ihnen sagen - etwas ganz Neues. Das funk- tioniert nicht. Das ist nicht praktikabel. Das geht nicht. Machen Sie bitte das Ganze nicht so kompliziert und schwerfällig. Sie können doch die Eisenbahn nicht direkt vom Nationalratssaal aus führen. Das ist nicht möglich. Das ist eine totale Vermi- schung der Zuständigkeiten.
Angenommen, der Bundesrat erlässt im Einvernehmen mit den Kantonen eine Verordnung, bei der ersten Revision kommt aber kein Einvernehmen zustande. Dann müsste die Bundesversammlung, dann müssten Sie entscheiden. Damit bekommt die Verordnung auch Gesetzescharakter. Sie steht damit gleichwertig neben dem Eisenbahngesetz, und sie kann nur durch das Parlament wieder geändert werden.
Angesichts der permanenten Überlastung - die beiden Herren Referenten haben es gesagt, zeitlich war es nicht möglich, die- ses Eisenbahngesetz früher zu behandeln, was ich bedaure - der eidgenössischen Räte frage ich Sie: Wie wollen Sie dann hier den Schiedsrichter spielen? So können wir doch nicht ar- beiten, so können wir doch in diesem Land den öffentlichen Verkehr nicht fördern, so können wir und Sie, das Parlament, die SBB und die KTU von diesem Saale aus nicht führen. Sie im Parlament können doch nicht Schiedsrichter spielen, 200 Nationalräte und 46 Ständeräte! Beim Fussball gibt es be- reits Probleme mit einem Schiedsrichter und zwei Linienrich- tern. Beim Eishockey gibt es auch Probleme. Nur der Head- schiedsrichter mit der roten Armbinde kann entscheiden, ob ein Spieler zwei Minuten in die Kühlbox muss oder nicht. Er hat zwei Linienrichter, die nur fürs Offside zuständig sind.
Ich bitte Sie dringend, die Praktikabilität dieses Antrages zu sehen und den Antrag der Minderheit Fischer-Seengen abzu- lehnen. Wir bitten Sie um Zustimmung zur Mehrheit der Kom- mission, im Wissen - das ist sehr wichtig -, dass die Kompe- tenzen des Bundesrates ja ohnehin schon beschnitten sind. Ich danke Ihnen, wenn Sie dem Antrag der Mehrheit Ihrer Kommission folgen.
Le président: Les propositions Binder et Fischer-Seengen ont été retirées.
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit
101 Stimmen 36 Stimmen
Abs. 2 -Al. 2
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Avant d'entendre Mme Nabholz, j'aurais juste une question à poser à M. Ogi, conseiller fédéral, concernant une précision souhaitée par les cantons.
Dans un esprit constructif et pour favoriser le dialogue can- tons/Confédération, je vous demande, Monsieur le Conseiller fédéral, à propos de l'article 51 alinéa 2, de bien vouloir préci- ser les choses, car il s'agit ici d'une question d'interprétation. La Confédération comprend-elle bien l'alinéa 2 sous la forme d'un engagement d'assurer une desserte de base, ensemble avec les cantons, et d'en définir les détails dans l'ordonnance, aux différents niveaux de la demande? Les cantons souhaitent cette précision.
Nabholz Lili (R, ZH): Mein Antrag, den Absatz 2 um einen Buchstaben e zu ergänzen, betrifft etwas so Grundsätzliches wie Selbstverständliches. Bei der inskünftigen Planung geht es darum, nicht nur die Anliegen der Grunderschliessung, der Regionalpolitik, der Umwelt oder der Raumordnung zu berücksichtigen, sondern ebenso die Anliegen behinderter Menschen. Behinderte Menschen - dazu zähle ich auch alle alten Menschen, alle Leute, die sich aufgrund einer Behinde- rung im Verkehr abmühen müssen - sind ganz besonders im Regionalverkehr auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewie- sen. Ich darf mit Freude feststellen, dass man auch in der Praxis je länger, je mehr diesen besonderen Problemgrup- pen Beachtung schenkt. Nichtsdestotrotz fehlt in der beste- henden Verkehrsgesetzgebung generell der Begriff der Be- hinderten. Diesem Umstand will Ihre Kommission nun Rech- nung tragen, indem sie in Artikel 56 eine Bestimmung einge- setzt hat, es seien Massnahmen zugunsten der Behinderten zu treffen.
Das ist sicher eine gute Lösung, ein guter Schritt in die richtige Richtung für eine bessere Integration der behinderten Men- schen in die Gesellschaft, namentlich auch im öffentlichen Ver- kehr. Aber ich denke, diese Bestimmung befindet sich am fal- schen Ort und widerspricht eigentlich dem, was Herr Bunderat Ogi in seinem Eintretensvotum gesagt hat: Bei diesem Gesetz gehe es darum, gleiche Regeln, gleich lange Spiesse für alle am Regionalverkehr Beteiligten zu schaffen. Der siebente Ab- schnitt, wo sich der Artikel 56 befindet, gilt aber nur für Konzes- sionierte Transportunternehmungen. Er gilt nicht für unsere Regiebetriebe, die Schweizerischen Bundesbahnen und die Postautos. Entscheidend für den Zugang behinderter Men- schen zum öffentlichen Verkehr ist aber gerade das Leistungs- angebot von Bahn und Bus. In Artikel 51 Absatz 2 könnte, wenn Sie meinem Antrag folgen, der Grundsatz nun geregelt werden.
Solange Sie das nur in Artikel 56 tun und es nicht nach vorne in die allgemeinen Grundsätze nehmen, würde das bedeuten, dass SBB und PTT nicht voll in diese Zielsetzung des Gesetz- gebers eingebunden sind. Wenn Sie meinem Antrag zustim- men, wird es möglich, dass die Anliegen dieser Problem- gruppe im öffentlichen Verkehr bereits bei der Planung der In- frastruktur und des Rollmaterials in die Überlegungen einflies- sen und in Zukunft sukzessive bei den jeweiligen Erneuerun- gen kostengünstig berücksichtigt werden können - sofern überhaupt Zusatzkosten erwachsen. Wenn man mit den Mit- teln haushälterisch umgehen muss, ist das besonders von Be- deutung, denn jeder, der selbst Investitionen in seinem Privat- bereich tätigt, weiss, dass es wesentlich günstiger kommt, wenn Probleme von Anfang an mitbedacht werden, als wenn man später - gar nicht mit bösen Absichten, sondern weil man sie einfach übersehen oder vergessen hat - teure und kost- spielige Korrekturen vornehmen muss.
Dass dieses Miteinbeziehen der Anliegen behinderter Men- schen nicht einfach Unsummen verschlingt, kann ich Ihnen an zwei Beispielen zeigen: Wären seinerzeit bei der Planung der S-Bahn in Zürich die Behinderten besser mitbedacht worden, wäre man davon entbunden gewesen, nun im nachhinein teure, zusätzliche Rampen und Schwellen auf den Bahnhöfen zu schaffen. Heute nehmen nicht nur die echt Behinderten, sondern schon Frauen mit Kinderwagen oder etwas betagte Leute diesen hohen Tritt nur mit grösster Mühe. Heute müssen wir teuer sanieren, im Interesse dieser Verkehrsteilnehmer. Wenn man neues Rollmaterial bestellt, neue Gebäulichkeiten erstellt und bereits bei der Erstellung oder Renovation auf er- gonomische Gestaltung achtet und Handläufe, Trittabstände, Beleuchtung, Haltestangen von Anfang an mit einbezieht, ist das eine wesentliche Erleichterung für diese Benützerkatego- rie und kostet nicht alle Welt. Insgesamt aber wird dazu das System des öffentlichen Verkehrs und vor allem des Regional- verkehrs, der hier erfasst werden soll, allgemein für eine stark wachsende Zahl von Behinderten, aber auch für ältere Men- schen leichter zugänglich.
Ich denke, wir sollten diese Chance nützen, nun im Rahmen des Eisenbahngesetzes erstmalig diesen berechtigten Anlie- gen gesetzlich Ausdruck zu verleihen.
Ich bitte Sie, meinem Antrag zuzustimmen.
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Eisenbahngesetz. Revision
Hollenstein Pia (G, SG): Im Namen der grünen Fraktion bean- trage ich Ihnen, dem Antrag Nabholz zuzustimmen. Der An- trag will nämlich nichts Neues einführen. Er hat auch keine fi- nanziellen Auswirkungen. Der Antrag will bloss, dass die Anlie- gen der Mobilitätsbehinderten bei der Festlegung des Lei- stungsangebotes erwähnt werden. Es geht um die Aufnahme dessen ins Gesetz, was die SBB bisher schon tun, nämlich um diverse Anpassungen und Neuerungen, damit das Reisen mit der Bahn möglichst vielen Menschen ermöglicht wird.
Die Bahn wird auch in Zukunft nicht darum herumkommen, Massnahmen zur Erfüllung der Bedürfnisse von Mobilitätsbe- hinderten zu realisieren. Dabei - und das ist wichtig - geht es nicht nur um spezifische Anliegen Behinderter vor dem Pensi- onsalter, um Menschen im Rollstuhl, sondern auch um all jene Bedürfnisse von Menschen, die in irgendeiner Weise mobili- tätsbehindert sind. Die Menschen unserer Gesellschaft wer- den ja immer älter und somit auch behinderter.
Eine vor zehn Tagen veröffentlichte Studie zeigt auf, dass sehr viel mehr Menschen, als allgemein angenommen wird, wegen verschiedenen Einschränkungen die öffentlichen Verkehrs- mittel nicht benützen können. Die Studie zeigt aber auch auf, dass mit relativ kleinen Investitionen viele hilfreiche Massnah- men verwirklicht werden könnten. Solche Massnahmen könn- ten die Bahnbenutzung wieder viel mehr Menschen mit Mobili- tätsbehinderungen ermöglichen.
Die Annahme des Antrages Nabholz erteilt keinen neuen Lei- stungsauftrag. Er soll aber die Bedeutung der Berücksichti- gung der Anliegen von Mobilitätsbehinderten betonen. Des- halb ist die Erwähnung der Anliegen Behinderter im Gesetz wichtig.
Ich bitte Sie, dem Antrag Nabholz zuzustimmen.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: La proposition Nabholz veut donner une base légale permettant de favoriser l'accès des handicapés - au sens large, pas seulement ceux en chaise roulante - aux transports publics.
Cette proposition à l'article 51 alinéa 2 lettre e (nouvelle) n'a pas été discutée formellement par la commission. En revan- che, la discussion de principe a eu lieu à l'article 56, où la com- mission a accepté de créer une divergence avec le Conseil des Etats à propos de l'accès facilité pour les handicapés. Il s'agit de donner à la Confédération la possibilité, non de ver- ser de l'argent, mais d'édicter des normes de construction pour les véhicules roulants, l'aménagement des gares ou des points d'arrêt - pour de nouveaux travaux par exemple - de façon à faciliter l'accès des handicapés aux transports publics. Ce que la commission avait prévu à l'article 56 ne s'applique qu'aux entreprises de transport concessionnaires. La proposi- tion Nabholz étend l'application aux CFF et au PTT également, ce qui est logique. Le Conseil fédéral ne s'oppose pas à ces ouvertures en faveur des handicapés. A l'article 56, la commis- sion avait accepté ces mesures par 9 voix contre 3 et avec 7 abstentions.
Je vous invite aussi à accepter cette amélioration de la loi en faveur des handicapés proposée par Mme Nabholz.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Der Antrag Nabholz lag in der Kommission nicht vor. Es gibt jedoch ein Aber, Herr Beguelin hat Sie darauf hingewiesen: Wir haben die Frage grundsätzlich diskutiert, aber vermutlich dem falschen Ort zugeordnet. Wir haben sie nämlich nur bei Artikel 56 disku- tiert, und dieser Artikel betrifft die KTU. Wenn man bei den Privatbahnen eine solche Bestimmung vorsieht und die SBB davon befreit, wäre das schon ein wenig seltsam. Es ist also nichts anderes als logisch, wenn man das, was die Kommis- sion in Artikel 56 bereits beschlossen hat, auch in Artikel 51 anwendet.
Zum Begriff «Anliegen», den Frau Nabholz gebraucht hat: Man müsste in der Redaktionskommission darüber diskutieren, ob man nicht eher «Bedürfnisse» sagen müsste. Das ist aber eine rein redaktionelle Frage.
Zum Ausdruck «Behinderte»: Diesen Ausdruck dürfte man nicht so eng fassen, wie es Frau Hollenstein vorhin getan hat. Man kann auch vorübergehend behindert sein. Ich denke an unseren alt Präsidenten Ruffy, der einmal mit zwei Stöcken im
Saal herumgehen musste. Ich nehme an, dass er damals auch froh war, wenn es in den Bahnhöfen Rampen gab und wenn die Perrons ungefähr auf gleicher Höhe mit dem obersten Tritt standen. Das sind Dinge, die man nicht allein wegen Behin- derten macht, sondern die man im Zuge von Renovationen oder Neuanlagen ohnehin einplant. Also ist diese Bestim- mung nicht nur kostenwirksam, sondern auch ein Gebot der Zeit.
Ogi Adolf, Bundesrat: Der Antrag Nabholz verlangt den Einbe- zug der Anliegen der Behinderten auch im sechsten Abschnitt. Im siebenten Abschnitt, in Artikel 56, wurden sie von der Kom- mission bereits eingefügt. Aber grundsätzlich ist das Anliegen berechtigt, und der Bundesrat ist bereit, diesem Antrag zu ent- sprechen und ihn anzunehmen.
Wenn wir aber ehrlich und glaubwürdig sein wollen, müssen wir folgendes bedenken: Zusätzliche Anliegen kosten zusätzli- ches Geld; sonst wäre dieser Antrag kaum entstanden. Ich bitte Sie, beim nächsten Budget daran zu denken, dass eben hierfür auch etwas Geld notwendig ist. Die Beiträge an den öffentlichen Verkehr wachsen ja derzeit nicht, sie sinken; d. h., solange Sie keine zusätzlichen Mittel bewilligen, bleibt der beantragte Zu- satz Theorie. Ich möchte Sie einfach bitten, auch an die Behin- derten zu denken, wenn Sie das nächste Budget beraten.
Auf der praktischen Seite, Frau Nabholz, möchte ich anfügen, dass die Anliegen der Behinderten in vielen Fällen bedingen, dass mehr Zeit zur Verfügung steht, z. B. beim Einsteigen und beim Aussteigen. Das verlängert natürlich die Fahrzeiten, und damit verliert der öffentliche Verkehr an Attraktivität und des- halb manchmal auch an Passagieren. Das kann aber nicht das Ziel sein. Es ist also ein vernünftiger Mittelweg zu finden, der beiden Seiten dient und der auch für beide Seiten tragbar ist. Schliesslich möchte ich der Vollständigkeit halber noch etwas sagen: Sie müssen wissen, dass das, was Sie jetzt beschlies- sen, für SBB und PTT nicht Gültigkeit hat. Die Investitionen der PTT und auch diejenigen der SBB sind nicht im Eisenbahnge- setz geregelt. Es gilt weder für SBB-Bahnhöfe noch für die Be- schaffung von SBB-Regionalzügen, noch für den Kauf von Postautos. Da müsste man schon das Bundesgesetz über die Schweizerischen Bundesbahnen und das PTT-Organisations- gesetz ändern. Darüber werden wir bei der Behandlung des SBB-Leitbildes reden müssen. Denken Sie daran, wir werden dort darauf zurückkommen. Ich wiederhole: Wenn man in der Substanz mehr will, kostet es auch etwas mehr.
Der Antrag wird also vom Bundesrat angenommen.
Ich möchte jetzt auf Wunsch des Herrn Kommissionspräsiden- ten in bezug auf die Unterstützung der Kantone und die Rück- sichtnahme auf sie noch etwas präzisieren. Ich habe das schon einmal getan, aber ich wiederhole es hier gerne.
Die durch den Ständerat vorgenommene Anpassung des Tex- tes verdeutlicht den Gesetzestext im Sinne der bundesrätli- chen Botschaft Es sind deshalb keine Einwendungen gegen die Änderungen vorzubringen. Aufgrund der Diskussion in der Kommission muss hier eine wichtige Bemerkung gemacht werden. Die Aussagen in Artikel 51 Absatz 2 gelten für jene An- gebote, die der Bund allein oder zusammen mit den Kantonen bestellt. Der Artikel verpflichtet in erster Linie den Bund und nur in zweiter Linie die Kantone. Daran wird aber auch gedacht werden müssen, wenn wir das Budget beraten.
Angenommen gemäss Antrag Nabholz Adopté selon la proposition Nabholz
Abs. 3 -Al. 3 Angenommen - Adopté
Abs. 4 -Al. 4
Vollmer Peter (S, BE), Sprecher der Minderheit I: Jetzt werden Sie denken: Was soll jetzt hier schon wieder «die Bundesver- sammlung»? Wir haben ja vorhin eine Diskussion über den Minderheitsantrag Fischer-Seengen geführt, der die Bundes- versammlung einsetzen wollte, wenn es Streitigkeiten oder Uneinigkeiten zwischen den Kantonen und dem Bund gibt, und wir haben diesen Minderheitsantrag abgelehnt.
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Ich möchte Sie einfach auf etwas aufmerksam machen: Es gibt hier einen ganz wesentlichen Unterschied. Beim Minder- heitsantrag Fischer-Seengen zu Absatz 1 ging es lediglich um das Verfahren, das zu bereinigen war. Dort verlangte die Min- derheit Fischer-Seengen - ich habe dem auch zugestimmt -, dass die Bundesversammlung dann einen Entscheid zu fällen hätte, wenn man sich nicht über das Verfahren einigen kann. Bei meinem Minderheitsantrag ist der Hintergrund anders. Hier geht es um den Inhalt, um das Angebot, aber natürlich nicht, wie Herr Bundesrat Ogi vorhin gesagt hat, um die Frage, ob ein Zug um 20 Uhr noch fahren darf oder nicht. Es geht hier darum, wie das Angebot festgelegt wird. Wenn ich daran denke: Wie definieren wir weiterhin den Stundentakt? Soll der Stundentakt gelten? Bis wann soll dieser Stundentakt gelten? Das sind Grundsatzfragen betreffend das Angebot. Es ist des- halb eigentlich verständlich, dass die Kantone und auch die Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) diesen Antrag, wie er hier von der Minderheit formuliert ist, in die Ver- handlungen eingebracht haben. Das Szenario wird nämlich - wir haben das bereits beim Eintreten kurz angesprochen - so aussehen: Weil Mittel fehlen werden, wird man in diesen Ver- handlungen mit den Kantonen und den KTU das Angebot ent- sprechend verkleinern. Darauf können wir dann politisch nicht mehr reagieren.
Es ist für mich naheliegend, dass solche Entscheide, die hier gefällt werden müssen - zum Inhalt dieses Grundangebotes beispielsweise -, nicht einen justitiablen Charakter haben. Das können wir nicht durch ein Gericht oder durch irgendeine Justizkommission oder durch ein Schiedsgericht entscheiden lassen. Solche Entscheide sind politisch. Auf den Bund haben sie dann auch entsprechend finanzpolitische Auswirkungen. Es ist von daher gesehen naheliegend: Wenn wir hier eine Dif- ferenz haben, wo es nicht um das Verfahren, sondern darum geht, wie wir das Grundangebot definieren, hat das in bezug auf die Abgeltung und auf der finanzpolitischen Ebene Auswir- kungen. Hier, in der Bundesversammlung, haben wir die Bud- gethoheit. Es geht eigentlich nur darum, dass wir diese beiden Sachen zusammenbringen, dass wir hier einen politischen Entscheid über dieses Grundangebot zu fällen und dann auch die entsprechenden finanziellen Konsequenzen zu tragen ha- ben. Ich möchte also die Entscheidungsebene dorthin zurück- führen, wo letztlich finanzpolitisch auch die Verantwortung übernommen wird.
Herr Bundesrat Ogi hat in anderem Zusammenhang mehr- mals darauf hingewiesen und diesen schönen Satz geprägt: Die Politik soll bestimmen, wieviel öffentlichen Verkehr sie will. Genau um diesen Punkt geht es hier. Sie soll nicht nur darüber bestimmen, wieviel öffentlichen Verkehr sie will, sondern sie soll auch darüber bestimmen, wieviel finanzielle Mittel sie da- für zur Verfügung stellen will. Das ist das Grundanliegen mei- nes Antrages. Der Vergleich mit dem Schiedsrichter im Eis- hockey und Fussball ist leider nicht so gut, weil es hier eben nicht um eine justitiable, nicht um eine «schiedsrichterliche» Sache geht, sondern um eine politische, um die Bestimmung des Angebotes, darum, wieviel Verkehr wir im Konfliktfall mit den Kantonen und den KTU diesen Kantonen und den KTU zugestehen wollen. Darüber hat meines Erachtens im Konflikt- fall die Bundesversammlung zu bestimmen, weil sie auch die finanziellen Folgen zu tragen hat
Nachdem aber bereits bei Absatz 1 der Antrag der Minderheit Fischer-Seengen, der nur das Verfahren im Konfliktfall zur Dis- position stellen wollte, abgelehnt worden ist, dürfte mein Min- derheitsantrag wahrscheinlich noch weniger Unterstützung finden. Ich ziehe ihn deshalb zurück, obwohl ich meine, dass eigentlich im Konfliktfall die Verantwortung beim Parlament läge und deshalb das Parlament hätte entscheiden sollen.
Wir haben jetzt aber in Absatz 1 anders eingespurt, und es wäre nicht konsequent, wenn wir jetzt in Absatz 4 doch noch die Bundesversammlung als Entscheidungsorgan einfügen würden.
Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit II: Dieser Absatz 4 von Artikel 51 ist ein sehr wichtiger Absatz. Es geht darum, dass die Kantone grosse Bedenken haben, wie die Partnerschaft in diesem Verfahren im Entscheidungsfall gelebt
wird, wenn es zu Differenzen kommt - zu Differenzen zwischen den Anbietern, den Kantonen und dem Bund. Wer hat da die Entscheidungskompetenz?
Der Bundesrat hat uns in der Botschaft und auch im Gesetz vorgeschlagen, dass die Entscheidungskompetenz ganz klar beim EVED liegen solle. Das ist eine Haltung, die das EVED schon bei verschiedenen anderen Sachen eingenommen hat, dass sich das EVED nämlich einerseits als Bewilligungsin- stanz, aber anderseits letztlich auch als Entscheidungsinstanz bei Spannungen und Differenzen sieht.
Für mich und für die Minderheit Il ist dies nicht demokratisch. Partnerschaft soll unserer Meinung nach beinhalten, dass nicht derjenige, der schon die stärkere Position innehat, näm- lich der Bund - hier das EVED -, am Schluss die Entschei- dungskompetenz hat, im Differenzverfahren zu entscheiden. Die friedlichen Lösungen sind wohl auf dem Papier vorgese- hen, aber in der Praxis wird es im Bestellverfahren ein sehr har- tes Ringen geben. Das ist vorauszusehen. Die Kantone haben die grosse Befürchtung, dass sie wohl angehört werden, dass die Entscheidungen aber letztlich beim EVED gefällt werden und sehr oft vielleicht nicht den Wünschen und Forderungen der Kantone entsprechen.
Der Ständerat hat sich dieses Themas angenommen und be- schlossen, dass bei Differenzen eine Kommission eingesetzt werden soll - ein Gremium von fünf Personen. Ein Gremium, das flexibel ist und rasch handeln kann, das die Möglichkeit hat, die Interessen der Kantone und diejenigen des Bundes zu vertreten, und das in kurzen und intensiven Diskussionen Ent- scheide fällen kann.
Die Mehrheit unserer Kommission konnte sich mit dem Vorge- hen des Ständerates nicht anfreunden. Sie istaufden ursprüng- lichen Entwurf des Bundesrates zurückgekommen, wonach bei der Schlichtung von Differenzen und bei den Entscheidun- gen das EVED zuständig sein soll, und sie hat als kleine Zugabe sozusagen den Weiterzug an den Gesamtbundesrat als Letz- tinstanz ermöglicht. Das heisst aber letztlich, dass doch das EVED die starke Prägung bei den Entscheidungen hat.
Wir sind der Meinung, dass das nicht der Fall sein soll. Wir sind der Meinung, dass Partnerschaft auch heisst, dass sich bei Streitigkeiten eine neutrale Instanz dieser Thematik annimmt. Die Minderheit Il hat daher den Wunsch, auf das Lösungsmo- dell, wie es der Ständerat beschlossen hat, zurückzukommen. Es ist flexibel. Mit ihm kann rasch reagiert werden, und es hilft, Ängste abzubauen - Ängste, die im Moment bei den Kantonen sehr stark spürbar und wohl von Bundesrat Ogi zerstreut wer- den. Er bekräftigt, dass er die gemeinsame Arbeit mit den Kan- tonen anstrebt. Nur: Auch Herr Bundesrat Ogi wird nicht im- mer diesem Departement vorstehen, und es ist nicht fair und nicht partnerschaftlich, wenn hier das EVED einseitig Gewicht bekommt und die Kantone dazu verknurrt werden, letztlich die Entscheide des EVED tel quel zu übernehmen.
Aus diesen Gründen bitten wir Sie, die Version des Ständera- tes bzw. die Minderheit II zu unterstützen, damit Partnerschaft nicht nur bei der Bestellung, sondern auch bei der Bewälti- gung von Spannungen und Differenzen eingeführt werden kann.
Le président: Le groupe de l'Union démocratique du centre soutiendra la proposition de la majorité.
Bircher Peter (C, AG): Die CVP-Fraktion unterstützt die Mehr- heit. Es ging im Ständerat natürlich ein grosses Ringen vor- aus, indem ein völlig neues Vertragsmodell im Mittelpunkt der Beratungen stand. Was wir jetzt haben, ist ein klassisches Ver- ordnungsmodell. Gesetze werden hier gemacht, und die Ver- ordnungen erlässt der Bundesrat. Der Ständerat versuchte mit dieser Schiedskommission eine Art Kompromiss zu finden, was aber nicht befriedigen kann. Wir mussten aus guten Grün- den von diesem Vertragsmodell Abschied nehmen. Wir kön- nen aber auch nicht irgendein Zwitterding einführen, sondern wir müssen klar zu der Verordnungsverantwortung des Bundesrates stehen. Mit den Verbesserungen und den ver- schiedenen Äusserungen, die in dieser Debatte schon ge- fallen sind - die einvernehmliche Lösung mit den Kantonen usw. - , haben wir genügend Sicherungen eingebaut.
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Wir stimmen mit der Mehrheit und lehnen die Anträge der Min- derheiten I (Vollmer) und II (Diener) ab.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Il s'agit de définir l'auto- rité chargée de trancher en cas de litige lors de la commande des offres à indemniser en commun par la Confédération et les cantons. Nous nous trouvions devant trois possibilités qui ont été réduites à deux depuis le retrait de la proposition de mino- rité I (Vollmer).
La proposition de la majorité de la commission, à savoir « .... le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie tranche .... Cette décision peut être portée devant le Conseil fédéral», a été approuvée par 18 voix contre 5. Les 5 voix soutenaient la proposition de la minorité Il présentée par Mme Diener qui se rallie à la décision du Conseil des Etats. Je vous invite à suivre la proposition de la majorité de la com- mission.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Ich bin froh, dass Herr Vollmer den Antrag der Minderheit I zurückgezogen hat. Wir sprechen ja von der Parlamentsreform, und die will straf- fen. Hier würden wir wieder Kompetenzen vermischen. Ich bin froh, dass Herr Vollmer gesagt hat, er könne seinen Antrag zu- rückziehen.
Nun zum Antrag der Minderheit II (Diener). Die Kommission hat diesen Antrag sehr deutlich, mit 18 zu 5 Stimmen, abge- lehnt, zum Teil aus den gleichen Erwägungen. Wir sind der Meinung, es handle sich um eine Vollzugsaufgabe; Herr Bir- cher Peter hat vorhin darauf hingewiesen. Wenn wir die Kom- petenzen in unserem Staat klar zuteilen wollen, ist das klar Sa- che des Bundesrates. Die Mehrheit sieht vor, dass die damit beauftragte Bundesbehörde - ich stelle mir vor, das wird das Bundesamt für Verkehr sein - die erste Instanz ist und dass man dann den Fall an den Departementsvorsteher weiterzie- hen kann. Und wenn man auch mit Herrn Ogi nicht einverstan- den ist, oder mit seiner Nachfolgerin oder seinem Nachfolger in zehn Jahren, kann man den Fall immer noch an den Ge- samtbundesrat weiterziehen.
Ich bitte Sie, im Sinne der Straffung des ganzen Ablaufes die Kompetenzen nicht zu vermischen und der Mehrheit der Kom- mission zuzustimmen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich möchte zunächst Herrn Vollmer danken, dass er den Antrag der Minderheit I zurückgezogen hat. Als Sportler überzeugte ihn offensichtlich doch das Bild, das ich vom Schiedsrichter im Fussball und Eishockey ge- zeichnet habe.
Zum Antrag der Minderheit II (Diener): Die Minderheit II möchte statt des Entscheides durch das EVED - hier möchte ich einfügen: mit Weiterzugsmöglichkeit an den Bundesrat - eine Schiedskommission einsetzen. Wenn Sie das beschlies- sen, dürfen Sie nicht übersehen, dass bei der Mittelzuteilung kein freier Entscheid möglich ist. Es kann lediglich innerhalb des vom Parlament bewilligten Rahmens umverteilt werden. Da muss ich Sie fragen: Wer kontrolliert dann, dass sich die Schiedskommission an das hält, was das Parlament beschlos- sen hat? Ich muss Sie überhaupt fragen: Wie funktioniert eine Schiedskommission, die in den entscheidenden Fragen ei- gentlich gar keine Entscheidkompetenz hat, wenn es doch um die Verteilung des Geldes zwischen Kantonen und Bund geht? Sie wollen eine Kommission, die irgendwie zusammen- gestellt werden muss, und geben dieser Kommission den Vor- zug gegenüber denjenigen, die tagtäglich mit diesen Fragen betraut sind. Ich frage Sie einfach, ob der Bundesrat nicht neu- tral genug ist, ob eine solche Kompetenz überhaupt aus Ihrer Hand an eine Schiedskommission abgegeben werden soll. Auf welche Kompetenzen wollen Sie, die eidgenössischen Räte, dann verzichten? Die zentrale Frage ist: Was soll die Schiedskommission entscheiden?
Nehmen wir, nachdem das Bild der Schiedsrichter bei Herrn Vollmer gewirkt hat, ein anderes Bild: Der Kanton Bern als Bei- spiel - rein hypothetisch - entscheidet, dass zwischen Bern und Thun der Viertelstundentakt eingerichtet werden soll. Für den Kanton Bern steht ein bestimmter Anteil aus dem Gesamt- kredit zur Verfügung, und mit dem Viertelstundentakt würde
dieser Anteil dann überschritten; der Bund lehnt deshalb die geplante Vereinbarung ab. Kann jetzt die Schiedskommission entscheiden? Geht die Budgethoheit der eidgenössischen Räte, also Ihre Kompetenz, da nicht vor? Darf die Schiedskom- mission hier eingreifen? Das geht nicht. Genau in einem sol- chen Punkt, den die Initianten der Schiedskommission anvi- sieren, hat diese Schiedskommission dann keine Kompe- tenzen. Es kann ja nur um Geldverteilung gehen, doch gerade hier kann die Kompetenz eben nicht so einfach an eine Schiedskommission weiterdelegiert werden.
Deshalb sind wir gegen diese Lösung. Wir betrachten die Schiedskommission im vorliegenden Fall schlicht und einfach als ein untaugliches Mittel. Hier geht es um einen politischen Entscheid, und es muss politisch entschieden werden. Ich bitte Sie dringend, den Antrag der Minderheit II (Diener) abzu- lehnen und der Mehrheit der Kommission zu folgen.
Le président: La proposition de la minorité I a été retirée.
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit 83 Stimmen 37 Stimmen
Für den Antrag der Minderheit II
Abs. 5 -Al. 5
Bezzola Duri (R, GR), Sprecher der Minderheit: Keine höheren Abgeltungen, sondern die zur Verfügung stehenden finanziel- len Mittel besser, gezielter einsetzen: das wollen wir mit dem Minderheitsantrag für einen neuen Absatz 5. Ich bitte Sie, die- sem Minderheitsantrag zuzustimmen.
Vor allem zwei Grundsätze sollen mit dieser Revision verwirk- licht werden: erstens die Transparenz bei der Finanzierung und zweitens eine zukunftsgerichtete Offenheit bei der Organi- sation des Regionalverkehrs.
Jede Konzessionierte Transportunternehmung ist eine selb- ständige Unternehmenseinheit. Das Bundesamt für Verkehr steckt mit den mehrjährigen Planerfolgsrechnungen den Rah- men ab. Ohne mehrjährige Verpflichtungskredite nützen diese Planerfolgsrechnungen jedoch wenig oder nichts. Eine Unter- nehmenspolitik, die den regionalen Verhältnissen und Bedürf- nissen angepasst ist, also eine Unternehmenspolitik nach Mass und nicht ab Stange, ist gefragt. Selbständigkeit und Ei- genständigkeit sollen beibehalten werden, unternehmeri- sches Denken und verkaufsorientiertes Management sind ge- fragt.
Dazu gehört auch eine gezielte mittelfristige Investitionspolitik. Wir erleben täglich Abstriche und Kürzungen bei Rahmenkre- diten - kurzfristig, ohne Vorwarnungen. Eine selbständige Un- ternehmung, die KTU in diesem Fall, wird damit ständig ge- zwungen, ihre Prioritäten zu ändern, andere Schwerpunkte zu setzen. Feuerwehrübungen sind bekanntlich kostspielig. Die vorhandenen Mittel werden nicht mehr optimal eingesetzt. Die Motivation bei den Direktbetroffenen fehlt. Als Unternehmer weiss ich nur zu gut: Je bescheidener die Mittel sind, desto schwieriger ist die Planung. Mit anderen Worten: Die Pla- nungsphase, die Submissionsphase, die Vorbereitungsphase werden immer aufwendiger.
Wie wollen Sie als Unternehmung Unterhaltsarbeiten rechtzei- tig ausführen, die Substanz der Unternehmung erhalten, Ra- tionalisierungsmassnahmen einführen, die Flexibilität erhö- hen, den Komfort verbessern - mit anderen Worten, Investitio- nen gezielt kostengünstig tätigen, beim Rollmaterial, bei den Bauten, bei der Eisenbahntechnik usw. - , wenn Sie im Dezem- ber des Vorjahres noch nicht genau wissen, wie viele Mittel Sie wann für das nächste Jahr erhalten werden?
Selbstverständlich gibt es auch bei einem mehrjährigen Ver- pflichtungskredit Nachteile. Es ist bei einer Sanierungs- oder Sparübung - wir haben darin Erfahrung - einfacher, von ei- nem grossen als von einem kleinen Betrag einen Teil zu kür- zen. Die Erfahrungen mit Rahmenkrediten haben das gezeigt, und das hat die Verunsicherung bei den KTU erhöht. Ich meine die Erstreckung des Rahmenkredits zuerst von 5 auf 8 Jahre und später um weitere 3 Jahre. Aber die Vorteile über- wiegen. Und zu den Vorteilen - damit fördern Sie, Herr Bun- desrat, den Unternehmergeist - gehören eine höhere Pla-
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nungssicherheit für die Unternehmungen, Konstanz in Pla- nung und Investitionen sowie günstigere Konditionen bei Ein- käufen, Lieferungen und Leistungen. Auch die Anteile der Kan- tone können längerfristig geplant werden. Jährliche intensive und zeitraubende Gespräche mit dem Bundesamt für Verkehr entfallen.
Mit dem Minderheitsantrag wollen wir nicht zusätzliche Mittel, sondern wir wollen mit mehrjährigen Verpflichtungskrediten Leerläufe und Fehlinvestitionen verhindern. Verpflichtungs- kredite bieten die Gewähr, dass die vorhandenen Mittel opti- maler eingesetzt werden. Kontinuität ist eine wichtige Voraus- setzung für effiziente, kostengünstige Lösungen auf allen Ebenen.
Ich bitte Sie deshalb, dem Minderheitsantrag zuzustimmen.
Le président: Le groupe de l'Union démocratique du centre communique qu'il soutiendra la proposition de la majorité.
Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Ich bitte Sie namens der frei- sinnig-demokratischen Fraktion, die Minderheit Bezzola zu unterstützen. Es ist kein Geheimnis, dass die Kantone mit den neuen Regelungen des Eisenbahngesetzes stark belastet werden. Die Kantone akzeptieren dies, wenn auch murrend. In dieser Situation ist es immerhin gerechtfertigt, mindestens eine Lösung zu treffen, welche es den Kantonen erlaubt, diese Regelung mit gewissen Erleichterungen durchzuführen. Dazu gehören erstens die Rechtssicherheit, zweitens die Planbar- keit und drittens die Voraussehbarkeit dieser Aufwendungen; das heisst, wir müssen den Bund veranlassen, Zahlen, welche auch für die Kantone massgebend sind, frühzeitig bekanntzu- geben. Diesem Zweck dient dieser Artikel 51 Absatz 5, wie ihn der Antrag der Minderheit Bezzola vorsieht. Mit einem mehr- jährigen Verpflichtungskredit können wir den Kantonen jene Sicherheit geben, die sie eben für ihre Budgetierung, für ihre Finanzplanung brauchen.
Der Antrag der Minderheit Bezzola ist im Grunde der Dinge nichts Neues, auch bei den KTU haben wir diesen Mehrjah- res-Verpflichtungskedit Er hat sich bewährt. Er gibt den Kan- tonen die nötige Sicherheit.
Ich bitte Sie deshalb, von Feuerwehrübungen, die bei der blossen Budgetierung für die Kantone jährlich entstehen, ab- zusehen und mit einem Verpflichtungskredit, mit einem Mehr- jahreskredit, diese Sicherheit zu geben. Sie helfen damit den Kantonen in einer entscheidenden Frage.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: La proposition de mino- rité Bezzola reprend l'idée des cantons d'introduire un crédit d'engagement sur plusieurs années, de façon à assurer une continuité des engagements financiers.
Cette idée est contestée par le Conseil fédéral pour une raison pratique. Le système du crédit-cadre pour les ETC a montré qu'il n'était pas à l'abri de coupes claires au gré de l'évolution des finances fédérales.
La discussion au sein de la commission a été très courte. Fina- lement, par 10 voix contre 7 et avec 4 abstentions, la commis- sion a rejeté cette proposition.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Der Antrag der Min- derheit Bezzola hat auf den ersten Blick tatsächlich etwas Be- stechendes an sich, aber es gibt jeweilen auch noch einen zweiten Blick, und Herr Bezzola hat ja selber bereits auf Nach- teile hingewiesen.
Es handelt sich hier um die Abgeltung der jeweiligen Betriebs- kosten. Man kann Betriebskosten - die Frage, ob man eine neue Linie eröffnen will, ob man etwas Neues machen will, ob man Zusätzliches machen will - nicht mit einer langfristig ge- planten Investition vergleichen. Das ist nicht ganz dasselbe. Ich habe Angst, dass dann folgendes passiert: Wenn wir einen Rahmenkredit für fünf Jahre bewilligen müssten, dann würde sich das nach jetzigen Massstäben auf 6,5 bis 7 Milliarden Franken belaufen. Nun bewilligen Sie diesen Rahmenkredit; wenn man weitere Sparübungen machen müsste, nähme die Versuchung, den Rotstift bei diesen grossen Zahlen anzuset- zen, ständig zu. Dann kommt es zu den Übungen, dass wir einmal wegnehmen und ein anderes Mal aufstocken müssen,
weil die Bedürfnisse es erfordern. Das ist dann - um ein Ogi- sches Bild zu verwenden - wie beim Autofahrer, der einmal bremsen muss und dann wieder Gas gibt, wenn die Bahn frei, Geld vorhanden und das Bedürfnis da ist
Ich weiss nicht, ob sich dieses Instrument hier unbedingt eig- net. Ich könnte mir auch vorstellen, dass Herr Bezzola für seine Rhätische Bahn vielleicht sogar ein Eigentor schiesst. Wenn er einen fünfjährigen Kredit hat, gibt das eine gewisse Planungs- sicherheit. Aber es könnte auch sein, dass im Rahmen dieser fünf Jahre plötzlich ein anderes Begehren entsteht. Dann ist er daran gebunden und kann nicht vollziehen, was er will. Ich bitte Sie, die Mehrheit zu unterstützen. Der Antrag der Min- derheit wurde in der Kommission mit 10 zu 7 Stimmen bei 4 Enthaltungen abgelehnt.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich möchte Ihnen beantragen, diesen Minderheitsantrag abzubremsen. Zuerst aber etwas Formel- les: Von der Gesetzeslogik her müsste diese Bestimmung als Artikel 51a eingefügt werden, analog zu Artikel 61a.
Für die KTU werden auch nach bisherigem Recht nur - ich be- tone: nur - die Investitionshilfen über einen Verpflichtungskre- dit geregelt. Dabei handelt es sich um die Investitionsplanung für Anlagen und für Fahrzeuge. Defizitdeckung und Abgeltun- gen werden sowohl für die SBB wie für die KTU über die Fi- nanzpläne des Bundes geregelt.
Im Rahmen der Gespräche zwischen dem Bundesamt für Ver- kehr, den Transportunternehmungen und den Kantonen, Herr Bezzola und Herr Fischer-Seengen, wurde die Idee eines Rah- menkredites zur Sicherung der Finanzen einmal eingebracht, aber wir stiessen auf heftigsten Widerstand. Die Transportun- ternehmungen wollen diesen Verpflichtungskredit absolut nicht
Zur Grösse des Rahmenkredites: Es würde hier um einen Be- trag von etwa 5 Milliarden Franken gehen - 5 Milliarden Fran- ken für eine Periode von vier Jahren, 5 Milliarden Franken im Budget, 5 Milliarden Franken in der Finanzplanung!
Ich muss Ihnen sagen, dass diese 5 Milliarden Franken - da kenne ich Sie jetzt gut genug - sicher die Zielscheibe von wei- teren Sparübungen wären, und damit hätten Sie ein Eigentor markiert. Dieses Eigentor sollten Sie aber nicht schiessen, da- mit würde genau das Gegenteil von dem erreicht, was mit dem Antrag der Minderheit Bezzola beabsichtigt wird.
Wir konnten in der Zwischenzeit, nach den Diskussionen mit den Kantonen und mit den Transportunternehmungen, keine neuen Argumente finden, die für den Antrag der Minderheit Bezzola sprechen würden - ausser der Bestätigung, dass den KTU der Rahmenkredit für Investitionsprojekte, das hat Herr Bezzola ehrlicher- und fairerweise gesagt, von Ihnen gekürzt und auch erstreckt wurde. Auch mit diesen Krediten werden wir nicht über die Runden kommen, ohne dass sie in Frage ge- stellt werden.
Der Rahmenkredit umfasst nur die Gesamtsumme für mehrere Jahre, diese muss dann aber trotzdem pro Jahr aufgeteilt und im Budget eingestellt werden. Damit wird trotz Verpflichtungs- kredit Jahr für Jahr ein Budgetbeschluss notwendig werden. In vier Jahren - was für einen solchen Rahmenkredit ja eine vernünftige Laufzeit wäre - kann sich, wie wir wissen, sehr viel ändern. Also würde doch immer wieder gekürzt und immer wieder aufgestockt, je nach Konjunkturlage, je nach Finanz- lage des Bundes.
Hier ist eine bessere Kontinuität gefragt Diese erreichen wir mit einer rollenden Planung, mit einem Finanzplan und mit Mit- telfristplänen der Unternehmungen, wie sie neu auch die KTU eingeführt haben. Bund, Kantone und Transportunterneh- mungen können dann mit dieser rollenden Planung besser auf Entwicklungen reagieren und Massnahmen einleiten.
Bei den SBB bewährt sich dieses Instrument der Mittelfristpla- nung, das Sie ja auch in der Kommission für Verkehr und Fern- meldewesen und ebenfalls in der Finanzkommission diskutie- ren. Auch bei der Rhätischen Bahn wird dieses Instrument neu eingesetzt.
Der Rahmenkredit bringt keine zusätzliche Sicherheit. Konti- nuität bei Investitionen garantiert der Rahmenkredit, wie er im siebenten Abschnitt des Gesetzentwurfes, «Darlehen und Fi- nanzhilfen», vorgesehen ist Hier geht es aber um Betriebs-
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Eisenbahngesetz Revision
kosten. Welche Sicherheit haben die Kantone von einem Ver- pflichtungskredit, der plötzlich wieder gekürzt wird? Das setzt ein falsches Signal, das gibt eine falsche Sicherheit. Ich kann nicht verstehen, dass diejenigen, die immer wieder sagen, wir müssten sparen, wir müssten die Budgets reduzie- ren, jetzt einen solch grossen Betrag in die Finanzplanung ein- stellen wollen.
Ich bitte Sie, den Minderheitsantrag Bezzola abzulehnen und der Kommissionsmehrheit zu folgen.
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag der Minderheit
85 Stimmen 35 Stimmen
Art. 52 Antrag der Kommission Der Bund kann ....
Art. 52
Proposition de la commission .... participants, la Confédération peut ....
Angenommen - Adopté
Art. 53
Antrag der Kommission Abs. 1
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Abs. 2
... 50 Prozent und
Abs. 3 Mehrheit
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Minderheit
(Binder, Schmied Walter, Seiler Hanspeter, Stalder)
.... nach der Verkehrsbedienung der Stationen, ihrer Frequen- zen bezogen auf eine Linie und der Linienlänge ....
Abs. 4, 5
Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Binder Abs. 1 ... Voraussetzungen der Kantone und ihre gesamten Lasten aus der Erschliessung mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Antrag Tschopp Abs. 1
.... die Finanzkraft, die strukturellen Voraussetzungen der Kan- tone sowie die Gesamtkosten der Erschliessung der Agglo- merationen mit öffentlichen Verkehrsmitteln.
Antrag Giger Abs. 2
.... 50 Prozent und ...
Antrag Mamie Abs. 2
.... 50 Prozent und ...
Antrag Raggenbass Abs. 3
.... nach der Verkehrsbedienung und Verkehrsbedeutung der Stationen sowie der Linienlänge ...
Art. 53
Proposition de la commission Al. 1 Adhérer à la décision du Conseil des Etats Al. 2
.... de 50 pour cent ....
Al. 3 Majorité Adhérer à la décision du Conseil des Etats Minorité
(Binder, Schmied Walter, Seiler Hanspeter, Stalder) , d'après la desserte des stations, leurs fréquences en fonc- tion d'une ligne et la longueur du tronçon exploité sur leur terri- toire.
Al. 4, 5 Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Binder
Al. 1
.... prises en compte ainsi que l'ensemble de leurs charges dé- coulant de la desserte au moyen des transports publics.
Proposition Tschopp Al. 1
prises en compte ainsi que la charge globale résultant de la desserte d'agglomérations au moyen des transports publics.
Proposition Giger Al. 2
.... de 50 pour cent ....
Proposition Mamie
Al. 2
.... de 50 pour cent . ...
Proposition Raggenbass Al. 3
... la desserte et l'importance du trafic des stations ainsi que la longueur du tronçon ...
Abs. 1 -Al. 1
Le président: A l'article 53 alinéa 1er la proposition Binder a été retirée.
Tschopp Peter (R, GE): Avec ma proposition j'aimerais attirer votre attention sur les espaces urbains de ce pays. Ce matin, notamment à l'enseigne de l'article 51, nous avons abondam- ment parlé des cantons sur la base d'un présupposé selon lequel les cantons sont homogènes, ce qui n'est pas le cas de toute évidence. Dans nos discussions on ne tient pas vraiment compte des charges importantes que supportent les espaces urbains et les cantons qui comportent de tels espaces.
De quoi s'agit-il? L'article 53 alinéa 1er dit que les parts de la Confédération et des cantons concernant l'indemnité sont fixées en tenant compte de la sacro-sainte capacité financière des cantons et de leurs conditions structurelles. Ces dernières sont des paramètres purement techniques du genre: nombre de kilomètres de rail par tête d'habitant. Je vous propose d'ajouter à ces deux critères la prise en compte de la charge globale qui résulte de la desserte des agglomérations au moyen de transports publics.
Mes motifs sont clairs et je me rends compte, Monsieur le Conseiller fédéral, Messieurs les rapporteurs, que ma proposi- tion vous contrarie quelque peu, car vous avez fondé tous vos travaux sur deux principes de révision. D'abord, vous avez très nettement séparé le trafic local et urbain d'une part et le trafic d'agglomération d'autre part. La loi s'adresse essentiellement au trafic régional. Ensuite, vous avez plaidez tout au long de ce débat pour la neutralité budgétaire que la situation financière nous impose.
En ce qui concerne la séparation un peu manichéenne entre trafic régional et desserte des centres urbains, je pense qu'elle participe d'une conception cloisonnée, surannée du système de transport. Ce dernier est nécessairement un réseau, est né- cessairement «vernetzt». Il faut mieux tenir compte de la spéci- ficité des villes, tout en se rendant compte qu'il y a ville et ville. Prenez par exemple Bâle-Ville et Genève et opposez les à Zurich. Vous voyez immédiatement une énorme différence: le S-Bahn qui fait défaut dans les deux autres cantons-villes. Pre-
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nez des cantons comme Zoug qui est riche en termes finan- ciers, mais qui n'a vraiment pas beaucoup de charges de transport public, toujours comparé à Bâle-Ville, Genève ou Zurich.
C'est dire que ces deux critères ne sont pas complets. Ce que je vous propose, c'est d'introduire sur la pointe des pieds une dose d'urbain dans une révision qui me paraît très champêtre. Monsieur le Conseiller fédéral, on sent votre patte dans le mes- sage où vous faites constamment référence en particulier au groupe de réflexion sur l'avenir des CFF. Mais précisément, ce dernier est aussi un peu obnubilé par les problèmes que pose le trafic régional et traite un peu sous la jambe les problèmes spécifiques des villes.
Pour terminer et pour vous faciliter peut-être la chose, permet- tez-moi de rappeler que gouverner, c'est prévoir. Permettez- moi aussi de rappeler que nous parlons beaucoup dans nos conversations d'un clivage ville-campagne. Pour finir, je citerai notre maître à penser à tous - rassurez-vous, il ne s'agit pas de M. Christoph Blocher -, Machiavel, qui nous dit en substance: «Prévoyons de loin les maux qui naissent, on y remédie vite. Mais, quand on les laisse croître assez pour que chacun les voit, à l'évidence, il n'y a plus de remède.»
Avec ma proposition, vous élargissez la palette de critères. Vous faites une fleur aux villes. Elles en ont besoin.
Hegetschweiler Rolf (R, ZH): Zum Antrag Tschopp: Die ur- sprüngliche Zielsetzung dieser Vorlage, die Harmonisierung der Finanzströme, ist sicher richtig. Die Frage sei immerhin er- laubt, ob man dazu nicht besser das in Aussicht gestellte Leit- bild der SBB abgewartet hätte. Dass mit dem Sparbeschluss von 100 Millionen Franken die ursprünglich versprochene Haushaltneutralität nicht eingehalten wird, muss wohl oder übel zur Kenntnis genommen werden. Die vertikale Verlage- rung dieser Kosten vom Bund auf die Kantone darf aber nicht durch eine gleichzeitige Veränderung des Schlüssels zur La- stenverteilung unter den Kantonen verzerrt werden. Die bishe- rigen Arbeiten an diesem Schlüssel zeigen, dass gewisse Kan- tone Beträge massiv überproportionaler Höhe an diese 100 Millionen Franken beizusteuern hätten. So sollte mit die- sen Kantonen, die sehr viel für ihren Agglomerationsverkehr tun, nicht umgesprungen werden.
Es geht beim Antrag Tschopp nicht um eine «Lex Genf» oder «Lex Basel» oder «Lex Zürich», denn alle Kantone mit grossen Agglomerationen befinden sich in der gleichen Lage. Die La- sten des Orts- und Agglomerationsverkehrs, den die Kantone und Gemeinden ja alleine tragen, dürfen nicht einfach völlig ausser acht gelassen werden. Für die Kantone mit grossem Agglomerationsverkehr macht dieser Verkehr oft den Haupt- teil der Lasten für den öffentlichen Verkehr aus.
Der Antrag Tschopp ist sehr allgemein formuliert, wie vieles in dieser Vorlage. Er stellt ja lediglich eine Verpflichtung dar, auch das Kriterium des Agglomerationsverkehrs in die Überle- gungen des Verteilschlüssels einzubeziehen. Wie, in welcher Form und mit welchen Grössen, das ist ja hier noch offen. Si- cher ist es eine moderate und berechtigte Forderung. Ich bitte Sie, dem Antrag Tschopp zuzustimmen.
Bircher Peter (C, AG): Ich bitte Sie, den Antrag Tschopp abzu- lehnen. Er ist sehr massiv. Er spricht von «Gesamtkosten der Erschliessung der Agglomerationen». In Artikel 53 Absatz 1 haben wir die Finanzkraft sowie die strukturellen Vorausset- zungen der Kantone bereits definiert. Man kann es drehen, wie man will: Der Antrag Tschopp ist ein Genfer Antrag, der den ländlichen Raum auf ausserordentlich massive Weise schwä- chen würde.
Es gehört zu den prioritären Aufgaben des Bundes, auch für das flache Land das Nötige zu tun, damit eine gewisse grund- und flächendeckende Versorgung sichergestellt ist.
Ich möchte Sie in aller Form bitten, den Antrag Tschopp abzu- lehnen. Er würde in dieser Finanzverteilung meines Erachtens fast unlösbare Probleme schaffen.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: La proposition Tschopp n'a pas été discutée formellement en commission. En revan-
che, elle va dans le même sens qu'une proposition de M. Binder, membre de la commission. Cette dernière avait alors été largement discutée. Finalement, elle avait été rejetée par 16 voix contre 4, et M. Binder ne l'a pas reprise comme proposition de minorité. En quelque sorte, c'est la proposition Tschopp qui remplit ce rôle.
Tout d'abord, en réponse à M. Tschopp, il me paraît néces- saire de préciser quelques définitions et de distinguer entre le trafic local d'agglomération et le trafic régional. Le trafic local, s'il s'agit du déficit de lignes de bus, de trolleybus, de tram- ways à l'intérieur des localités, n'est pas l'affaire de la Confédé- ration. En revanche, s'il s'agit d'investissements d'infrastructu- res en vue d'un allègement significatif du trafic routier dans le sens de la complémentarité entre les moyens de transport, la Confédération peut donner des impulsions à travers l'ordon- nance sur la séparation des courants de trafic qui se réfère à l'article 36ter de la constitution. La Confédération dispose de cette possibilité depuis 1991, mais elle se montre extrême- ment restrictive faute de moyens financiers.
Dans les grandes agglomérations, les CFF assurent des prestations locales de trafic, par exemple Zurich Oerlikon-Zu- rich Hauptbahnhof et toutes les autres gares CFF de Zurich. Mais il n'y a pas que Zurich. Il y a aussi Berne-Bumpliz Sud ou Nord ou Ostermundigen, ou bien Genève-Vernier-Mey- rin, ou bien Bâle-Dornach. Ces prestations-là des CFF sont du trafic local sur le terrain, mais en fait il s'agit de trafic d'ag- glomération, celui-ci étant considéré au sens de la loi comme du trafic régional.
A ce titre-là, l'égalité de traitement entre les cantons disposant de grandes agglomérations desservies par les CFF est assu- rée par la loi. Le contrat qui se prépare actuellement entre la Confédération et le canton de Zurich devrait servir de modèle pour les autres agglomérations.
La proposition Tschopp - que j'appellerai Binder/Tschopp - vise un autre objectif: alléger la charge des cantons qui doi- vent supporter un important trafic d'agglomération. Par exem- ple dans le cas du canton de Zurich, la charge supplémentaire est estimée à plus de 50 millions de francs par an. Mais il est évident que cet allègement ne pourrait se faire qu'au détriment des cantons ayant un important trafic régional «champêtre» - comme vous le disiez, Monsieur Tschopp-, la somme globale mise à disposition par la Confédération restant la même.
La commission a rejeté - comme je l'ai dit tout à l'heure -, par 16 voix contre 4, la proposition Binder semblable à la proposi- tion Tschopp. Voilà pourquoi je me sens légitime à vous pro- poser de rejeter la proposition Tschopp.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Seit der Herbstses- sion 1993 ist man versucht, sein Herz für Genf schlagen zu las- sen. Aber man darf das nicht emotional beurteilen, man muss es von der Sache her beurteilen.
Der Kuchen, der verteilt werden kann, ist an und für sich gege- ben, den kann man nicht verändern. Es handelt sich nur darum, wie man diesen Kuchen verteilt. Wenn man den Antrag Tschopp annehmen würde, den auch schon Herr Binder - ver- mutlich mit einem Seitenblick auf Zürich - gestellt hat, dann würde der Kuchen ganz bestimmt anders verteilt; das ist si- cher unbestritten. Es ist wohl auch vorauszusehen, dass dann die Kantone mit einem grossen Agglomerationsverkehr ein grösseres Stück des Kuchens abschneiden könnten, zu La- sten anderer Kantone. Dessen muss man sich bewusst sein. Dann kommt noch die Frage hinzu, die Herr Béguelin ange- schnitten hat: Was ist Agglomerationsverkehr? Wie weit ist es Agglomerationsverkehr? Wie weit ist es Ortsverkehr? Das Ei- senbahngesetz schliesst ja Ortsverkehr ausdrücklich aus. Ein weiteres Bedenken gegenüber dem Kriterium Finanzkraft schliesst natürlich das Argument Gesamtkosten der Versor- gung ein. Das drückt sich mindestens indirekt dort aus, also ist das teilweise bereits berücksichtigt.
Wir haben den Antrag Tschopp in der Kommission nicht be- handelt, aber er entspricht ungefähr dem Antrag Binder. Des- halb würden wir Ihnen im Sinne der Mehrheit der Kommission beantragen, auch den Antrag Tschopp abzulehnen. Die Kom- mission hat den Antrag Binder, der ähnliches verlangte, mit 16 zu 4 Stimmen abgelehnt.
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Eisenbahngesetz. Revision
Ogi Adolf, Bundesrat: Die in Absatz 1 genannten Kriterien be- einflussen die Verteilung zwischen den Kantonen. Die grund- sätzliche Aufteilung zwischen Bund und Kantonen mit einem Bundesanteil von etwa 1,2 Milliarden Franken wird dadurch nicht berührt.
Wie ich den Antragsteller jetzt verstanden habe und auch auf- grund dessen, was ich der in der Kommission geführten Diskussion im Zusammenhang mit dem Antrag Binder ent- nehmen konnte, geht es darum, den Kanton Zürich und den Kanton Genf zu entlasten. Ich werden Ihnen dann noch kurz sagen - auch an die Adresse von Herrn Hegetschweiler -, wie es im Kanton Zürich und im Kanton Genf aussieht.
Wenn Sie aber dem Antrag Tschopp folgen, werden andere Kantone zusätzlich belastet. Hier möchte ich ganz klar «Ach- tung!» rufen: Die Rand- und Bergkantone müssten dann die Zeche bezahlen! Die Versorgung der Fläche mit öffentlichem Verkehr würde dadurch in Frage gestellt. Herr Regierungsrat Honegger von Zürich hat in einem im «Tages-Anzeiger» vom 6. August 1994 veröffentlichten Interview erklärt, im Bergge- biet bringe der motorisierte Individualverkehr günstigere Lö- sungen. Ich frage Sie: Wollen Sie das? In einer Fachkommis- sion der Finanzdirektorenkonferenz unterlag der Zürcher Vor- schlag jedenfalls klar.
Ein Einbezug gewisser Agglomerationslasten wäre auch mit dem vom Bundesrat vorgesehenen Gesetzestext möglich, Herr Tschopp. Es ist ja nur generell von «strukturellen Voraus- setzungen» die Rede. Aber die andern Kantone wollen und wollten dies ausdrücklich nicht. Aus Gründen der Effizienz ist es zudem falsch, die Gesamtkosten direkt an einen Schlüssel zu binden. Das heisst dann, wer viel ausgibt, hat hohe Lasten. Er wird also belohnt, indem der Kantonsanteil kleiner wird. Dann kann er sich insgesamt noch mehr leisten.
Diese Spirale dreht sich in die falsche Richtung, und sie treibt die Ausgaben nach oben statt nach unten. Aber der Bund wäre gar nicht in der Lage - das muss ich klar sagen -, mehr Mittel zur Verfügung zu stellen. Also würde die Ausgabefreu- digkeit eines einzelnen Kantons wieder zu Lasten von allen an- dern gehen.
Zudem, und zum Schluss, beschränkt der Antrag Tschopp den Einbezug weiterer Lasten auf den Agglomerationsver- kehr. Weshalb, so frage ich Sie, sollen dann beispielsweise die teilweise hohen Bezüge der finanzschwachen Kantone aus der Investitionshilfe an die KTU nicht auch berücksichtigt werden?
Zu Herrn Hegetschweiler: Der Kanton Zürich hat bisher von SBB- und PTT-Leistungen profitiert. Aus diesem Grunde muss er in Zukunft mehr bezahlen - und nicht deshalb, weil er ein Agglomerationskanton ist. Der Kanton Genf, Herr Tschopp, bezahlt mit dem neuen Eisenbahngesetz sogar weniger als heute, weil der Kanton Genf keine PTT- und nur wenige SBB- Linien hat
Aufgrund dieser Ausgangslage und aufgrund der Diskussion in der Kommission im Zusammenhang mit dem Antrag Binder bitte ich Sie, der Kommission zu folgen und den Antrag Tschopp abzulehnen.
Abstimmung - Vote Für den Antrag der Kommission Für den Antrag Tschopp
95 Stimmen 31 Stimmen
Abs. 2 - Al. 2
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Un mot pour expliquer pourquoi nous avons introduit une divergence avec le Conseil des Etats.
Vous remarquez que nous avons passé de 35 à 50 pour cent pour la raison suivante: la somme globale mise à disposition par la Confédération ne change pas. Le pourcentage ne fait que modifier la part des cantons entre les cantons eux-mêmes.
La commission a accepté de passer de 35 à 50 pour cent, ins- pirée par les cantons, par 12 voix contre 8. Entre temps, les calculs effectués par l'administration démontrent que cette fourchette est tout à fait réaliste, puisque les chiffres de l'admi- nistration se situent dans une fourchette de 52 à 95 pour cent. Donc, la décision de la commission est une bonne décision.
Le président: Les propositions Giger et Mamie ont été retirées et reprises par la commission.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission Adopté selon la proposition de la commission
Abs. 3 - Al. 3
Binder Max (V, ZH), Sprecher der Minderheit: In Artikel 53 Ab- satz 3 wird der interkantonale Verteiler bei Bahnlinien gere- gelt, an welchen mehrere Kantone beteiligt sind. In erster Linie wird dieser Verteiler den Kantonen überlassen. Wenn diese keine besonderen Bestimmungen festlegen, erwähnt dieser Absatz 3 Kriterien für die Verteilung. Ein erstes Kriterium ist die «Verkehrsbedienung», was gleichzusetzen ist mit der Anzahl Abfahrten ab einer Station. Ein zweites Kriterium ist die «Linien- länge», das heisst die Betriebslänge auf dem Gebiet des ein- zelnen Kantons.
Für mich stellt sich die Frage, ob wir mit dieser Formulierung im Interesse des Angebotes, der Regionalpolitik handeln, und vor allem auch, ob wir betriebswirtschaftlichen Überlegungen gerecht werden. So, wie die Bestimmung jetzt lautet, bedeutet sie, dass alle Stationen gleich behandelt werden, unabhängig davon, welche Güter- oder Personenfrequenzen eine Station aufweist. Regionallinien werden von Schnellzügen praktisch nicht befahren. Es ergeben sich somit für alle an einer solchen Linie liegenden Stationen gleich viele Abfahrten. Damit wer- den auch alle Stationen gleich gewichtet. Es ist also möglich, dass eine Station, die 300 oder 700 Einwohner bedient, in ih- rem Einzugsgebiet gleich behandelt wird wie eine Station mit regionalem Charakter, mit vielleicht über 10 000 Einwohnern in ihrem Einzugsgebiet
Ich frage mich, ob diese Gewichtung gerecht ist. Wenn wir da- von ausgehen, dass das Angebot besteht, ob es nun stark oder schwach benutzt wird, könnte man sagen, alle sollen gleich belastet werden.
Die Minderheit Ihrer Kommission ist der Meinung, dass auch die Frequenzen einer Station, bezogen auf eine Linie, als Krite- rium berücksichtigt werden müssten. Es stellt sich nun die Frage der politischen Einstellung. Stellen wir das Argument in den Vordergrund, der Grössere bezahle mehr als der Kleinere, dann geht dies in Richtung Regionalpolitk. Das führt dazu, dass unter Umständen ein Kanton mit überwiegend grossen Stationen einem andern, mit kleinen Stationen, zu einem we- sentlichen Teil den Regionalverkehr mitfinanziert.
Der Antrag der Minderheit ist aus einem betriebswirtschaftli- chen Ansatz heraus gestellt worden. Stationen mit regionalem Charakter, mit hohen Frequenzen, tragen auch in einem höhe- ren Mass zu einem höheren Kostendeckungsgrad bei. Die Frage stellt sich nun, ob es richtig ist, solche Stationen auf- grund ihrer hohen Frequenzen nochmals zur Kasse zu bitten. Solche Stationen respektive die Standortgemeinden haben schon eine höhere Belastung durch die Bereitstellung von In- frastrukturen wie Parkplätzen, Busbahnhöfen usw. - mit der daraus resultierenden Verkehrsbelastung - zu tragen. Der Minderheitsantrag, der die Frequenzen als Kriterium berück- sichtigen will, ist so zu verstehen, dass Stationen mit hohen Frequenzen, die damit wesentlich zu einem möglichst hohen Kostendeckungsgrad beitragen, nicht noch stärker belastet, sondern eher entlastet werden.
Die vom Bundesrat und von der Mehrheit beantragte Formu- lierung ist wohl einfach und unbürokratisch. Das macht sie für mich eigentlich sympathisch. In der Sache scheint sie mir aber unvollständig und in gewissem Masse auch ungerecht zu sein.
Ich bitte Sie in diesem Sinn, dem Antrag der Minderheit zuzu- stimmen.
Raggenbass Hansueli (C, TG): Mein Antrag unterscheidet sich vom Entwurf des Bundesrates bzw. vom Antrag der Mehr- heit einzig darin, dass er auch die Verkehrsbedeutung als Kri- terium der Kostenverteilung einbeziehen will, entsprechend dem heute noch gültigen Artikel 60 Absatz 7 - also keine Än- derung gegenüber dem heutigen Zustand.
38-N
Loi sur les chemins de fer. Révision
298
N
2 février 1995
Für die finanzielle Aufteilung der Abgeltung unter den Kanto- nen sollen, sofern zwischen ihnen keine Abmachung getroffen werden kann, nicht nur die Verkehrsbedienung der Stationen und die Linienlänge, sondern auch die Verkehrsbedeutung massgebend sein.
Die Verkehrsbedienung wird, gemäss Seite 38 der Botschaft, mit der Anzahl der Abfahrten an einer Station gemessen. Da- mit werden gemäss dem Entwurf des Bundesrates bzw. dem Antrag der Mehrheit alle Stationen gleich gewichtet, unabhän- gig von deren Einzugsgebiet. Eine Station mit einem Einzugs- gebiet von 200 Einwohnern erhält damit grundsätzlich das gleiche Gewicht wie eine Station mit einem hundertmal grös- seren Einzugsgebiet, also ein solches mit 20 000 Einwohnern. Der beantragte Verteilschlüssel führt damit offensichtlich zu ungerechten Verzerrungen zwischen den Kantonen. Diese Ungerechtigkeit will mein Antrag mit dem Einbezug der Ver- kehrsbedeutung beseitigen. Im Ständerat unterlag ein ent- sprechender Antrag nur mit einer einzigen Stimme, mit 11 zu 10 Stimmen.
Im Rahmen der ständerätlichen Verhandlungen wurde von Bundesrat Ogi dem Antrag entgegengehalten, dass die Ko- sten eines Angebots durch dessen Umfang und nicht durch dessen Benutzung bestimmt würden. Diese Argumentation ist grundsätzlich zutreffend, bezieht aber nur eine Seite ein, näm- lich nur die Kostenseite; sie trifft also nur die halbe Wahrheit, und auch diese nur zum Teil.
Es kann wohl betriebswirtschaftlich, nicht aber politisch, ge- rechtfertigt werden, dass eine Station mit einem Einzugsge- biet von 20 000 Einwohnern einer solchen mit einem Einzugs- gebiet von 200 Einwohnern gleichgestellt wird. Dem Kanton mit grossen Stationen ist eine Mehrbelastung ohne weiteres zuzumuten.
Je intensiver und stärker ein Angebot im übrigen genutzt wird, desto höhere Kosten entstehen auch. Ich erwähne nur das Stichwort Abnutzung. Es ist daher nicht mehr als recht und bil- lig, dass die Verkehrsbedeutung mit berücksichtigt wird.
Gegen den Einbezug der Verkehrsbedeutung wehrte sich Herr Bundesrat Ogi vor dem Ständerat auch damit, dass diese nicht objektiv messbar sei. Das ist nicht zutreffend. Die Ver- kehrsbedeutung kann wohl nicht auf Heller und Pfennig ge- nau gemessen werden, das Kriterium selbst ist aber sehr wohl objektivierbar. Es kann beispielsweise auf die Anzahl Einwoh- ner im Einzugsgebiet abgestellt werden; auch die Verkehrs- note einer Station - über eine solche verfügen nämlich sämtli- che Stationen - wäre ein taugliches Kriterium; auch die Fre- quenz wäre eines. Der Bundesrat hat einen grossen Ermes- sensspielraum. Jedenfalls darf ein gerechtes und notwendi- ges Kriterium nicht einfach deswegen ausser Betracht fallen, weil es nicht praktisch sein soll.
Der Minderheitsantrag Binder will die Frequenzen einer Sta- tion mit berücksichtigen. Von der Formulierung her zielt er ge- nau in die gleiche Richtung wie mein Antrag. Nun hat aber Herr Binder, entgegen dem Wortlaut dieser Formulierung, soeben so argumentiert, dass gemäss dem Antrag der Minderheit die Kostenbeteiligung umgekehrt proportional zu den Frequen- zen festgelegt werden soll. Stationen mit wenig Frequenzen würden also nach Ansicht von Herrn Binder kostenmässig stärker gewichtet als solche mit grossen Frequenzen. Das kann vielleicht, sehr weit hergeholt, noch betriebswirtschaft- lich, nicht jedoch politisch und schon gar nicht regionalpoli- tisch begründet werden. Das wäre im höchsten Grad unge- recht; die Rand- und Bergkantone, die bei der Beratung von Absatz 1 von Herrn Bundesrat Ogi zu Recht erwähnt wurden, würden ein weiteres Mal benachteiligt.
Wer also will, dass grosse Stationen für die Kostenverteilung weniger ins Gewicht fallen als kleine, muss sich für die Min- derheit Binder entscheiden. Wer hingegen will, dass kleine Stationen bei der Kostenverteilung gerechterweise und regio- nalpolitisch richtig weniger gewichtet werden als grosse, was der bisherigen Regelung entspricht, möge meinem Antrag zustimmen.
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Nous sommes à nou- veau dans l'opposition ville/campagne. La proposition de mi- norité veut introduire un critère supplémentaire qui favorise les
stations et les communes avec un mouvement de population important, avec beaucoup de monde, et la proposition Rag- genbass, au contraire, veut favoriser la dimension régionale, les petites stations, et leur assurer leur survie.
La proposition de minorité a été discutée en commission et celle-ci, sans conviction, l'a rejetée par 7 voix contre 4 et avec 11 abstentions. La proposition Raggenbass, elle, n'a pas été discutée en commission, mais comme la commission a trouvé, me semble-t-il, une formulation équilibrée, je me crois autorisé à supposer que la commission aurait probablement rejeté la proposition Raggenbass.
Je rappelle aussi qu'il ne s'agit ici que des lignes qui concer- nent plusieurs cantons, il ne s'agit que de ça.
Seiler Hanspeter (V, BE), Berichterstatter: Herr Raggenbass hat gesagt, was man in welchem Fall tun solle. Zwischen die- sen beiden Polen, dem Antrag der Minderheit Binder und dem Antrag Raggenbass, gibt es aber auch einen Mittelweg: Man könnte der Kommissionsmehrheit zustimmen. Aus der Sicht der Mehrheit würde damit der Mittelweg gewählt und nicht Nord- oder Südpol, lies Minderheitsantrag Binder oder Antrag Raggenbass.
In der Kommission hat eine Hälfte der Mitglieder nicht ge- stimmt, die andere Hälfte hat gestimmt. Das wäre ein Zeichen dafür, dass man sich damals nicht recht sicher war, ob der An- trag Binder der richtige sei oder nicht. Ich spreche hier im Na- men der Kommission.
Die Lösungen der Minderheit Binder und Raggenbass sind - auch wenn man für sie gewisse Sympathien haben muss, per- sönlich habe ich sie - nicht das Ei des Kolumbus, weil die Pro- blematik der Kriterien damit nicht gelöst werden kann. Sie bleibt bestehen, und es wird nachher Schwierigkeiten bei der Gewichtung geben. Wie gewichtet man «Verkehrsbedie- nung»? Wie gewichtet man «Frequenzen»? Nach welchen Kri- terien geht man vor? Die ganze Sache wird kompliziert. Herr Binder sagte, dass die Formulierung von Bundesrat und Stän- derat eigentlich sehr einfach und verständlich sei.
Ich bitte Sie, der Mehrheit zuzustimmen. Persönlich werde ich anders stimmen.
Ogi Adolf, Bundesrat: Ich möchte zuerst den Antrag der Min- derheit Binder und dann den Antrag Raggenbass behandeln: Die im Absatz 3 genannten Kriterien für den interkantonalen Verteiler kommen nur zum Tragen, Herr Binder, wenn sich die Kantone untereinander nicht einigen können. Die Kosten des Angebotes werden durch dessen Umfang und nicht durch dessen Benutzung bestimmt. Deshalb wurde in der Revisions- vorlage auf die bisherige Verkehrsbedeutung als Kriterium für den interkantonalen Kostenverteiler verzichtet. Auch die mei- sten Kantone stellen bei ihren Kostenverteilern zwischen den Gemeinden nur auf das Angebot und nicht auf die Nachfrage ab.
Der Antrag der Minderheit Binder basiert wohl auf dem aktuel- len Streitfall - das nehme ich wenigstens an - eines interkanto- nalen Verteilers zwischen dem Kanton St. Gallen und dem Kanton Thurgau. Die Formulierung gemäss Antrag der Min- derheit Binder würde - das ist interessant für Herrn Raggen- bass - den Kanton Thurgau in ein etwas günstigeres Licht bringen, das heisst, sie würde ein günstigeres Resultat erge- ben. Die St. Galler wären sicher anderer Ansicht. Je nach Si- tuation wären auch weitere Kriterien beizuziehen. Die Kanton- soptik spielt hier eben eine gewisse Rolle, aber wir sollten die Kriterien nicht danach ausrichten, für welche Kantone sie vor- teilhafter sind, sondern wir sollten sie nach objektiven Ge- sichtspunkten ausrichten, wie das der Entwurf des Bundesra- tes, bestätigt durch die Mehrheit der Kommission, will.
Wir halten deshalb daran fest, dass für die Kostenverteilung aus sachlichen Gründen allein das Angebot, welches letztlich die Kosten verursacht, massgebend sein soll. Wir lehnen also den Antrag der Minderheit Binder ab.
Zum Antrag Raggenbass: Für diesen Antrag gilt im Prinzip - ich betone: im Prinzip - das gleiche wie für den Antrag der Min- derheit Binder. Die Verkehrsbedeutung der Stationen hat auf die Kosten keinen oder nur einen unwesentlichen Einfluss. Nachdem Sie, Herr Raggenbass, meine Argumentation im
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Eisenbahngesetz Revision
Ständerat als zum Teil verständlich bezeichnet haben, möchte ich diese Argumentation noch ergänzen.
Einen Lokführer muss man bezahlen, unabhängig davon, ob 20, 30 oder 300 Passagiere mitfahren. Die Anzahl der Passa- giere spielt für den Lohn des Lokführers keine Rolle. Bekannt- lich sind die Personalkosten - ich bitte Sie als Finanzpolitiker, das auch zu beachten - der grösste Brocken des Budgets des öffentlichen Verkehrs.
Die Verkehrsbedeutung weist aber noch ein weiteres Problem auf: Wie kann man sie objektiv messen? Früher, als noch jedes Statiönchen mit Personal besetzt war, gab es die Verkehrs- punkte. Heute gibt es keine vergleichbaren Klassifikationen mehr. Zudem spielt bei der Verkehrsbedeutung auch der Gü- terverkehr eine bedeutende Rolle. Den SBB-Güterverkehr ha- ben die Kantone aber nicht mitzutragen. Es würde also ein Ele- ment einbezogen, das diesem Gesetz überhaupt nicht unter- steht. Deshalb müssen Sie begreifen - man kann es so oder anders sehen -, dass wir auf der klaren Linie, bei den klaren Überlegungen, bei den klaren Kriterien bleiben. Objektiv ge- rechtfertigt ist nur der Einbezug der Produktionsvoraussetzun gen, nicht aber der Einbezug der Nachfrage.
Ich bitte Sie deshalb, auch den Antrag Raggenbass abzu- lehnen.
Abstimmung - Vote
Eventuell - A titre préliminaire Für den Antrag Raggenbass Für den Antrag der Minderheit
Definitiv - Définitivement Für den Antrag der Mehrheit Für den Antrag Raggenbass
86 Stimmen 49 Stimmen
Abs. 4, 5 - Al. 4, 5 Angenommen - Adopté
Art. 54, 55 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 56
Antrag der Kommission .... zu erhöhen oder Massnahmen zugunsten Behinderter zu treffen, so kann ....
Art. 56
Proposition de la commission
.... la sécurité de son exploitation ou prendre des mesures en faveur des handicapés, la Confédération peut ....
Angenommen - Adopté
Art. 58-60, 60a, 61, 61a, 63-73 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Art. 95 Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Antrag Mamie
.... konzessionierten Schiffahrtsunternehmungen, die Schiff- fahrtsgesellschaft auf dem Genfersee und die von SBB und DB ...
Art. 95
Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Proposition Mamie
... concession fédérale, à la Compagnie générale de naviga- tion sur le Lac Léman et à la navette entre ....
Béguelin Michel (S, VD), rapporteur: Cet article a une particu- larité; nous l'avons déjà traité dans le cadre d'un autre débat, celui sur l'assainissement des finances fédérales. Nous avons, la semaine passée, éliminé le chapitre 11 concernant les caisses de secours. Cela signifie que pour le vote final, cet article 95 devra être adapté et contenir la correction intervenue la semaine passée, lors du débat sur l'assainissement des fi- nances fédérales.
J'aimerais dire aux députés des cantons lémaniques que si la navette de Romanshorn à Friedrichshafen figure dans ce texte, et qu'il n'est pas question de celle entre Lausanne et Evian, ce n'est pas un oubli. Simplement, la navette Friedrichs- fen-Romanshorn est exploitée par les CFF, qui n'ont pas de concession. C'est pour cela qu'elle doit être nommément citée dans cet article. En revanche, la navette Lausanne-Evian est exploitée par la CGN, une entreprise concessionnaire qui entre dans l'ensemble des ETC contenues dans le projet de loi, ce qui explique que nous n'avons pas à la citer. D'ailleurs, un échange de correspondance entre M. Ogi, conseiller fédé- ral, et les trois cantons lémaniques, règle la question.
Le président: La proposition Mamie a été retirée.
Angenommen gemäss Antrag der Kommission Adopté selon la proposition de la commission
Art. 97, Ziff. II, III Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates
Art. 97, ch. II, III Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats
Angenommen - Adopté
Namentliche Gesamtabstimmung Vote sur l'ensemble, par appel nominal (Ref .: 1121)
Für Annahme des Entwurfes stimmen - Acceptent le projet: Aguet, Aregger, Baumann Ruedi, Baumann Stephanie, Baum- berger, Bäumlin, Béguelin, Bezzola, Bircher Peter, Bischof, Bonny, Borel François, Borer Roland, Bugnon, Bürgi, Carob- bio, Caspar-Hutter, Chevallaz, Cincera, Comby, Cornaz, Da- nuser, de Dardel, David, Dettling, Diener, Dormann, Dreher, Dünki, Duvoisin, Eggenberger, Eggly, Engler, Epiney, Fank- hauser, Fischer-Hägglingen, Fischer-Seengen, Frey Walter, Friderici Charles, Fritschi Oscar, Früh, Gadient, Gobet, Goll, Gonseth, Graber, Gros Jean-Michel, Grossenbacher, Häm- merle, Heberlein, Herczog, Jaeger, Jöri, Keller Anton, Keller Rudolf, Kern, Kühne, Leemann, Leuba, Leuenberger Ernst, Loeb François, Mamie, Matthey, Mauch Rolf, Meier Hans, Meier Samuel, Meyer Theo, Misteli, Moser, Müller, Nabholz, Neuenschwander, Ostermann, Pidoux, Poncet, Raggenbass, Rechsteiner, Reimann Maximilian, Ruckstuhl, Rutishauser, Rychen, Sandoz, Schenk, Scherrer Jürg, Scherrer Werner, Scheurer Rémy, Schmid Peter, Schmid Samuel, Schmidhal- ter, Schmied Walter, Schnider, Seiler Hanspeter, Seiler Rolf, Sieber, Singeisen, Stalder, Stamm Judith, Steffen, Steiger Hans, Steinemann, Steiner Rudolf, Strahm Rudolf, Stucky, Su- ter, Theubet, Thür, Tschopp, Tschuppert Karl, Vetterli, Vollmer, Wanner, Wick, Wittenwiler, Wyss William, Züger, Zwahlen, Zwygart (117)
Stimmen nicht - Ne votent pas:
Allenspach, Aubry, Bär, Berger, Binder, Blatter, Blocher, Bo- denmann, Borradori, Bortoluzzi, Brügger Cyrill, Brunner Chris- tiane, Bühlmann, Bührer Gerold, Bundi, Caccia, Camponovo, Cavadini Adriano, Columberg, Couchepin, Darbellay, Deiss, Ducret, Eymann Christoph, Fasel, Fehr, von Felten, Fischer-
69 Stimmen 65 Stimmen
Loi sur les chemins de fer. Modification
300
N
2 février 1995
Sursee, Giezendanner, Giger, Grendelmeier, Gross Andreas, Gysin, Haering Binder, Hafner Ursula, Hari, Hegetschweiler, Hess Otto, Hess Peter, Hildbrand, Hollenstein, Hubacher, Iten Joseph, Jäggi Paul, Jeanprêtre, Jenni Peter, Ledergerber, Le- pori Bonetti, Leu Josef, Leuenberger Moritz, Maeder, Maitre, Marti Werner, Maspoli, Mauch Ursula, Maurer, Miesch, Mühle- mann, Narbel, Nebiker, Oehler, Perey, Philipona, Pini, Robert, Rohrbasser, Ruf, Ruffy, Savary, Schweingruber, Segmüller, Spielmann, Spoerry, Stamm Luzi, Steinegger, Tschäppät Alexander, Weder Hansjürg, Weyeneth, Wiederkehr, Zbinden, Ziegler Jean, Zisyadis (82)
Präsident, stimmt nicht - Président, ne vote pas: Frey Claude (1)
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse gemäss Brief an die eidgenössischen Räte Proposition du Conseil fédéral Classer les interventions parlementaires selon lettre aux Chambres fédérales
Angenommen - Adopté
Abschreibung - Classement
Antrag des Bundesrates Abschreiben der parlamentarischen Vorstösse gemäss Brief an die eidgenössischen Räte Proposition du Conseil fédéral Classer les interventions parlementaires selon lettre aux Chambres fédérales
Angenommen - Adopté
An den Bundesrat - Au Conseil fédéral
Schluss der Sitzung um 12.45 Uhr La séance est levée à 12 h 45
An den Ständerat - Au Conseil des Etats
87.069
Eisenbahngesetz. Änderung Loi sur les chemins de fer. Modification
Botschaft und Gesetzentwurf vom 18. November 1987 (BBI 19881 1260) Message et projet de loi du 18 novembre 1987 (FF 1988 | 1209) Beschluss des Ständerates vom 16. Juni 1994 Décision du Conseil des Etats du 16 juin 1994 Kategorie III, Art. 68 GRN - Catégorie III, art. 68 RCN
Antrag der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Ständerates (= Abschreiben der Vorlage) Proposition de la commission Adhérer à la décision du Conseil des Etats (= classer le projet) Angenommen - Adopté
Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali
Eisenbahngesetz. Revision Loi sur les chemins de fer. Révision
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Jahr
1995
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Anno
Band
I
Volume
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Session
Januarsession
Session
Session de janvier
Sessione
Sessione di gennaio
Rat
Nationalrat
Conseil
Conseil national
Consiglio
Consiglio nazionale
Sitzung
10
Séance
Seduta
Geschäftsnummer 93.091
Numéro d'objet
Numero dell'oggetto
Datum
02.02.1995 - 08:00
Date
Data
Seite
276-300
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Pagina
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20 025 289
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