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«Bahn 2000»

• Quand le besoin se fera-t-il, selon toute prévision, sentir pour la réalisation de ces étapes?

• Comment les étapes suivantes seront-elles financées?

• Comment la Suisse occidentale et la Suisse orientale (liai- sons ferroviaires depuis Schaffhouse, Constance et Bregenz en direction de Wintherthour et de Zurich-Aéroport) seront- elles intégrées dans le trafic international?

Proposition du groupe AdI/PEP Renvoi au Conseil fédéral

avec le mandat de présenter un rapport complémentaire qui traite des deux grands projets ferroviaires («Rail 2000»/NLFA) et de leurs conséquences financières selon une perspective globale.

Proposition Jaggi Paul Renvoi au Conseil fédéral

avec le mandat de présenter un arrêté fédéral de portée géné- rale, sujet à référendum, pour la première étape de «Rail 2000».

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Motion des Ständerates (KVF-SR 94.048) Neues Angebotskonzept Motion du Conseil des Etats (CTT-CE 94.048) Nouvelle offre de prestations

Wortlaut der Motion vom 4. Oktober 1994

Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament Bericht und Antrag für eine Änderung des Bundesbeschlusses vom 19. Dezember 1986 betreffend das Konzept «Bahn 2000» zu unterbreiten, sobald feststeht, dass dank des neuen Ange- botskonzeptes (insbesondere Neigezüge und Doppelstock- wagen) auf einzelne in Artikel 2 vorgesehene Neubaustrecken ganz oder teilweise verzichtet werden kann.

Der Bundesrat wird beauftragt, dem Parlament rechtzeitig einen neuen Entwurf des Bundesbeschlusses über Verpflich- tungskredite für die weiteren Etappen des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB, zu unterbreiten.

Texte de la motion du 4 octobre 1994

Le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement un rapport et une proposition en vue d'une modification de l'ar- rêté fédéral du 19 décembre 1986 concernant le projet «Rail 2000» dès qu'il appert de manière tangible que, grâce à la nouvelle offre de prestations (en particulier, rames à caisson inclinable, voitures à deux étages), il sera possible de renon- cer entièrement ou partiellement à la construction des nou- veaux tronçons prévus à l'article 2.

Le Conseil fédéral est chargé de soumettre au Parlement en temps opportun un projet de nouvel arrêté fédéral concernant les crédits d'engagement pour les étapes suivantes du projet de «Rail 2000» - partie CFF.

Vollmer Peter (S, BE), Berichterstatter: Wir haben den Ord- nungsantrag der LdU/EVP-Fraktion abgelehnt und können uns jetzt in die Diskussion über die «Bahn 2000» stürzen. Die Ausgangslage bleibt natürlich weiterhin verwirrlich. Sie haben es bereits gehört Es liegen sechs Rückweisungsanträge vor, und auf den ersten Blick kann tatsächlich gerätselt werden, ob diese Rückweisungsanträge nun für oder gegen den öffentli- chen Verkehr sind, ob sie im Interesse von «Bahn 2000» sind oder eben nicht.

Nicht alle Rückweisungsanträge lagen der Kommission vor, doch sie entsprechen der politischen Stossrichtung der bei-

den Minderheitsanträge - die Rückweisungsanträge, die die Minderheiten I und II übernommen haben, sind in der Kom- mission mit guten Gründen klar abgelehnt worden. Ich kann Ihnen also als Kommissionssprecher die Ablehnung aller Rückweisungsanträge empfehlen.

Der Rückweisungsantrag Jäggi Paul möchte den vorliegen- den Bericht zum allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss erheben, damit das Volk allenfalls nochmals darüber abstim- men kann. Der Rückweisungsantrag der Minderheit I (Diener) und derjenige der LdU/EVP-Fraktion verlangen die Verknüp- fung der Vorlage mit der Neat. Und schliesslich möchten der Antrag der Minderheit II (Wanner) und der Eventualantrag Baumberger mit der Verabschiedung der ersten Etappe auch bereits verbindlich Auskunft darüber, was dann in den näch- sten Etappen kommen wird.

Formell richtig und auch für die politische Diskussion zweck- mässig ist es, dass wir die Standesinitiative Bern als separates Geschäft behandeln und nachher separat über diese Standes- initiative befinden, denn diese Standesinitiative stellt an sich das Konzept «Bahn 2000» so, wie es jetzt vorliegt, nicht in Frage. Es geht dort ja lediglich noch um eine Variantenwahl ei- ner für die erste Etappe an sich unbestrittenen Strecke zwi- schen Mattstetten und Rothrist

Die Kommissionsmehrheit hat gute Gründe, Ihnen die Kennt- nisnahme dieses Berichtes und die Ablehnung aller Rückwei- sungsanträge zu empfehlen. Das will keineswegs heissen, dass dieser Bericht in der Kommission einfach so, ohne Kritik, zur Kenntnis genommen wurde. Im Gegenteil, die Kommis- sion hat es sich keineswegs einfach gemacht. Wir haben ne- ben den Vertretern des Departementes auch die Vertreter der SBB sehr energisch in die Zange genommen. Es liegt zudem ein ausführlicher Zusatzbericht vor, der von der ständerätli- chen Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen verlangt worden ist und der zusätzliche Antworten auf aufgeworfene Fragen bringt.

Der Tenor in der Kommission war denn auch unisono kritisch. Wer sich seinerzeit, im Dezember 1987 bei der Volksabstim mung über «Bahn 2000», für die Annahme eingesetzt hat - ich habe auch zu jenen gehört -, muss sich angesichts der heuti- gen Situation zweifellos ein bisschen düpiert vorkommen. Man hat damals ein Angebotskonzept präsentiert, mit dem sehrviele Versprechungen verknüpft waren. Heute stellen wir ernüchtert fest, dass damals nicht nur die Kosten einzelner Objekte unter- schätzt wurden. Auch die mehr oder weniger notwendige unter- nehmerisch-logistische Abwicklung dieses gewaltigen Projek- tes hat sich im nachhinein als unrealistisch erwiesen. Immerhin lassen sich konkrete, nicht beeinflussbare Faktoren benennen, welche zur heutigen Situation und damit zur Etappierung die- ses Angebotskonzeptes «Bahn 2000» geführt haben.

Zum einen ist festzustellen, dass wir ein ausserordentlich star- kes Verkehrswachstum hatten. Damit haben wir eine neue Ka- pazitätssituation vor uns, die natürlich heute als Basis für die Dimensionierung der jeweiligen einzelnen Bauprojekte ent- scheidend sein muss. Ich glaube daher, dass es richtig ist, dass die Umsetzung dieser «Bahn 2000» im Sinne einer rollen- den Planung aufgrund der heutigen, zum Teil sehr stark verän- derten Verkehrssituation vorgenommen wird. Wir müssen fest- stellen, dass das enorme Kostenwachstum, das heute für das ursprüngliche Projekt von «Bahn 2000» berechnet wird, auch eine Folge der inzwischen wirksam gewordenen Umwelt- schutzgesetzgebung ist. Diese Auswirkungen waren damals, bei der ursprünglichen Kostenberechnung, noch nicht vorher- sehbar.

Kritik wird aber auch zu Recht dort laut, wo wir heute feststel- len, dass mit der ersten Etappe ganz konkrete Vorgaben im Rahmen des Angebotskonzeptes nicht verwirklicht werden können. Es kann jedoch - da muss in jedem Fall eine klare Mehrheit der Kommission die Position des Bundesrates voll- umfänglich unterstützen - nicht einfach negiert werden, dass der Bundesrat und die SBB zum Handeln gezwungen wurden; und dies schlägt sich hier in diesem Bericht zur ersten Etappe nieder. Allein die nackten Zahlen sind brutal: Das Parlament hat im Jahre 1986 für die Verwirklichung von «Bahn 2000» ei- nen Verpflichtungskredit von 5,4 Milliarden Franken beschlos- sen. Mit der Teuerung aufgerechnet ergibt dies heute einen

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Betrag von 7,4 Milliarden Franken. Diesen 7,4 Milliarden Fran- ken stehen jetzt die konkrete Weiterbearbeitung und die Kon- kretisierung des Konzeptes «Bahn 2000» mit heutigen Kosten von sage und schreibe über 16 Milliarden Franken gegen- über. Diese 16 Milliarden Franken stehen also den bewilligten 7,4 Milliarden Franken gegenüber.

Angesichts dieser Ausgangslage und der Finanzlage des Bundes ist es naheliegend - ja, wir müssen sagen, es war von seiten des Bundesrates vernünftig und richtig -, die Situation neu zu überdenken und festzulegen, was wir uns angesichts dieser Ausgangslage in einer ersten Etappe für «Bahn 2000» leisten können und leisten wollen.

Doch man will - das ist an dieser Vorlage eigentlich als sehr positiv zu werten - jetzt richtigerweise nicht einfach nur die Hälfte des ursprünglichen Projektes realisieren, sondern man hat ganz genaue verkehrspolitische Abwägungen gemacht, wie die zur Verfügung stehenden 7,4 Milliarden Franken effizi- ent im Sinne der Zielsetzung der verkehrspolitischen Ange- botskonzeption von «Bahn 2000» eingesetzt werden können, und das führt letztlich zu einer politischen Diskussion und Kon- troverse.

An der Grundphilosophie, also am Angebotskonzept, das vor allem landesweit wirksam sein soll, wird hundertprozentig fest- gehalten; das scheint mir eine sehr wichtige Ausgangslage für die Beurteilung dieses Zwischenberichts zu sein. Wenn dabei teilweise auf Neu- oder auf Ausbauten verzichtet wird, muss die Idee der Anschlussoptimierung nicht unbedingt aufgege- ben werden. Neubauten dienen ja nicht nur der Fahrzeitver- besserung, sondern vor allem auch der Kapazitätsverbesse- rung: Zum Teil wird diese Idee - für deren Umsetzung ur- sprünglich Neubaustrecken notwendig waren - mit neuem Rollmaterial verwirklicht; ich denke an Neigezug-Kompositio- nen, aber auch an Doppelstockwagen im Fernverkehr.

Bei einer quantitativen Betrachtung lässt sich diese erste Etappe, über die wir heute beraten, auf die folgende Formel bringen: Mit 50 Prozent der Kosten werden 75 Prozent des Nutzens realisiert. Mit anderen Worten: Was hier als erste Etappe bezeichnet wird, ist nichts anderes als der Versuch, mit den ursprünglich bewilligten Mitteln den grösstmöglichen Ef- fekt zur Verwirklichung der Zielsetzung von «Bahn 2000» her- auszuholen, der das Schweizervolk zugestimmt hat. Das ist nicht wenig und wird möglich dank den neuen Schwerpunk- ten aufgrund der sich seither abzeichnenden Verkehrsent- wicklung und heutiger Erkenntnisse über Möglichkeiten in Be- trieb und Technik.

Mit diesen positiven Überlegungen soll die leidige Vorge- schichte im Planungsprozess von «Bahn 2000» nicht beschö- nigt werden. Denn kritisch liesse sich zweifellos fragen, ob der Titel des Berichtes - «erste Etappe» - so ganz korrekt gewählt worden ist

Es ist ja unrealistisch, davon auszugehen, wir würden in einer zweiten Etappe dann noch all das verwirklichen, was sich heute als eher unwirtschaftlich erweist und bei dem das Auf- wand- und Kostenverhältnis weniger gut stimmt. Ich jedenfalls möchte diese zweite Etappe, wenn sie so konzipiert wäre, in diesem Rat nicht vertreten müssen.

Wir müssen davon ausgehen, dass mit dieser ersten Etappe das Wesentliche dieses Angebotskonzeptes realisiert wird und dass es eine zweite Etappe in diesem Umfang wahr- scheinlich nicht mehr geben wird. Wir wissen zwar, dass in ei- ner sogenannten zweiten Etappe der zweite Juradurchstich zwischen Liestal und Olten notwendig sein wird. Das ist ein Projekt, das so oder so auf uns zukommen wird.

Es gilt in jedem Fall daran zu erinnern, dass der ursprüngliche Beschluss des Rates und des Volkes letztlich nicht eine Bau- vorlage, sondern ein Angebotskonzept war. Wenn wir heute nicht soviel davon verbauen wollen oder müssen wie ur- sprünglich angenommen - gerade auch bezüglich der Neu- baustrecken -, dann ist das nicht negativ, solange die Grund- philosophie erhalten werden kann.

Die Rückweisungsanträge, welche sich an den nicht vollstän- dig ausgeführten Neubaustrecken orientieren, stossen des- halb verkehrspolitisch ins Leere. Auch der Antrag Jäggì Paul, welcher heute den Beschluss dem Referendum unterstellen will, macht sowohl rechtlich wie auch politisch keinen Sinn.

Ich darf bei dieser Gelegenheit an die Motion des Ständerates erinnern, die ebenfalls zur Diskussion steht, welche im Stände- rat einstimmig überwiesen worden ist und auch in unserer Kommission eine einstimmige Zustimmung gefunden hat: Sie verpflichtet den Bundesrat zur Ausarbeitung von Vorlagen, wenn mehr Klarheit darüber besteht, ob diese vorgesehenen Neubaustrecken wirklich nie mehr benötigt werden, und wir dann wirklich einen neuen Bundesbeschluss zuhanden einer Referendumsvorlage ausarbeiten können. Diesen Auftrag hat der Bundesrat mit der Motion. Es ist absolut unnötig, heute diesen ersten Bericht mit dieser Idee einer referendumspflich- tigen Vorlage zu verbinden; denn das, was hier im ersten Be- richt als erste Etappe vorgesehen ist, ist vollumfänglich Be- standteil jenes Konzeptes, welches dem Volk damals vorgele- gen hat.

Jetzt noch ein Wort zu den Anträgen, welche diesen Bericht mit einer möglichen Etappierung der Neat verknüpfen wollen: Die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewe- sen hat diese Verknüpfung aus folgenden Gründen klar abge- lehnt: Die Verknüpfung mit der Neat kann an der vorgesehe- nen Verwirklichung der sogenannten ersten Etappe von «Bahn 2000» nichts ändern. Was wir hier in dieser ersten Etappe als Angebotsverbesserungen realisieren werden, steht mit oder ohne Neat an. Dieses Konzept ist mit oder ohne Neat zu verwirklichen, wenn wir diese netzweite, landesweite Angebotsverbesserung des öffentlichen Verkehrs anstreben. Ich möchte auch daran erinnern, dass die «Bahn 2000» völlig unabhängig von einem späteren Neat-Projekt konzipiert wor- den ist und dass das, was hier in der ersten Etappe auch be- züglich der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist vorgesehen ist - unabhängig davon, für welche Variante man sich am Schluss entscheidet -, unabhängig von der Neat realisiert wer- den muss. Es geht um eine Kapazitätserhöhung auch im Ost- West-Verkehr, auf welche in keinem Fall verzichtet werden kann, wenn wir landesweit ein besseres Angebot anstreben. Die Neat, das ist richtig, kann ohne «Bahn 2000» nicht funktio- nieren, aber «Bahn 2000» muss allenfalls auch ohne Neat funktionieren. Rückweisungen mit dieser Begründung ma- chen deshalb für die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen keinen Sinn. Und Rückweisungen, welche sich letztlich nur partikulär auf bestimmte Neubaustrecken konzentrieren, sind heute nicht zuletzt deshalb fehl am Platz, weil wir als Rat, unabhängig von der Kenntnisnahme dieses Berichtes über die erste Etappe von «Bahn 2000», auch über die Standesinitiative Bern, aber auch noch über die Motion Baumberger entscheiden können. Dabei wird der Rat einen Grundsatzentscheid fällen, wie er es mit dieser vorderhand zu- rückgestellten Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur haben will. Es macht also keinen Sinn, den ganzen Bericht zur ersten Etappe wegen dieser offenen Frage zurückzustellen oder zurückzuweisen.

Die Mehrheit der Kommission für Verkehr und Fernmeldewe- sen bittet Sie deshalb: Nehmen Sie von diesem Bericht zur er- sten Etappe Kenntnis, und lehnen Sie die Rückweisungsan- träge ab! Die Kommissionsmehrheit ist davon überzeugt, dass diese erste Etappe jetzt raschestmöglich verwirklicht werden muss. Es ist ein Entscheid, den wir zugunsten einer Verbesse- rung des öffentlichen Verkehrs fällen. Wir sollten nicht wegen Konflikten in anderen Bereichen, also betreffend spätere Neu- baustrecken im Rahmen der Neat, diese erste wichtige Ange- botsverbesserung im öffentlichen Verkehr gefährden und da- mit im Grunde genommen das Anliegen des Rates und auch den Beschluss des Volkes, das zu dieser «Bahn 2000»-Kon- zeption ja gesagt hat, irgendwie in Frage stellen.

In diesem Sinn bittet Sie die Kommissionsmehrheit, diesem Bericht zuzustimmen und die Rückweisungsanträge abzu- lehnen.

Zwahlen Jean-Claude (C, BE), rapporteur: Au nom de la Com- mission des transports et des télécommunications, je diviserai mon rapport en trois phases, que nous pourrions résumer comme suit et que je reprendrai ensuite dans le détail.

Première phase: en 1987, «Rail 2000» était un projet ambi- tieux, à l'échelle du pays tout entier, qui affirmait ainsi sa vo- lonté de préparer un réseau ferroviaire digne du XXIe siècle et

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qui, chose rare dans notre pays, faisait l'unanimité des ré- gions, même périphériques - d'où je viens -, qui voyaient une chance d'être mieux reliées aux centres urbains. L'acceptation assez nette par le peuple, le 6 décembre 1987, de «Rail 2000», est une belle démonstration de civisme et de cohésion natio- nale envers nos transports publics.

La deuxième phase est moins réjouissante, car c'est la fru- stration et la déception, l'incompréhension d'une grande par- tie du peuple qui ne comprend pas pourquoi, sept ans et demi plus tard, presque rien n'a été réalisé ou du moins en apparence. Les CFF, leur direction en particulier, et la Confé- dération sont-ils incapables de passer aux actes et de réaliser la volonté du peuple? Telle est la question qu'on se pose. La Suisse, tellement prolifique pour échafauder et dessiner de grands projets, se révèle, hélas, incapable de les réaliser en cette fin de XXe siècle, tout au moins à un prix et dans des délais acceptables.

Dans une troisième phase, nous poserons la question de sa- voir ce qu'il reste de cette ambition de réseau national, sinon l'esprit positif et résolument optimiste du rapport du Conseil fédéral sur la première étape de «Rail 2000», qui est daté du 11 mai 1994, et qui fait l'objet, précisément, de notre séance. Le Conseil fédéral nous promet de ne réaliser pas moins que les trois quarts des avantages de «Rail 2000», malgré l'aban- don aussi des trois quarts des nouvelles constructions de li- gnes qui étaient programmées, et cela, hélas, à un prix aussi élevé que l'ensemble qui avait été voté en 1987, naturelle- ment majoré de l'indexation, soit environ 7,4 milliards de francs. Vous entendrez tout à l'heure M. Ogi, conseiller fédé- ral, vous convaincre qu'il n'y a pas d'alternative, qu'il faut y croire et foncer dans cette première étape de réalisation telle- ment attendue.

Avec la majorité de la Commission des transports et des télé- communications, nous avons admis cette conclusion, non sans regret que le projet global ne puisse pas être mis en application, non sans réserve aussi sur la capacité des autori- tés fédérales de réaliser, rapidement cette fois-ci, cette pre- mière étape, et en nous posant surtout la question, je dirais lancinante, de savoir quand la deuxième étape commence- rait et ce qu'il resterait pour les régions périphériques ou «moins rentables».

Revenons brièvement à cette première phase. Vous vous rap- pelez que la décision du 6 décembre 1987 concernait un pro- jet de «Rail 2000» pour améliorer l'offre des transports publics, des voyageurs en particulier, dans l'ensemble du pays. Ce projet repose sur la cadence horaire des trains directs et inter- cités, voire le passage à la cadence semi-horaire en cas de de- mandes suffisantes sur l'ensemble d'un réseau de chemin de fer très dense, mais qui souffrait jusqu'à ce jour d'un manque de cohérence des horaires et, par conséquent, d'une moindre attractivité.

Les trains arriveront ou arrivent déjà à peu près en même temps dans les grands noeuds ferroviaires et repartent quel- ques minutes plus tard, donc sans perte de temps pour les usagers. Toutes ces possibilités de correspondance optimale ont été mises en place partiellement à ce jour et leur applica- tion plus complète dépend aujourd'hui des constructions de nouveaux tronçons, d'améliorations ponctuelles de l'infra- structure, d'améliorations et de nouveau matériel roulant ainsi que de certaines mesures d'exploitation.

Pourquoi ce concept d'une nouvelle offre de transports «Rail 2000» a-t-il subi un tel retard? Où sont les responsabili- tés et comment expliquer un tel immobilisme en Suisse? Nous abordons ici la deuxième phase, celle de la déception. Comment donc le Conseil fédéral, le Département fédéral des transports, des communications et de l'énergie, l'Office fédéral des transports ainsi que surtout, premier responsa- ble, la Direction générale des Chemins de fer fédéraux ont-ils géré le projet de «Rail 2000» depuis décembre 1987? C'est une des questions que la Commission des transports et des télécommunications s'est posée à la lecture du rapport du Conseil fédéral.

Il faut se souvenir que c'est à la suite d'une session spéciale, organisée en 1984 au sujet du dépérissement des forêts, donc dans une ambiance très émotionnelle et une période d'eupho-

rie, dirais-je, que la décision de principe avait été prise d'aug- menter la part des transports publics dans le volume global des transports du pays, ceci naturellement, à cette époque, pour des raisons de protection de l'environnement en particu- lier. Parmi les mesures de facilités tarifaires prises, on peut ci- ter l'abaissement du prix de l'abonnement demi-tarif qui date, précisément, de cette période d'angoisse.

Le projet des nouvelles transversales ferroviaires ayant été re- fusé, la Direction générale des CFF et l'administration fédérale ont imaginé et évalué dans une certaine hâte ce nouveau pro- jet «Rail 2000», qui se révèle aujourd'hui avoir été préparé avec une certaine légèreté. Il n'était de toute évidence pas mûr et la sous-estimation du prix global, 5,4 milliards de francs, et le manque d'étude de détail sont les raisons pour lesquelles il coûterait aujourd'hui en totalité plus de 16 milliards de francs pour être réalisé, donc près de trois fois plus que prévu. Aux yeux du peuple, cela ne paraît pas très sérieux et je crois que la crédibilité des Chemins de fer fédéraux, mais surtout, de- vrais-je dire, la crédibilité de certains directeurs aujourd'hui remplacés est fortement remise en cause. Vous avez, Mes- sieurs les responsables d'alors des chemins de fer, semé le doute, ce qui est assez grave dans une démocratie.

C'est donc avec beaucoup d'intérêt que la Commission des transports et des télécommunications attend de pouvoir faire connaître le rapport de la Commission de gestion, dont il se trouve que je fais partie également, rapport qui devrait permet- tre de mieux comprendre ce qui n'a pas du tout fonctionné entre ces partenaires fédéraux des transports publics. Présen- ter un projet aussi mal ficelé qu'il ne l'était, le soumettre au peuple avec des chiffres sous-estimés et, huit ans après la dé- cision du peuple, n'avoir pratiquement ou concrètement rien réalisé dans le terrain, c'est vraiment beaucoup de dysfonc- tionnements et probablement quelque part quelques incom- pétences.

Dans les réponses qui furent données à la Commission des transports et des télécommunications, on a entendu citer la lé- gislation sur la protection de l'environnement bien entendu, qui était en cours d'élaboration, dont on ne connaissait pas tous les effets à cette époque, et qui a provoqué d'importantes augmentations des coûts, de même que bon nombre de de- mandes des cantons, qui sont souvent exorbitantes et sans commune mesure avec les buts recherchés. Il est même cho- quant, à la limite, de constater avec quelle désinvolture certai- nes demandes sont faites à la Confédération, car de telles exi- gences pénalisent les meilleurs projets et paralysent les tron- çons les plus urgents.

Le troisième élément retardateur, ce sont vraisemblablement, et même certainement, les obstacles juridiques qui n'allègent naturellement pas le montant de la facture finale. Dans le livre des records figurera vraisemblablement la ligne Rothrist-Matt- stetten pour laquelle on a cité une opposition tous les sept mè- tres de voie à construire! Imaginez le coût de tels abus, de tel- les aberrations pour les pouvoirs publics!

L'Office fédéral des transports nous affirme que dorénavant la procédure a été modifiée et améliorée. L'adoption d'un arrêté fédéral ainsi que la mise en place de nouvelles structures de conduite et de pilotage devraient permettre, tant au niveau des CFF que de l'administration fédérale, d'être plus vigilant, plus rapide, plus efficace. Nous nous réjouissons fort d'en prendre note et de pouvoir en mesurer les effets ces prochains mois et ces prochaines années.

J'en arrive enfin aux conclusions de la Commission des trans- ports et des télécommunications qui correspondent à la troi- sième phase de mon rapport

Que restera-t-il de cet ambitieux projet «Rail 2000»> et quelles sont aujourd'hui les alternatives, s'il y en a? Nous devons natu- rellement relever les nouveaux éléments survenus dès 1987, à savoir, l'acceptation par le peuple suisse, en septembre 1992, des nouvelles lignes ferroviaires alpines avec deux tunnels de base qui permettront d'intégrer totalement le Tessin et le Haut-Valais au projet de «Rail 2000», ce qui est très bien pour la cohésion du pays.

Ensuite, le 20 février 1994, le nouvel article constitutionnel 36sexies est accepté. L'initiative dite «des Alpes» renforce la nécessité des nouvelles lignes ferroviaires alpines, mais elle

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est aussi en relation avec «Rail 2000», particulièrement en ce qui concerne la ligne Rothrist-Mattstetten et les mesures vi- sant à augmenter la capacité de certains tronçons.

Dans son rapport, le Conseil fédéral constate que la première étape de «Rail 2000» a déjà commencé dans les faits et qu'il n'existe vraiment pas d'autre alternative que l'échelonnement des constructions en deux étapes. Cependant, une partie des membres de la Commission des transports et des télécommu- nications s'inquiète lorsqu'elle constate que «Rail 2000» doit répondre en priorité à une certaine rentabilité «commerciale». Que veut-on exprimer, dans ce rapport, par cette approche «commerciale»? Que le rapport des forces s'exprimera une fois encore en faveur des régions riches qui bénéficient déjà de bonnes conditions, là où la densité de population permet d'emblée une exploitation plus économique de cette offre améliorée. Le Conseil fédéral affirme cependant ne pas vouloir sacrifier le trafic régional qui ne supportera, dit-il, que des mo- difications d'horaires dans cette première phase.

Aux critiques sur l'imprécision des estimations de coût, le Conseil fédéral répond que «Rail 2000» en soi ne constitue pas un projet de construction, mais un projet d'offre, selon le chiffre 253 du message. Les avant-projets et les études ap- profondies n'étaient pas disponibles à cette époque, les hy- pothèses sur les coûts étaient donc entachées de grandes incertitudes.

On admet que les investissements globaux de «Rail 2000» étaient fondés sur deux bases, à savoir le budget des investis- sements ordinaires et le crédit d'engagement spécial qui, au prix 1992, se monte à 10,7 milliards de francs à charge de «Rail 2000».

Selon le Conseil fédéral, il n'est donc pas acceptable de com- parer le crédit d'engagement de 5,4 milliards de francs aux coûts globaux de 16,5 milliards de francs estimés en 1992. Dif- ficile cependant de faire comprendre de telles nuances au peuple!

A une autre question de la Commission des transports et des télécommunications, il est répondu qu'il n'est pas judicieux de décider aujourd'hui de l'engagement nécessaire pour la pro- chaine étape de «Rail 2000» et qu'il faut réaliser le projet dans la mesure où il existe actuellement une demande suffisante. L'Office fédéral des transports, pour répondre à certains argu- ments que nous retrouvons dans les propositions de renvoi, se déclare d'ailleurs, à ce jour, incapable de déterminer le prix de cette deuxième étape.

Deux propositions de renvoi ont été discutées à la Commis- sion des transports et des télécommunications et elles ont tou- tes deux été rejetées. J'ai lu les trois autres propositions qui nous ont été remises aujourd'hui. Elles vont dans le même sens, avec des nuances, et on peut imaginer qu'elles auraient été rejetées avec le même score à la Commission des trans- ports et des télécommunications.

La proposition de renvoi de la minorité I (Diener), qui voulait établir un lien entre les nouvelles lignes ferroviaires alpines et la première étape de «Rail 2000», a été rejetée par 13 voix contre 5 et avec 4 abstentions. La proposition de renvoi de la minorité II (Wanner), qui voulait, premièrement, des rensei- gnements fiables sur l'étude, le calendrier et le financement de la deuxième étape de «Rail 2000», ainsi que, deuxièmement, l'examen approfondi de l'opportunité de procéder à des adap- tations des deux arrêtés fédéraux de 1986, a été rejetée elle aussi par 12 voix contre 5 et avec 6 abstentions.

Cependant, ces propositions de renvoi posent de bonnes questions. Selon l'échelonnement de la construction des nou- velles lignes ferroviaires alpines et selon les priorités, «Rail 2000» devra aussi être construit en conséquence. Quant à la deuxième étape, elle intéresse tout particulièrement la Suisse romande et ses liaisons, soit par Fribourg, soit par la li- gne du Pied du Jura, avec la Suisse allemande. Or, dans la mesure où «Rail 2000» reste un projet global, mais à réaliser en deux étapes, sans modifier les arrêtés fédéraux de 1986, on veut espérer que le Conseil fédéral saura éviter des inégalités de traitement entre différentes régions du pays et, surtout, qu'il saura bien tenir compte des expériences presque catastrophi- ques des sept premières années pour terminer cette première étape dans les délais prévus.

L'ensemble de toutes ces données, finalement, ont amené la Commission des transports et des télécommunications à ac- cepter le rapport du Conseil fédéral sans beaucoup d'enthou- siasme, il est vrai, mais avec l'assurance donnée par M. Ogi, conseiller fédéral, de respecter à la lettre les engagements pris dans ce rapport Au stade actuel, tout renvoi au Conseil fédéral ou à de nouvelles études n'apporterait guère de nouvelle as- surance de diminution des coûts ni une plus grande efficacité. Bien au contraire, toute étude complémentaire et tout renvoi retarderaient la poursuite des travaux engagés et l'avance- ment des investissements prévus. N'importe quelle étude complémentaire ou renvoi ne ferait, il faut le savoir précisé- ment, que renchérir les coûts de mise en application de «Rail 2000». Ce n'est vraiment pas cela que nous souhaitons aujourd'hui. N'oublions pas que depuis bientôt huit ans, le peuple attend la réalisation de sa décision.

C'est finalement par 15 voix contre 6 et avec 2 abstentions que la Commission des transports et des télécommunications a pris acte du rapport. Elle vous demande d'en faire autant au- jourd'hui.

Pour terminer, deux mots au sujet du texte de la motion de la CTT-CE que la Commission des transports et des télécommu- nications de votre Conseil a acceptée par 20 voix sans opposi- tion et avec 2 abstentions. Cette motion dit précisément que dès qu'il apparaîtrait «de manière tangible que grâce, à la nou- velle offre de prestations (en particulier, rames à caisson incli- nable, voitures à deux étages), il sera possible de renoncer en- tièrement ou partiellement à la construction des nouveaux tronçons prévus à l'article 2». Dès ce moment-là donc, le Conseil fédéral est chargé de présenter au Parlement un rap- port et un projet en vue d'une modification de l'arrêté fédéral du 19 décembre 1986.

Cette motion, en réalité, répond déjà en bonne partie aux pro- positions de renvoi et nous donne, en fait, toute assurance, toute garantie que le Conseil fédéral respectera ses engage- ments, que «Rail 2000» ne sera pas renvoyé aux calendes grecques, mais simplement réalisé en deux étapes, la deuxième devant être définie ultérieurement

Diener Verena (G, ZH), Sprecherin der Minderheit I: Die politi- schen Unterlassungssünden unserer eidgenössischen Ver- kehrspolitik holen uns immer schneller ein: Heute ist es «Bahn 2000», morgen wird es die Neat sein. Und das Tragi- sche an dieser Situation ist, dass unsere Verkehrspolitik im- mer mehr zu einer reinen Vergangenheitsbewältigung ver- kommt Und diese Vergangenheitsbewältigung hindert uns daran, sinnvolle Zukunftsplanung im Bereiche der Verkehrs- politik zu machen. Dieser Kreislauf ist verheerend; dieser Kreislauf muss dringend unterbrochen werden, denn wir ha- ben anstehende Probleme, die wir jetzt anpacken müssen.

Wir werden heute nachmittag und bis in den Abend hinein hier im Saal das Hohelied der frustrierten Politikerinnen und Politi- ker hören, die über die schludrige Planung von «Bahn 2000» lamentieren werden und dabei versuchen, von ihrem eigenen politischen Unvermögen abzulenken, nämlich vom Unvermö- gen, eine Verkehrspolitik zu betreiben, die die Realität mit ein- bezieht. Ich will nicht in dieses Lamento um die Vergangenheit einstimmen, auch wenn massive Kritik an der Planung von «Bahn 2000» am Platz ist

Vielmehr möchte ich Sie darauf hinweisen, dass die grosse Mehrheit hier im Saal für die unreflektierte Baueuphorie ohne Rücksichtnahme auf die wirtschaftlichen Folgekosten mitver- antwortlich ist; Stichwort: Vereina; Stichwort: Nationalstras- senbau; Stichwort: Neat. Das Lamentieren nützt uns aber nichts, es macht uns auf die Länge auch nicht glaubwürdiger gegenüber der Bevölkerung, sondern wir müssen aus diesen Fiaskos lernen und endlich eine Verkehrspolitik betreiben, die diesen Namen verdient.

Volkswirtschaftlich ist es klar - ob es uns nun passt oder nicht -: «Bahn 2000» muss etappiert werden. Das ist schmerz- lich für all diejenigen, die sich von «Bahn 2000» eine generelle Verbesserung des öffentlichen Verkehrs in allen Regionen - ich betone, in allen Regionen - unseres Landes versprochen haben. Von der inländischen Gesamtverbesserung des öffent- lichen Schienenverkehrs profitiert in der ersten Etappe von

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«Bahn 2000»

«Bahn 2000» nur noch ein Teil unserer Bevölkerung. Und das ist schmerzlich. Und all die Befürworterinnen und Befürworter eines breiten «Bahn und Bus 2000»-Angebotes, das auch den Regionalverkehr in den abgelegenen Gebieten fördert, müs- sen sich wegen unserer eidgenössischen Verkehrspolitik ein- mal mehr verschaukelt vorkommen. Und trotzdem ist auch für uns Grüne klar, im Moment führt kein Weg an der Etappierung von «Bahn 2000» vorbei. Die Kosten sind in einem unverant- wortbaren Ausmass explodiert und die entsprechenden Fol- gekosten volkswirtschaftlich nicht tragbar.

Etappieren also ja, die Frage ist nur, wie diese Etappierung aussehen soll. Der Bundesrat hat uns in seinem Bericht seine Version einer Etappierung von «Bahn 2000» vorgelegt. Für die Minderheit I (Diener) und die Minderheit II (Wanner) der Kom- mission für Verkehr und Fernmeldewesen ist dieser Vorschlag nicht akzeptabel.

1. Es fehlt ein verbindliches Konzept für die zweite Etappe.

2. Es fehlen uns klare, verbindliche Aussagen, wie die Finan- zierung dieser ersten und zweiten Etappe erfolgen soll. Klar ist, dass die SBB nicht in der Lage sein werden, die Folgeko- sten dieser Grossbauvorhaben zu übernehmen.

Dazu wären schon bald mehr als 30 Prozent ihrer Gesamtein- nahmen notwendig. Das ist eine Utopie.

Entgegen der Kommissionsmehrheit sind wir der Meinung, dass die Etappierung von «Bahn 2000» nicht losgelöst von der Neat-Planung erfolgen kann, denn die möglichen Neubau- strecken einer «Bahn 2000» werden trotzdem - und da muss ich dem Kommissionssprecher widersprechen - auch Zubrin- ger für die Neat-Basistunnels sein.

Schauen wir uns doch die diesbezüglichen Vorschläge des Bundesrates an: Mattstetten-Rothrist, eine hart umkämpfte Li- nienführung - wir werden das später in der Debatte noch hö- ren -, steht ganz klar als Zubringer zum Lötschberg. Sollte aber eine Neat-Etappierung zu einer Verschiebung des Baus des Lötschberg-Basistunnels führen, dann hätte die Linie Mattstetten-Rothrist einen Teil ihrer Priorität für die Erstetappe «Bahn 2000» eingebüsst

Im Gegenzug dazu wird der neue Juradurchstich auf jeden Fall, und zwar dringend, benötigt, unabhängig davon, ob dem Gotthard oder dem Lötschberg der Bauvorzug gegeben wird: dies sowohl aus Kapazitäts- wie auch aus Tempogründen. Der Juradurchstich muss zur ersten Etappe von «Bahn 2000» ge- hören. Dasselbe gilt für die neue Doppelspur Zürich-Thalwil. Dem Einwand, dass die Zeit dränge und wir diesen Bericht nicht zurückweisen dürften, möchte ich aus folgenden Grün- den widersprechen: Die Diskussion über die Neat-Etappie- rung werden wir in diesem Jahr ebenfalls führen müssen. Da- durch verlieren wir gar nicht gross Zeit, wenn wir sie mit dem Bericht und der Etappierung von «Bahn 2000» verknüpfen.

Die nächste Auflage, die wir noch haben, ist die, dass wir vom Bundesrat eine verbindliche Aussage zur zweiten Etappe und eine verbindliche Aussage zur Finanzierung dieser zweiten Etappe verlangen. Wir dürfen dabei nicht vergessen, dass die 7,4 Milliarden Franken, die «Bahn 2000» in dieser ersten Etappe kosten wird, reine Baupläne betreffen - ohne darin in- tegrierte Umweltschutzmassnahmen. Das heisst, dass der Landschaftsschutz und die Erhaltung des Lebensraumes vom Bundesrat an die Kantone delegiert werden. Das ist für uns, die grüne Fraktion, und auch für die Minderheit I der Kommis- sion nicht akzeptabel. Umweltschutz und Landschaftsschutz haben nichts mit Luxuswünschen zu tun. Das sind absolut rea- listische, notwendige Forderungen. Es geht nicht an, dass der Bund, die SBB, diese Kosten an die Kantone und an die Ge- meinden zurückschiebt. Wir brauchen eine «Bahn 2000», die hier ganz klar Richtlinien setzt, auch für die Neat.

Noch ein letztes Wort an uns hier im Parlament: Wir können von diesem Bericht in zustimmender Form Kenntnis nehmen oder ihn zurückweisen. Was uns aber insgesamt bleibt, sind folgende Hausaufgaben: Wir müssen endlich ein Gesamtkon- zept zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs festlegen. Wir müssen hier in diesem Hause endlich die Kostenwahrheit ein- führen, und wir müssen endlich den Mut zu einer Verkehrspoli- tik haben, die diesen Namen verdient.

In diesem Sinne möchte ich Sie im Namen der Minderheit I der Kommission bitten, den Bericht über die erste Etappe von

«Bahn 2000» an den Bundesrat zurückzuweisen mit der Auf- lage, diese Etappierungsdiskussion mit der Etappierungsdis- kussion zur Neat zu verknüpfen.

Wanner Christian (R, SO), Sprecher der Minderheit II: Ich beantrage Ihnen, den Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» an den Bundesrat zurückzuweisen und diese Rückweisung mit folgenden zwei Auflagen zu versehen:

1. Eine verbindliche Auskunft über den Umfang, den Zeitraum und die Finanzierung der einzelnen Etappen;

2. Die Prüfung der Frage, ob aufgrund dieses Berichtes An- passungen der beiden Bundesbeschlüsse über «Bahn und Bus 2000» notwendig sind.

Ich sage Ihnen klar und deutlich: Ich will keine neue Volksab- stimmung, sonst würde ich eine neue Botschaft und damit ver- bunden einen referendumsfähigen Bundesbeschluss über die «Bahn 2000» verlangen. Obwohl diese Möglichkeit ver- lockend wäre, nehme ich davon Abstand, weil es mir nicht um Politik, sondern um die Sache und vor allem um die verkehrs- politische Glaubwürdigkeit des Parlamentes geht.

Wir stehen bei der «Bahn 2000» wie bei der Neat beim Volk im Wort Hier gibt es für mich keine Kompromisse. Ich bin nicht bereit, einem Bericht von Ingenieuren zur politischen Legiti- mation zu verhelfen, der demokratischen Ansprüchen in kei- ner Art und Weise zu genügen vermag. Die schlimmsten Feh- ler in der Politik sind bekanntlich jene, die man nicht einge- steht. Diese Fehler haben nicht in erster Linie Sie, Herr Bun- desrat, zu verantworten und auch nicht die gegenwärtige Lei- tung der SBB. Die Festlegung der Verantwortlichkeiten hat vor allem die Geschäftsprüfungskommission vorzunehmen.

Sie aber, meine Damen und Herren Parlamentarier, müssen wissen, was Sie heute tun, falls Sie dem Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» zustimmen. Sie geben grünes Licht für eine erste Etappe der «Bahn 2000», und Sie geben Ihre Zu- stimmung dazu, dass der Kredit, den seinerzeit auch das Volk für «Bahn und Bus 2000» als Ganzes bewilligt hat, für diese er- ste Etappe verbraucht wird. Mehr noch: Sie wissen nicht ein- mal definitiv, was in dieser ersten Etappe «Bahn 2000» gebaut werden soll und was nicht Alle bestehenden Unklarheiten werden dem Phantom «zweite Etappe» zugewiesen, von dem Sie weder den Umfang noch den Zeitpunkt der möglichen Realisierung kennen. Mehr noch: Sollte die zweite Etappe tat- sächlich einmal angegangen werden, so wird dafür kein Kredit mehr vorhanden sein.

Wovon sind wir ursprünglich ausgegangen? Das Abstim- mungsbüchlein von 1987 - ich habe es mitgenommen - führt u. a aus, dass das Konzept «Bahn und Bus 2000» vier Neu- baustrecken notwendig macht. In dieser Abstimmungsschrift heisst es im Klartext: «Ohne diese vier Neubaustrecken ist 'Bahn und Bus 2000' nicht zu realisieren.»

Ich weiss, wovon ich spreche: Ich zog wiederholt in der besag- ten Region herum und versuchte, die betroffenen Leute von der Notwendigkeit dieser Neubaustrecke zu überzeugen. Ich war nie ein Gegner davon, so wenig wie mein Kanton, der sich mit gewissen Auflagen immer für die Realisierung dieser Neu- baustrecke ausgesprochen hat.

Es wurde, wie erwähnt, auch von «Bahn und Bus 2000» ge- sprochen. Davon spricht heute bereits niemand mehr. Das Gegenteil ist der Fall: Aus teilweise verständlichen Gründen ist der Rückzug der SBB und des Busverkehrs aus der Fläche voll im Gang.

Ich stehe voll und ganz hinter der Realisierung des integralen Systems der Neat. Wenn heute aber behauptet wird, falls die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist nicht realisiert werde, sei damit der Lötschberg gefährdet - ja, wer möchte es dann der betroffenen Bevölkerung verargen, wenn sie den umgekehr- ten Schluss zu ziehen beginnt? Wer möchte es ihr verargen, wenn sie sich fragt, ob diese Neubaustrecke überhaupt noch nötig ist, falls der Lötschberg nicht realisiert werden sollte?

Es muss allerdings mit aller Deutlichkeit gesagt werden: Als wir die damalige Botschaft berieten, habe ich einen Antrag auf eine Begradigungsvariante gestellt. Ich weiss das deshalb so gut, weil das vor mehr als zehn Jahren mein erster Antrag in diesem Hause war. Selbstverständlich «flog ich auf die Nase» und musste mich zum damaligen Departementschef

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Schlumpf begeben, damit ich nur eine Antwort erhielt. Man sagte mir, eine Begradigungsvariante, verbunden mit der Nei- gezugtechnik, komme gar nicht in Frage und sei technisch nicht zu realisieren. Wie ist es heute?

Heute wird das damalige Versprechen, die Jurafusslinie aus- zubauen, mit der Aussage relativiert, man habe jetzt die Neige- zugtechnik. Oder anders gesagt: Die betroffenen Kantone - Neuenburg, Bern und Solothurn - werden mit ebendieser da- mals abgelehnten Neigezugtechnik vertröstet.

Im Abstimmungsbüchlein sprach man auch von der Variante «Süd plus». «Plus» ist nichts anderes als die Verknüpfung der Jurafusslinie mit der Neubaustrecke über die Bahnlinie Solo- thurn-Herzogenbuchsee. Das wird heute in Frage gestellt Es muss politisch hinterfragt werden, wie es denn angeht, dass damals die Zustimmung namentlich der Westschweiz mit der Variante «Süd plus» erlangt wurde und man diese heute weit- gehend von der Realisierung ausschliesst.

Wenn es eine echte Etappierung wäre, könnte man darüber diskutieren. Aber eine echte Etappierung sieht so aus: Man hat eine erste Etappe, die zweite schliesst sich zeitlich unmittelbar an, und das für das Ganze vorgesehene Geld muss dann auch reichen, um beide Etappen zu realisieren. Dem ist bei weitem nicht so. Die erste Etappe wird jetzt zur Ausführung vorge- schlagen, dann soll die Neat realisiert werden, und eine zweite Etappe soll dann vermutlich im Anschluss an die Neat an die Reihe kommen. So können Sie mit dem Volk, den Volksrech- ten und den Abstimmungsentscheiden an der Urne nicht um- gehen!

Letztlich geht es klar und deutlich um die verkehrspolitische Glaubwürdigkeit des Bundesrates und des Parlamentes, die zurzeit definitiv «in den Keller zu sinken» droht.

Leider habe ich als Mitglied des Parlamentes keine andere Möglichkeit mehr, materiellen Einfluss auf die Ausgestaltung der «Bahn 2000» zu nehmen, als diesen Bericht zurückzu- weisen.

Zum Schluss gestatten Sie mir zwei, drei Sätze zur zeitlichen Frage: Es geht hier um Steuergelder, und zwar um Milliarden von Franken. Da spielt es überhaupt keine Rolle, ob sich der Bundesrat und dieses Parlament die Mühe nehmen, die Sa- che zu konkretisieren und die Finanzierung der «Bahn 2000» definitiv zu regeln. Wenn schon von Verzögerungen gespro- chen wird, so kommen sie daher, dass Tausende von Einspra- chen zu bewältigen sind und namentlich der Kanton Solothurn die Verletzung der Richtplanung vor Bundesgericht ziehen will. Das steht auf einem anderen Blatt geschrieben. Aber mit unserem Minderheitsantrag, falls ihm zugestimmt werden sollte, kann mit Fug und Recht nicht behauptet werden, Sie oder wir würden in Verzögerung machen.

In diesem Sinne bitte ich Sie, diesem Antrag auf Rückweisung zuzustimmen.

Baumberger Peter (C, ZH): Wahrscheinlich muss ich zu- nächst zwei, drei Worte darüber verlieren, warum ich hier Rückweisungsanträge stelle, und zwar sogar zwei, einen Haupt- und einen Eventualantrag.

Sie wissen es - oder vielleicht auch nicht mehr -: Ich reichte am 22. September 1993 eine Motion (93.3404) ein, mit der ver- langt wurde, die Neubaustrecke Flughafen-Winterthur in die erste Etappe aufzunehmen und, da sie ja baureif ist, unverzüg lich zu realisieren. Ich erinnere Sie daran, dass alle Ostschwei- zer Nationalräte aus dem Dreieck Winterthur/Schaffhausen/ St. Gallen, inklusive der Nationalräte aus diesen Städten selbst, die Motion mitunterzeichneten.

Ich reichte diese Motion damals ein, nachdem die Plangeneh- migung bereits im Oktober 1992 erfolgt war und Herr Bundes- rat Ogi 1992, für die Fragestunde vom 16. März, schriftlich fol- gendermassen geantwortet hatte: «Parlament und Volk stimmten dem Bundesbeschluss über den Bau neuer Linien der SBB im Rahmen von 'Bahn 2000' zu.» (AB 1992 N 473) Weiter hiess es in der schriftlichen Antwort: «Demnach wird das Netz der SBB unter anderem mit der neuen Linie Zürich- Flughafen-Winterthur (Brüttener Tunnel) erweitert. » Herr Bun- desrat Ogi erklärte auch: «Somit sind finanzielle Mittel für den Bau der Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur gesi- chert » Das war die Ausgangslage.

Bald einmal tönte es aber anders. Der Bundesrat beantragte im September 1994 die Ablehnung meiner Motion mit der et- was saloppen Begründung, diese Neubaustrecke sei gar nicht notwendig - Stichwort Rollmaterial statt Beton -, man könne die notwendigen Kapazitäten auch mit besserem Wa- genmaterial, Elektronik und dergleichen erreichen.

Sie wissen, ich bin grundsätzlich immer für Realisierung und nicht nur für Projektierung. Wir Schweizer sind Projektierungs- weltmeister und müssen endlich zur Realisierung kommen; da sind wir gleicher Meinung. Aber diese Realisierung muss raumplanerisch in einem sinnvollen Umfeld geschehen, und zu diesem sinnvollen Umfeld gehört vor allem die Stellung der Schweiz im internationalen Verkehrsnetz, und zwar die Stel- lung der Nordostschweiz einerseits, der Romandie anderer- seits. Ich komme darauf zurück.

Selbstverständlich habe ich Verständnis für die finanziellen Gesichtspunkte, auch ich bin für das Sparen, aber, Herr Bun- desrat Ogi, ich glaube wir sind beide auch der Meinung, dass wir vor allem beim Konsumsektor sparen müssen und nicht primär bei den Investitionen. Denn Verkehrsachsen, da sind Sie wohl mit mir einverstanden, sind Wohlstandsachsen. Der Brüttener Tunnel, von dem ich gesprochen habe, kostete da- mals - das habe ich schriftlich -, als er realisierungsfähig war, 646 Millionen Franken. Diese Neubaulinie war und ist im Kre- ditrahmen enthalten.

Warum dennoch ein Rückweisungsantrag? Zum Hauptantrag auf Rückweisung: Ich verlange einen allgemeinverbindlichen, referendumsfähigen Bundesbeschluss. Die Begründung ist ganz einfach - nach Verfassungsrecht und Staatsrecht -: Was das Volk beschlossen hat - das Volk hat 1987 ausdrücklich die vier Neubaustrecken beschlossen, die so auch im Bundes- büchlein aufgeführt waren -, muss man grundsätzlich einhal- ten, oder man muss das Volk wieder befragen.

Die Motion des Ständerates geht in diese Richtung. Der Stän- derat sagt: Sobald es klar ist, dass diese Neubaustrecken nicht gebaut werden, muss ein solcher referendumsfähiger Bundesbeschluss her. Ich bedaure, sagen zu müssen, dass ich glaube, dieser Zeitpunkt sei heute schon da. Wenn ich die Verlautbarungen, insbesondere der SBB, lese, auch die Stel- lungnahme des Bundesrates zu meiner Motion, so bin ich lei- der überzeugt, dass nach der sogenannten ersten Etappe nichts mehr kommt

Nehmen Sie den Bericht zur Hand, und lesen Sie auf den Sei- ten 54 und 55. Sie finden kein Wort mehr über diese Neubau- strecke Richtung Nordosten, schlicht nichts mehr. Und auf Seite 57 können Sie nachlesen, dass der Kreditrahmen ausge- schöpft ist. Natürlich bleiben Spezialfinanzierungen usw. da- hingestellt. Aber Sie wissen auch, dass gerade die Ostschwei- zer Kantone der «Bahn 2000» zugestimmt haben, und zwar überdurchschnittlich, weil sie eben die Chance sahen, die Sackgasse Ostschweiz, wie sie sich heute in bezug auf die in- ternationalen Bahnstreckennetze darstellt, zu durchbrechen. Heute - es wurde von Herrn Wanner gesagt - bleiben die Zu- laufstrecken zur Neat übrig, und «Bahn 2000» ist offenbar ad calendas graecas verschoben. Herr Bundesrat Ogi, das ist für uns Ostschweizer und Nordostschweizer keine «Bahn 2000» mehr. Es steht sogar im Bericht des Bundesrates auf Seite 54, dass in einem solchen Fall eben neu zu entscheiden sei.

Warum stelle ich einen Eventualantrag auf Rückweisung zur Ergänzung des Berichtes im Hinblick auf eine zweite und al- lenfalls weitere Etappen? Vorweg möchte ich Herrn Bundes- rat Ogi sagen, dass bin ich bereit, den Hauptantrag im Sinne der Motion des Ständerates zurückzuziehen, wenn er hier klar erklärt, dass eine zweite Etappe kommt, die der Nordost- schweiz - Schaffhausen/Winterthur/St. Gallen, diesem Drei- eck, also jener Region, welche hinter dem Brüttener Tunnel liegt - die erforderlichen neuen Kapazitäten ermöglicht

Was soll in dieser zweiten Etappe kommen bzw. in diesem Be- richt zur zweiten Etappe stehen? Darin muss erklärt werden - es geht nicht nur um die Nordostschweiz, es geht auch um die Westschweiz mit der Strecke Vauderens-Villars-sur-Glane -, wie diese Regionen nun eingebunden werden sollen. Das ist raumplanerisch von grösster Bedeutung. Herr Bundesrat Ogi, Sie wissen, Raumplanung ist nicht nur mein Hobby, sondern auch teilweise mein Beruf und interessiert mich ganz ausser-

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ordentlich. Ich muss Ihnen sagen, schon in der Volksabstim mung - ich habe das Bundesbüchlein hier - wurde zugesi- chert, «Bahn 2000» sichere und verbessere die Verbindungen über die Landesgrenzen hinaus und schaffe auch diesbezüg- lich neue, zusätzliche Kapazitäten. Es geht also nicht einfach um Zeiteinsparungen von zwei, drei Minuten. Ich will nicht ra- scher in Zürich sein. Ich fühle mich als Winterthurer eher als Ostschweizer, das weiss man hier. Wir Ostschweizer brau- chen diese zusätzlichen Kapazitäten.

Was heisst das konkret? In Deutschland - ich spreche wieder für die Nordostschweiz - gibt es heute, mindestens in der Pla- nung, die Route Prag-Nürnberg-Stuttgart-Singen. Und es gibt die Route Wien-München-Lindau. Was haben wir in der Schweiz? Wir haben nichts. Wir haben ein Pausenzeichen. Hauptproblem ist für diese neuen Strecken der Engpass zwi- schen Effretikon und Winterthur. Wir haben sechs Linien zwi- schen Zürich und Effretikon. Wir haben zwei zwischen Effreti- kon und Winterthur. Ab Winterthur haben wir Richtung Ost- schweiz sieben. Ich meine, jeder, der eine Flussrechnung macht, jeder Unternehmer, kann Ihnen sagen, dass das nicht aufgehen kann: sechs, zwei, sieben. Wir haben 400 Züge auf diesen zwei Strecken; pro drei Minuten ein Zug. Ich bewun- dere die Leute an der Front. Sie machen das Menschenmögli- che und realisieren manchmal auch das Unmögliche im Inter- esse unserer Sicherheit. Sie können mit Neigezügen, mit Pen- dolini, mit Doppelstockzügen nur die Kapazität auf den bereits bestehenden Linien erhöhen.

Die Kapazität der Strecke nach St. Gallen können Sie so allen- falls erweitern, aber die Thurgauer Strecke nach Konstanz können Sie nicht führen. Sie können auch die raumplanerisch notwendige Linie - und das ist international gesehen entschei- dend - Stuttgart-Schaffhausen-Zürich über den Flughafen nicht führen, und Sie können auch die Linie - auch diese wäre raumplanerisch notwendig - München-St. Gallen-Zürich über den Flughafen nicht führen. Sie können doch nicht am Flughafen vorbeifahren, wenn Sie ein raumplanerisch vernünf- tiges Bahnnetz bauen wollen! Jedermann spricht davon, dass auch die Flughäfen mit Bahnlinien zu erschliessen seien. Und was machen wir? Wir beabsichtigen offenbar das Gegenteil. Sie wissen es: Die Ostschweizer Kantone und die Stadtregie- rungen von Winterthur, Schaffhausen, Frauenfeld und St. Gal- len standen hinter meinem Vorstoss zum Brüttener Tunnel. Ich weiss, die Regierung des Kantons Zürich sieht das heute teil- weise etwas anders. Der Thalwiltunnel ist ihr wichtiger. Wieder eine Neat-Vorlaufstrecke! Ich habe ein gewisses Verständnis für diese Zusammenhänge. Aber der Regierung der Stadt St. Gallen muss man sagen: Die Hoffnung auf den Bau des Hir- zeltunnels dürfte eine eitle Hoffnung sein. Ich kann Ihnen vor- aussagen, dass das der erste Tunnel sein wird, der im Zusam- menhang mit dem Bau der Neat «sterben» wird. Deshalb wäre es gewiss besser, den Brüttener Tunnel mit seiner Doppel- funktion zu realisieren.

Ich bitte Sie, wenigstens meinem Eventualantrag zuzustim- men. Ich bin allenfalls bereit, den Hauptantrag zurückzuzie- hen, sofern ich von Herrn Bundesrat Ogi die Zusage erhalte, dass es bei der Neubaustrecke Richtung Ostschweiz nicht um eine Verschiebung auf den Sankt-Nimmerleins-Tag geht.

Die Zukunftssicherung für eine ganze Region - es ist eine grosse Region, und auch der Thurgau und die Region Winter- thur sind keine gemeinen Herrschaften mehr, sondern Vollmit- glieder dieses Bundes der Eidgenossen - muss über kurz- sichtige Sparmassnahmen triumphieren. Ich habe Ihnen die Grössenordnungen genannt: 646 Millionen Franken; der Tun- nel kostet heute dank der Baurezession noch gleich viel. Ver- gleichen Sie diesen Betrag mit dem, was man beim Kernele- ment der «Bahn 2000», bei der Linie Mattstetten-Rothrist, al- lein an Verbesserungen realisieren will! Das kostet mehr als der ganze Brüttener Tunnel.

Ich bitte Sie, mindestens dem Eventualantrag zuzustimmen, und danke Ihnen namens der betroffenen Ostschweizer Re- gionen, aber auch namens der Romandie, welche nämlich vom genau gleichen Problemkreis betroffen ist.

Jäggi Paul (C, SO): Als Bewohner einer Region, die vom Pro- jekt «Bahn 2000» sehr stark betroffen ist und massgeblich

daran beteiligt war, dass das Volk zum Projekt «Bahn 2000» Stellung nehmen konnte, stellt sich uns vor allem die Frage: Werden die grundlegenden Rahmenbedingungen des Pro- jektes «Bahn 2000» durch den Bericht des Bundesrates ge- ändert?

Wir meinen ja. Der Bundesrat führt zwar aus, dass die ge- wählte Vorgehensweise, die erste Etappe der «Bahn 2000», keine Änderung des Konzeptes «Bahn 2000» darstelle. Es exi- stieren jedoch im wesentlichen die folgenden Unterschiede: Neu- und Ausbaustrecken werden zurückgestellt, insbeson- dere die Abschnitte Givisiez-Villars-sur-Glane, Liestal-Olten, Zürich-Flughafen-Winterthur und die Jurasüdfuss-Linie. In der Botschaft von 1985, Seite 66, wurde klar festgehalten, dass die Zustimmung der eidgenössischen Räte zum Bau der vier neuen Linien, nämlich Vauderens-Villars-sur-Glâne, Matt- stetten-Rothrist, Muttenz-Olten und Zürich-Flughafen-Win- terthur, unabdingbar sei, denn ohne diese Neubaustrecken könne das Konzept nicht verwirklicht werden. So wurde abge- stimmt.

Nach neustem Bericht sind nun plötzlich nicht mehr alle Linien nötig. Worüber haben wir denn abgestimmt? Moderneres Roll- material und Neigezüge will nun der Bundesrat anstatt Investi- tionen in die Infrastruktur. Im Abstimmungskampf, Herr Bun- desrat, erklärte man Neigezüge für die Schweiz als unbrauch- bar. Wo war hier die Glaubwürdigkeit in der Abstimmung?

In der Botschaft von 1985, Seiten 17 bis 20, wurde dargestellt, dass die Neubaulinien für die Realisierung des sogenannten Knotenbahnhof-Prinzipes unbedingt erforderlich seien, wel- ches mit dem Konzept «Bahn 2000» identisch ist Jetzt nicht mehr. Was sind solche Aussagen in einer Abstimmung wert? Warum ändert man das alles? Man sucht ein Alibi für das Ko- stendebakel. Hier ist mit aller Deutlichkeit festzuhalten, dass das Volk betreffend Konzept «Bahn 2000» über ein Gesamt- paket abgestimmt hat. Bei Nichtrealisierung eines Teils kann das gesamte Konzept nicht durchgeführt werden. Das ist die Unteilbarkeit der Vorlage. Der Bundesrat hält zwar fest, dass auf die ausstehenden Strecken grundsätzlich nicht verzichtet werde, dass aber - das ist der wunde Punkt - zur weiteren Realisierung Zusatzkredite durch die Räte gesprochen wer- den müssen, da der genehmigte Kostenrahmen bereits für die erste Etappe aufgebracht wird. Über ein solches Vorge- hen oder - besser gesagt - über eine solche mögliche Um- gehung der bewilligten angegebenen Kosten wurde das Volk nicht aufgeklärt. Die fehlende Kostentransparenz war denn auch in der Abstimmung eines der wichtigsten Argumente der Gegner. Die energischen Einwände gegen den Kosten- rahmen (Stand 1985) wurden leichtfertig abgetan. Die SBB- Bauvorhaben für «Bahn 2000» kosten 5,4 Milliarden Franken, die je zur Hälfte für den Ausbau bestehender Linien und für den Bau neuer Strecken benötigt werden. So schrieb der Bundesrat im Abstimmungsbüchlein 1987.

Worüber wurde denn eigentlich abgestimmt? Aus meinen Ausführungen ergibt sich, dass der gemäss Botschaft von 1985 vorgelegte Bundesbeschluss, der vom Volk angenom- men wurde, mit der heutigen «Bahn 2000» nicht mehr iden- tisch ist Grundlegende Rahmenbedingungen des Projektes «Bahn 2000» wurden geändert. Nur um den falschen Kosten- berechnungen elegant auszuweichen, geht man politisch ei- nen gefährlichen Weg.

Ich frage mich, Herr Bundesrat: Wozu haben wir eigentlich ab- gestimmt?

Ich bitte Sie, meinem Rückweisungsantrag zuzustimmen.

Jaeger Franz (U, SG): Ich bin überrascht, wie wenig in dieser Debatte zur ersten Etappe von «Bahn 2000» die Neat zur Spra- che gekommen ist. Es wurde zwar verschiedentlich auf die Notwendigkeit einer Verknüpfung der beiden Projekte hinge- wiesen, aber ich meine, es würde sich lohnen, nochmals et- was vertiefter auf die Frage einzugehen, ob die beiden Pro- jekte nicht doch in einer Gesamtkonzeption eingebettet wer- den sollten.

Die LdU/EVP-Fraktion stellt Ihnen deshalb den Antrag, die Vorlage an den Bundesrat zurückzuweisen mit dem Auftrag, einen Ergänzungsbericht vorzulegen, der diese beiden gros- sen Bahnprojekte - «Bahn 2000» und Neat - und deren finan-

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zielle Konsequenzen in einer Gesamtsicht behandelt. Bis da- hin soll die heutige Vorlage zurückgewiesen oder zurückge- stellt werden.

Welches sind die Überlegungen, die uns zu diesem Antrag ge- führt haben? Zunächst nochmals: Es wird eine Verknüpfung der Projekte verlangt, wobei wir der Auffassung sind, dass dies überhaupt nicht nötig ist, denn die beiden Projekte sind in sich bereits verknüpft. Es wurde von verschiedenen Rednerinnen und Redner darauf hingewiesen, dass das Teilstück Mattstet- ten-Rothrist beispielsweise nicht nur Herzstück der «Bahn 2000» ist, sondern eben auch ein wichtiger Zubringer zur Neat, in der Netzvariante zum Lötschberg. Wenn nun, wie das angetönt worden ist, bereits der Startschuss für eine Etap- pierung der Neat gegeben werden soll, dann kommen wir nicht darum herum, auch die ganze Frage von «Bahn 2000» in einem solchen Kontext zu behandeln.

Es ist aber nicht nur eine Frage der Projektverknüpfung bzw. der Gesamtkonzeption dieser beiden Projekte, sondern es geht ja letzten Endes auch um die Fragen der Finanzierung. Denken wir daran, dass die SBB bereits heute mit einem Be- trag von beinahe 14 Milliarden Franken verschuldet sind, dass über diese erste und zweite Etappe der «Bahn 2000» zu aktuel- len Preisen weitere 7,4 Milliarden Franken dazukommen, und dann soll noch eine rückzahlbare Schuld von etwa 15 Milliar- den Franken im Zusammenhang mit der Neat entstehen, die - vorerst - ebenfalls zurückbezahlt werden muss. So kann man davon ausgehen, dass nochmals zusätzlich insgesamt über 20 Milliarden Franken auf unsere Finanzmärkte kommen, mit denen diese durch die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs belastet werden. Wenn wir nun Zahlen von dieser Grössenord- nung ins Auge fassen, dann müssen wir uns im klaren sein, dass hier ein Zusammenhang besteht.

Ich bin zwar mit Frau Diener, was ihre Grundhaltung bezüglich der Neat betrifft, nicht gleicher Meinung, aber in einem sehr wichtigen Punkt teile ich ihre Auffassung, nämlich, dass wir es uns auf die Dauer nicht leisten können, den Gesamtzusam- menhang zu ignorieren. Wie sollten ihn nicht nur sehen, son- dern ihn eben auch mit Bezug auf die Finanzierung und mit Bezug auf die Finanzierungskonzepte zu einem ganzen Paket verknüpfen. Das können wir nicht erreichen, indem wir jetzt scheibenweise Beschlüsse fassen, beispielsweise einen Überbrückungskredit für die Neat im Herbst, um bereits heute mit der «Bahn 2000» zu starten.

Sie können natürlich hier debattieren und beschliessen, was Sie wollen. Aber - das gilt auch für den Bundesrat - eines muss man sehen: Für die Öffentlichkeit, für die Stimmbürge- rinnen und Stimmbürger, die den beiden Projekten zuge- stimmt haben, wird es immer schwieriger zu verstehen, was vor und hinter den Kulissen abläuft. Vor anderthalb Jahren hat sich Herr Bundesrat Stich noch vehement für eine Etap- pierung eingesetzt, also gegen die sofortige Realisierung des Lötschbergtunnels, und Herr Bundesrat Ogi hat immer dar- auf hingewiesen, dass eine Finanzierung der Neat auch ohne Erhöhung der Treibstoffzölle realistisch sei; in diesem Punkt habe ich ihn immer unterstützt. Nun ist das plötzlich ganz anders: Plötzlich sind beide Bundesräte nicht mehr der Mei- nung, die sie noch vor einem Jahr vertreten haben. Ich kann sehr wohl verstehen, dass es gute Argumente gibt, um die Position zu wechseln. Aber solche Positionswechsel müssen in der Öffentlichkeit gut begründet werden, und sie müssen in einen Kontext gestellt werden, nicht nur mit dem Projekt «Bahn 2000» und den dortigen Finanzierungsbedürfnissen, sondern auch mit all jenen umwelt- und verkehrspolitischen Projekten, die gleichzeitig diskutiert werden, wie beispiels- weise die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die Umsetzung der Alpen-Initiative und die CO2-Abgabe.

Interessanterweise haben wir heute einen kurzen Bericht er- halten mit dem Titel «Neat-Finanzierung: Weiteres Vorgehen». Ich bin positiv überrascht über das, was in diesem kurzen Be- richt steht. Pikanterweise ist dieser Bericht nicht einmal datiert Wir wissen also nicht genau, wann dieser Bericht verfasst wor- den ist und ob es dazu auch Bundesratsbeschlüsse gibt. Ich nehme an, es sei eine Zusammenfassung des Inhalts der Ge- spräche, die zwischen dem Bundesrat und den beteiligten Kreisen stattgefunden haben.

Wenn Sie den Bericht genau lesen, finden Sie darin die Ele- mente und Komponenten einer möglichen Gesamtkonzep- tion sehr schön umschrieben. Aber in diesem Ukas hier wer- den auf die Fragen, die gestellt werden müssen, und auf die Entscheidungen, die getroffen werden müssen, noch keine Antworten gegeben. Mit anderen Worten: Es ist eine Auslege- ordnung - ich finde das gut -, aber jetzt müsste konkret gesagt werden, wie man die Prioritäten setzt und wo man aus welchen Gründen, beispielsweise im Zusammenhang mit der Finanzie- rung, konzeptionelle Änderungen vornehmen will, sowohl mit Bezug auf «Bahn 2000» als auch mit Bezug auf die Neat.

Persönlich bin ich nach wie vor der Meinung, dass es die Schweiz volkswirtschaftlich durchaus vertragen kann, beide Projekte zu finanzieren. Solange die Nettoersparnisüber- schüsse in diesem Lande noch zwischen 10 und 20 Milliarden Franken pro Jahr ausmachen und diese Beträge ins Ausland fliessen, so lange können wir solche Projekte finanziell verkraf- ten. Ich ändere gar nichts an dieser Stellungnahme, wie wir sie schon vor einigen Jahren auch wissenschaftlich fundiert ha- ben. Daran gibt es überhaupt keine Zweifel.

Eine andere Frage ist aber: Wie können diese Mittel möglichst effizient eingesetzt werden, damit die volkswirtschaftlichen Er- träge gegenüber dem finanziellen Einsatz möglichst optimal ausfallen? Da müssen Fragen der Finanzierung und der Etap- pierung in einem Gesamtzusammenhang erörtert werden, nämlich vor allem dann, wenn sich die Rahmenbedingungen, wie beispielsweise die Kostenwahrheit, ganz drastisch verän- dern. Es ist nun einmal so, dass gegenüber dem Zustand vor zwei oder drei Jahren die Kostenwahrheit nicht gefunden wer- den konnte, im Gegenteil: Die Schiene ist, verglichen mit der Strasse, um einiges teurer geworden. Beim Güterverkehr sind es über 30 Prozent. Das hat die Ausgangslage in bezug auf die betriebswirtschaftlichen Rahmenbedingungen verändert Hier müssen deshalb neue Wege gesucht werden; damit bin ich einverstanden. Aber es braucht dazu ein Gesamtpaket.

Ich bitte den Bundesrat, den Räten ein solches Gesamtpaket vorzulegen und die Öffentlichkeit darüber zu orientieren, da- mit sie endlich versteht, was eigentlich unsere Regierung im Bereich des öffentlichen Verkehrs will, vor allem was die Finan- zierung anbetrifft.

Ich bitte Sie um Zustimmung zu unserem Rückweisungs- antrag.

Bürgi Jakob (C, SZ): Die CVP-Fraktion nimmt zum Bericht des Bundesrates über die erste Etappe «Bahn 2000» sehr kritisch Stellung. Dabei stellen wir fest, dass die Etappierung, wie sie im Bericht vorgenommen wird, viele Mängel aufweist. Die 5,4 Milliarden Franken gemäss Bundesbeschlusss (Preis- stand 1986) sollen dem heutigen Geldwert von 7,4 Milliarden Franken entsprechen. Dabei stellen wir fest, dass hier nicht mehr Gleiches mit Gleichem verglichen wird. Die Weiterbear- beitung des Konzeptes durch die SBB ergab Investitionsko- sten von 16 Milliarden Franken (Preisbasis 1991). Darin sind allerdings auch weiter gehende Konzeptänderungen und An- gebotsverbesserungen enthalten, als 1985 angenommen wurde. Schon 1986 wurde der Betrag von 5,4 Milliarden Fran- ken von verschiedenen Kreisen zu optimistisch bewertet Die jetzt präsentierte Lösung kann nicht alle befriedigen, da die schwachen Regionen zu kurz kommen.

Der Bericht des Bundesrates zeigt auf, warum die Kosten so rasant gestiegen sind: Einerseits führten die neuen Gesetze im Umweltbereich zu einer enormen Verteuerung. Niemand konnte diese Auswirkungen voraussehen, auch das Parla- ment nicht. Diese finanziellen Voraussetzungen zwingen den Bundesrat zu etappieren. Die CVP-Fraktion unterstützt das, aber ohne grosse Begeisterung. Ob die erste Bauetappe Matt- stetten-Rothrist in nützlicher Frist und zu verantwortbaren Ko- sten ausgeführt werden kann, bezweifeln wir angesichts der massiven Opposition allerdings ernsthaft. Wir begrüssen, dass immerhin drei Viertel der Ziele des Botschaftskonzeptes realisiert werden können und damit auf den meistbefahrenen Strecken der Halbstundentakt eingeführt wird.

Der Regionalverkehr muss unseres Erachtens von der ersten Etappe profitieren. Die CVP-Fraktion kritisiert deutlich, dass die Randregionen immer zu kurz kommen, wenn gespart

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werden muss. So kam in der Fraktion zum Ausdruck, dass der Jura, die Ostschweiz und die Innerschweiz zurückstecken müssen. Man vertröstet zum Beispiel die Innerschweiz auf den Ausbau der Neat, aber auch hier sind es wieder die schwachen Regionen, die auf einen Anschluss an den inter- nationalen Verkehr verzichten müssen. Der Bahnhof Arth- Goldau soll offenbar von der Neat «umfahren» werden, und damit würden die SOB (Schweizerische Südostbahn), der Kanton Schwyz und die Ostschweiz vom internationalen Ver- kehr abgehängt.

Wir möchten vom Bundesrat endlich erfahren, wie diese Re- gionen von dieser Etappierung profitieren. Wenn schon ge- spart werden muss, dann nicht nur an Schienenkilometern, sondern auch am Ausbaustandard. Dieser muss neu über- prüft werden. Auch bei der «Bahn 2000» sollte beim Ausbau der Bahnhöfe das Notwendige dem Wünschbaren vorgezo- gen werden. Da könnten die SBB von der kleinen SOB lernen, billiger zu bauen. Das nicht nur, weil sie keine unbeweglichen Verkehrskommissionen und kein Parlament hat, die schwer- fällige Entscheide treffen und fortlaufend neue Konzepte for- dern, sondern auch, weil bei der KTU der Ausbaustandard und die Verwaltung billiger sind. So hat die SOB z. B. in Schindel- legi, bei mir zu Hause, einen Bahnhof erstellt - Kostenpunkt: 6,5 Millionen Franken.

Bei den SBB kostet ein vergleichbarer Bahnhof in Zollikon 17,7 Millionen Franken. Die Vergleichbarkeit wurde von der Kreisdirektion III anerkannt.

Ich bitte Sie, Herr Bundesrat, zu diesen Kostenfaktoren Stel- lung zu nehmen. Wenn alle SBB-Bahnhöfe nur einen Drittel kosten würden, könnte man die Kosten - jetzt 16 Milliarden Franken - bedeutend reduzieren.

Ebenso müsste man die vom Buwal geforderten Umwelt- schutzmassnahmen neu überprüfen. Auch der Kanton Schwyz hat bei der A 8 auf einen Ökoübergang verzichten müssen, weil dieser einen Sechstel der Mittel für das ganze Strassenstück verschlungen hätte. Auch das Buwal müsste wieder lernen, Wünschbares von absolut Notwendigem zu un- terscheiden. «Ökoplanungsbüros» wachsen wie Pilze aus dem Boden; es gibt davon bald mehr als Bauern und Bäuerin- nen. Alle wollen nur das Beste für die Fische, Vögel und ande- ren Wildtiere und melken dabei das Haustier «Bundeskuh». Auch hier, Herr Bundesrat, möchte ich Auskunft. Wer entschei- det, wo und ob ein Ökoübergang verantwortbar und notwen- dig ist?

Ein weiterer Grund der Verteuerung ist, dass viele Bundesäm- ter etwas zu «Bahn 2000» zu sagen haben und statt miteinan- der eher gegeneinander arbeiten.

Trotz all dieser Kritik ist die CVP-Fraktion im heutigen Zeitpunkt mehrheitlich der Meinung, dass es wenig Sinn macht, den Be- richt an den Bundesrat zurückzuweisen, wie das verschiedene fordern. Die Mehrheit der CVP-Fraktion vertritt die Ansicht, dass neue Konzepte und Berichte nichts nützen. Der Teufel steckt ja bekanntlich im Detail. Der Ausbau wird dadurch nicht besser und schon gar nicht billiger. Statt zu kritisieren und neue Gutachten zu verlangen, müsste man mit dem vorhande- nen Geld endlich etwas verwirklichen, wie das im Kanton Aar- gau fortlaufend gemacht wird. Sonst haben wir im Jahre 2000 zwar viele Gutachten, gute Konzepte und Tausende von Ein- sprachen, aber keinen einzigen neuen Bahnkilometer. Lieber einen Bahnkilometer in der Hand als zehn Berichte auf dem Dach.

Im Namen der CVP-Fraktion bitte ich Sie, den Bericht des Bun- desrates zur Kenntnis zu nehmen und die Minderheitsanträge und Einzelanträge auf Rückweisung abzulehnen.

Mit der Motion des Ständerates kann das verwirklicht werden, was die Minderheitsanträge fordern. Ich bitte Sie daher im Na- men der CVP-Fraktion, der Überweisung der Motion des Stän- derates zuzustimmen.

Tschopp Peter (R, GE): Je parle au nom de la Commission de gestion. Je regrette de n'avoir pas été dans la salle tout à l'heure puisque nous avons longuement negocie l'insigne honneur qui nous est fait de pouvoir nous exprimer ici pour vous rendre compte d'une inspection que la Commission de gestion a menée sur l'affaire «Rail 2000».

C'est en août 1994 que la Commission de gestion du Conseil national a décidé de procéder à une inspection urgente afin d'apporter sa contribution au débat d'aujourd'hui. Notre but était de montrer que la Commission de gestion du Conseil na- tional pouvait le cas échéant travailler vite, et non seulement bien, pour éviter que l'on ait la tentation de recourir à des com- missions d'enquête parlementaires. A notre avis, des «PUK» tous les 20 ans suffisent en effet.

Concrètement, il s'agissait, premièrement, d'analyser la ma- nière dont le département concerné, l'administration et le Conseil fédéral ont assumé le contrôle du projet «Rail 2000» de 1987 à 1994. Deuxièmement, il s'agissait de déterminer d'éventuelles responsabilités politiques et insuffisances insti- tutionnelles.

Nos constatations pour la première période allant de 1987 à 1990 ont été les suivantes. Durant cette période, le départe- ment concerné n'a pas assumé sa tâche de surveillance. Pour- quoi? A notre avis, on faisait trop confiance aux CFF. On n'avait pas assez de personnel et de compétences; on n'avait pas le know-how du controlling. Les responsables, à l'époque, au département, à l'Office fédéral des transports et aux CFF n'avaient pas non plus l'habitude de se parler.

Notre appréciation sur cette époque est la suivante: le projet «Rail 2000» a été préparé, soumis au peuple et initié avec une extrême nonchalance. La votation populaire du 6 décembre 1987 a été entachée de cette attitude désinvolte. La Commis- sion de gestion des deux Chambres a de ce fait chargé un groupe de travail mixte placé sous la présidence de M. Cava- dini Jean, conseiller aux Etats, d'instruire ce qui s'est passé jusqu'à la votation populaire et d'établir les responsabilités. Cette enquête menée par M. Cavadini est en cours.

Deuxième période: dès fin 1990, le département de M. Ogi prend l'affaire en main; il tire la sonnette d'alarme et arrête le train fou pour demander aux CFF où l'on va. Il se dote de struc- tures de contrôle adéquates et de personnes compétentes. Une nouvelle génération de professionnels est placée aux res- ponsabilités à l'Office fédéral des transports, au conseil d'ad- ministration des CFF et à la Direction générale des CFF.

Notre appréciation est la suivante. Côté jardin, M. Ogi, conseil- ler fédéral, a vu tôt qu'il était assis sur des dossiers et des struc- tures inadéquates. Le département a pris les mesures qui s'imposaient en remplaçant les cadres, en adaptant les struc- tures de décision et en mettant en place de nouveaux hommes et des moyens de décision et de contrôle, tant au niveau des CFF que de l'Office fédéral des transports.

Côté ombre, ou côté cour, les évidentes interdépendances entre les mégaprojets «Rail 2000», «Huckepack», NLFA, ac- quisition de nouveau matériel roulant, raccordement aux trains européens à grande vitesse, n'ont été reconnues que tardivement. L'information du Parlement a été insuffisante, trop sectorielle et «schöngefärbt».

En conclusion, la Commission de gestion exige:

1. que les compétences du département en matière de contrôle des CFF soient immédiatement clarifiées, définies et fixées par un acte législatif;

2. que le Parlement soit désormais beaucoup mieux informé. Cette information doit, à notre avis, être globale et non pas «saucissonnée». De surcroît, elle doit être véridique et ne plus s'inspirer de considérations tactiques. Le communiqué que le Conseil fédéral nous a distribué aujourd'hui même indique que l'on veut désormais aller dans cette direction.

Résultat: la réponse du Conseil fédéral et les explications ora- les de M. Ogi, conseiller fédéral, que nous avons vu à la Com- mission de gestion mardi dernier, ne nous ont que très partiel- lement satisfaits. Concernant l'information, nous avons ob- tenu gain de cause; nous nous estimons satisfaits et avons bon espoir. En revanche, les réponses obtenues quant à la clarification des responsabilités de décision et de contrôle nous paraissent insuffisantes. D'où la question suivante que vous pose la Commission de gestion, Monsieur le Conseiller fédéral: le Conseil fédéral est-il à même de mener de front l'en- semble des projets ferroviaires en cours de réalisation, y com- pris le raccordement au réseau européen, alors que les com- pétences des organes de mise en oeuvre ne sont pas claires, pas plus que ne le sont les compétences de contrôle? Nous

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vous demandons donc, Monsieur le Conseiller fédéral, des mesures énergiques et rapides dans ce domaine. S'agissant des insuffisances du message de 1985, le groupe de travail présidé par M. Cavadini Jean déterminera les res- ponsabilités d'ici la fin de la présente législature.

Notre rapport sur la période 1987-1994 et la réponse du Conseil fédéral seront distribués demain.

Herczog Andreas (S, ZH): Wir haben es mit mindestens drei Debakein zu tun:

1. mit dem Debakel der Bau- und Kostenplanung von «Bahn 2000»;

2. mit dem Debakel des unkoordinierten und unkontrollierten Ausbaus der Infrastrukturen aller Verkehrsträger;

3. mit dem Debakel der Rückweisungsanträge.

Die SP-Fraktion lehnt diese Rückweisungsanträge aus drei Gründen ab:

1. Sie leisten keinen Beitrag zur Verbesserung der Marktposi- tion des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr, im Gegenteil.

2. Diese Anträge leisten keinen Beitrag zur Sicherung der In- frastruktur des öffentlichen Verkehrs und zur Sicherung des Rollmaterials. Im Gegenteil: Wir müssten eine Verzögerung hinnehmen.

3. Diese Anträge leisten keinen Beitrag zur Klärung und Ver- besserung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs und des gesamten Verkehrs. Im Gegenteil: Wir werden weiterhin automatisch und zwangsweise Millionen von Franken in den Strassenbau investieren müssen.

Wieso wurde eigentlich bei den Nationalstrassen keine Etap- pierungs- oder Neukonzipierungsdiskussion verlangt? Der Nationalstrassenbau, ich erinnere Sie daran, sollte bei Pla- nungsbeginn ungefähr 4 Milliarden Franken kosten. Heute bewegen wir uns - und es sind nicht alle Strassenbauten rea- lisiert - in der Grössenordnung von 56 Milliarden Franken, das ist das Vierzehnfache! Würden beim Nationalstrassen- bau die gleichen Kriterien angewandt wie bei «Bahn 2000», dann hätte man eigentlich Mitte der sechziger Jahre nach dem Bau der ersten Strecke zwischen Genf und Lausanne aufhören müssen.

Ein weiteres Beispiel: Gemäss Volksabstimmung sollte die Umfahrung von Genf 540 Millionen Franken kosten. Real ko- stete diese Umfahrung das Doppelte, also mindestens 1,2 Mil- liarden Franken. Niemand sprach von Etappierung, niemand sprach von einer neuen oder weiteren Volksabstimmung.

Die Finanzierung des Verkehrs läuft in unserem Land nach wie vor falsch, insbesondere nach dem «Kippen» der Koordi- nierten Verkehrspolitik! Der Strassenbau ist dank Treibstoff- zollgeldern Jahr für Jahr mit Millionenbeträgen abgesichert Auf der anderen Seite werden hingegen die Investitionen und Betriebsbeiträge der Bahn in Frage gestellt. Hinzu kommt, dass der motorisierte Individualverkehr - trotz jahrelanger Diskussion über die Kostenwahrheit - die aufgrund des Ver- ursacherprinzips entstehenden Kosten im Betrag von Hun- derten von Millionen Franken nach wie vor der Allgemeinheit überlässt

Wer heute bei der Behandlung des Geschäfts «Bahn 2000» Rückweisungsanträge stellt, ohne den motorisierten Indivi- dualverkehr einzubeziehen, verschlechtert die verfahrene Si- tuation in bezug auf den öffentlichen Verkehr weiter und ge- fährdet die Netzwirkung des öffentlichen Verkehrs, welche die unabdingbare Voraussetzung für einen funktionierenden Re- gionalverkehr ist und bleiben wird.

Die Rückweisung des Berichtes bringt keine Lösung. Aber wir müssen die Fehler der Vergangenheit eindeutig festhalten und für die Zukunft auch die Lehren daraus ziehen. Das ist po- litisch entscheidender als eine Rückweisung.

Wir haben, wie Bundesrat Ogi erklärt, zumindest drei soge- nannte Jahrhundertwerke: das Jahrhundertwerk «Bahn 2000», das Jahrhundertwerk Neat und das Jahrhundertwerk National- strassen. Mit diesen Jahrhundertwerken haben wir offensicht- lich kein grosses Glück. Bei der Bauplanung und Kostenrech- nung ist es uns offensichtlich nicht gegeben und nicht möglich, innerhalb realistischer Rahmenbedingungen zu bleiben. Hin-

gegen: Wenn man jetzt in bezug auf die Verantwortung Ge- schichtsforschung betreiben will, muss sich das Parlament auch an der eigenen Nase nehmen. In unserem Land ist Ver- kehrsplanung im Sinne des Föderalismus nicht immer ganz einfach, weil föderalistische Verkehrsplanung heisst, dass man zwischen zwei Punkten nicht immer die einfachste Ge- rade sucht, sondern alles, was nicht unbedingt Zürich ist, als Randregion fördern sollte.

Was klar schlecht ist bei «Bahn 2000»:

1. Die propagierte Verdichtung des Regionalverkehrs fällt in der vorgesehenen Form weg.

2. Drei Infrastrukturvorhaben werden aufs Eis gelegt.

3. Die prognostizierten Verkehrswerte - das ist übrigens ent- scheidend, fast das Entscheidende - werden im Personenver- kehr bereits heute erreicht, d. h. jene Werte, die damals in der Botschaft drin waren.

Was bei dieser Vorlage ebenfalls wichtig ist: Die SBB waren durch die Kosten und durch das Bauvolumen von «Bahn 2000» offensichtlich überfordert

Wenn wir so weitermachen, werden mehrheitsfähige Lösun- gen «gekippt», und genau daraus müssen wir Lehren ziehen. Es wird zunächst alles euphorisch versprochen, auch dort, wo Redimensionierung nötig ist, und nur hier gilt der Zusammen- hang mit der Neat.

Bei «Bahn 2000» müssen wir jetzt umgekehrt die Frage stellen, und zwar pragmatisch: Was bringt diese sogenannte erste Etappe - ich gehe davon aus, dass es bei dieser ersten Etappe bleiben wird - im Vergleich zur ursprünglichen Vorlage?

«Bahn 2000» war nie eine Bauvorlage. «Bahn 2000» war im- mer ein Konzept, und dieses Konzept stimmt nach wie vor. Das Prinzip, dass nur dort neue Strecken gebaut werden, wo zusätzlich Kapazitäten und Fahrzeiteinsparungen erforderlich sind, ist richtig, und wir müssen dies unterstreichen. Das neue Rollmaterial und die neue Einsicht, dass nun endlich die Pen- dolini verwendet werden müssen, sind in Ordnung und richtig. Offen bleibt allerdings die Frage, ob der Rest von «Bahn 2000» realisiert werden soll, wird oder auch kann. Wir können das hier durchaus politisch entscheiden.

Es ist nun aber unerlässlich - das lehren uns «Bahn 2000>> und Neat -, dass die Grundlagen einer Verkehrspolitik erarbeitet werden, die auf das Zusammenwirken aller Angebotsbereiche ausgerichtet sind.

Statt auf der einen Seite eine kontraproduktive Rückweisungs- strategie und auf der anderen Seite eine euphorische Durch- halteparole zu verfolgen, brauchen wir dringend eine Ver- kehrspolitik, die mit etlichen Untugenden aufräumt:

1. Die getrennte Sichtweise der Verkehrsträger und des Ver- kehrsangebotes muss einer volkswirtschaftlichen Gesamt- schau weichen. Der Mangel an Koordination zwischen den Verkehrsträgern muss überwunden werden.

2. Die automatische Zwangsfinanzierung der Strasse einer- seits und die Mittelverarmung der Schiene andererseits müs- sen einer Kostenwahrheit weichen, die alle vom Strassenver- kehr verursachten Kosten deckt und den öffentlichen Verkehr als «service publique» garantiert Mit anderen Worten: Wir brauchen eine neue Gesamtfinanzierung und ein Gesamtfi- nanzierungskonzept.

Wir lehnen die Rückweisungsanträge ab. Diese bringen nichts - ausser noch mehr Verwirrung und noch mehr Verzö- gerung. Dabei wäre eine Verbesserung des Angebots der Bahnen anzustreben.

Noch eine kurze Bemerkung zu jenem Rückweisungsantrag, der «Bahn 2000» und Neat miteinander verknüpfen will.

Diese Verknüpfung ist inhaltlich falsch. Es gibt bei der «Bahn 2000» keine Wirtschaftlichkeits- oder Ertragsprobleme. Und merkwürdigerweise hat ja Franz Jaeger seit Jahren ge- rade bei der Neat die Wirtschaftlichkeit nie in Frage gestellt Diese Verknüpfung ist durchaus nicht notwendig. Und bei «Bahn 2000» geht es nicht in erster Linie um den Güterverkehr, sondern um den Personenverkehr. Und im In- und Ausland zeigt es sich, dass der Markt, sobald von der Bahn auf Perso- nenebene ein besseres Angebot vorhanden ist, auch entspre- chend positiv reagiert.

Ich bitte Sie, zwar nicht euphorisch, vom Bericht Kenntnis zu nehmen und die Anträge auf Rückweisung abzulehnen.

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Stucky Georg (R, ZG): Es mag Sie vielleicht erstaunen, dass die Mehrheit der FDP-Fraktion dem Rückweisungsantrag der Minderheit II (Wanner) zustimmt. Herr Wanner hat die Begrün- dung in seinem Votum selber gegeben, sie beruht vor allem auf der Kluft zwischen den Leistungen, die im Rahmen der «Bahn 2000» verwirklicht werden, und den Kosten, wie sie vor- gegeben worden sind. Sie beruht aber auch - das ist für uns ein entscheidendes Element - auf der Mitverantwortung, die wir tragen würden, wenn wir jetzt dieses Geschäft einfach tel quel verabschieden würden. Es gibt aber noch weitere Überle- gungen, die unsere Fraktion angestellt hat, nämlich vor allem, dass wir davon absehen sollten, nur immer Teilbereiche aus dem öffentlichen Verkehr zu betrachten, nämlich getrennt die «Bahn 2000», dann die Neat, dann die übrigen Investitionen der SBB, vor allem im Zusammenhang mit dem Budget, dann wieder Fragen wie die Seetalbahn oder den Bau des Vereina- tunnels oder andere Projekte der KTU.

Die Situation unserer Bundeskasse zwingt uns ganz einfach dazu, die Frage anders zu stellen, nämlich: Welche Mittel kön- nen wir für den öffentlichen Verkehr aufbringen, wenn wir den Bund aus den jährlich wiederkehrenden Defiziten respektive aus seiner Überschuldung herausführen wollen? Dabei sind auch die Guthaben einzubeziehen, die der Bund gegenüber den SBB hat und in der Rechnung ausweist Es handelt sich heute um 14 Milliarden Franken; sie sind aktiviert, und wohl kein Optimist würde daran denken, dass diese 14 Milliarden Franken je von den SBB an den Bund zurückbezahlt werden könnten.

Aber jetzt kommen, allein im Zusammenhang mit dem Ausbau der «Bahn 2000», schätzungsweise weitere 16 Milliarden Franken dazu, also insgesamt 30 Milliarden Franken, allein was aufgelaufen und was geplant ist. Weitere 2 Milliarden Franken finanziert der Bund für weitere Investitionen jährlich voraus: Ausbau von Bahnhöfen, Rollmaterial, Ausbau von Strecken usw. Es ergibt sich ganz einfach, dass die SBB den Bund immer stärker in den Strudel einer nicht mehr kontrollier- baren Schuldenwirtschaft zu ziehen drohen, und da ist es nun einfach dringend notwendig, dass wir halt sagen und realisti- sche Unterlagen und Schätzungen verlangen.

Die SBB sollen endlich einmal aufhören, uns dauernd schön- färberische Berichte zuzustellen. Ich habe ohne grosse Mühe einen solchen hervorgeholt: Das Dossier Nr. 3, Oktober 1993. Ich lese Ihnen daraus nur drei Titel vor: «Der Mittelfristplan zeigt: SBB geben Gegensteuer.» Zweiter grosser Titel: «Dank Sparmassnahmen Fehlbetrag stabilisiert. » Dritter Titel: «Bud- get 1994, Defizit steigt nicht weiter an.» Das Gegenteil ist ein- getreten, wie wir vor ein paar Tagen gehört haben. So geht es nicht!

Es geht auch nicht, dass der Bundesrat im Bericht im Zusam- menhang mit der Neat wieder sagt, er sei bereit, den öffentli- chen Verkehr gesamtheitlich zu sehen, dass er ihn aber nur wieder auf die Neat beschränkt. Das ganze Bild der SBB muss einmal eingefangen werden, und wir verlangen hier auch ent- sprechende Angaben und Unterlagen.

Es geht schliesslich auch um eine Frage der Glaubwürdigkeit und letzten Endes der Kontrolle. Meine Auffassung, dass der Kontrollmechanismus nicht spielt, ist durch Herrn Tschopp so- eben bestätigt worden. Ich habe auch Mitteilungen, dass of- fenbar die Kontrollkommission, die unter dem Präsidium von Herrn Blanc steht, nicht so wirken kann, wie es notwendig ist Und dann kommt es eben zu solchen Vergleichen, wie sie Kol- lega Bürgi zwischen dem Bahnhof Zollikon und einem Bahn- hof der Südostbahn angestellt hat: Der gleiche Bahnhof kostet für die SBB dreimal mehr. Da verlangen wir nun auch ein Ein- greifen und eine ganz klare, mutige Haltung von Ihnen, Herr Bundesrat Ogi!

In diesem Sinne möchte ich Ihnen nahelegen, dass wir heute den Bericht zurückweisen und vom Bundesrat neue, bessere Unterlagen verlangen und dass wir uns im Anschluss daran auf etwas ganz Wesentliches konzentrieren, nämlich auf die Frage, wie wir dann die echten und kontrollierbaren Investitio- nen in die Infrastrukturen der öffentlichen Hand finanzieren. Das ist die Frage, die wir nachher lösen müssen, wenn wir die Vorgaben haben.

Binder Max (V, ZH): Wir beurteilen heute, genau sieben Jahre und drei Monate nach der Volksabstimmung über die «Bahn 2000», den Stand des Projektes. Am 6. Dezember 1987 stimmte das Schweizervolk dem Bundesbeschluss mit 57 Pro- zent Jastimmen zu.

Das Ziel von «Bahn und Bus 2000» könnte mit vier Worten for- muliert werden: häufiger, rascher, direkter und bequemer. Die Frage stellt sich, ob dieses Ziel, das letztlich auch Argument in der Abstimmungskampagne war, aufgrund des vorliegenden Berichtes des Bundesrates vom 11. Mai 1994 noch erreicht werden kann.

Es gibt in diesem Geschäft im wesentlichen zwei Beschlüsse, die zu achten, zu respektieren und zu vollziehen sind. Es sind dies der Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» (Bau neuer Linien der Schweizerischen Bundesbahnen) und der Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit für die Verwirklichung des Konzeptes «Bahn 2000», Teil SBB. Dieser vom Parlament 1986 genehmigte Beschluss war es denn auch, der den Vorsteher des EVED, Bundesrat Ogi, aktiv werden liess, zeigten doch die Berechnungen, dass «Bahn 2000», den neuen Entwicklungen angepasst, mehr als doppelt soviel kosten würde, als angenommen worden war. In Klartext heisst das: Die Kosten wären nicht 5,4 Milliarden Franken (Planungs- und Pro- jektstand 1985) oder 7,4 Milliarden Franken (Kostenstand 1993), sondern zirka 16 Milliarden Franken (Preisstand 1991).

Wir gratulieren und danken unserem Verkehrsminister, Bun- desrat Ogi, für sein klares, konsequentes Handeln in dieser Angelegenheit. Er hat am 8. Januar 1995 die SBB beauftragt, eine Lösung auszuarbeiten, die es gestattet, «Bahn 2000» so- weit als möglich zu realisieren, ohne den vom Parlament be- schlossenen Kreditrahmen zu überschreiten.

Der Bericht ist das Resultat dieser Überprüfung, die Etappie- rung der Investitionen ist der wesentliche Teil davon. Hier muss aber sogleich angefügt werden, dass eine etappen- weise Realisierung bereits im vom Volk genehmigten Bundes- beschluss enthalten war. Artikel 3 Absatz 1 des Bundesbe- schlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» hält fest: «Der Bundesrat genehmigt die Bauetappen und bestimmt den zeit- lichen Ablauf.» Auch Ziffer 253 auf der Seite 66 der Botschaft zum Konzept «Bahn 2000» weist klar darauf hin. Das nun be- absichtigte Vorgehen missachtet den Volksentscheid in keiner Art und Weise. Im Gegenteil. Die finanzielle Lage der öffentli- chen Hand (Bund, Kantone und Gemeinden) sowie der SBB zwingen uns zu diesem Vorgehen, wenn wir verantwortungs- bewusst handeln wollen.

Der Zeitpunkt der Behandlung ist vielleicht insofern nicht allzu glücklich, als er doch recht nahe vor den nächsten Wahlen liegt. Es wird in unserem Rat nicht anders sein als im Stände- rat. Ich habe die Debatte dort verfolgt - und kam zu folgendem Schluss: «Etappierung ja, aber mein regionales Verkehrsanlie- gen ist das Herz von 'Bahn 2000'. Und ohne Herz kann das Projekt nicht leben.»

Ich bitte Sie, die Etappierung nicht an regionalen oder sogar an lokalen Interessen zu messen, sondern am Kriterium des grösstmöglichen Vorteils für das Gesamtkonzept. Etappieren heisst nicht verzichten. Wäre dies die Meinung, hätte man sich schon 1987 gegen Artikel 3 wehren müssen.

Es ist heute zu beurteilen, was wir mit der ersten Etappierung erhalten und was dadurch vertagt wird. Ich möchte festhalten, dass die wesentlichen Ziele weiterhin erreicht werden. Kern- stück der ersten Etappe ist wohl der Verzicht auf den Bau von drei Neubaustrecken, nämlich von Vauderens-Villars-sur- Glâne, von Olten-Muttenz und von Zürich-Flughafen-Winter- thur oder des angesprochenen Brüttener Tunnels.

Zu diesem Brüttener Tunnel nur kurz einige Worte.

Ich habe in der Fragestunde vom 16. März 1992 die schriftliche Antwort von Herrn Bundesrat Ogi erhalten. Er hat dannzumal geschrieben, dieser Bundesbeschluss betreffend das Kon- zept «Bahn 2000» sei nach wie vor gültig. Das gilt heute noch, ausser dem letzten Satz, den er mir zur Antwort gegeben hat: «Somit sind finanzielle Mittel für den Bau der Neubaustrecke Zürich-Flughafen-Winterthur gesichert» (AB 1992 N 473) Dies gilt so nicht mehr, weil der Kredit von 7,4 Milliarden Fran- ken mit der ersten Etappe aufgebraucht wird und es einen zweiten, neuen Verpflichtungskredit brauchen würde.

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Zur Antwort auf die Motion Baumberger muss ich sagen, dass es nicht darum geht, ob wir schneller in Zürich sind oder nicht, sondern es geht im wesentlichen darum, die internationalen Züge zum Flughafen zu führen und nicht nach Zürich oder Winterthur, wo man umsteigen muss. Das Zeitelement ist nicht unbedingt die Frage des Brüttener Tunnels.

In der ersten Etappe verbleibt die von der Linienführung her hart umstrittene Strecke Rothrist-Mattstetten. Sie gilt als Rück- grat von «Bahn 2000», als Garant für das Funktionieren des Knotensystems, das beibehalten wird, ist aber auch die Einlö- sung eines Versprechens zur Kapazitätserhöhung beim Bau der Doppelspur am Lötschberg. Die Reisezeiten werden eben- falls verkürzt, allerdings nicht ganz in dem Masse, wie in der Botschaft vom 16. Dezember 1985 vorgesehen. Ob Sie nun aber von St. Gallen nach Neuenburg nur noch 152 Minuten - nach Abschluss der ersten Etappe 162 Minuten - Reisezeit ha- ben, scheint mir unwichtig zu sein. Wesentlich ist doch, dass Sie nicht mehr 191 Minuten unterwegs sind.

Im weiteren hat sich auch die Bahntechnik weiterentwickelt Die SVP-Fraktion ist der Meinung, es sei auf Infrastrukturbau- ten auf Vorrat zu verzichten, wenn die Ziele von «Bahn 2000» mit dem Einsatz von neuer Technik wie Neigezügen, Doppel- stockzügen usw. erreicht werden können. Für uns haben in diesem Zusammenhang betriebliche und technische Investi- tionen Priorität

Zu der finanziellen Entwicklung ist folgendes zu bemerken: Seit 1985 erlebten wir eine rasante Entwicklung der Umwelt- schutzgesetzgebung. Ich erinnere an die Lärmschutzverord- nung, an die Umweltverträglichkeitsprüfung, an das Gewäs- serschutzgesetz usw. Alle diese Vorschriften mögen eine posi- tive Wirkung auf Umwelt und Lebensqualität haben. Negativ wirken sie sich aber ganz eindeutig auf die momentanen Inve- stitionskosten aus.

Zu den Rückweisungsanträgen kann ich Ihnen mitteilen, dass die SVP-Fraktion alle ablehnen wird. «Bahn 2000» ist nicht eine Bauvorlage, sondern ein Angebotskonzept. Das muss unbedingt und immer wieder betont werden. Zu dessen Um- setzung braucht es Investitionen in Bauten, in Technik und in betriebliche Massnahmen. Es geht darum, das gesteckte ver- kehrspolitische Ziel zu erreichen. Welche Instrumente dafür verwendet werden, ist eigentlich sekundär.

Auch wenn die gesamte Situation heute nicht zu befriedigen vermag, ist die Rückweisung des Berichtes die falsche Reak- tion. Mit der Etappierung und den teilweise schon verwirklich- ten Teilen der «Bahn 2000» können zirka drei Viertel der Idee von 1985 erfüllt werden. Damit wird der Volkswille geachtet, und zwar auch in bezug auf den Zeitfaktor. Wie schwierig es ist, absolut verbindliche Kostenaussagen zu machen - auch über eine zweite Etappe -, haben wir beim ganzen Konzept gesehen. Wir wollen kein neues Abenteuer eingehen. Den Vo- ten müssen Taten folgen.

Diesem Grundsatz Rechnung tragend, empfiehlt Ihnen die SVP-Fraktion einstimmig: Zustimmung zum Bericht des Bun- desrates über die erste Etappe von «Bahn 2000», Zustimmung zur Überweisung der Motion des Ständerates und Ablehnung aller Rückweisungsanträge.

Hollenstein Pia (G, SG): Alle geben es zu: Es wurden Fehler gemacht, aber früher, vor Jahren. Die Verantwortlichen sind nicht mehr im Amt Der Präsident der SBB-Generaldirektion antwortete im Sommer 1993 auf die Frage nach den gemach- ten Fehlern mit den Schlagworten «Zum Teil zu optimistische Schätzungen» und «Die Gesamtkomplexität und die Probleme der Vernetzung wurden unterschätzt». Dass Fehler gemacht wurden, ist ja noch zu verzeihen, aber dass aus Fehlern nichts gelernt wird, schon weniger.

Herr Weibel nannte 1993 die Gesamtkomplexität und die Pro- bleme der Vernetzung. Um nicht nochmals eine Fehlplanung einzuleiten, die schon bald revidiert werden müsste, unterstüt- zen wir Grünen die Rückweisungsanträge der Minderheit 1 (Diener) und der Minderheit II (Wanner). Weil das Ganze in sei- ner Komplexität und vernetzt betrachtet werden muss, macht es keinen Sinn, heute dem vorliegenden Bericht zuzustim- men, ohne die Planung der Neat zu berücksichtigen.

Eine Gesamtplanung unter Berücksichtigung aller Bedürf- nisse und finanziellen Möglichkeiten ist für uns ein Muss. Wir verlangen auch ein Gesamtkonzept, das für die baulichen Massnahmen einen verbindlichen Fahrplan für «Bahn 2000» und Neat für die ganze Schweiz vorsieht. Dieses Konzept muss dem in der Volksabstimmung von 1987 gutgeheissenen System von guten Anschlüssen in allen Knoten und Stunden- takt gerecht werden. Es ist unsere Aufgabe, möglichst nicht vom ursprünglichen Konzept abzuweichen, das der Bevölke- rung mit der Abstimmungsvorlage 1987 versprochen wurde. Versprochen wurde damals ein bis in die Regionen fein abge- stimmtes Bahn- und Busnetz; so hatte das Schweizervolk dem Projekt «Bahn 2000>> mit 57 Prozent Jastimmen zugestimmt. Unterdessen wurde in der gesamten Planung - fast möchte ich sagen: «Nichtplanung», «Nichtkoordinierung» - vom grundsätzlichen Ziel eines flächendeckenden Netzes abgewi- chen. Die abgespeckte «Bahn 2000» lässt erahnen, dass der Regionalverkehr einmal mehr zu kurz kommen wird, und zwar entgegen allen Versprechungen.

Mit der ersten Realisierungsetappe von «Bahn 2000» wird der bewilligte Kredit von 5,4 Milliarden Franken aufgebraucht wer- den. Die so gebundenen Mittel stellen den Ausbau des Regio- nalverkehrs zurück. Die Folgen sind bekannt. Der Teufelskreis schliesst sich folgendermassen: mangelndes Angebot, Nach- fragerückgang durch die sinkende Attraktivität, Fahrplanaus- dünnung und Stillegung sogenannt unrentabler Strecken.

Die Vernachlässigung des Regionalverkehrs darf nicht ein- fach so zur Kenntnis genommen werden. Mit dem vorliegen- den Konzept befinden sich Bundesrat und SBB ausserdem auf dem besten Weg, die Idee der «Bahn 2000» zu verlassen und zur alten «Hochgeschwindigkeitsphilosophie» zurück- zukehren.

Statt eine Erschliessung der Fläche, wie damals versprochen, erfolgt nur noch die schnelle Verbindung der grösseren Städte. In der Vernehmlassung von 1985 haben die meisten Vernehmlassenden eine Hochgeschwindigkeitsbahn durch das Mittelland abgelehnt. Deshalb wurde das Konzept «Bahn 2000» entwickelt, das allen Landesteilen Vorteile brin- gen sollte. Das Motto lautete damals «So schnell wie nötig». Dieses Prinzip droht unterdessen zu «So schnell wie möglich» zu mutieren. In der Botschaft «Bahn 2000» hiess es allerdings noch: «Die Züge müssen deshalb» - wegen der vielen Knoten- bahnhöfe - «nicht so schnell als möglich fahren, wohl aber so schnell als nötig, um dem Fahrgast ein wechselseitiges Um- steigen zu ermöglichen.» Im nun vorliegenden Bericht, Zif- fer 137, steht aber: «Die Vernehmlassung zur NHT zeigte, dass damals in der Schweiz die Zeit für den Hochgeschwindigkeits- verkehr nicht reif war.» Diese veränderte Philosophie hat im In- vestitionsprogramm der ersten Etappe von «Bahn 2000» Aus- druck gefunden. Massiv weniger soll für die Strecken Lau- sanne-Bern (minus 260 Millionen Franken), Basel-Olten (mi- nus 700 Millionen Franken), Zürich-Winterthur-St. Gallen- Romanshorn (minus 540 Millionen Franken) ausgegeben werden. Mehr soll für die Strecken Bern-Olten (plus 570 Millio- nen Franken), Zürich-Olten (plus 200 Millionen Franken) und Zürich-Chur (plus 570 Millionen Franken) ausgegeben wer- den. Im letzten Posten ist die neue Doppelspur Zürich-Thalwil enthalten, die eigentlich eine Anbindung Zürichs an die Neat ist. Sie allein kostet 850 Millionen Franken und somit 660 Mil- lionen Franken mehr als das ursprünglich vorgesehene dritte Gleis. Aus diesen veränderten Zahlen wird offensichtlich: Die Investitionen konzentrieren sich auf die Hauptstrecken im Dreieck Zürich/Basel/Bern und auf die Neat-Zubringer.

Noch eine Bemerkung zur Hochgeschwindigkeitsphilosophie des Bundesrates, welche die ursprüngliche Idee von «Bahn 2000», die Idee von Knoten und Takt, zu verdrängen droht. Schnellbahnstrecken mit Geschwindigkeiten von deut- lich über 200 Stundenkilometern sind aus ökologischen Grün- den nicht zu tolerieren. Bei Geschwindigkeiten von über 200 Stundenkilometern steigt der Energieverbrauch überpro- portional, ebenso ergibt sich ein überproportional hoher Land- schaftsverbrauch. Durch die schlechtere Flächenentwicklung ergeben sich weniger Halte.

Aus dem Projekt «Bahn und Bus 2000» ist ein Miniprojekt ge- worden. Ich frage Sie: Weshalb darf eigentlich ein zukunftsge-

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«Bahn 2000»

richtetes Projekt für den öffentlichen Verkehr nicht mehr ko- sten, als ursprünglich geschätzt wurde? Würden wir für die Projekte des Strassenverkehrs die Latten gleich hoch legen, dann hätte der Autobahnbau konsequenterweise längst ge- stoppt werden müssen, denn dieser wird uns - teuerungsbe- reinigt, deshalb komme ich nicht auf vierzehnmal wie einer meiner Vorredner - dreimal so teuer zu stehen kommen, als ursprünglich berechnet wurde.

Bei Autobahnprojekten wird offensichtlich viel zurückhalten- der mit dem «Seziermesser» umgegangen, als wenn es sich um den öffentlichen Verkehr handelt. Wieso werden beim öf- fentlichen Verkehr die finanzpolitischen Rahmenbedingungen so konsequent eingehalten, die umweltpolitischen Erforder- nisse aber, welche absolut berechtigt sind, nur teilweise be- rücksichtigt? Der Sprecher der CVP-Fraktion, Herr Bürgi, ver- langte eine Überprüfung der vom Buwal geforderten Mass- nahmen. Wollen wir zukunftsgerecht bauen, dann muss die Umwelt berücksichtigt werden. Deshalb drängt sich eine Überprüfung der Forderungen des Buwal nicht auf.

Wir Grünen stehen nach wie vor zum «Bahn 2000»-Projekt, mit den Versprechungen, die in der Botschaft für den Bundesbe- schluss von 1987 gemacht wurden, nämlich: mehr Bahn- und Busverbindungen, Taktfahrplan mit guten Anschlüssen («Ra- scher ans Ziel, weniger umsteigen»), Verbesserungen auf den Bahnhöfen und in den Zügen, mehr Güter auf die Schiene. So lauteten die Aussagen in der Abstimmungsbotschaft

Wir Grünen stehen zur Grundidee von «Bahn 2000» mit flächen- deckender Erschliessung und Knoten. Wir wollen aber Fehler, die wir später bereuen würden und für die sich dannzumal wohl niemand mehr zuständig fühlen würde, verhindern und fordern die Rückweisung des Berichtes an den Bundesrat mit dem Auf- trag, die Etappierungsdiskussion von «Bahn 2000» mit der Etappierungsdiskussion zur Neat zu verknüpfen.

Pini Massimo (R, TI): Se non vado errato, nel 1982, me lo ricor- dava l'ottimo direttore generale ingegner Roux delle FFS, si celebrava il centenario della linea del Gottardo. Onorevole si- gnor Consigliere federale, io non sono contrario a questo rap- porto; io personalmente lo voto e lo sostengo; è coerente tec- nicamente a quanto il popolo svizzero ha votato nel 1987.

Tuttavia, guardi, onorevole Consigliere federale, che non sem- pre i convogli che escono ad Airolo trovano il sole! E un'altra cosa, onorevole Ogi: guardi che le eredità non sono tutte né gioiose, né allegre, soprattutto quella dell'onorevole Schlumpf. Glielo dico francamente qui, perchè il «Rail 2000» era nello spettro della visione finanziaria ottimistica negli anni in cui noi l'abbiamo votato, oggi un po' meno.

Tutti guardano alle nuove trasversali ferroviarie alpine, onore- vole signor Presidente del Consiglio - devo fare in fretta, perchè i due minuti se ne vanno -, però guardate che al di là della nuova trasversale ferroviaria alpina, c'è da mettere a po- sto la linea del Gottardo. Perchè rendere omaggio, oggi, al personale delle FFS, eccellente, del mio paese non è suffi- ciente. Il Ticino è in preda alla confusione, onorevole signor Consigliere federale, e salvo il «Pendolino», non abbiamo niente su questa linea del Gottardo, nulla è stato previsto di nuovo, e impieghiamo sempre, da Berna a Biasca-Bellinzona, circa cinque ore. Guardi poi lei, se nel 1995 possiamo conti- nuare così. La ringrazio. Ma io approvo questo rapporto perchè conseguente alla votazione popolare del 1987. Il resto, lei lo sa meglio di me: il Gottardo va male, molto male, onore- voli colleghi!

Graber Rolf (L, NE): «Rail 2000»: Ce qui devait être un projet mobilisateur, attractif, tourne au cauchemar, si l'on en juge de la discussion que nous avons cet après-midi.

Après le refus des nouvelles liaisons ferroviaires, «Rail 2000» a suscité davantage qu'un intérêt, notamment dans l'Arc juras- sien, et pour cause. M'étant personnellement impliqué pour la défense de «Rail 2000», j'avais constaté, en rentrant d'une séance dans la région bernoise, que plus je me rapprochais du Locle, ville dans laquelle je réside, plus le taux de ceux qui ont voté pour «Rail 2000» était élevé, atteignant même 80 pour cent dans la ville que je préside.

Dans notre système démocratique, vous admettrez que c'est plus qu'un succès d'estime. Mais c'est surtout dire que les espoirs que nous placions en «Rail 2000» étaient élevés, de même que les attentes que nous pouvions légitimement avoir. Ce score pourrait également traduire un sentiment de frustration.

Mais alors, que nous avait-on présenté, il y a dix ans, et dans quelle situation, dans quel contexte est né «Rail 2000»? Le peuple suisse venait de refuser les NTF, nous parlions de la mort des forêts, et, dans ce contexte-là, le but avoué de «Rail 2000» était d'absorber les deux tiers de l'augmentation du trafic.

Pour atteindre ce but, cinq objectifs caractérisent «Rail 2000»: premièrement, la fréquence accrue des trains directs et des trains intercités; deuxièmement, les liaisons plus rapides sous le slogan «les trains ne devront pas rouler aussi vite que possi- ble, mais aussi rapidement que nécessaire»; troisièmement, nouvelles liaisons directes; quatrièmement, bonnes liaisons piétonnières dans les gares; cinquièmement, prestations ac- cessoires attractives.

S'il n'avait pas fallu la construction de quatre tronçons, le peu- ple suisse n'aurait pas eu à se prononcer sur «Rail 2000». Or, il s'est prononcé clairement. Il a choisi la mise en place d'un ré- seau cohérent plutôt que des liaisons ferroviaires rapides, le tout pour 5,4 milliards de francs d'investissement Avouez que la mariée était belle, cela d'autant plus que le financement de- vait être assuré par une augmentation des utilisateurs, et non par une affectation des fonds routiers.

Lors de la présentation de «Rail 2000» et du projet NTF, j'ai tou- jours été surpris de voir les cartes qu'on nous présentait, qui étaient essentiellement des cartes de la Suisse et non pas des cartes de l'Europe. Or, si l'application de «Rail 2000» est né- cessaire, elle doit également rendre possibles les jonctions avec les trains à grande vitesse qui viennent jusqu'à nos fron- tières. Même plus, nous devons faire partie intégrante des ré- seaux européens à grande vitesse.

En présentant «Rail 2000», le Conseil fédéral se voulait offensif dans la promotion des transports publics. Aujourd'hui, il est sur la défensive pour sauver ce qui peut encore l'être. Quel gâ- chis! Pourquoi en est-on arrivé là?

Première raison, les carences dans l'évaluation des projets ont été évoquées et le seront encore; je ne m'attarderai donc pas sur ce point-là, tout en déplorant quand même la légèreté avec laquelle les estimations ont été faites. A ce stade de la dis- cussion, nous espérons que la sous-estimation du projet «Rail 2000» résulte d'une erreur d'appréciation, d'une précipi- tation certes regrettable, plutôt que d'une volonté délibérée de faire passer le projet.

Deuxième élément, le projet a pris un retard inadmissible, et ceci pour deux raisons au moins: la première découlant de nouvelles exigences en matière de protection de l'environne- ment, la seconde résultant du fait que les possibilités de re- cours sont trop importantes. Il faudra bien un jour, à l'instar de ce qui se fait en France, se poser la question de la suppression de l'effet suspensif des recours, et ceci pour les projets d'en- vergure nationale.

Le malaise que nous vivons aujourd'hui provient également des informations que nous donne le Conseil fédéral lui-même. En 1987, le Conseil fédéral déclare que «sans la réalisation des quatre tronçons prévus, 'Rail 2000' est irréalisable». Or, au- jourd'hui, on peut atteindre les objectifs envisagés avec la réa- lisation de deux tronçons seulement. Un changement d'ap- proche si rapide pour des investissements qui marquent dura- blement notre paysage est pour le moins surprenant. Le Conseil fédéral sème la confusion lorsqu'il compare les 5,4 milliards de francs, soit une valeur de 7,4 milliards de francs à ce jour du projet initial, à 16 milliards de francs néces- saires en 1991. Les investissements ne sont pas identiques; ils ne sont pas comparables quant au contenu.

En matière d'environnement, on dirait que le Conseil fédéral subit certaines normes et qu'il ne les fixe pas lui-même. Le condensé du rapport, en page 2, mentionne: «La solution pré- sentée maintenant répond à ce mandat. Elle entraîne des coûts d'infrastructure de 7,4 milliards de francs (plus ou moins 20 pour cent; état de la planification et prix de 1993, à l'exclu-

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sion des exigences des tiers, par exemple pour des mesures supplémentaires en faveur de la protection de l'environne- ment).» Nous jugeons cette position comme étant inaccepta- ble et nous demandons au Conseil fédéral de réaliser le projet sur la base des contraintes connues à ce jour.

Nous avons besoin de retrouver une certaine crédibilité et de la sérénité. Pour cela, nous devons dépassionner le débat Nous constatons, comme la plupart d'entre vous vraisembla- blement, que «Rail 2000» est une nécessité, que le projet n'est pas autonome, mais indépendant des NLFA L'épuisement des possibilités de rationalisation ne permet plus de reporter la décision populaire.

Enfin, en voulantrenvoyer le rapport au Conseil fédéral, certains souhaitent élégamment noyer le projet «Rail 2000». Laquestion n'est pas de savoir si nous devons réaliser «Rail 2000», mais de dire comment nous entendons le réaliser. Nous en avons reçu le mandat lors de la votation du 6 décembre 1987.

En prenant acte du rapport sur la première étape de «Rail 2000», le groupe libéral demande expressément et souhaite obtenir des garanties:

1. que soit réalisée la première étape telle qu'elle est prévue;

2. que le Conseil fédéral délimitera de manière claire les res- ponsabilités et compétences dans le domaine de la prise de décisions et du contrôle en matière d'investissements;

3. que le Conseil fédéral n'entravera pas la réalisation par de nouvelles contraintes qu'il fixera lui-même;

4. que, le cas échéant, le Conseil fédéral soumettra au Parle- ment des modifications législatives nécessaires à une réalisa- tion rapide du projet.

Pour terminer et à titre personnel, j'enregistre avec satisfaction le principe de l'égalité de traitement des lignes du Pied du Jura et de la ligne du Plateau. Or, le rapport du Conseil fédéral men- tionne que, dans le trafic avec Lausanne, Bienne et Lucerne, on s'accommode de temps de parcours un peu plus longs, et il peut en résulter certains problèmes à Bienne. L'égalité de traitement serait-elle ainsi menacée? Par ailleurs, si on a les moyens d'investir 700 millions de francs pour la Vereina, on peut s'attendre à ce que la chaîne du Jura, qui compte tout de même plus de 100 000 personnes, mérite mieux qu'une atten- tion, même bienveillante.

Zwygart Otto (U, BE): Die LdU/EVP-Fraktion hat einen Rück- weisungsantrag gestellt. Ich habe unter den bisher gehörten Fraktionssprechern niemanden vernommen, der gesagt hat, er wolle die vorliegende Motion des Ständerates nicht überwei- sen. Es wurde zu Recht erklärt, dass dies im Grunde genom- men ein Rückweisungsantrag ist, nur in einer anderen Form. Deshalb sind die Rückweisungsanträge, die eine Gesamt- schau unter Einbezug der Kosten aller neuen Eisenbahnlinien wollen, wie das unsere Fraktion fordert, durchaus berechtigt Es war richtig, dass der Bundesrat einen Zwischenhalt einge- schaltet hat. Der «Klaus» - wir haben ja am 6. Dezember 1987 über «Bahn 2000» abgestimmt - hat nicht nur Schokolade ge- bracht, sondern zeigt nun auch seine Rute. Der öffentliche Ver- kehr ist für unsere Wirtschaft, aber auch für die Schweiz als Land im Herzen Europas etwas wichtiges, insbesondere auch der Bahnverkehr. Wir brauchen neue Bahnstrecken. Aber die Form der Etappierung bei der «Bahn 2000», dass mit einer Zu- stimmung zum vorliegenden Bericht alles Geld aufgebraucht ist und dass zur zweiten Etappe keine Aussagen mehr ge- macht werden, ist und bleibt fragwürdig. Noch fragwürdiger ist, dass der Zusammenhang mit den übrigen anstehenden, brennenden Bahnfragen - SBB-Defizit, Neat - nicht herge- stellt wird.

Bei der Planung - der Vorlage «Bahn und Bus 2000» - wurden erhebliche Lücken belassen. Wir haben hier wie auch im Stän- derat den Ausdruck «schludrig» vernommen. Man war offen- sichtlich auf einem Auge blind, und diesen Vorwurf muss sich auch das Parlament gefallen lassen. Wir waren selber zu we- nig kritisch. Bei der heutigen Lage der Dinge sind aber die Be- urteilungen nicht einfacher geworden. Das Gestrüpp der Pro- bleme ist sogar noch dichter, und das in dreierlei Hinsicht:

1. Aus finanzpolitischen Gründen wurde der Bundesrat zum Bremsmanöver gezwungen. Die Anerkennung, dass dies ge- schehen ist, ist richtig und nötig.

2. Verkehrspolitisch ist «Bahn 2000» als Konzept nach wie vor überzeugend, aber jetzt beginnt man, erhebliche Löcher ins Netz zu säbeln. Ja, man hat praktisch nur noch die Achsen oder gewisse Achsen, die funktionieren.

3. Staatspolitisch wurde mit dem Projekt «Bahn 2000» gegen- über dem Stimmbürger ein Versprechen für sieben Neubau- strecken abgegeben. Jetzt sollen es nur noch vier sein und bleiben. Dazu sind wir durch regionale und überregionale In- teressen im Verkehrsbereich mit erschwerten Bedingungen konfrontiert, wie die Einbindung der Randregionen, etwa der Ostschweiz oder der Romandie. Die Fehleinschätzungen dür- fen aber keinesfalls nur auf die veränderten Umweltschutzan- forderungen abgewälzt werden.

Nach wie vor ist das Angebotskonzept «Bahn und Bus 2000» eine gute Idee und für das Miteinander der verschiedenen Ver- kehrsträger durchaus unterstützungswürdig. Aber man weiss seit Jahren und nicht erst seit 1984, dass im dichtbesiedelten Gebiet des schweizerischen Mittellandes nicht geplant und gebaut werden kann wie in einer Einöde. Aus Umweltschutz- gründen müssen wir in den energiegünstigen und zu hohen Transportleistungen fähigen Bahntransport investieren. Aber wenn schon aus Umweltschutzgründen gebaut werden muss, dürfen wir nicht noch grösseres Unheil anrichten. Wenn wir über die Standesinitiative Bern sprechen, kann ich Näheres dazu sagen.

Zur Etappierung: Sie ist für uns Sand-in-die-Augen-Streuen und Sand im Getriebe des Stundentaktangebots. Wir haben heute also zur Etappierung von «Bahn 2000» zu sprechen. Die Revision der ursprünglichen Vorlage bringt einige wesentliche Veränderungen: Zwar werden zusätzliche Kapazitäten ge- schaffen, auf den Hauptlinien können Zeiteinsparungen ein- geplant werden, und die höheren Geschwindigkeiten sind möglich, aber von den ursprünglichen sechs Knoten, Basel, Zürich, Bern, Lausanne, Biel, Luzern, ist nur mehr der harte Kern, das «goldene Eisenbahndreieck», Zürich/Bern/Basel, übriggeblieben. Die Transportkette ist dadurch beeinträchtigt Die Anschlussspinnen sind nur mehr mit Einschränkungen zu realisieren, die Verschiebung um eine Viertelstunde - trotz Neigezügen! - hat zum Teil weitreichende Konsequenzen, da die Anschlüsse wegen der Zugsläufe nur bei einem Halbstun- dentakt funktionieren würden. So wird es vielerorts in der ei- nen oder anderen Richtung dabeibleiben, dass die Wartezei- ten bei dreiviertel Stunden liegen. Kurz: Das umfassende Kno- tensystem wird massiv durchlöchert, die Transportkette wird nur mehr in Teilen gewährt, das flächendeckende Angebot wird aufgegeben. Die Randgebiete haben mit den schon bis anhin bestehenden Nachteilen weiterzukämpfen; das ist schade und sollte nicht längerfristig der Fall sein. Verkehr dient, neben der Unabhängigkeit des einzelnen, vorab der Wirtschaft, und die Bahnen sollten mithelfen, den Motor Wirt- schaft in Schwung zu halten. Der Beitrag, der nun hier vom Staat verlangt wird, ist nicht klein, aber der Machbarkeit und der Dicke des Portemonnaies sind Grenzen gesetzt

Ich wiederhole nochmals: Wenn eine Landschaft wie das Mit- telland übermässig strapaziert wird, wird damit auch etwas zerstört, was anderswo Auswirkungen hat, denn eine Bahn- schneise zieht immer weitere Eingriffe nach sich, und solche Eingriffe, die nicht rückgängig zu machen sind, müssen wir ablehnen.

Die LdU/EVP-Fraktion findet es richtig, dass vom Bundesrat die Notbremse gezogen wurde. Aber wenn schon, soll er auch die weiteren Möglichkeiten prüfen und über die bestehenden Zusammenhänge mit den übrigen Bahnprojekten umfassend Auskunft geben. Wir wollen mit den Eisenbahnen und den üb- rigen Verkehrsträgern einen Generationenvertrag abschlies- sen. Ein solcher Vertrag hat nicht nur mit den Finanzen einer Sparte, eben der Eisenbahn, zu tun, sondern auch mit jenen anderer Bereiche: mit dem Strassenverkehr, dem Luftverkehr und dann eben auch der Umwelt.

Damit wird die Forderung nach Kostenwahrheit im Verkehr im- mer dringender. Diese Kosten sind zu bezahlen, und zwar im Verbundsystem aller Verkehrsträger. 350 Kilometer Autobahn fehlen uns noch bis zur Vollendung des Autobahnnetzes. Diese sollen 35 Milliarden Franken kosten; soviel wollen wir al- lein in die Autobahnen investieren. Ich glaube, in die Eisen-

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bahn dürfen wir auch investieren, aber - ich wiederhole dies - das kann nur im Verbundsystem aller Verkehrsträger gesche- hen, und die Vorlage, über die wir hier zu befinden haben, gibt uns diese Möglichkeit nicht.

Giezendanner Ulrich (A, AG): «Bahn 2000» lässt die Köpfe der Politiker, der Unternehmer, aber auch der Bevölkerung rau- chen. Wir sollten nicht Emotionen schüren, wir müssen eher pragmatisch werden. Eigentlich aber müsste ich trotzdem mit grosser Schadenfreude hinter diesem Rednerpult stehen und Ihnen zurufen: Ich habe es ja immer gesagt! Im Abstimmungs- kampf wurde ich mehrmals von einem hohen Herrn der SBB als Schwarzmaler und als nicht vernetzt denkender, nicht diffe- renzierender Strassenlobbyist bezeichnet. Auf die Finanzie- rungsgrundlagen - im Klartext: auf die Schätzungen - ange- sprochen, sagte mir der genannte Herr in einem Podiumsge- spräch einmal, dass die Experten mit ihren Schätzungen und der Erfahrung der letzten Jahre, es war 1987, mit grösster Si- cherheit innerhalb der 5-Prozent-Toleranzgrenze liegen wür- den. Ich verspüre weder Schadenfreude, noch rufe ich nach Sanktionen gegen den schlecht qualifizierten SBB-Mann, der seine Qualifikationslimite selbst erkannt und nun zu einem Au- tokonzern gewechselt hat.

Wir haben bei «Bahn 2000» folgende Aspekte zu beachten:

1. Unter welchen Vorgaben hat das Volk ja zum Projekt ge- sagt?

2. Ist es realistisch, das Projekt etappieren zu wollen, ja, gibt es in den nächsten Jahren die Möglichkeit, die restlichen Etap- pen unter Berücksichtigung der Neat-Investition noch zu bauen?

3. In welcher Form und auf welchem Abschnitt kann «Bahn 2000» in die Neat integriert werden?

4. Welche Streckenführung ist zum Beispiel auf der Strecke Rothrist-Mattstetten sinnvoll, oder was kann amortisiert wer- den? Ich denke an die Forderung nach dem Munibergtunnel.

5. Welche Folgekosten erwachsen zum Beispiel einem Dorf wie Rothrist? Rothrist, mein Dorf, ist das meistbetroffene Dorf der ganzen Schweiz in Sachen «Bahn 2000». Was sind die Fol- gekosten, was haben die Anwohner der Neubaustrecke zu ge- wärtigen?

6. Welche Bauvolumen werden durch das Projekt ausgelöst, und welche Regionen können von den Arbeiten profitieren?

Das Volk hat - als erste Antwort - der «Bahn 2000» mit all die- sen Neubaustrecken zugestimmt. Ich spreche aber nicht nur von den Neubaustrecken, sondern vom ganzen Konzept, un- ter Berücksichtigung, dass neben den vorgegebenen 5,4 Milli- arden Franken noch weitere 10 Milliarden für die Realisierung des Konzeptes investiert werden, z. B. von den SBB für Roll- material und Technik. Ich denke auch an Châtel-Saint-Denis, an die Tunnels im Raume Zürich-Brüttisellen, Brüttener Tun- nel, Wisenbergtunnel usw.

Tatsache ist, dass das Projekt aus Kostengründen auf die Hauptetappe Rothrist-Mattstetten - ich freue mich natürlich darüber - und auf einige kleinere Bauten redimensioniert wer- den musste. Auch eine Etappierung - im Klartext: das Verspre- chen, das ursprüngliche Konzept, während vielen Jahren viel- leicht zu realisieren - entspricht nicht eigentlich der Abstim- mungsvorlage.

Es liegt - zweitens - auf der Hand, dass die nächsten zehn bis zwanzig Jahre dem Bund auf keinen Fall so viel Geld besche- ren werden, dass weitere Etappen gebaut werden können. Ich denke insbesondere an die Neat, die ein grundlegendes Kon- zept für unseren Bahnverkehr darstellt. Eine Etappierung heisst - Herr Binder, Sie haben vorher das Gegenteil gesagt - hier also ganz klar auch eine Stornierung.

Sollte sich erweisen, dass die Neat in der ersten Etappe - von einer Etappierung der Neat gehe ich aus - durch den Lötsch- berg gebaut wird, dann wird die Strecke Rothrist-Mattstetten als Zufahrtstreckeein integrierender, ein sinnvoller Bestandteil der Neat Das will ja auch die Minderheit I (Diener) mit ihrem Antrag, den ich unterstützen kann.

Im Klartext heisst das aber, dass die Forderung der Minder- heit I in die richtige Richtung geht «Bahn 2000> muss - wie das auch Herr Zwygart gesagt hat - im Verbund mit der Neat gesehen werden. Alle Parlamentarier aus dem Mittelland und

der Ostschweiz haben heute, als sie hergereist sind, gesehen, welch grosse Probleme die Anwohner im Raum Langenthal- Bern haben. Ich begreife, dass die Leute einen Munibergtun- nel wollen. Ich begreife sie gut. Ich begreife auch die Standes- initiative Bern. Aber das ist nicht machbar. Es ist unbezahlbar. Also müssen wir dem Volk sagen, auf welche astronomischen Kosten die «Bahn 2000» zu stehen käme, wenn wir das reali- sieren würden. Die Fakten liegen also ganz klar so, dass man dem Volk die Gelegenheit geben muss, wie das Herr Wanner verlangt, nochmals darüber abzustimmen.

Wir Rothrister haben beim Bundesgericht eine Beschwerde deponiert. Warum? Unser Dorf allein hätte Folgekosten von rund 7 Millionen Franken, die es aufbringen müsste. Obwohl in Rothrist in der Abstimmung zu «Bahn 2000» klar nein gesagt wurde, sind wir keine Bahngegner, und wir wollen auch nicht mit Beschwerden dieses Projekt behindern. Tatsache aber ist, dass die SBB uns sehr, sehr stiefmütterlich behandelt haben. Während im Kanton Bern grosszügig verhandelt wird, wird der Kanton Aargau, insbesondere Rothrist, überfahren. Die SBB- Spitze hat sich aber sehr bemüht, das will ich doch der Ge- rechtigkeit halber sagen, mit uns zu verhandeln - von der Spitze aus, nicht aber von Luzern aus. Die sonst kooperativen Rothrister sind verärgert und erwarten, dass wir mit dieser Vor- lage nochmals vors Volk kommen.

Für einige Gewerbetreibende ist die «Bahn 2000» ein unüber- windbares Hindernis. Sie sollten wegen dem siebten Geleise in unserem Dorf, in unserer Region, weichen. Sie werden zwar von den SBB entsprechend entschädigt, aber das reicht nicht, um einen neuen Gewerbebetrieb aufzubauen.

In unserer Region erhielten wir grosse Aufträge. Aber es bräuchte sie auch im Waadtland oder im Raume Zürich. Aber beim ganzen Konzept «Bahn 2000» darf man nicht nur an das Schweizer Gewerbe denken, man muss insbesondere auch an all die ausländischen Unternehmen denken, die uns kon- kurrenzieren werden - wie es jetzt bereits am Huckepackkorri- dor im Lötschberg passiert, indem Polyesterrinnen von einem Schweizer Importeur in grossem Mass im Elsass produziert werden. Die Schweizer wurden um 7 Prozent unterboten. Herr Kollege Hari - er sitzt momentan nicht im Saal - weiss um diese Problematik; davor habe ich auch bei der «Bahn 2000» Angst.

Die Bahn braucht neue Infrastrukturen, auch wir sehen das ein, die 150jährigen Infrastrukturen müssen erneuert werden. Aber nur wenn das Projekt «Bahn 2000» ein integrierender Be- standteil des Konzepts Neat wird, können wir entscheiden, wie wir bauen wollen. Ich könnte mir absolut vorstellen, dass ich bei einer neuen Abstimmung im Pro-Komitee für eine neue Bahn wäre. Ich will die Bahn nämlich, aber eine sinnvolle Bahn.

Stalder Fritz (D, BE): Der vorliegende Bericht ist äusserst uner- freulich. Trotzdem ist eine Minderheit der Fraktion der Schwei- zer Demokraten und der Lega dei Ticinesi der Meinung, dass ihm zugestimmt werden sollte. Dieses Geschäft hatte eben ei- nen denkbar schlechten Start, weil schon bei der Abstimmung vor acht Jahren recht klar war, dass der damals in der Abstim- mungsbotschaft aufgeführte Kredit für all die vorgesehenen Streckenerneuerungen niemals ausreichen wird. Es stimmt halt schon, dass eine Abstimmung mit relativ bescheidenen Aufwendungen leichter gewonnen werden kann als eine mit happigen Finanzbrocken. Die Kostenwahrheit lässt sich aber trotzdem nicht verheimlichen; einmal kommt sie an den Tag. Die jüngsten Entwicklungen im Verkehrssektor zeigen deut- lich, dass wir zur Bewältigung des Verkehrsaufkommens auf Strasse und Schiene angewiesen sind. Das Bekenntnis zur Förderung des öffentlichen Verkehrs allein genügt aber nicht Ebenfalls bringt ein Lamentieren über die schlechten Bundes- finanzen nichts; wir müssen trotzdem Taten folgen lassen.

Das System «Bahn 2000» will dem öffentlichen Verkehr die Möglichkeit verschaffen, Reisezeiten anzubieten, die tatsäch- lich in der Lage sind, die Reisezeiten des Privatautos zu kon- kurrenzieren. Nur so kann ein echtes Konkurrenzverhältnis zwischen Schiene und Strasse aufgebaut werden. Es geht eben nicht nur darum, Streckenabschnitte zu modernisieren, um schneller fahren zu können, es geht in erster Linie darum,

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den Bahnen zu ermöglichen, einen modernen, attraktiven Stunden- oder Halbstundentakt einzuführen und anzubieten. Lausanne, Bern, Biel, Basel und Zürich müssen innerhalb ei- ner Stunde erreicht werden können, sonst ist die Gestaltung optimaler Fahrpläne eben nicht möglich.

Unsere Fraktion wird aus den dargelegten Gründen auch die Standesinitiative Bern unterstützen. Hier geht es nicht nur um die Neubaustrecke an sich, es geht hier auch um Landschafts- schutz, Umwelt- und Gewässerschutz. Die jüngsten Staus auf den Autobahnen sollten uns Beweis genug sein, dass mit der Modernisierung der Bahnen nicht einfach zugewartet werden darf.

Natürlich ist es nicht fein, dass «Bahn 2000» in vier Abschnitte aufgeteilt werden musste und der gesprochene Kredit nur für den ersten Teil reicht. Wenn wir uns aber zur Förderung des öf- fentlichen Verkehrs bekennen wollen, sollten wir dem vorlie- genden Bericht zustimmen.

Fischer-Seengen Ulrich (R, AG): Ich spreche für eine starke Minderheit der FDP-Fraktion.

In den Abstimmungsunterlagen von 1987 wurde unter ande- rem festgehalten: «Ohne die vier Neubaustrecken kann 'Bahn 2000' nicht realisiert werden.»> Hinsichtlich der Kosten wurde festgehalten: «Die SBB-Bauvorhaben für 'Bahn 2000' kosten 5,4 Milliarden Franken, die je etwa zur Hälfte für den Ausbau bestehender Linien und für den Bau neuer Strecken benötigt werden.»

Bedeutungsvoll ist der Passus in Artikel 3 Absatz 1 des Bun- desbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000»: «Der Bundesrat genehmigt die Bauetappen und bestimmt den zeit- lichen Ablauf.»

Heute ist alles anders. Ich brauche nicht zu wiederholen, was schon gesagt worden ist. Es sind aber noch folgende Bemer- kungen anzubringen: Hinsichtlich der rechtlichen Situation ist eine Stellungnahme des Bundesamtes für Justiz massgeb- lich, wonach es rechtlich vertretbar ist, die erste Etappe von «Bahn 2000» zu realisieren, ohne den ursprünglichen Bundes- beschluss über das Konzept zu ändern.

Dass der Verpflichtungskredit bereits mit der ersten Etappe aufgebraucht sei, möge zwar finanzpolitisch ungünstig sein, könne aber kein Anlass dafür sein, das ursprüngliche Konzept mit einem allgemeinverbindlichen Bundesbeschluss zu än- dern, es sei denn, man wolle aus finanzpolitischen Gründen auf gewisse zentrale Bestandteile des ursprünglichen Kon- zepts definitiv verzichten. Aus rein rechtlicher Sicht ist somit gegen das Vorgehen des Bundesrates nichts einzuwenden. Ein neuer Bundesbeschluss ist rechtlich nicht nötig.

Wenn die Situation rechtlich auch einigermassen klar ist, so ist «Bahn 2000» bisher doch - und darüber sind sich wohl alle ei- nig - ein politisches Debakel, das nicht einfach so hingenom- men werden darf.

Wie schon im Ständerat waren die kritischen Stimmen auch in der nationalrätlichen Kommission sehr deutlich. Die Kritik ist berechtigt. Herr Bundesrat Ogi hat immerhin, wenn auch spät, die Notbremse gezogen und mit dem Etappierungsauftrag und dem zur Diskussion stehenden Bericht klare Verhältnisse geschaffen.

Das Debakel dürfte im wesentlichen auf zwei Elemente zu- rückzuführen sein: auf Ungenauigkeiten in der Planung und zu grobe Schätzungen und auf exorbitante Kostensteigerun- gen aus Umweltschutzgründen, die man als gerechtfertigt oder nicht gerechtfertigt ansehen mag. So dürften sich die Ko- sten der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist von ursprüng- lich 700 Millionen Franken auf 1400 Millionen Franken erhö- hen. Würde den Forderungen der Kantone Bern und Solo- thurn nach zusätzlichen Tunnelbauten nachgegeben, dann würden sich die Kosten dieser Strecke auf 2,1 Milliarden Fran- ken verdreifachen. Darauf wird noch zurückzukommen sein.

Aus Sicht der Minderheit der FDP-Fraktion besteht kein An- lass, nicht wenigstens die erste Etappe von «Bahn 2000» So rasch als möglich zu realisieren. Mit einer Rückweisung des Berichtes würde auch dieses Anliegen verzögert und gesamt- haft kein Nutzen gestiftet

Mit Blick auf die noch folgenden Etappen kann dem Anliegen verschiedener Antragsteller insofern Rechnung getragen wer-

den, als mit der Motion des Ständerates die nötigen Sicherun- gen hinsichtlich Inhalt und Finanzierung eingebaut werden. Aufgabe des Parlamentes ist es zweifellos, sich periodisch über den Fortgang der Arbeiten und insbesondere auch über das Funktionieren der von Bundesrat Ogi ins Leben gerufenen Kontrollmechanismen zu orientieren.

Zu Frau Diener und Herrn Jaeger: Die Verknüpfung von «Bahn 2000» und Neat ergibt sich automatisch, besonders dann, wenn das von uns verlangte Gesamtkonzept für die Fi- nanzierung der Schieneninfrastruktur erarbeitet wird. Diese Verknüpfung ist bei diesem Geschäft nicht zwingend. Dage- gen ist es zwingend, ein Gesamtkonzept für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs - unter Einbezug der Investitionen für «Bahn 2000», Neat und die Konzessionierten Transportun- ternehmungen (KTU) - zu erarbeiten.

Die Neat-Finanzierungsfrage ist heute vom Bundesrat erneut diskutiert worden. Er hat Beschlüsse gefasst. Der Bundesrat ist offensichtlich lernfähig und bereit, von seinen ursprüngli- chen Ideen abzugehen. Im Sinne unserer Vorschläge will er die Finanzierung der Neat nicht isoliert, sondern im Gesamt- zusammenhang mit den übrigen Projekten der Bahninfra- struktur ansehen. Das hat selbstverständlich Auswirkungen auf «Bahn 2000».

Der Bundesrat folgt in wesentlichen Teilen unseren Vorschlä- gen. Die Bereitschaft des Bundesrates wird eine umfassende Behandlung dieser Problematik erlauben. Wir sind auf seine Vorschläge hinsichtlich der Finanzierung gespannt. Diese können separat erfolgen und bedingen weder eine Rückwei- sung des Berichtes noch eine Verschiebung der Realisierung der ersten Etappe.

Kurz zu einem aussenpolitischen Aspekt: Die Rückweisung dieses Berichtes bringt auch einen Gesichtsverlust im Ausland mit sich. Vor allem bei den bilateralen Verhandlungen im Ver- kehrssektor würde die schweizerische Position erneut bela- stet Die Verlässlichkeit der Schweiz würde einmal mehr in Frage gestellt. Ich bin der Meinung, man sollte auch dieser aussenpolitischen Facette des Ganzen eine gewisse Beach- tung schenken.

Ich bitte Sie, vom Bericht Kenntnis zu nehmen und sämtliche Rückweisungsanträge abzulehnen.

Leuenberger Ernst (S, SO): Eisenbahndiskussionen haben das Belustigende an sich, dass sie immer an Diskussionen aus dem 19. Jahrhundert erinnern: Der eine möchte die Eisen- bahn zum Teufel schicken, möglichst weit vom eigenen Haus weg, der andere möchte sie knapp neben dem Misthaufen vor- bei lenken, und der Dritte legt offen, dass er handfeste Inter- essen hat, dass endlich wieder einmal etwas gebaut wird.

Spass beiseite: Ich bin der Meinung, der Volksabstimmungs- revisionismus, der in diesem Lande grassiert - Herr Blocher, der ihn erfunden hat, ist leider nicht da - und so weit getrieben wird, dass jede Volksabstimmung so oft wiederholt werden muss, bis sie einigen in den Kram passt, muss hier und heute ganz klar und deutlich zurückgewiesen werden - wobei ich fai- rerweise zugestehen will, dass nicht alle Rückweisungsan- träge tatsächlich eine neue Volksabstimmung wollen. Dies, weil die Rückweiser denken, derzeit sei die Konjunktur etwas «automobilistischer» und etwas weniger grün, als sie es da- mals war.

Immerhin erstaunt es nicht - ich sage das ganz deutlich -- , dass heute Frau Diener und Herr Giezendanner Arm in Arm daherkommen und auf dieser «Bahn 2000» herumhacken. Ihre Gegnerschaft ist und war uns bekannt Auch die Gegner- schaft der Neat zielt nicht auf eine ökologische Politik, sondern auf kleinkrämerischen Elektoralismus, der in dieser Zeit offen- bar ganz neu erfunden wurde.

Das Staunen geht weiter: Herr Giezendanner schimpft über die Spitze der SBB. Eigenartigerweise ist die damalige SBB- Spitze ja inzwischen in der Autobranche gelandet: Ein ehe- maliger SBB-Generaldirektor ist Geschäftsführer der Astag geworden und arbeitet dort offensichtlich zu bester Zufrie- denheit; ein anderer soll bei Mercedes gelandet sein. Jeden- falls verstehe ich die Schimpferei von Herrn Giezendanner nicht, denn das sind ja Leute, die in seinen Gewässern schwimmen.

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«Bahn 2000»

Ich bitte Herrn Bundesrat Ogi, zu den Fähigkeiten der SBB, grössere Projekte planen zu können, auch noch etwas zu sa- gen. Ich habe hier eine Darstellung vor mir, die vom Informa- tionsdienst für den öffentlichen Verkehr (Litra) im Januar 1995 publiziert worden ist, wo der Nachweis geführt wird, dass die SBB bei rund einem Dutzend grösseren und sehr grossen Pro- jekten ihre Planvorgaben eingehalten haben. Der Vorwurf ist zwar noch nicht gekommen, aber bis heute abend kann sich ja noch das eine oder andere ereignen; der Vorwurf an die SBB betreffend das Furkaloch ist sicher im Zusammenhang mit die- sen rund zwölf Projekten in keiner Art und Weise gerechtfertigt. Diese Vorwürfe müssen anderswo und anderweitig plaziert werden.

An dieser Debatte, die Herr Stucky mit einem in der grössten Tageszeitung der Eidgenossenschaft veröffentlichten Artikel über den Bahnwahnsinn eingeleitet hat, erstaunt mich, dass der Strassenwahnsinn kaum zur Sprache kommt. Wer heute nämlich «Bahn 2000» so vehement bekämpft, wie das zum Teil der Fall ist, müsste sich doch einmal die Frage gefallen lassen: Wie hältst du es dann mit der sechsspurigen N 1 zwi- schen Bern und Zürich? Das ist eine Frage, die auch an die Landwirtschaft zu richten wäre, haben doch ein halbes Dut- zend Landwirte diese berühmte Initiative Giezendanner un- terschrieben. Offenbar braucht es dort nicht so viel Land wie für «Bahn 2000».

Die einzige Frage, die im Saal steht und die heute beantwortet werden müsste - aber sie wird nicht beantwortet werden -, ist doch ganz einfach: Wie lange glauben wir es uns in diesem Land noch leisten zu können, zwei dichte, sehr dichte Ver- kehrsnetze parallel weiterhin auszubauen und, und was noch viel wichtiger ist, zu unterhalten? Es kann doch nicht angehen, dass wir glauben, wir könnten jetzt - ich nenne keine Zahl, sonst schreibt Herr Suter mir wieder einen Brief - noch x Milli- arden zur Vollendung des Nationalstrassennetzes ausgeben - worüber sich niemand aufhält - und dann gleichzeitig, wenn es um die Milliardenbeträge für die Eisenbahn geht, an allen Ecken und Enden nach Volksabstimmungen rufen! Ich denke, es ist an der Zeit, dass wir die Stunde der Wahrheit hier für ge- kommen betrachten und die Frage beantworten: Können wir uns denn diesen Strassenwahnsinn überhaupt noch leisten? Dass Sie, Herr Stucky, als Erdöl-Verliebter hierzu eine andere Meinung haben, ist mir absolut klar. Aber das ist die Frage, und nicht, ob wir den öffentlichen Verkehr fördern sollten, der zum Teil eine Infrastruktur benutzen muss, die 100jährig oder älter ist.

Ich bitte Sie, von diesem Bericht Kenntnis zu nehmen und den Volksabstimmungsrevisionisten heimzuleuchten.

Oehler Edgar (C, SG): Ich teile die Auffassung von Herrn Leu- enberger Ernst, wenn er festhält, dass der «Volksabstim mungsrevisionismus» in unserem Land aufhören müsse. Der Absender dieser Meldung soll aber gleichzeitig, wenn es um Armeefragen geht, Empfänger dieser Meldung sein. Denn wir haben nur in dieser Sache, Herr Leuenberger, so viele Male in der gleichen Angelegenheit, wenn auch unter anderen Titeln, abgestimmt

Dennoch werden Sie alle sich nun fragen, was geschehen ist, wenn Herr Leuenberger und ich Arm in Arm für die «Bahn 2000» respektive für den Bericht des Bundesrates ein- treten. «Bahn 2000» ist für uns alle und auch für Herrn Bundes- rat Ogi, ich wage das einmal zu behaupten, fast zu einer Glau- benssache hochstilisiert worden. Irgendwie befindet sich der Bundesrat, wie das Parlament, gegenüber dem Volk in einem Beweisnotstand. Die Befürworter der «Bahn 2000» können heute nicht beweisen, dass die Gegner mit ihren Vorwürfen an den Bundesrat und an den Bericht nicht recht haben; ebenso- wenig können die Gegner der «Bahn 2000» feststellen, dass die Befürworter im Unrecht bzw. sie selber im Recht sind. Was heisst das für uns? Wir können Aussagen aus dem Jahre 1986 zitieren. Beispielsweise hielt unser - letzte Woche beerdigter - Kollege Leo Weber in diesem Saal fest, dass alles, was wir be- schliessen, ungefähr so falsch ist wie die Zahl - 5,4 Milliarden Franken -, zu der wir uns damals bekannten. Diese Zahl sei eine Schätzung. Und wer damals etwas anderes behauptete und das heute behaupten will, liegt neben der Wahrheit.

Auch der Hinweis auf das Furka-Finanzdebakel ist falsch. Die wenigsten in diesem Saal - Herr Jaeger, Herr Hubacher und ich waren schon da - können sich noch daran erinnern, dass das Parlament damals beschlossen hat, die Kosten für den Bau des Furkatunnels dürften nicht mehr als 78 Millionen Franken betragen. Das hat dieses Parlament beschlossen und damit geglaubt, den Stein der Weisen gefunden zu ha- ben. Einen solchen Fehler dürfen und werden wir sicher nicht mehr begehen. Wer kann heute mit Sicherheit sagen, wie viele Milliarden Franken die «Bahn 2000» und nachher die Neat ko- sten werden?

Es müssen letztlich Schätzungen sein, wenn auch das Volk hierzu ja gesagt hat. Deswegen sind wir aufgerufen, in diesem Zusammenhang Stellung zum Bericht des Bundesrates über die erste Etappe von «Bahn 2000» zu nehmen.

Als Ostschweizer hätte ich absolut keinen Grund, mich für die «Bahn 2000» einzusetzen. Letztlich bringt diese «Bahn 2000» der Ostschweiz nicht viel oder sehr wenig, wenn überhaupt et- was, Herr Bundesrat Ogi. Wenn wir uns nicht dagegen verwah- ren, dann mit Blick auf das Gesamtkonzept, in welches wir - ich sage das unmissverständlich - letztlich eingebunden wer- den wollen.

Die, die diesen Bericht ablehnen, die ihn zurückweisen wol- len - Herr Leuenberger hat es dargelegt -, tragen letztlich ver- schiedene Hemden. Hinter die Rückweisungsanträge kann man sich stellen, wenn man absolut gegen die Bahn ist. Herr Giezendanner, ich sage nicht, Sie seien dagegen. Hinter die Rückweisungsanträge kann man sich stellen, wenn man die Kosten scheut bzw. wenn man sie als Vorwand benutzt Hinter die Rückweisungsanträge kann man sich stellen, wenn man mit dem Konzept - man hört das aus den Kantonen Solothurn und Bern - nicht einverstanden ist. Was bedeutet dies? Es be- deutet, dass wir im Falle der Rückweisung die ganze Denkar- beit, die ganze Vorarbeit, nicht weiterführen können.

Aus diesem Grunde bin ich der Meinung, dass wir nicht Angst vor dem eigenen Mut haben, den Bericht nicht ablehnen, son- dern zur Kenntnis nehmen sollten. Wir haben im Zusammen- hang mit der Neat noch genügend Möglichkeiten, hier korri- gierend einzuwirken. Wir haben genügend Möglichkeiten, hier im Zusammenhang mit der Finanzierung einzuwirken.

Eines möchte ich Ihnen, Herr Bundesrat Ogi, mit auf den Weg geben: Hören Sie bitte auf, die Eisenbahn gegen die Autobah- nen auszuspielen. Ich habe es nicht verstanden, als Sie im Zu- sammenhang mit der Veröffentlichung des Gutachtens von Coopers & Lybrand sagten, niemand spreche von Zinsen, wenn es um die Finanzierung der Autobahnen gehe. Die Auto- bahnen, Herr Bundesrat Ogi, das wissen Sie länger und bes- ser als ich, werden aus dem Treibstoffzollzuschlag vorfinan- ziert. Es hat noch Milliarden von Franken auf der hohen Kante. Wenn Sie wollen, dass alle mitmachen, dann sorgen Sie dafür, dass wir Hand in Hand in die Zukunft marschieren und dass nicht die einen gegen die anderen kämpfen!

Gonseth Ruth (G, BL): Die sinnvolle weitere Planung und Rea- lisierung von «Bahn 2000» und Neat erfordern ein Gesamtkon- zept, welches die beiden Projekte miteinander verknüpft und die Bedürfnisse nach einem gut ausgebauten öffentlichen Regionalverkehr berücksichtigt. In meinen Ausführungen möchte ich mich auf meine Region, speziell den Kanton Basel- land, beschränken.

Herr Bundesrat Ogi, «keine Freude herrscht» im Baselbiet über Ihren Bericht. Er enthält zu viele Widersprüche für unsere Region. Wann und wo der notwendige neue Juradurchstich gebaut werden soll, steht nach der Lektüre des Berichts in den Sternen. Dies, obwohl gemäss «Bahn 2000»-Botschaft ein sol- cher Durchstich für die Verwirklichung des Konzepts «Bahn 2000» unabdingbar ist und obwohl gemäss Neat-Bot- schaft ein solcher Tunnel Voraussetzung für den Zubringer zu den neuen Alpendurchstichen ist.

Die Beantwortung der Frage nach dem neuen Juratunnel ist für unsere Region entscheidend. Wenn nicht rechtzeitig ein neuer Juradurchstich gebaut wird, bleibt schlussendlich die Strecke von Sissach nach Olten insbesondere für den Regio- nalverkehr hoffnungslos «verstopft». Der durch die Neat ent- stehende Mehrverkehr kann zwischen Basel und dem Mittel-

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land auf dem bestehenden Netz allein nicht verkraftet werden. So steht es zum Beispiel auch im Bericht auf Seite 16f., Ziffer 138: «Der durch die Neat geschaffene Netto-Kapazitäts- Zuwachs im alpenquerenden Verkehr beträgt rund 130 Züge pro Tag. Die Neu- und Ausbaustrecken von 'Bahn 2000' müs- sen diese zusätzlichen Züge aufnehmen können.»

Lediglich in einer Fussnote (zum zweiten Satz) findet man: «Zwischen Basel und dem Mittelland kann diese Forderung durch die erste Etappe von 'Bahn 2000' nicht vollständig erfüllt werden.» Weiter heisst es im Zusatzbericht des Bundesamtes für Verkehr zuhanden der ständerätlichen Kommission für Ver- kehr und Fernmeldewesen: «Die erwähnten Nachfragesteige- rungen können ohne neuen Juradurchstich nicht bewältigt werden.»

Welche Lösungen bieten Sie nun an, Herr Bundesrat? Auf Sei- te 4 stellen Sie den Wisenbergtunnel in Aussicht: «Mit grosser Wahrscheinlichkeit wird aber gegen Ende des Jahrzehnts der Bau des neuen Juradurchstichs (Wisenbergtunnel) spruchreif werden.»

Schön wär's! Diese Aussage auf Seite 4 steht im Widerspruch zur Aussage auf den Seiten 32f., Ziffer 223.2, wo es heisst: «Die Arbeiten beschränken sich nicht nur auf den Wisen- berg, sondern auf die Gesamtheit der bestehenden und denk- baren neuen Übergänge im Dreieck Basel-Olten-Brugg .... 'Bahn 2000' kann, zumindest für das nächste Jahrzehnt, ohne Wisenberg verwirklicht werden.»

Was stimmt nun, Herr Bundesrat? Gibt es Kapazitätsengpässe von Basel nach Olten? Braucht es einen neuen Juradurch- stich, und wo und wann wird er gebaut?

Mit der Realisierung des Adlertunnels zwischen Muttenz und Liestal werden bis Liestal jetzt zwei Doppelspuren zur Verfü- gung stehen. Doch dieser Neubau macht erst Sinn, wenn mit einem neuen Juradurchstich die Weiterfahrt ins Mittelland ga- rantiert und der 6 Kilometer lange zweispurige Engpass zwi- schen Liestal und Sissach entlastet wird. Für das Baselbiet hat eine verbindliche Planung Priorität, damit dieser Engpass be- seitigt werden kann. Eher zweitrangig ist dagegen die Frage, wo die Entlastung realisiert wird. Zwei Möglichkeiten werden diskutiert, und beide wären akzeptabel, nämlich: die H- Variante mit dem neuen Tunnel von Sissach nach Olten oder ein Juradurchstich weiter südlich, im Raum Aarau/Brugg.

Auf eine verbindliche Antwort können wir nicht verzichten, denn sonst kann auch die geplante Regio-S-Bahn von Basel nach Olten wegen Kapazitätsengpässen nicht realisiert werden.

Herr Bundesrat, wir im Baselbiet wünschen insbesondere ei- nen gut ausgebauten öffentlichen Regionalverkehr. Davon werden wir profitieren. Wir versprechen uns davon weniger Staus auf den Strassen, weniger Strassenneubauten wie die Umfahrung von Sissach oder den Ausbau der J-2, dafür bes- sere Luft Doch Sie wollen uns lediglich lärmigen Gütertransit- verkehr und flitzende IC-Züge bescheren. Die Verschiebung ei- ner verlässlichen Planung eines neuen Juradurchstichs ist bei der Baselbieter Regierung deshalb keineswegs auf Verständ- nis gestossen. Doch diese Stellungnahme fehlt im Bericht Sie wischen sie kurzerhand unter den Tisch und schreiben auf Sei- te 21: «Grundsätzlich werden die Vorteile des gewählten Vorge- hens von allen Stellen anerkannt > Das ist gemogelt

Mit der Rückweisung verlangt die grüne Fraktion eine verlässli- che, nachvollziehbare und ehrliche Planung und eine neue, den tatsächlichen Erfordernissen angepasste Vorlage, nicht bloss einen Bericht.

Dreher Michael (A, ZH): Ich will nicht in eine fundamentale Auseinandersetzung zwischen Strasse und Schiene eingrei- fen, wie wir sie heute gehört haben. Aber ein paar Fakten müs- sen doch auf den Tisch!

Sie wissen, dass das Terrain für die «Bahn 2000» 1985 mit der Waldsterbelüge vorbereitet wurde. Bahnlärm gleich Umwelt- schutz, Bahn gleich öffentlicher Verkehr, öffentlicher Verkehr gleich Sofortmassnahme im Kampfe gegen das sogenannte Waldsterben, wie man das nannte - eine beispiellose Hyste- rie! Die Antwort darauf haben wir am 25. Februar 1985 mit der Gründung der damaligen Auto-Partei, jetzt Freiheits-Partei, gegeben.

Wir wissen, dass unser Autobahnnetz veraltet ist, dass es an der Kapazitätsgrenze ist. Wir wissen, dass 80 Prozent aller Transportbewegungen von Personen auf den Strassen statt- finden. Wir wissen, dass es dringend nötig ist, die Autobahn Zürich-Bern sechsspurig auszubauen, damit zwischen Här- kingen und Rothrist endlich die Staus wegfallen. Sie sollten eine Verkehrspolitik betreiben, die den Namen verdient; und wer «gouverner» als «prévoir» und nicht als hinter der öffentli- chen Meinung herrennen definiert, weiss auch, dass die zweite Tunnelröhre am Gotthard überfällig wäre. Aber nein, man macht nichts. Man lässt Europa im Stau stehen und wundert sich noch, dass beim kleinen Mann die Akzeptanz der Schweiz sinkt, wenn er auf dem Weg in den Urlaub sechs Stunden vor dem Gotthard im Stau steckt. Sie wissen auch, dass die N 4, diese Todesstrecke zwischen Winterthur und Schaffhausen, dringend vierspurig ausgebaut werden müsste. Herr Bundesrat Ogi hat mir vor ein paar Jahren noch gesagt, der Bundesrat sei der Meinung, eine zweispurige Strasse sei genauso sicher wie eine vierspurige. Das ist ak- tenkundig.

Das Volk hat in dieser Frage ein «Rücktrittsrecht». Bei den Grundlagen zur «Bahn 2000» wurden uns vom Bundesrat krass falsche Zahlen vorgegeben - Zahlen, die ich nicht darauf hin untersuchen möchte, ob sie vorsätzlich falsch eingetragen wurden, ob das Terrain hinsichtlich eines Ja im Zusammen- hang mit der Waldsterbehysterie präpariert wurde, um eine Stimmung zu erzeugen, damit das Volk zustimmt. Ich war da- mals noch nicht im Rat, aber ich erinnere mich daran, dass man behauptet hatte, diese Bahn werde 5,4 Millionen Franken kosten. Wir wollten in Inseraten schreiben, dass die «Bahn 2000» zweifellos 15 Milliarden Franken kosten werde. Aber Herr Dr. Cattani, immerhin ein angesehener Mann, den ich hochschätze, damals stellvertretender Chefredaktor der «NZZ», hatte gesagt, dass man - bei allem Verständnis für Ab- stimmungskämpfe - nicht derart übertreiben könne.

Ich stelle fest, dass wir leider zu 100 Prozent recht behalten ha- ben. Das Problem ist nun ein anderes. Wenn es nur diese «Bahn 2000» wäre, wo die Zahlen krass falsch sind - aber bei der Neat sind sie noch krasser falsch. Ich verweise Sie auf die Aussagen von Kollege Scherrer Jürg aus dem Jahre 1991. Er hatte damals sinngemäss gesagt, die Neat werde nicht 14 Milli- arden Franken kosten, Herr Bundesrat, sondern 40 Milliarden Franken. Was bundesrätliche Kostenvorschläge wert seien, wisse man spätestens seit dem Abenteuer «Bahn 2000». Wir spotteten anfänglich über ein «Bahn-2000-Millionen-Defizit im Jahr». Heute müssen wir bereits über ein «Bahn-3000-Millio- nen-Defizit im Jahr» reden, und 1997 spricht man dann von der «Bahn 6000». Wahrscheinlich will der Bundesrat die direkte Bundessteuer zur direkten Bahnsteuer umfunktionieren, wes- halb diese mehrheitlich bürgerliche Regierung gegen die Ab- schaffung dieser Steuer ist; ich weiss es nicht. Wir aber werden uns für diese «Bahninvestitionen» dumm und krumm bezahlen, um den Kollektivverkehrsanteil vielleicht von 15 auf 17 oder 18 Prozent zu erhöhen; da bin ich mir ganz sicher.

Nehmen Sie endlich zur Kenntnis, dass die Allgemeinheit Auto fahren will. Wenn eine Autoabsatzkrise da ist, haben wir eine Wirtschaftskrise. Das sind Fakten. Nehmen Sie zur Kenntnis, dass eine Verschiebung nicht von Bahnhof zu Bahnhof geht, auch wenn Sie das Generalabonnement haben, sondern von Haustür zu Haustür. Wir hatten 1987 die «Bahn 2000» abge- lehnt und sind heute für alle Rückweisungsanträge. Sonst ent- steht ein Fass ohne Boden, und wir werden kommenden Ge- nerationen mit einem Schuldendienst belasten, dass es wirk- lich zum Grausen ist. Mit der Neat sieht es genauso schlecht aus. Ärger herrscht, Herr Bundesrat Ogi!

Bircher Peter (C, AG): Zwei kurze Anmerkungen zum Votum der Vorrednerin Gonseth. Ich bin natürlich auch froh, wenn endlich etwas Klarheit geschaffen wird bezüglich des Jura- durchstichs, denn wir wissen ja immer noch nicht, ob die Linie in Basel-Landschaft verläuft oder ins Fricktal verlagert wird. Aber, Frau Gonseth, Sie ziehen irgendwie den falschen Schluss, wenn Sie den Bericht zurückweisen wollen: Damit wird ja alles blockiert

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«Bahn 2000»

Nun zu Herrn Dreher. Ich glaube, Sie sind erst zufrieden, wenn in der Schweiz alles zugeteert ist. Wenn morgen kein Zug mehr fahren würde, wären doch alle Strassen hoffnungslos «verstopft». Man sollte doch endlich unser Verkehrssystem in der Schweiz als Ganzes begreifen.

Drei grundsätzliche Anmerkungen:

1. Wir sollten vorwärtsmachen. Seit nun bald acht Jahren war- tet das Volk darauf, dass sein Beschluss auch realisiert wird. Im Sinne einer Vorwärtsstrategie brachte leider auch die Stän- deratsdebatte vom 4. Oktober 1994 gar nichts. Im Gegenteil, man suchte Sündenbocke für die Fehlplanung. Dabei wurde ausgerechnet jene Generaldirektion der SBB angeprangert, welche 1982 das bisher wohl beste Produkt der Staatsbahn auf den Markt gebracht hatte, den Taktfahrplan, den sie 1987 vor der Volksabstimmung zu «Bahn 2000» in einem Zusatz- schritt auch noch zu einem besseren Standard brachte. Das Konzept hat überzeugt.

Dem Konzept «Bahn 2000» war ursprünglich eine Steigerung der Netzkapazität von 30 Prozent zugrunde gelegt. Der Perso- nenverkehr hat aber von 1985 bis 1992 bereits um 32 Prozent zugenommen, und letzte Woche konnte man vernehmen, dass die SBB noch nie so viele Personen transportiert haben wie 1994. Man darf also feststellen: Das Angebotskonzept ist in Ordnung, die «Bahn 2000» rollt Auch eine optimale Ver- knüpfung Bahn/Bus ist an vielen Bahnhöfen Tatsache und für den ländlichen Raum positiv.

2. Das Debakel bei der Bau- und Kostenplanung ist eine Reali- tät, aber es sind auch Alternativen da. Der Bundesrat hat wirk- lich diesmal gemacht, was ein guter Hausvater tut: Er hat noch rechtzeitig gestoppt und die anrollende Finanzlawine aufge- halten. Das explosive Wachstum der Kosten ist nur teilweise mit Teuerung, Umweltschutz usw. weiter zu begründen.

Es sind tatsächlich schwerwiegende Fehlüberlegungen und Fehlplanungen gemacht worden. Dazu muss man stehen, aber es ist kein Unglück passiert, und es sind gute Alternativen da: Anstatt so viel Geld in Tunnels, Beton und breite Trassees zu stecken, werden mit den Doppelstockwagen die Kapazitä- ten erhöht, und mit den Neigezügen können im topographisch schwierigen Gelände der Schweiz ohne grosse Neubauten höhere Geschwindigkeiten erreicht werden.

3. An die Adresse der Kantone Solothurn und Bern. Man nör- gelt nicht gerne an Kollegen oder Kolleginnen oder sogar an eidgenössischen Mitständen herum, aber was die Kantone Solothurn und Bern anbelangt, komme ich einfach nicht mehr draus. Schon im Ständerat hörte man «schrille Töne»; dabei sind ja die beiden Kantone die grössten Blockierer von «Bahn 2000». Sie wollen es offenbar zulassen, dass die sechsspurige Autobahn Tatsache wird und nicht die Neubau- strecke Mattstetten-Rothrist. Sie wollen diese Linie, die buch- stäblich das Rückgrat von «Bahn 2000» darstellt, sabotieren, und sie wollen letztlich hinnehmen, dass auch keine Zufahrts- strecke für den Lötschberg vorhanden sein wird, dass also die Neat-Variante Lötschberg auch fallengelassen werden muss. Im Aargau wird gebaut, ich betone das: Bahnhof Aarau, Stadttunnel, viertes Gleis zwischen Rupperswil und Aarau, und auch Rothrist-Murgenthal wäre an sich baureif. Aber es muss natürlich für die ganze Strecke, vorerst bis Bern, Klarheit bestehen.

Wir haben viele Klagen aus der Ostschweiz und aus der Re- gion Zürich gehört; gerade die Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist bringt aber in dieser Richtung etwas. Die Strecke Bern-Zürich erfährt dadurch eine grosse Aufwertung. Wenn aber genau das in Solothurn und Bern nicht eingesehen wird, so gibt es schon eine Alternative. Das hiesse zum Beispiel für den Aargau vermehrt mit der Ostschweiz und mit Zürich zu ko- operieren, die bisherigen Trassees zu verbessern und alles auf die Gotthard-Variante bei der Neat zu setzen. Das wäre eine Alternative.

Ich bitte Sie, vom Bericht in zustimmendem Sinn Kenntnis zu nehmen.

Thür Hanspeter (G, AG): Ich möchte auf das Votum von Herrn Leuenberger Ernst zurückkommen. Er ist im Augenblick nicht im Saal. Er hat uns unterstellt, wir seien Gegner von «Bahn 2000» und wir seien «Volksabstimmungsrevisionisten».

Ich muss diese beiden Vorwürfe in aller Form und in aller Schärfe zurückweisen. Wir sind weder das eine noch das andere.

Ich verstehe natürlich, dass Herr Leuenberger als Angestellter des Schweizerischen Eisenbahner-Verbandes ein feuriges Votum für die Bahn gehalten hat. Die Oberflächlichkeit seiner Ausführungen hat mich jedoch etwas überrascht. Herr Leuen- berger ist immerhin auch noch Finanzexperte. In seiner Rolle als Finanzexperte hätte er sich wenigstens auch damit ausein- andersetzen müssen, dass es in einer Zeit, in der die finanziel- len Mittel knapp sind, auch richtig ist zu fragen, was man im öf- fentlichen Verkehr sinnvollerweise ausgibt. Es hat eben auch mit ökologischer Politik zu tun, wenn man solchen Grundsät- zen nachlebt.

Mamie Philippe (R, VD): En 1987, peuple et cantons ont mani- festé le souhait de rénover notre réseau de chemin de fer en adoptant «Rail 2000». Il y a huit ans, savait-on précisément sur quoi on votait? La question reste ouverte.

Ce projet vaste et important recèle de bonnes idées: par exem- ple, réduction des temps de parcours, amélioration d'une offre quantitative, amélioration des tracés, etc.

La moins bonne nouvelle, et non des moindres, est son aspect financier et les coûts exorbitants exigés par la protection de l'environnement. Bref, comme dans tout projet d'envergure, un certain nombre de points sont et restent encore flous.

Faut-il dès lors demander au Conseil fédéral de nouveaux rap- ports et de nouvelles études? Faut-il rechercher des coupa- bles, pour une sous-estimation financière manifeste de ce pro- jet? Est-ce bien le rôle de ce Parlement, alors que précisément ce projet est maintenant très avancé?

Je crois que le Conseil fédéral est conscient des faiblesses de «Rail 2000». Cependant, les dossiers qui, maintenant, entrent dans une phase décisive - je vous rappelle que pour la Suisse romande il s'agit de 1,5 milliard de francs - c'est-à-dire celle de leur exécution, ne méritent pas de nouveaux reports.

Personnellement, je pense que nous devons réaliser les pro- jets de cette première étape. Ils sont définitivement prêts et ne posent plus de problèmes de procédure, et Dieu sait si l'on s'en plaint!

M. Ogi, conseiller fédéral, nous a assuré, lors d'une séance de commission, vouloir gérer ce dossier dans un cadre financier et technique extrêmement rigoureux et strict.

Malgré ses imperfections, je vous demande de prendre acte et de voter ce rapport.

Borradori Marco (D, TI): Sdegno, rabbia e frustrazione. Questi sono i sentimenti che la grande maggioranza del nostro gruppo, anche dei Democratici svizzeri, prova di fronte a que- sta desolante situazione.

Guardando indietro, ci si accorge che «Ferrovia 2000» è stato probabilmente il progetto più megalomane, utopistico e di- spendioso che sia mai stato concepito dai nostri governanti e sottoposto al popolo. Popolo che è stato letteralmente spinto in un vero e proprio labirinto, da cui di certo non si esce leg- gendo oggi il rapporto del Consiglio federale.

Invece di fare chiarezza, il governo si nasconde dietro una cor- tina fumogena, quella dell'«Etappierung», del procedere a tappe. Di fronte a un disastro imminente e alla ricerca di un'u- scita di emergenza, al Consiglio federale non è rimasto altro che tirare bruscamente il freno a mano e presentare un pro- getto ridimensionato, costruito appunto sulla base dell'«Etap- pierung», concetto ormai abusato e, per giunta, usato qui a sproposito. In verità non si vuole fare altro che tentare di sten- dere un pietoso velo sul modo, scandaloso e dilettantesco, con cui si è proceduto a fare i calcoli dei costi di «Ferro- via 2000». Chi, dopo la prima tappa di un viaggio attorno al mondo, si accorge di non avere più il becco di un quattrino e decide forzatamente di tornarsene a casa, non può certo dire di avere fatto il viaggio a tappe. Noi ci troviamo in una situa- zione analoga. Né più, né meno.

Che non si parli dunque di «Etappierung», anche perché ciò presuppone che le Camere federali approvino, senza fiatare e automaticamente, gli ulteriori crediti, che sono pur sempre

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qualcosa come 8 miliardi di franchi. Non sta scritto proprio da nessuna parte che ciò avvenga. Anzi.

Non sono state unicamente le ristrettezze finanziarie a portarci nel baratro, bensì anche gravi mancanze nella pianificazione. Di nuovo, si è di fronte a un progetto ferroviario preparato con leggerezza, accompagnato da un dossier finanziario appros- simativo e sconnesso. Ancora una volta, a Berna sono stati commessi dei grossolani errori di valutazione. Oppure vi è da credere che, per superare lo scoglio della votazione popolare, il piano finanziario sia stato volutamente dipinto di rosa, ed era quindi bugiardo. Il che è ancora peggio, poiché vorrebbe dire aver ingannato Parlamento e popolo. E poi ci si stupisce ma- gari se le nostre istituzioni sono in perdita di credibilità.

Forte dei calcoli ottimistici della Direzione generale delle FFS, il Consiglio federale aveva convinto tutto il paese che poteva permettersi un sogno a un prezzo relativamente basso. Poco più di 5 miliardi di franchi per ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza tra i quattro angoli della Svizzera. Non era cosa da poco. Il sogno era a portata di mano e ci siamo lasciati andare. Ci siamo fidati, ciecamente e ingenuamente. Oggi riapriamo gli occhi e vediamo come stanno realmente le cose. «Ferro- via 2000» è un monumento all'effimero del tutto sganciato dalla realtà, un'utopia traballante e mal calcolata, probabil- mente sottostimata per non inferocire il popolo di cittadini- viaggiatori che tutti noi siamo. O per prenderlo per i fondelli una volta di più.

Per salvare il sogno dal naufragio più completo, «Ferro- via 2000» è stata necessariamente ridimensionata con una prima tappa a cui, con buona probabilità, considerata la situa- zione finanziaria della Confederazione, non ne faranno mai se- guito altre. Ma tant'è, al ridicolo non c'è purtroppo limite.

La brusca frenata comporta comunque delle pesanti conse- guenze. L'offerta ridotta di «Ferrovia 2000» non sarà più quella che era stata promessa e assicurata in pompa magna prima della votazione del 1987. Frasi del tipo «L'intero paese, con le sue regioni più discoste, beneficerà enormemente della co- struzione di 'Ferrovia 2000'» non dovranno più essere pronun- ciate. I miglioramenti previsti con la prima tappa andranno in- fatti a esclusivo beneficio dei centri ubicati nei pressi delle tra- sversali principali, mentre alle regioni più isolate e di monta- gna, che sono poi quelle che ne avrebbero maggiormente bi- sogno, non rimarranno nemmeno le briciole, visti anche i mas- sicci tagli decisi dalle FFS sui trasporti regionali. Questa è la realtà

Il progetto che abbiamo oggi sul tavolo stravolge il prece- dente, quello del 1987, e come tale deve essere attentamente rivalutato, in tutti i sensi, non fosse altro che per rispetto del principio della legalità e per la tutela delle nostre istituzioni. Il Consiglio federale intende infatti impiegare l'intero credito- quadro a sua disposizione per l'attuazione della sola prima tappa, modificando così radicalmente le decisioni a suo tempo adottate da Parlamento e popolo.

Il progetto, in ogni caso, deve essere rinviato al Consiglio fede- rale per i necessari approfondimenti in quanto adesso, con Alptransit, sono probabilmente possibili nuovi collegamenti e nuove sinergie che sino ad ora non sono state compiutamente esplorate e coordinate.

In conclusione, una cosa è certa: dobbiamo fare finalmente chiarezza su «Ferrovia 2000» e sul suo finanziamento, una volta per tutte.

La maggioranza del nostro gruppo sosterrà pertanto tutti gli emendamenti che vanno in questa direzione.

Steinemann Walter (A, SG): Noch genau erinnere ich mich an das Vorfeld der Abstimmung 1987, als ich mit den Gegenargu- menten zur schludrigen Vorlage «Bahn 2000» durch die Ost- schweizer Lande zog. Ich wurde bezichtigt, ein Feind des öf- fentlichen Verkehrs zu sein, der nur schwarzmalen könne. Nun, in der Zwischenzeit sind sogar meine damaligen Be- fürchtungen, insbesondere die finanziellen, bei weitem über- troffen worden. Schon 1987 tadelte ich, dass die Kosten weit unterschätzt würden, dass die Finanzierung nicht sicherge- stellt sei, dass die 5,4 Milliarden zu 15 bis 20 Milliarden Fran- ken werden müssten. Jetzt liegt der Scherbenhaufen vor uns. Die Bahn rollt in den finanziellen Abgrund.

Bundesrat und Parlamentsmehrheit haben unser Volk mit der Abstimmung über «Bahn 2000» in ein verkehrs-, finanz- und staatspolitisch gefährliches Chaos hineinmanövriert, aus dem ich auch im vorliegenden Bericht keinen Ausweg finden kann. Die ursprünglichen, aus dem Handgelenk geschüttelten Ko- stenberechnungen waren miserabel; das kann man so sagen. Der erste Abschnitt der vier geplanten Neubaustrecken kostet schon 7,9 Milliarden Franken. In einer hemmungslosen Re- spektlosigkeit gegenüber Volk und Parlament hat der Bundes- rat bereits in der ersten Etappe weit mehr als den Kreditrah- men für das Gesamtprojekt aufgebraucht. Der Bundesrat gibt heute unumwunden zu (S. 6, Ziff. 11, des Berichtes), dass auf der Preisbasis 1991 mit 16 Milliarden Franken Gesamtinvesti- tionen zu rechnen ist Das alleine empfinde ich schon als PUK-reif! So geht es wirklich nicht, Herr Bundesrat

Der Kollektivverkehr wird uns bald - das ohne Neat - über 5 Milliarden Franken pro Jahr kosten und somit zum Milliar- dengrab für Steuerzahler werden. Das ist nicht akzeptabel. Die Situation ist «bahnsinnig».

Ich sage es noch einmal: Ärger herrscht, Herr Bundesrat Ogi! Aber ich weiss natürlich, dass Sie bei «Bahn 2000» nicht per- sönlich für das Desaster verantwortlich sind. Nur: Ich fürchte, dass bei der Neat gleiche Zustände auf uns zukommen wer- den, was ich Ihnen schon vor der Abstimmung prophezeite und was sich heute bereits abzeichnet Die unseriös vorberei- teten Vorlagen «Bahn 2000» und die Neat verstossen, wie sie dem Volk präsentiert wurden und jetzt gehandhabt werden, ganz klar gegen Treu und Glauben.

Einen Ausweg aus der verfahrenen Situation kann ich nur darin sehen, die Projekte abzuspecken, teilweise oder ganz aufzugeben oder allfällige mögliche Lösungen mit den korrekt ermittelten Zielen und den echten finanziellen Aufwendungen ohne Schönfärberei und Rattenfängertricks dem Volk noch einmal zu unterbreiten.

Für allfällige Neat-Transitstrecken muss eine Beteiligung der profitierenden und umliegenden Länder meiner Meinung nach zwingend vorgesehen sein.

Im Bericht versteckt sich der Bundesrat im Dunst der Etappie- rung. Was heute vorliegt, entspricht in zahlreichen Punkten nicht mehr dem schönfärberischen Angebot, das den Stimm- berechtigten vorgelegt wurde. Das Volk ist von den damals Verantwortlichen schlicht und einfach angelogen worden. Wer aber das Gesamtkonzept wegen extremen Kostenüberschrei- tungen verändern muss und nur drei von vier beschlossenen Neubaustrecken bauen kann, darf sich nicht wundern, wenn jetzt mit aller Härte Klarheit über Konzept und Kosten gefordert wird. Die Zahlen schreien förmlich nach einer Notbremsung, nach einem Rettungskonzept Darum sage ich: das Ganze halt

Das ist nicht etwa eine Nullösung, das muss auch Herr Bircher Peter zur Kenntnis nehmen. Seine perfiden Angriffe sind einer Lösung übrigens nicht dienlich, ebenso wie es seine unqualifi- zierten Vorschläge nicht sind.

Die Ostschweiz, Herr Bundesrat, profitiert abermals als einzige Region bis heute nicht von der «Bahn 2000». Schon jetzt sage ich voraus, dass es bei der allfällig zu bauenden Neat gleich sein wird. Auch der kürzliche Landesausstellungsentscheid zeigt, wie der Bundesrat die Region Ostschweiz einstuft Als brave Jastimmer für Grössenwahnprojekte mit unwahren Ko- stenangaben, wie «Bahn 2000» und Neat, waren die lieben Ostschweizer, für die von Bundesseite recht wenig getan wird, immer gut genug.

Ich unterstütze die Rückweisungsanträge und gebe hiermit meinem Zorn über die heutige Finanzsituation bei diesen Bahnprojekten klar Ausdruck.

Narbel Jean-Marc (L, VD): Au Guinness Book des dépasse- ments, «Rail 2000» devrait certainement figurer au palmarès. Passer d'un coût initial de 5,4 à 16 milliards de francs repré- sente un record en la matière.

Le groupe libéral éprouve une grande inquiétude devant un dérapage financier aussi important, à un moment où seuls les premiers travaux de construction sont entrepris.

Si l'on se reporte à décembre 1985, on peut se demander si le Conseil fédéral a déposé un message avec une estimation sé-

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«Bahn 2000»

rieuse des prix ou si, au contraire, il n'a pas choisi de fixer un prix politiquement supportable et acceptable pour trouver une majorité. Il est vain aujourd'hui de déterminer les circonstan- ces de la décision initiale et quelles sont les responsabilités. A un moment où nous constatons l'état catastrophique des finances fédérales, il est particulièrement préoccupant de constater que la planification des investissements de «Rail 2000» est aussi imprécise. Alors que le Conseil fédéral et les Chambres doivent chercher à trouver quelques dizaines de millions de francs d'économies ou de recettes supplémentai- res pour assainir la situation, avec l'objet qui nous est sou- mis, on constate une croissance des coûts insupportable. En conséquence, il sera nécessaire de trouver de nouvelles res- sources qui réclameront intérêts et amortissements ces pro- chaines années, et ceci pendant de nombreuses années, d'où une dégradation supplémentaire des budgets futurs de la Confédération.

Si l'on analyse le rapport du Conseil fédéral, on peut estimer que les causes des dépassements des coûts sont de trois natures.

Premièrement, les mesures de protection de l'environnement renchérissent les constructions. On a l'impression qu'il n'est plus admis aujourd'hui la moindre nuisance résultant d'une nouvelle infrastructure. Les exigences réglementaires ou léga- les, l'inflexibilité des administrations, notamment de l'Office fé- déral de l'environnement, des forêts et du paysage, condui- sent à prendre des dispositions telles que l'on dépasse toute norme raisonnable. Dans d'autres domaines on constate les mêmes effets désastreux d'un perfectionisme helvétique qui consiste à exiger toujours plus, à un point tel qu'on réalise au- jourd'hui une infrastructure financièrement insupportable pour l'économie du pays. Comment admettre en effet que l'Of- fice fédéral de l'environnement, des forêts et du paysage exige des passerelles pour le gibier larges de 150 mètres qui repré- sentent un coût de 58 millions de francs?

Deuxièmement, les exigences des populations sont excessi- ves. Chacun veut avoir des trains à sa porte, disponibles à cha- que instant, tout en s'étonnant que le prix des billets soit aussi élevé. Mais lorsqu'on met à l'enquête un nouveau tronçon, les oppositions pleuvent. Pour pouvoir construire, on doit réaliser des tunnels ou des parois antibruit qui font prendre l'ascen- seur au devis initial. Nous observons, dans l'évolution du pro- jet «Rail 2000», l'inconséquence de ceux qui réclament des économies des collectivités publiques et qui, en même temps, n'ont aucune retenue pour multiplier exigences et demandes aux constructeurs, sans se rendre compte qu'en définitive, ils seront aussi pénalisés par leur propre attitude.

On doit également être surpris du fait que certains cantons adoptent la même démarche. A ce propos, ce que demande l'initiative du canton de Berne «Nouvelle ligne CFF Matt- stetten-Rothrist» représente un coût supplémentaire de 700 millions de francs par rapport au projet présenté. Le groupe libéral refusera d'appuyer une telle initiative, considé- rant cette charge comme particulièrement inadequate.

Troisièmement, le perfectionisme helvétique hypothèque la réalisation de tout grand projet. En France, en trois ans, il a été possible de construire le TGV Sud-Ouest. Chez nous, après dix ans, ce ne sont que quelques kilomètres et quelques cen- taines de millions qui ont été investis. On a collectionné les projets, les oppositions et les discussions; les améliorations du réseau telles que prévues: aucune. Or, il est incontestable que ce tempo est un facteur d'augmentation des coûts des in- vestissements. En même temps, l'économie ne bénéficie pas des améliorations escomptées en matière de transport, d'où également des coûts à la charge des consommateurs.

Notre groupe a le souci de voir notre pays disposer d'une ex- cellente infrastructure ferroviaire. C'est pourquoi il acceptera le rapport du Conseil fédéral et repoussera les propositions de renvoi.

Nous souhaitons que «Rail 2000> soit un exercice unique en matière de dépassement des coûts et que les NLFA ne soient pas victimes d'un pareil dérapage. Au vu des coûts prévus pour les NLFA, le Conseil fédéral doit tout mettre en oeuvre pour tirer les leçons de ce dérapage des coûts. Des mesures doivent être prises pour contenir les dépenses et les rendre

supportables pour les finances publiques, faute de quoi nous courrons à la catastrophe financière.

Nous espérons également que le projet «Rail 2000» revu puisse être réalisé rapidement C'est ainsi que les CFF pour- ront mettre à disposition de notre pays des communications modernes et adaptées aux exigences de la vie actuelle. Nous sommes persuadés que les améliorations proposées de- vraient conduire à une offre plus attractive, ce qui devrait per- mettre aux comptes de la grande régie de s'améliorer. Nous estimons inutile et pénalisant pour «Rail 2000» de poursuivre des discussions stériles qui n'aboutiront qu'à des coûts sup- plémentaires.

Décidons donc rapidement et demandons à ceux qui construi- sent de le faire en limitant les coûts.

Misteli Marguerite (G, SO): Der Kanton Solothurn ist vom Kon- zept der «Bahn 2000» zentral betroffen. Die geographische Lage des Kantons hat zur Folge, dass sich sowohl die nationa- len wie die internationalen Nord-Sud- und West-Ost-Achsen auf Kantonsgebiet kreuzen. Die Jurasüdfuss-Linie ist das ei- gentliche Rückgrat der Region Jura-Mittelland des Kantons, und die Linien Olten-Basel und Biel-Basel durchfahren oder umfahren den Kanton an der Peripherie und sind ebenfalls wichtige Zubringerachsen für die Bevölkerung im Solothurner Jura - alles Strecken, die im Konzept enthalten sind.

Die Belastungen des Kantons durch die übergeordneten Infra- strukturen, insbesondere auch die Autobahnen, sind gross und werden in Zukunft noch zunehmen. Ich erinnere an «Car- go X», an die N 5, an die Neat und auch an die «Bahn 2000». Der Nutzen wird aber für die Bevölkerung immer kleiner. Weite Bevölkerungskreise haben sich lange gegen die N 5 gewehrt. Die N 5 wird jetzt gebaut und schliesst die Strassen in der West-Ost-Verbindung zusammen. Diese Verbindung wird für die lokale Bevölkerung noch ungeahnte Belastungen bringen. Bis heute wurden diese Verbindungen überhaupt nicht disku- tiert. Sie sind auch nicht Bestandteil von «Bahn 2000».

Mit dem Bau von «Bahn 2000», wie er jetzt mit der ersten Etappe vorgeschlagen wird, wird der Kanton Solothurn im äusseren Wasseramt erneut stark getroffen. Dieser einzige Neubau von «Bahn 2000» ist auf Hochleistungsgeschwindig- keit «getrimmt», und ohne grosse Rücksichtnahme wird einer der wenigen intakt gebliebenen, grösseren Landschafts- räume im Mittelland durchfahren.

Die Landschaft zwischen Öschtal und Önsberg wird durch die offene Linienführung der SBB-Variante zerschnitten. Die Zer- stückelung kann auch durch die vorgesehenen kurzen Unter- tunnelungen nicht verhindert werden. Der Landschaftsver- brauch der SBB-Variante ist erheblich. Das gilt auch unter Be- rücksichtigung der vorgesehenen Massnahmen zum Schutze der Umwelt. Das SBB-Projekt bringt im äusseren Wasseramt Lärmbelastungen über den Immissionsgrenzwerten.

Der Kanton Solothurn hat mit 22 Prozent einen tiefen Pend- leranteil im öffentlichen Verkehr. Der Kanton ist inzwischen aber der Meinung, dass eine reine Angebotspolitik im öffent- lichen Verkehr keine Änderung in der Wahl der Verkehrsmittel bringt. Der Kanton hat in einem Strukturkonzept die Ent- wicklungsachsen bestimmt und beschlossen, keinen quanti- tativen Strassenausbau mehr voranzutreiben. Leider gilt die- ser Entschluss nicht für das Schliessen des letzten Stückes der N 5 und der Westtangente um Solothurn herum. Doch auch hier wird die Jurasüdfuss-Linie, welche eine der haupt- sächlichen Entwicklungsachsen darstellt, die Autofahrer und die Autofahrerinnen erst auf die Bahn umsteigen lassen, wenn Kostenwahrheit zwischen diesen beiden Verkehrsträ- gern herrscht.

Das im Bericht vorgelegte Konzept der «Bahn 2000» verfolgt eine Strategie, welche einseitig den Bahnverkehr zwischen den grossen Zentren bevorzugt Einen solchen Schritt hatte z B. Deutschland Mitte der achtziger Jahre gemacht und da- bei den Regionalverkehr massiv abgebaut. Inzwischen hat Deutschland dies als regionalpolitischen Fehler erkannt, und die Deutsche Bahn ist in einer eigentlichen Regionalverkehrs- offensive. Der Deutsche Staat zahlt z. B. Bayern für den Aus- bau des Nahverkehrs 1,4 Milliarden Mark aus der Mineralöl- steuerkasse.

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Ich vertrete einen funktionstüchtigen Ausbau des öffentlichen Verkehrs und stehe nach wie vor hinter dem Konzept der «Bahn 2000».

Mit der Rückweisung des jetzt vorliegenden Konzepts der «Bahn 2000» ermöglichen wir, dass die von mir zitierten Män- gel verbessert werden und dass die Strecken, wie sie heute vorgeschlagen werden, insbesondere jene zwischen Mattstet- ten und Rothrist, vielleicht noch einmal überdacht werden.

Selbstverständlich unterstütze ich die Standesinitiative Bern; den Antrag Jäggi Paul auf Rückweisung hingegen lehne ich ab, eine erneute Volksabstimmung erachte ich nicht als opportun.

Cavadini Adriano (R, TI): La discussione su questo tema deve almeno servirci a trarre alcuni insegnamenti utili in vista delle nuove trasversali ferroviarie alpine.

A mio giudizio due elementi devono essere considerati:

Nell'ambito di «Ferrovia 2000» abbiamo visto come progetta- zioni e preventivi inesatti e lacunosi e sistemi di controllo insuf- ficienti sono stati fra le cause di questo forte rincaro dei costi e quindi della riduzione del progetto.

La situazione ha portato il dipartimento a una nuova imposta- zione, a nuove strutture e a nuovi metodi di lavoro, che sono già stati adottati per la prima fase dei lavori dell'Alptransit, e questo mi sembra un importante passo avanti che dovrebbe evitare il ripetersi di fatti analoghi. Anche l'allestimento dei pro- getti e dei preventivi dell'Alptransit e le ripetute verifiche dei co- sti confermano la validità e la serietà dei nuovi metodi di lavoro. «Ferrovia 2000» ha però visto i suoi costi aumentare anche per i ritardi nei tempi di realizzazione a causa della moltitudine di opposizioni che ha causato sui suoi tracciati oltre 6000 opposi- zioni!

Ora questo secondo aspetto è essenziale per evitare che an- che l'Alptransit cada nelle stesse difficoltà. Segnatamente i cantoni lungo la linea del San Gottardo hanno proposto delle correzioni di tracciato che determinerebbero dei costi più alti del 10 per cento rispetto a quelli previsti e votati dalle Camere. Queste correzioni di tracciato sono però necessarie per via della densità demografica delle zone attraversate, per aspetti di natura ambientale, per esigenze di riduzione dei rumori. Queste richieste non devono essere quindi - come ha detto recentemente il Consiglio federale - essere considerate dei «lussi», ma devono essere ritenute delle esigenze reali e giusti- ficate. Quindi, al momento della prossima scelta delle vie d'ac- cesso dei tracciati, il Consiglio federale dovrà esaminare senza reticenze, ma con spirito costruttivo e alla luce proprio delle esperienze di «Ferrovia 2000», le proposte dei cantoni e dei comuni. Perché oltretutto guadagnerebbe tempo e denaro nella realizzazione di questi grandi progetti. L'accoglienza dei tracciati incontrerebbe meno resistenze presso la popola- zione; ci sarebbero quindi meno opposizioni, meno ricorsi. I tempi di attuazione e anche la messa in esercizio verrebbero rispettati. Il costo supplementare iniziale, che può sembrare elevato, verrebbe recuperato grazie ad una esecuzione più sollecita.

In caso contrario, ci ritroveremmo con un rincaro successivo dei costi a causa delle opposizioni, perché il ritardo di anni nella costruzione causerebbe costi più elevati. Una politica di rifiuto del Consiglio federale nei confronti di ragionevoli propo- ste dei cantoni significherebbe che l'esperienza di «Ferro- via 2000» non è servita a molto.

Ich fasse zusammen, Herr Bundesrat: Die Lehren der Übung von «Bahn 2000» haben schon positive Effekte bei der Projektie- rung, bei den Kostenvoranschlagen und der Kontrolle der Neat gehabt Ich finde, das ist gut und positiv. Aber auch bei der Wahl der Neat-Linienführung müssten seitens des Bundesrates ge- wisse Lehren aus der Übung von «Bahn 2000» gezogen wer- den. Um Zeit bei der Realisierung zu sparen, um Widerstände und Einsprachen zu reduzieren und am Ende auch Kosten zu sparen, muss der Bundesrat vernünftige und notwendige Kor- rekturen der Linienführung von seiten der interessierten Kan- tone akzeptieren. Sonst werden wir hier in einigen Jahren mit der Neat die gleichen Diskussionen und Probleme erleben. Ich hoffe, dass der Bundesrat auch bei diesen wichtigen Entschei- den die Lehren aus der heutigen Situation ziehen kann.

Rechsteiner Paul (S, SG): «Bahn 2000» ist nach dem Be- schluss des Volkes ein Ausbaukonzept, explizit will es nach dem Wortlaut des Bundesbeschlusses vom 19. Dezember 1986 «den öffentlichen Verkehr in der Schweiz fördern» - in der ganzen Schweiz und nicht nur im Dreieck Zürich/Bern/Basel. Der jetzige Etappierungsbericht ist gegenüber diesem Be- schluss ein Abbaukonzept Deshalb geht er in die verkehrte Richtung. Er widerspricht dem, was 1987 beschlossen und in der Volksabstimmung abgesegnet worden ist

Niemand kann zwar etwas dagegen haben, wenn eine Lei- stung kostengünstiger erreicht werden kann als geplant, wenn also beispielsweise mit dem Einsatz von Neigezügen oder besserem Rollmaterial dasselbe Resultat erzielt werden kann wie mit baulichen Veränderungen. Etwas anderes ist es aber, wenn am Leistungsziel selber, der Förderung des öffentlichen Verkehrs in der ganzen Schweiz, substantielle Abstriche ge- macht werden. Genau das ist das grundsätzlich Verkehrte an diesem Etappierungsbericht.

Falsch und fatal ist die zentrale Vorgabe des Berichtes, die ja lautet, dass der Preisstand des Konzepts von Mitte der achtzi- ger Jahre inklusive Teuerung nicht überschritten werden dürfe. Diese Vorgabe ist aus zwei Gründen falsch:

1. Das Volk hat mit dem seinerzeitigen Bundesbeschluss nicht diesem Preisstand und einem Kredit, sondern dem Konzept der Förderung des öffentlichen Verkehrs in der ganzen Schweiz zugestimmt.

2. Es hätte wohl noch kein grosses Verkehrsinfrastrukturpro- jekt realisiert werden können, wenn diese Vorgabe, wie hier, so absolut gegolten hätte. Nehmen wir - das haben wir bereits von Herrn Herczog gehört - statt der Eisenbahn doch den Na- tionalstrassenbau.

Das Nationalstrassennetz hätte nach dem Preisstand 1958 ganze 3,8 Milliarden Franken gekostet; es ist heute ein offenes Geheimnis, dass es bis zur Fertigstellung mindestens 60 Milli- arden Franken sein werden. Hätte die Vorgabe des Etappie- rungsberichtes hier auch für die Nationalstrassen gegolten, dann hätte das von Herrn Steinemann so geliebte National- strassennetz nicht einmal zu einem Drittel realisiert werden können.

Wenn also diese Vorgabe jetzt für «Bahn 2000» gelten soll, be- deutet das im Klartext, dass der öffentliche Verkehr abgebaut wird, während für den privaten Motorfahrzeugverkehr, für den Autobahnbau, grünes Licht gilt.

Betroffen sind von dieser Abbaupolitik Randregionen wie die Ostschweiz. Das Autobahnnetz ist bei uns aufwendig ausge- baut worden, doch die Bahninfrastruktur ist weitgehend die- selbe wie vor Jahrzehnten. Positiv ist zwar, dass unter massi- vem öffentlichem Druck im St. Galler Rheintal, nach Jahrzehn- ten, jetzt endlich der stündliche Schnellzug kommt Der be- trieblich überfällige Ausbau der Strecke St. Gallen-Rorschach auf Doppelspur bleibt jedoch Stückwerk, ebenso bleibt die versprochene Doppelspur im Rheintal Zukunftsmusik, wie eh und je.

Nichts spricht zwar dagegen, dass Planungen ständig darauf- hin überprüft werden, ob sie noch sinnvoll sind oder nicht Wenn man jedoch den Bedarf an öffentlichem Verkehr in der Schweiz überprüft, dann braucht es insgesamt nicht einen Ab- bau, sondern einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs. Das heisst beispielsweise für die Ostschweiz, dass sich die wichti- gen Verkehrsströme mit den Umwälzungen von 1989 mittelfri- stig und längerfristig in die Ost-West-Richtung verlagern wer- den. Die Eisenbahn-Schweiz darf deshalb je länger, desto we- niger in Winterthur oder in St. Gallen aufhören, sondern muss leistungsfähige Anschlüsse nach Österreich und nach Süd- ostdeutschland, nach Bayern, gewährleisten, sonst gehört die Zukunft noch mehr als heute der Strasse. Das gilt für die Ost- schweiz genauso wie umgekehrt für die Romandie - Stich- wort: TGV-Anschlüsse nach Frankreich. Herr Ogi, Sie und der Bundesrat haben der Ostschweiz gegenüber nach wie vor eine Bringschuld.

Noch etwas: Das Volk hat in letzter Zeit sämtlichen Vorlagen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs zugestimmt. Der «Bahn 2000», der Neat, auch der Alpen-Initiative, und das trotz Ihres Widerstands. Umgekehrt sind die Schwerverkehrsab- gabe und die Treibstoffzollerhöhung durchgekommen. Die

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«Bahn 2000»

Schweizerinnen und Schweizer wollen eine gute und eine lei- stungsfähige Eisenbahn, und sie sind sich bewusst, dass diese nicht gratis zu haben ist

In diesem Sinne darf jetzt nicht der Rückzug beim öffentlichen Verkehr bis hin zum Regionalverkehr kommen, sondern es muss die Wende eingeleitet und weitergeführt werden. Die «Ausgaben» für den öffentlichen Verkehr sind in diesem Sinne nicht Ausgaben, sondern Investitionen in eine ökologisch und verkehrspolitisch verantwortbare Zukunft.

Deiss Joseph (C, FR): Les handicaps naturels des transports publics, en particulier des chemins de fer, sont bien connus: ruptures de charges et liaison aux horaires, et encore l'avan- tage de la route, notamment de pouvoir rouler de porte à porte. Le seul moyen de compenser ces différences du point de vue technique est d'accroître la vitesse et la quantité des liaisons. C'était l'objectif initial de «Rail 2000», avec ses trains plus rapi- des et plus nombreux, et ses correspondances améliorées.

Que reste-t-il de ce concept, qui se voulait plus ingénieux que les versions trains à grande vitesse de nos voisins? Un gâchis financier d'une part, un concept amputé d'autre part Dans ces conditions, rien ne permet d'envisager, dans un proche ave- nir, la réalisation des objectifs visés. En effet, ce n'est pas en se concentrant sur le seul tronçon de Mattstetten-Rothrist au lieu des quatre initialement prévus et en se contentant de gadgets du type Pendolino que l'on va provoquer le choc incitant les automobilistes à un retour massif aux transports publics.

Dans les conditions actuelles - et les résultats pour 1994 le confirment -, le rail peut augmenter le volume des voyageurs- kilomètres, mais à condition de renoncer à des recettes addi- tionnelles. On transporte pour ainsi dire gratuitement l'afflux supplémentaire. Pour les marchandises, c'est plus dramati- que encore puisque la limite protectrice des 28 tonnes est le principal rempart défensif.

Face à ces désillusions, peu importe le sort réservé au rapport du Conseil fédéral. Ce n'est pas le renvoi d'un document vieux de bientôt une année, dont nous ne pouvons que prendre acte, qui changera quoi que ce soit aux compétences, aux res- ponsabilités et aux solutions à promouvoir. Ce qui compte, c'est la volonté du gouvernement de tirer le maximum d'une si- tuation compromise.

Les inquiétudes à ce sujet sont de deux ordres. Tout d'abord, il faut tourner le dos aux axiomes de la maximisation et de la sophistication, qui semblent être les principes conducteurs non seulement des Chemins de fer fédéraux, mais aussi de lar- ges couches politiques. A quoi bon construire la ligne Matt- stetten-Rothrist selon les critères perfectionnistes des initiants si, par ce biais, il devient impossible de réaliser le reste, néces- saire pour donner ses chances au rail? Cela doit être un aver- tissement, non seulement aux responsables du projet, mais aussi à l'endroit de tous ceux qui défendent l'environnement, car à force d'exigences excessives, on finit par desservir sa propre cause.

En tant que Romand et Fribourgeois, je me permets de protes- ter contre une certaine désinvolture qui transpire à travers les paragraphes concernés, notamment au sujet du tronçon Lau- sanne-Berne, où le rapport ne dépasse d'ailleurs pas la lan- gue de bois.

Enfin, que signifie: «Théoriquement, le temps de parcours entre Lausanne et Berne pourrait être réduit de près de dix mi- nutes grâce à l'utilisation de voitures à caisse inclinable. Leur capacité serait cependant trop faible pour qu'ils puissent continuer leur course de Berne à Zurich. Il est donc prévu d'uti- liser sur ce parcours des voitures à deux étages dont les coûts par place assise sont moindres»? Que signifie cela, sinon que rien ou presque - puisque le 20 pour cent devrait néanmoins être fait - de ce qui devait être réalisé pour «Rail 2000» ne sera fait sur ce tronçon, importante liaison entre l'est et l'ouest?

Je ne voterai donc pas le renvoi du rapport pour la simple rai- son que cela ne ferait en rien avancer la cause. J'exprime en revanche ma déception dans la mesure où le rapport est insuf- fisant et ne permet pas d'entrevoir une réorientation de la poli- tique appliquée.

Je demande par conséquent au gouvernement de mettre l'ac- cent sur deux points: premièrement, abandonner le réflexe

maximaliste et viser l'efficacité; deuxièmement, pousser les parties du projet où le taux d'acceptation est bon et permet d'éviter de dépenser l'argent en procédure et en planification.

Béguelin Michel (S, VD): C'est vrai que les prix de «Rail 2000» ont explosé, mais ils ont moins explosé que le prix du kilomè- tre d'autoroute. Cela a déjà été dit, mais il faut le répéter. C'est vrai que la réalisation prend dans certains cas un retard consi- dérable, Mattstetten-Rothrist par exemple. Mais ce retard ré- sulte soit de mesures de retardement systématiquement orga- nisées, soit de demandes écologistes disproportionnées, le tout contribuant évidemment à encourager le trafic routier sur l'autoroute parallèle.

Ainsi on en arrive à la situation parfaitement absurde de voir les retards imposés à un tracé ferroviaire favorable à l'environne- ment, pénaliser ce dernier et pousser à l'idée d'élargir à six pis- tes l'autoroute à côté. Car pendant que nous discutons, le tra- fic se développe, mais sur la route.

C'est vrai que le projet qui vous est soumis ne respecte pas le rythme des promesses du projet initial, mais il y a des contrain- tes financières auxquelles, dorénavant, tous les projets natio- naux sont soumis.

Enfin, c'est vrai que le dossier «Rail 2000» n'a pas été traité comme il aurait dû l'être par les CFF et sur le plan de l'ac- compagnement politique, au début tout au moins. Mais les leçons ont été tirées. Elles s'appliquent dorénavant, comme M. Tschopp nous l'a expliqué, et les Commissions de gestion du Conseil des Etats et du Conseil national sont à l'oeuvre pour éclaircir tous les détails des autres ratés enregistrés.

Compte tenu de ces éléments, le projet «Rail 2000» en général est un projet acceptable et réaliste.

Qu'en est-il pour la Suisse occidentale? La première étape de «Rail 2000» ne remplit pas toutes les attentes de la Suisse occidentale. Nous attendions de meilleures liaisons systéma- tiques avec le reste du pays. Nous ne les aurons qu'en partie, les centres de correspondance de Lausanne et de Bienne, comme celui de Lucerne, ne pouvant être intégrés dans le système à l'heure. Mais par rapport à la situation actuelle, il y aura amélioration incontestable tout de même, en particulier grâce à la ligne centrale du réseau Mattstetten-Rothrist, pour les liaisons avec Zurich et la Suisse orientale. Et si la ligne Fribourg-Vauderens ne sera réalisée qu'à 20 pour cent en première étape, la ligne du Pied du Jura (Onnens-Bonvillars- Gorgier), le sera à 100 pour cent. De même, entre Lausanne et Genève les améliorations seront notables.

Bien sûr, les Romands pourraient crier au scandale. «Rail 2000» première étape ne remplit pas toutes les promesses du concept «Rail 2000» d'origine; mais il y a une certaine réparti- tion des sacrifices sur l'ensemble du réseau qui rend le tout finalement acceptable, compte tenu de la situation financière difficile.

Mais attention, j'ai ici un message à l'intention de certains mi- lieux alémaniques. Si la Suisse occidentale est prête à accep- ter sa part de sacrifices transitoires à propos de «Rail 2000», elle ne sera pas prête du tout, mais alors pas du tout, à accep- ter en plus qu'on lui coupe la composante occidentale des nouvelles transversales alpines, celle qui lui garantit entre au- tres le maintien à long terme d'un raccordement direct perfor- mant avec l'Italie.

Enfin, dernier point concernant la Suisse occidentale. Le 6 avril 1995 doit être donné le premier coup de pioche du tun- nel de Vaumarcus, de la nouvelle ligne du Pied du Jura, un in- vestissement de 500 millions de francs dans une région où CFF, cantons et communes ont fait preuve d'un travail de concertation exemplaire; en trois ans et demi, le dossier a été mis sous toit. Si le Conseil national devait aujourd'hui renvoyer le rapport sur la première étape de «Rail 2000», les travaux de réalisation de la ligne du Pied du Jura seraient aussi renvoyés. Ce serait alors le sommet du ridicule et de la perte de crédibi- lité pour le Conseil national qui, tout en dénonçant les retards de «Rail 2000», en arriverait lui-même à retarder l'une des pre- mières grosses réalisations.

Je vous invite instamment à rejeter toutes les propositions de renvoi et à accepter le rapport sur la première étape de «Rail 2000».

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Seiler Hanspeter (V, BE): Meine eingebundene Nase hat nichts mit «Bahn 2000» zu tun!

Zur Sache: Stellen Sie sich vor, während dieser Woche könnte man Bern ausschliesslich per Bahn, nächste Woche aus- schliesslich per Auto erreichen. In beiden Fällen entstünde wohl ein gemischter oder ein grüner Salat, und zwar ein Ver- kehrssalat.

Es gibt in der Verkehrspolitik kein Entweder-Oder. Wir brau- chen beide Verkehrsträger: den öffentlichen wie den privaten Verkehr. Wir brauchen Strasse und Schiene. Während das Auto, sei es PW, Car oder Lastkraftwagen, Jahr um Jahr mit technischen Verbesserungen und mehr Fahrkomfort attrakti- ver wird und zudem von einem immer besseren Strassennetz profitieren kann, droht der Schienenverkehr innovationsmäs- sig zu stagnieren. Neues kommt, im Gegensatz zur Entwick- lung in unseren Nachbarländern, nur schwerlich vom Fleck. Wenn die Wettbewerbsspiesse in etwa gleich lang bleiben sol- len, benötigt man nicht blosse «Bahn 2000»-Redner, sondern vielmehr «Bahn 2000»-Macher. Zusätzlich erfordern das stei- gende Mobilitätsbedürfnis und der generelle Verkehrszu- wachs, dass auch bahnseitig Innovatives geschieht

Obschon in Sachen «Bahn 2000» die anfängliche Euphorie ei- ner gewaltigen Ernüchterung gewichen ist, darf jetzt nicht in Resignation, in Schwarzpeter-Zuschiebeversuchen oder gar in Rückweisung gemacht werden. Während nämlich die Ver- waltung Berichte schreibt, während wir in Kommissionen Be- richte diskutieren, sie hier im Plenum beraten, wenn möglich noch zurückweisen und das Spiel dann von neuem beginnen, wird kein einziger Meter Schienennetz von «Bahn 2000»- Neubaustrecken gebaut. Wir versetzen die Bahn in einen im- mer grösseren Wettbewerbsrückstand, machen in Verzöge- rung und tun damit genau das, was wir anderen vorwerfen. Verzögerung heisst bekanntlich auch Verteuerung. Ein Rück- weisen würde zu einer Bumerangwirkung führen, hätte blockierenden Charakter, bedeutete Zeitverlust und würde wahrscheinlich auch an der Glaubwürdigkeit des Parlamentes nagen. Weder Bundesrat noch Parlament werden an den Be- richten gemessen, sondern daran, was tatsächlich getan wird. Ich bitte Sie, die Rückweisungsanträge abzulehnen. Die vor- geschlagene Etappierung ist doch ein an sich vernünftiger Vorschlag, weil sie allein aus finanzpolitischen Gründen im Moment der einzig gangbare Weg ist

Zudem erinnere ich Sie an den Beschluss, dem ein Grossteil dieses Parlamentes seinerzeit zugestimmt hat Ich zitiere Arti- kel 2: «Der Bundesrat genehmigt die Bauetappen und be- stimmt den zeitlichen Ablauf.» Der Bundesrat tut ja gar nichts anderes als das, was von Parlament und Volk im Grunde ge- nommen schon beschlossen worden ist.

Bezüglich Realisierung bitte ich Sie, noch etwas zu bedenken: Einen Entscheid über eine Linienführung haben die zuständi- gen Behörden, die SBB, und in Sachen Kreditbewilligung auch wir nicht nur vor den Bürgerinnen und Bürgern unserer Zeit zu verantworten, sondern wir haben damit vielmehr vor den kommenden Generationen zu bestehen. Sie werden das Urteil fällen, ob unser Entscheid zukunftsgerichtet und im In- teresse der Erhaltung ihres Lebensraumes ausgefallen ist oder bloss auf momentanem, von finanzpolitischem Denken geprägtem Zeitgeist gründete.

Bei der Erstellung der Neubaustrecken sind meines Erachtens deshalb eine gewisse Grosszügigkeit und eine Rücksicht- nahme auf vertretbare Begehren gerechtfertigt Die Folgen kurzsichtiger Lösungen müssten nämlich die künftigen Gene- rationen tragen, nicht wir. Denken wir doch daran, dass wir hier Jahrhundertwerke errichten, und messen wir nicht allein am heutigen Preis! Die Politik hat schliesslich den Auftrag, die Zukunft zu planen, zwar mit den Mitteln dieser Zeit, aber mit der Ausrichtung auf das Morgen und Übermorgen. Machen wir uns also ans Werk, nicht ans Berichteschreiben!

Raggenbass Hansueli (C, TG): Die Ostschweiz ist im Bericht kaum auszumachen. Der Kanton Thurgau ist für die «Bahn 2000» überhaupt nicht existent Der Kanton Thurgau sei nicht mehr gemeine Herrschaft, sondern Vollmitglied der Eidgenossenschaft, stellte unser Winterthurer Ratskollege Pe- ter Baumberger entrüstet, so glaube ich, fest. Die Überprüfung

der «Bahn 2000» ist notwendig, die desolate finanzielle Lage der Eidgenossenschaft - verursacht nicht zuletzt durch die SBB - zwingt dazu. Prioritäten müssen gesetzt, Einsparungs- möglichkeiten geortet werden. Zwei Leitlinien müssen aber auch hierbei beachtet werden. Zum einen darf das ursprüngli- che Konzept «Bahn 2000» nicht völlig ausser Betracht fallen, und zum anderen ist eine - zumindest eine gewisse - Opfer- symmetrie zu bewahren. Mit dem heute auf dem Tisch liegen- den Vorschlag werden die Neat-Zufahrtsstrecken klar bevor- zugt, und die Regionen, vor allem die Ostschweiz mit dem Kanton Thurgau, haben das Nachsehen. Einmal könnte das ja geschluckt werden, kein Problem; die Benachteiligung scheint jedoch nachgerade systematisch zu sein, weil wir Ost- schweizer, ja ohnehin die Berntreuen, nicht aufmucken.

Lassen wir uns überraschen: Der nächste Streich wird die Streichung des Anschlusses der Ostschweiz an die Neat sein; schliessen Sie mit mir eine Wette ab? Wir sprechen über die Förderung von Grenzregionen, teilweise stundenlang. Die Ag- glomeration Konstanz-Kreuzlingen, mit über 120 000 Einwoh- nern und einem überdurchschnittlich hohen Bevölkerungs- wachstum, wird jedoch in Bern nicht wahrgenommen. Eine Einbindung in das Schnellzugskonzept findet nicht statt, der in Aussicht gestellte Halbstundentakt auf der Thurtallinie entfällt, die Nachfrage sei zu klein. Vergleicht man jedoch in Anhang 6 des Berichtes die Anzahl der Reisenden pro Tag, dann stellt man als geneigter Leser mehr oder weniger überrascht fest, dass die Strecke Bern-Biel, analog der Strecke Frauenfeld- Weinfelden, 6100 Reisende pro Tag aufweist. Wie der Seite 24 des Berichtes zu entnehmen, ist jedoch nur für die Strecke Bern-Biel der Halbstundentakt vorgesehen; der Kanton Bern und der Kanton Thurgau sind halt «zwei verschiedene Paar Stiefel».

Nicht nur der Kanton Thurgau, auch die Mittelthurgaubahn hat die Einbindung der Agglomeration Konstanz ins Schnellzugs- konzept gefordert. Diese aktive und dynamische Bahn fährt jetzt für die Deutsche Bundesbahn grenzüberschreitend über Konstanz bis nach Singen und Engen. Sie hat erkannt, dass eine Region nicht an der Grenze endet und haltmacht. In die- sem Zusammenhang muss dem Bundesrat auch einmal ein Kränzchen für den Mut gewunden werden, einen neuen Weg einzuschlagen. Der von ihm unterstützte Versuch, bei der Bo- denseelinie zwischen Schaffhausen und Rorschach den Wett- bewerb zwischen SBB und Mittelthurgaubahn spielen zu las- sen, ist sehr zu begrüssen. Es ist nur zu hoffen, dass ihn der Mut beim Entscheid nicht verlässt und er dem Besseren und nicht dem Grösseren den Vorzug gibt. Die Zeichen stehen je- denfalls für die Thurgauer gut.

Der Brüttener Tunnel zwischen Zürich-Flughafen und Winter- thur wurde vorderhand zurückgestellt Seit 1993 ist er baureif, Herr Baumberger hat darauf hingewiesen. Die Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist dagegen muss nach Bundesrat partout gebaut werden, obwohl noch nicht feststeht, ob die Neat etap- piert wird, obwohl schönstes Naturschutzgelände durchquert wird, obwohl 7000 Einsprachen eingegangen sind. Sie muss partout gebaut werden, obwohl die mutmasslichen Kosten 1,2 Milliarden Franken überschreiten, ohne die Umweltschutz- auflagen mitzurechnen. Sollte die Variante der Kantone Bern und Solothurn durchdringen, dann würden allein die dadurch verursachte Mehrausgaben von 700 Millionen Franken die Ko- sten für den gesamten Brüttener Tunnel weit übersteigen.

Die finanzielle Situation von Bund und SBB war die wesentli- che Ursache für den Etappierungsvorschlag des Bundesra- tes. Bleiben wir nicht auf halbem Wege stehen, und überprü- fen wir die finanziellen Auswirkungen aus beiden Grossprojek- ten integral, um danach die richtigen Konsequenzen zu zie- hen. Der heute oft - auch von Hanspeter Seiler - zitierte Leit- spruch «Lasst uns endlich Taten sehen» ist hier nicht am Platz.

Jöri Werner (S, LU): Ich spreche als Befürworter der Projekte «Bahn 2000» und Neat; ich spreche aber auch für die Zentral- schweiz und für den mittelgrossen Knotenbahnhof Luzern. Landauf, landab haben wir auf Podien der Bevölkerung kund- getan, dass diese Grossprojekte ohne Beeinträchtigung des regionalen Verkehrs durchgezogen werden können. Das Abrücken vom Konzept mit Stundentaktknoten wurde mit Aus-

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sicht auf zwei halbe Taktknoten zu den Minuten 45 und 15 «versüsst».

Die Realität zeigt nun aber, dass nicht einmal dies verwirklicht wird und dass beispielsweise die Schnellzüge in Luzern über die halbe Stunde verteilt und verzettelt «hereintröpfeln». Dies hat gravierende Folgen für den öffentlichen Regionalverkehr. Auf solch einem strukturlosen Schnellzugsfahrplan lässt sich beim bestem Willen kein vernünftiges Angebot des Regional- verkehrs aufbauen.

Wir Innerschweizer können nach einer erfreulichen Aufbau- phase eine Vernachlässigung des öffentlichen Verkehrs nicht schlucken.

Der heute bekannte Fahrplan ist im Vergleich mit anderen Re- gionen nicht akzeptabel; er ist zu überarbeiten und hat fol- gende drei Minimalforderungen zu erfüllen:

1. zwei halbe Taktknoten zu den Minuten 45/15 oder 00/30;

2. integraler Halbstundentakt zwischen Luzern und Zürich;

3. Stundentakt auf der Strecke Luzern-Sursee-Zofingen- Olten-Basel.

Es steht in diesem Bereich, Herr Bundesrat, nicht mehr und nicht weniger als unsere Glaubwürdigkeit auf dem Spiel, näm- lich unsere beim Abstimmungskampf für die «Bahn 2000», für die Neat abgegebenen Versprechungen einzuhalten, den Re- gionalverkehr nicht einzuschränken und auf die Regionen, auch aus wirtschaftlichen Überlegungen, Rücksicht zu nehmen.

Herr Bundesrat Ogi, wir erwarten von Ihnen hier eine ganz klare Antwort.

Spielmann Jean (-, GE): Dans le cadre de ce débat, il en va bien sûr d'abord d'une question de fond, celle des grands in- vestissements à réaliser pour répondre aux besoins de la po- pulation. Dans un deuxième temps, il s'agit aussi de répondre à la nécessité de créer des conditons-cadres favorables au dé- veloppement de l'économie. En liaison avec des deux grands objectifs, il faut examiner quelles sont les possibilités d'inves- tissement et quelles sont aujourd'hui les responsabilités que nous avons à prendre pour mettre en place demain les infra- structures qui permettront le développement des deux axes que je viens de souligner.

Le projet, tel qu'il avait été présenté, s'inscrit dans le concept global de «Rail 2000» qui a eu un soutien populaire important, confirmé ensuite par les décisions du peuple suisse concer- nant les transversales ferroviaires alpines, par les décisions concernant l'initiative des Alpes. Le message est donc particu- lièrement clair: développer les transports publics, favoriser l'infrastructure pour permettre à terme le transfert de la route vers le rail. Ces réalités répondent aussi à une situation que l'on connaît dans de nombreux pays, mais aussi dans le nôtre, celui des limites du trafic motorisé individuel et notamment dans les déplacements pendulaires et dans le trafic d'agglo- mération. Il y a donc une réalité à laquelle nous serons confrontés un jour ou l'autre, si nous ne prenons pas au- jourd'hui les mesures indispensables pour renverser la vapeur et mettre à disposition des générations futures les infrastructu- res indispensables à des conditions-cadres favorables au dé- veloppement de l'économie et des solutions aux problèmes des transports.

Dans l'échelonnement de «Rail 2000», il y a bien sûr des élé- ments qui ont été remis en cause, d'autres qui ont été retardés pour les raisons que nous connaissons, mais il y a aussi et sur- tout un potentiel de réalisation rapide d'infrastructures néces- saires et indispensables pour de nombreuses régions de no- tre pays. Je pense tout particulièrement à la valorisation de l'Arc jurassien. Je pense aussi bien sûr à toutes les dessertes liées aux transports dans les grandes agglomérations. Il y a là une réalité incontournable, des décisions populaires claire- ment manifestées. Le Conseil national se doit de répondre à cet attente et, sans plus tarder, mettre en chantier ce qui peut l'être le plus rapidement possible.

Il en va aussi de la réalité économique. S'il est contestable et discutable de reporter sur les générations futures des dépen- ses et des dettes résultant du fonctionnement de notre société d'aujourd'hui, nous avons la responsabilité de réaliser les in- frastructures et de faire les investissements nécessaires à la

population de demain. Reporter ces charges d'investissement sur les générations futures, c'est en fait les faire bénéficier de conditions indispensables au développement de la société. Il y a aussi là une réalité que j'ai défendue à plusieurs reprises dans ce Parlement, celle d'une meilleure définition des recet- tes et des dépenses d'investissement et de fonctionnement, ce qui nous permettrait ainsi de mieux prendre nos décisions concernant les infrastructures, leurs charges et leur échelon- nement dans le temps. Il y a du côté des comptes de la Confé- dération une réalité, une transparence qui reste à réaliser. Elle démontrera aussi, le jour où nous aurons franchi un pas dans cette direction, que les investissements pour le transport ferro- viaire ne sont nullement surfaits et qu'ils peuvent parfaitement s'inscrire dans le cadre de la situation financière actuelle de la Confédération.

Kühne Josef (C, SG): Zuerst meine Interessenbindung: Ich bin seit 1991 Verwaltungsrat der SBB. 1986 habe ich die vorbe- ratende Kommission für das Konzept «Bahn 2000» präsidiert. Damals hat mich nichts als das Interesse für die Verkehrspoli- tik mit den SBB verbunden.

Die erweiterte Verkehrskommission des Nationalrates hat sich recht eingehend mit der Vorlage befasst, so eingehend, dass die Journalisten spotteten, es sei fraglich, ob die Kommis- sionsarbeit zu «Bahn 2000» überhaupt je einmal fertig werde. Die Kommission hat den Bundesbeschluss B wesentlich um- gestaltet zu einem Grundsatzbeschluss über das Konzept «Bahn 2000», während der Bundesrat seinerseits nur den Be- schluss über die Neubaustrecken zur Abstimmung bringen wollte.

Damit wollten die Kommission und dann der Rat klarmachen, dass mit «Bahn 2000» ein Generationensprung in der Eisen- bahngeschichte eingeläutet wird. Zudem legte die Kommis- sion fest, dass es sich um den Projektierungs- und Kosten- stand 1985 handelt. Bei den Beratungen wurde die Frage der Kosten recht kritisch hinterfragt, und es war schon damals klar, dass vor allem die Ausbauten am bestehenden Netz, an den bestehenden Strecken, nicht klar abgegrenzt und festge- legt sind. Auf Seite 77 der Botschaft zu «Bahn 2000» können Sie die Fussnote beachten, wonach die Vorhaben gemäss dem Planungsstand von 1985 mit der Weiterbearbeitung des Konzeptes Abstriche, Ergänzungen oder Verschiebungen bei den baulichen Massnahmen erfahren könnten.

Auf Seite 2 des Berichtes (Übersicht) über die erste Etappe von «Bahn 2000» schreibt der Bundesrat jetzt: «Die Weiterbe- arbeitung des Konzeptes durch die SBB ergab Investitionsko- sten von insgesamt 16 Milliarden Franken (Preisbasis 1991). Darin waren allerdings auch über die Annahmen von 1985 hin- aus gehende Konzeptänderungen und Angebotsverbesse- rungen enthalten.» Und hier wurde nicht Gleiches mit Glei- chem verglichen. Es war zudem in den Mittelfristplänen vorge- sehen, dass jeweils 150 Millionen Franken pro Jahr für Kapazi- tätserweiterungen ausserhalb des Konzeptes «Bahn 2000» zur Verfügung stehen würden, und bis zum Jahre 2000 hätte das über zwei Milliarden Franken ergeben, die nun offenbar im Konzept mitbeinhaltet sind.

Die Kommission hat in keiner Phase nur die kleinsten Anstal- ten getroffen, die Kosten nach unten zu korrigieren, im Gegen- teil: Durch die Einführung der Variante «Süd plus» hat sie noch eine geringfügige Aufrundung vorgenommen. Nebst den Aus- sagen von seiten der SBB ist mir auch ein Bericht eines priva- ten Ingenieurbüros vorgelegt worden, der die entsprechen- den Zahlen für die Variante «Süd plus» enthielt und diese auch erhärtet hat. Heute wissen wir, dass Verschiedenes krass un- terschätzt wurde, so vor allem die Kosten für die Einpassung in die Umwelt und die Verknotung. Die Besichtigungen vor Ort ergaben damals weitgehend den Eindruck, dass viel - aus da- maliger Sicht - für Umwelt und Einpassung in die Landschaft getan werde. Die Behörden vor Ort haben das auch entspre- chend gewürdigt, insbesondere im Baselbiet.

Die Auflagen und die Anforderungen - das wissen Sie - sind in der Zwischenzeit massiv erhöht worden, und der Baubeginn ist ganz wesentlich verzögert worden. In der Zwischenzeit hat sich aber auch das verkehrspolitische Umfeld stark gewan- delt Der Konkurrenzkampf ist härter und die Rentabilität bei al-

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len Verkehrsträgern schlechter geworden. Die Rahmenbedin- gung, die in der Botschaft enthalten war, nämlich dass die Ko- ordinierte Verkehrspolitik eine Grundlage sein sollte, ist nicht erfüllt worden.

Die Verkehrskommission hat sich damals schon mit der Nei- getechnik befasst und ist von einer entsprechenden Probe- fahrt, allerdings mit der ersten Generation, sehr ernüchtert zu- rückgekehrt. Heute ist das bedeutend besser geworden.

Einmal vorhandene Unterlassungen im Bereich der Verkehrs- politik sind beinahe nicht mehr oder überhaupt nicht mehr gut- zumachen. Die Erneuerung der Schiene hätte mit der Erneue- rung des Strassennetzes einsetzen sollen. Der grosse Sprung nach vorne mit «Bahn 2000» ist nicht möglich, aber einen we- sentlichen Schritt mit «Bahn 2000», erste Etappe, können wir tun. Das werde ich unterstützen.

Vollmer Peter (S, BE), Berichterstatter: Nach dieser Debatte kann man wirklich nur sagen: «Viele Hunde sind des Hasen Tod.» Ich hoffe nur, dass sich die verschiedenen Votanten, die Rückweisungsanträge vertreten haben, bewusst sind, was diese Rückweisungen politisch bedeuten. Ich spüre, dass es hier eine Art Kumulation von Motiven gibt. Es ist kein Zufall, dass Herr Dreher sagte, er könne global gleich allen Rückwei- sungsanträgen zustimmen, denn damit gibt er eine politische Antwort, die dann nach unserer Abstimmung im Saale stehen- bleiben wird.

Viele sind unzufrieden, weil nicht alles realisiert wird, was ur- sprünglich vorgesehen war oder in der Volksabstimmung versprochen wurde. Ich möchte aber noch einmal daran erin- nern - und das ist eigentlich das Kernstück dieses Zwischen- berichtes -: Es geht bei «Bahn 2000» als Angebotskonzept ja nicht darum, dass jetzt möglichst viele Neubaustrecken ge- baut werden, sondern darum, den öffentlichen Verkehr als Gesamtsystem zu stärken. Um dies zu erreichen, braucht es gewisse technische Anpassungen in einzelnen Neubaustrec- ken. Wenn wir heute, in einer ersten Etappe, auf einiges ver- zichten können, ist das eigentlich nur positiv zu würdigen. Das heisst, dass wir den Spielraum, der uns zur Verfügung steht, nicht ausnützen und die Mittel, die im Verpflichtungs- kredit beschlossen worden sind, nicht einfach à tout prix in diese Neubaustrecken stecken, sondern diese Mittel mög- lichst netzweit wirtschaftlich einsetzen, damit ein möglichst grosser Effekt zugunsten des öffentlichen Verkehrs entsteht Das, so meine ich, ist die Botschaft dieses Berichtes. In die- sem Sinne hat die Kommissionsmehrheit zu diesem Bericht klar ja gesagt

Ich möchte auch noch einmal daran erinnern, dass die Frage der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist anschliessend an- lässlich der Standesinitiative Bern separat zu entscheiden ist. Die Frage, was in späteren Etappen passiert, was für eine spä- tere Etappe in bezug auf die Verwirklichung dieses Konzeptes «Bahn 2000» bleibt, wird thematisiert, wenn mit der Überwei- sung der Motion im Ständerat, und hoffentlich auch hier im Nationalrat, dem Bundesrat ein verbindlicher Auftrag erteilt wird, er solle uns klare Auskünfte über diese Zukunft geben. Es ist meines Erachtens von keinem Redner schlüssig nach- gewiesen worden, dass wir jetzt die Sache zurückweisen und damit politisch sagen müssten, die Verwirklichung wenigstens des ersten Teils von «Bahn 2000», der ersten Etappe, sei zu stoppen, bis wir dann auch wüssten, was in einer späteren Etappe verbindlich auf uns zukommt.

In dem Sinne meine ich: Das Volk hat ein Angebotskonzept gutgeheissen, und dieses Volk möchte auch, dass dieser Be- schluss umgesetzt wird. Strafen wir nicht aus einem teilweise berechtigen Unmut über einzelne jetzt noch nicht zu realisie- rende Teilstücke heraus die Verwirklichung dieses Systems «Bahn 2000»! Strafen wir nicht den öffentlichen Verkehr als Gesamtsystem, das wir eben gerade mit dieser «Bahn 2000» verbessern werden, sei es auch nur in einer ersten Etappe! Wie schon gesagt worden ist, sollen mit dieser ersten Etappe ja genau die finanziellen Mittel so wirtschaftlich wie möglich eingesetzt werden, damit eine netzweite Wirkung auch mit die- sen beschränkten Mitteln heute noch möglich ist.

In diesem Sinne beantragt Ihnen die Mehrheit der Kommis- sion ganz klar Zustimmung zu diesem Bericht, und ich bitte

Sie: Überlegen Sie sich gut, ob Sie mit diesen Rückweisungs- anträgen nicht ein politisch falsches Signal gegen den öffentli- chen Verkehr setzen! Wir gewinnen damit gar nichts. Es ent- stehen nur Verzögerungen, und wir werden auch unglaubwür- dig, wenn wir weiter verzögern, angesichts des Entscheids, den das Volk immerhin in einer klaren Weise gefällt hat.

Zwahlen Jean-Claude (C, BE), rapporteur: Nous n'aurons pas la prétention ce soir de résumer quoi que ce soit dans les dé- bats, sinon de mettre l'accent sur quelques points particuliers. J'ai évoqué dans mon rapport de commission la priorité à une «certaine rentabilité commerciale» qui serait donnée dans la réalisation des projets de «Rail 2000», et M. Baumberger, qui défendait un point de vue très régional du nord-est de la Suisse, a fourni la démonstration de ce que nous craignions en affirmant qu'il ne faut pas hésiter à investir sur la ligne Win- terthur-Zurich-Aéroport: «Les axes de transports - dit-il - créent la richesse.» Mais ailleurs, les axes de transports sont aussi nécessaires, même s'ils sont moins rentables, ils créent un confort minimum, ils permettent au moins de maintenir la population et c'est là la différence entre nos régions.

A Mme Diener et à quelques autres personnes qui ont parlé de mesures de protection partiellement à charge des cantons dans le domaine de l'écologie et de l'environnement et s'éton- nent de cette procédure, affirmant que l'écologie n'est pas un luxe, je dirai: «Hélas si, Madame», et comme de nombreux ora- teurs je dois constater qu'à de trop fréquentes occasions l'ap- plication des bons principes écologiques aboutit à des études d'impact très coûteuses et souvent partiellement inutiles.

Très souvent les aménagements exécutés au nom de l'écolo- gie sont beaucoup trop chers pour des mesures partiellement inutiles. Je regrette effectivement que l'écologie ait pris une habitude d'excès dans ce pays, excès qui se traduit trop sou- vent par des augmentations importantes des coûts, alors que fondamentalement les idées qui sont contenues dans la légis- lation sur la protection de l'environnement sont valables. C'est leur application qui est absolument luxueuse.

Il est donc raisonnable, Madame, de charger partiellement les cantons de ces mesures écologiques puisque, comme on le dit si bien, plus on est proche du peuple dans les dépenses tel- les que celles-là, plus vite celui-ci risque de critiquer les dépen- ses lorsqu'elles sont excessives.

Avec MM. Wanner et Graber, je m'étonne aussi que «Rail 2000» ne soit plus très souvent cité comme «Rail et Bus 2000» et, je l'ai dit dans le rapport de la commission, nous ne devons pas ou- blier les régions et les liaisons avec les ETC et les bus.

L'utilisation des «Pendolino» ne suffira pas à compenser le manque de nouvelles constructions. Il faut absolument que la deuxième étape intervienne dans les meilleurs délais et sur- tout qu'entre temps, l'administration fédérale et les Chemins de fer fédéraux restent en parfait accord avec les régions et les réseaux de bus ou les réseaux de chemins de fer privés afin de viser l'optimum dans l'établissement des horaires.

La vérité des coûts, je m'étonne qu'on en parle aussi souvent, parce qu'en fait elle chargerait surtout le transport par rail. Les 2,4 milliards de francs qui sont versés au niveau des infrastruc- tures par la Confédération devraient bien être mis tôt ou tard à charge des utilisateurs. En particulier, sur les 725 millions de francs attribués au trafic régional, la région Zurich/Winterthour en touche près de la moitié! C'est vous dire que «l'infrastruc- ture» comprend des notions étonnantes, qui vont jusqu'à sub- ventionner fortement les transports dans des régions aussi ri- ches que Zurich/Winterthour!

Plusieurs d'entre vous ont parlé de conception globale des transports, de financement enfin clarifié, compte tenu de tous les éléments des transports publics dans ce pays. Bien en- tendu, la Commission des transports et des télécommunica- tions s'en est inquiétée, mais il faudra des années pour mettre un tel concept sur pied. Il est donc inutile d'attendre son élabo- ration pour réaliser «Rail 2000». Rien n'empêche, pendant la réflexion sur cette conception globale, d'exécuter cette pre- mière étape de «Rail 2000».

On a vu tout à l'heure de curieuses alliances, notamment entre M. Giezendanner et Mme Diener, alliances dans quel but, sinon celui d'éviter tout ou partie des nouvelles transver-

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sales ferroviaires alpines? Les oppositions négatives se cumu- lent, c'est bien connu. C'est une bonne tactique pour ren- voyer ou plutôt couler un projet tel que celui de «Rail 2000». Mais ni Mme Diener ni M. Giezendanner n'ont fait de proposi- tions très constructives.

En résumé, et pour traduire le sentiment de la forte majorité de la commission, j'aimerais vous dire que renvoyer ce rapport au Conseil fédéral risque surtout de nous faire subir une perte de crédibilité, d'abord vis-à-vis du peuple suisse, ensuite vis-à-vis de nos partenaires européens, risque surtout de nous faire su- bir des retards encore plus importants et d'augmenter les coûts de manière encore plus grave, alors qu'accepter le rap- port qui vous est soumis dans sa première étape permet d'al- ler de l'avant, de réaliser «Rail 2000» enfin! Il y a huit ans, je vous le rappelle, que le peuple attend l'application de sa déci- sion. Cela permettra aussi d'augmenter l'attractivité du rail et des transports publics - il est vrai, Monsieur le Conseiller fédé- ral, sans toujours opposer le rail à la route. C'est aussi aug- menter les chances d'un réseau national équitable, cohérent pour l'ensemble du pays.

Une ultime recommandation à M. Ogi, conseiller fédéral: étant donné que vous êtes bloqué par d'innombrables oppositions sur certains tronçons, je vous propose alors de construire en premier les tronçons qui rencontrent le moins d'opposition, là où le peuple souhaite la réalisation de «Rail 2000» sans s'y op- poser massivement.

Ogi Adolf, Bundesrat: Ich bin sehr froh, dass die Bahn in die- sem Haus - ich könnte sagen: endlich - einen so grossen Stel- lenwert bekommen hat. Das ist - das möchte ich zunächst festhalten - sehr erfreulich.

Jetzt müssen wir diese Energie und Kräfte sammeln und Ord- nung in die Gedanken bringen, denn leider war vieles, was hier gesagt wurde, nicht ganz richtig. Auch muss ich sagen, dass vieles, von dem gesprochen wurde, überhaupt nicht zu «Bahn 2000» gehört.

Wer sagt, Mattstetten-Rothrist sei nur eine Lötschbergzufahrt, hat «Bahn 2000» nicht begriffen. Es gibt Leute, die den Lötsch- berg mit der Begründung verhindern wollen, eine Ost-West- Transversale sei für die Schweiz wichtiger. Mattstetten-Roth- rist ist aber das Rückgrat dieser Ost-West-Achse, und dieses Rückgrat will man nun zum Teil «hinausschieben». Das ist in- konsequent und unlogisch.

Ich kann auch nicht begreifen, dass ausgerechnet diejenigen, welche 1988 die KVP, die Koordinierte Verkehrspolitik, zum Scheitern gebracht haben, heute am lautesten nach einer Ge- samtschau rufen.

Einige stellen regionale Zusatzforderungen und werfen uns ein Kostendebakel vor! Ich finde, wir sollten das Mass nicht verlieren, wir müssen die Verhältnismässigkeit bewahren und nun Ordnung schaffen. Wir müssen die klare Linie in der Ver- kehrspolitik aufzeigen. Kaum jemand spricht in diesem Hause von den Vorteilen, vom Zeitgewinn, von den schlanken An- schlüssen, vom besseren Angebot, vom besseren Service, vom volkswirtschaftlichen Nutzen, vom Beitrag zum Umwelt- schutz und von der Entlastung der Strasse. Man sucht vielfach nur das Negative, man sucht so lange das Haar in der Suppe, bis diese kalt und ungeniessbar wird!

«Bahn 2000» ist weder ein Projektierungsdebakel noch ein Fi- nanzierungsdebakel. Wir haben keine Fehlinvestitionen getä- tigt, wir haben rechtzeitig reagiert, bevor Geld falsch verbaut wurde, und wir haben «Bahn 2000> im Griff.

«Bahn 2000» ist ein klarer Auftrag des Volkes und des Parla- mentes, ein attraktives Angebotskonzept für den öffentlichen Verkehr zu realisieren. Wir sind auf dem Weg dazu, brauchen jedoch viel zuviel Zeit. Wir haben kein Planungsdebakel, wir haben dies mit unseren Interventionen verhindert, was wir aber haben, sind Vollzugsschwierigkeiten. Das ist das Pro- blem, nicht die Finanzen. Es ist auch keine Fehlinvestition. Diejenigen, die so reden, zielen an der Wahrheit vorbei.

Ich sehe mich nun gezwungen, in aller Kürze - man hat mir Zeit bis gegen 20 Uhr gegeben -, einiges doch richtigzu- stellen.

Zunächst nur ganz kurz zur Geschichte: Botschaft «Bahn 2000». Jahr 1985. Waldsterben. Druck zu raschem Handeln. Der Anteil

des öffentlichen Verkehrs am ganzen Verkehrsaufkommen sollte rasch verbessert werden. Tarifmassnahmen wurden be- schlossen. Das Halbtaxabonnement wurde eingeführt - für 100 Franken, damals gegen den Willen der SBB. Die Kosten dieser Massnahmen betrugen 0,5 Milliarden Franken. Wir ver- gessen es gerne oder verdrängen es heute abend. Anderer- seits braucht es dort, wo ein Nachfragepotential vorhanden ist, auch ein attraktives Angebot. Auch das wollen wir nicht verges- sen. Im Vordergrund stehen bei «Bahn 2000» optimale An- schlüsse: häufiger, rascher, direkter, bequemer.

Im Dezember 1986 hat die Bundesversammlung zwei Bundes- beschlüsse verabschiedet. Einerseits einen dem Referendum unterstellten Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» (Bundesbeschluss vom 19. Dezember 1986). Ar- tikel 2 beinhaltet die vier Neubaustrecken, und Artikel 3 sieht ausdrücklich - ich betone: ausdrücklich - ein etappenweises Vorgehen vor. Dann einen einfachen Bundesbeschluss über einen Verpflichtungskredit von 5,4 Milliarden Franken, Projek- tierungs- und Kostenstand 1985.

Gegen den Bundesbeschluss betreffend das Konzept «Bahn 2000» wurde das Referendum ergriffen. 57 Prozent ha- ben am 6. Dezember 1987 dieses Referendum abgelehnt. Das Botschaftskonzept ging von der Zustimmung des Volkes zur Koordinierten Verkehrspolitik aus; im Juni 1988 wurde diese Koordinierte Verkehrspolitik aber mit 54 Prozent Neinstimmen abgelehnt. Also müssen wir pragmatisch vorgehen. Durch die Ablehnung der KVP haben sich die Rahmenbedingungen, das wurde hier nicht erwähnt, völlig geändert. Man vergisst es. Das relative Preisverhältnis Strasse/Schiene hat sich klar zuungun- sten der Schiene verschoben.

Wir dürfen nicht vergessen, dass in dieser Zeit - und einige Redner haben das gesagt - im Umweltschutzbereich sehr viele neue Gesetze und Verordnungen in Kraft getreten sind. Ich möchte sie nicht alle erwähnen, aber - man muss es der Wahrheit halber sagen - sie haben sich auf diese «Bahn 2000» ausgewirkt. Sie beeinflussen die Kosten von «Bahn 2000» nachhaltig.

Die Kommissionen der beiden Räte erkannten dies im Jahre 1986 nicht in vollem Umfange. Insbesondere die finanziellen Auswirkungen wurden unterschätzt. Ein Beispiel: Die Kom- mission des Nationalrates diskutierte lange darüber, ob der Verpflichtungskredit wegen zusätzlichen Umweltanliegen um 50 oder 500 Millionen Franken - Sie haben richtig gehört - auf- gestockt werden müsse. Sie entschied sich für 50 Millionen Franken.

Schon in der Aufarbeitung von «Bahn 2000» zwischen 1988 und 1990 musste man allerdings erkennen, dass die gesetzli- chen Umweltschutzvorschriften mit nur 50 Millionen Franken nicht eingehalten werden können. Ein Beispiel - ich muss es hier bringen -: Mattstetten-Rothrist, Botschaftsprojekt 1985, 700 Millionen Franken, Preisbasis 1985. Das Auflageprojekt der SBB kostete bereits 1,4 Milliarden Franken, Preisbasis 1993. Das beinhaltete die Teuerung und Umweltschutzmass- nahmen für 220 Millionen Franken. Allein für diese Neubau- strecke werden die SBB in der ersten Etappe mehr als das Vierfache der vom Parlament bewilligten Mittel einsetzen.

Wenn alle Zusatzwünsche der Kantone Solothurn und Bern, der Regionen und der Bundesämter berücksichtigt würden, müssten wir von 2,1 Milliarden Franken ausgehen. Und die von den Kantonen und vom Buwal geforderten Muniberg- und Ösch-Önz-Tunnels würden allein rund 400 Millionen Franken kosten. Damit würde der Tunnelanteil auf der Strecke Mattstet- ten-Rothrist von heute 500 Metern auf 22 Kilometer erhöht, und dies bei einer Streckenlänge von 45 Kilometern. Das muss man hier sagen. Die Hälfte einer Flachbahnstrecke wäre im Tunnel - eine Metro durch das Mittelland. Das ist nur ein Beispiel. Zusätzliche Beispiele könnten hier, wenn Sie wollen, noch erwähnt werden.

Eines möchte ich Ihnen aber auch sagen: 58 Millionen Fran- ken sind für Wildüberquerungen vorgesehen. Die damals vom Parlament bewilligten 50 Millionen Franken wurden bereits durch Überquerungen für Hasen und Rehe übertroffen. Ich kri- tisiere das nicht, aber ich muss Ihnen das einfach sagen.

1985 schätzte das Buwal die Kosten der Lärmsanierung auf dem gesamten SBB-Netz auf 600 Millionen Franken. Heute

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wissen wir, dass die Lärmsanierung des SBB-Netzes 3,5 Milli- arden Franken kosten dürfte. Es wäre jedoch nicht ehrlich, alle Kostenüberschreitungen dem Umweltschutz zuzuschreiben. Der Personenverkehr auf der Schiene hat viel stärker zuge- nommen als erwartet. Bereits 1991 sind mehr Personen beför- dert worden, als man für das Jahr 2000 erwartet hat Diese Ent- wicklung hat dazu geführt, dass Ergänzungen und Verschie- bungen bei der Weiterbearbeitung von «Bahn 2000» schlicht und einfach unumgänglich geworden sind.

Es wurden sicher Fehler gemacht. Die Aufgabenverteilung zwischen den SBB, dem BAV und dem Parlament war in der ersten Phase bis 1990 nicht genügend klar definiert, aber in dieser Zeit wurden keine Gelder unnötig ausgegeben. Die SBB haben zu lange gedacht, sie könnten «Bahn 2000» wie je- des andere Infrastrukturprojekt behandeln und neben dem Courant normal mit der bestehenden Organisation bewälti- gen. Das BAV hat seine Aufsichtsfunktion zu Beginn zuwenig stark wahrgenommen. Das Parlament trägt aber auch eine Mitverantwortung. Das BAV hat deutlich gesagt, dass es für seine Aufsichtstätigkeit zusätzliches Personal brauche.

Sodann war die Trennlinie zwischen dem Verpflichtungskredit «Bahn 2000», den 5,4 Milliarden Franken, und dem ordentli- chen SBB-Budget nicht immer ganz sauber gezogen. Aber die «Bahn 2000» beruhte auf zwei Säulen: auf dem Verpflichtungs- kredit und dem normalen Kredit.

Wenn Herr Tschopp sagt, die Klärung der Zuständigkeiten sei mangelhaft gewesen, so ist dazu zu sagen: Diese Zuständig- keit ist heute bei «Bahn 2000» geklärt und wird im Rahmen der neuen Bahnreform für die Zukunft generell geregelt. Die Arbei- ten haben begonnen, als man begann, Geld auszugeben. Im Herbst wird dem Bundesrat ein Vorschlag vorgelegt, der dann unverzüglich ins Parlament geht. Das Ganze tritt am 1. Januar 1998 in Kraft.

Wir haben versucht, aus dem Furka und dem Centovalli die Lehren zu ziehen. Wir haben die Konsequenzen gezogen. Man hat diese auch teilweise kritisiert, nämlich z. B. die Blockierungsplanung bei der Vereina.

Ich möchte kurz etwas zur Lagebeurteilung für die Zeit von 1990 bis 1992 sagen: Im Standbericht 1990 schrieb der dama- lige Präsident der Generaldirektion der SBB, Hans Eisenring, folgendes: «Der Standbericht 1990 gibt erstmals seit der Volksabstimmung einen gesamtheitlichen Überblick und er- möglicht eine vorläufige Bilanz. Diese Bilanz führt zu einer ge- wissen Ernüchterung, insbesondere bezüglich der Kosten.» Auf diesen ersten konkreten Hinweis zur veränderten Kosten- situation hin habe ich sofort gehandelt, denn die Kostensteige- rung stellte die ursprünglich gegebene Wirtschaftlichkeit von «Bahn 2000» in Frage. Ich habe am 8. November 1990 die Alarmglocke gezogen und die SBB beauftragt, die Gesamtko- sten und die Wirtschaftlichkeit der «Bahn 2000» zu analysieren und nach Alternativen der Realisierung zu suchen. Im August 1992 haben die SBB einen weiteren Standbericht unterbreitet Das Ergebnis war ernüchternd. Mit der ursprünglichen Umset- zungsstrategie wäre «Bahn 2000» gemäss den SBB bei sofor- tiger vollständiger Verwirklichung rund 9 Milliarden Franken teurer geworden als ursprünglich geplant

In dieser Situation ging es darum: Entweder «laisser aller, lais- ser faire, laisser rouler» oder «Halt, Lagebeurteilung, neue Be- fehlsausgabe». Wir haben uns für das zweite entschieden: Halt, Lagebeurteilung, neue Befehlsausgabe. Wir haben das aus folgenden Gründen getan:

1. Schon 1992 war erkennbar, dass sich die Lage der Bundes- finanzen verschlechtern wird; wir wussten das.

2. In Artikel 3 des Bundesbeschlusses betreffend das Konzept «Bahn 2000» sowie in der Botschaft von 1985 war ausdrück- lich ein schrittweises Vorgehen vorgesehen.

3. Seit 1985 ist die Eisenbahntechnologie nicht stehenge- blieben.

4. Wir haben die Lehren aus den Geschäften Furkatunnel und Untertaglegung der Centovallibahn gezogen.

5. Man muss handeln, bevor Geld ausgegeben wird.

Bis 1990 wurde bei «Bahn 2000» kein Geld für den Bau ausge- geben. Es wurde bis heute keine Fehlinvestition getätigt Des- halb habe ich den SBB im Januar 1993 folgenden Auftrag er- teilt: Ausarbeiten einer ersten Etappe, welche die Ziele von

«Bahn 2000» bereits soweit wie möglich erreicht und die Um- weltschutzgesetzgebung erfüllt, aber den vom Parlament ge- setzten Kreditrahmen nicht überschreitet. Mit der Etappierung wird nicht vom Konzept «Bahn 2000» abgewichen, Etappie- rung heisst nicht, dass «Bahn 2000» nur zum Teil verwirklicht wird, sondern, dass die Verwirklichung gestaffelt erfolgt.

Zur ersten Etappe: Die erste Etappe ist ein erster, grosser Schritt in die richtige Richtung. Sie bringt einen grossen Nut- zen, dank dem Knotenpunktprinzip optimale Umsteigemög- lichkeiten und zusammen mit der Neat eine Reisezeitersparnis von 17 Prozent; sie bringt eine Sitzplatzkapazitätserhöhung um 24 Prozent, sie bringt 13 Prozent mehr Intercity- und Schnellzugskilometer, sie bringt eine Gleichstellung der Jura- südfuss-Linie mit der Mittellandlinie, sie bringt im Regionalver- kehr dank dem Knotenprinzip bessere Anschlüsse an den Schnellzugsverkehr, und sie bringt neu durchgehend einen Halbstundentakt auf zahlreichen Strecken von Genf, Bern, Ba- sel, Zürich, St. Gallen und auch von Ziegelbrücke in Richtung Luzern - kurzum dort, wo Nachfrage vorhanden ist. Alles, was heute zur Verwirklichung des Konzepts notwendig ist, ist in der ersten Etappe enthalten. All dies bringt sofortigen Nutzen für die Kunden; die Kunden profitieren. Auch die Autofahrer profi- tieren. Ein attraktives Schienenangebot macht die Strassen besser befahrbar.

Teilweise erfolgt die Angebotsverbesserung auch mit High- Tech: High-Tech statt Beton. Doppelstockwagen werden be- reits ab 1997 auf der Strecke Bern-Zürich-St Gallen einge- setzt, auf anderen Strecken erfolgt ihr Einsatz später, ge- staffelt.

Zurückgestellt wird nur, was heute nicht zwingend notwendig ist. Das sind die Neubaustrecken Liestal-Olten, Zürich-Flug- hafen-Winterthur, Siviriez-Villars-sur-Glane. Wir können uns keine Bauten auf Vorrat leisten.

Auch der Regionalverkehr, der hier immer wieder angespro- chen wurde, profitiert eindeutig in dieser ersten Etappe. Das Knotenprinzip wird weitgehend in der ersten Etappe verwirk- licht, optimale Einbindung des Regionalverkehrs, Fahrplange- staltung - regionale Bahnen und Buslinien werden besser ko- ordiniert. Dank «Bahn 2000» können wir im Regionalverkehr mit weniger Aufwand ein besseres Angebot realisieren.

Weitere Etappen werden folgen. Hauptelement der zweiten Etappe wird der Juradurchstich sein; eine entsprechende Vor- lage ist gegen Ende der neunziger Jahre zu erwarten. Zusätzli- che Elemente der zweiten Etappe dürften Anpassungen für Doppelstockwagen und Neigezüge auf weiteren Strecken so- wie die Beseitigung lokaler und regionaler Engpässe sein. Mit einiger Wahrscheinlichkeit dürfte es sich in der zweiten Etappe um die Räume Rupperswil, Gexi, Heitersberg, Limmattal, Zu- gersee, Ostermundigen/Gümligen, Chur handeln, und auch die Ostschweiz, Herr Baumberger, wird eingehend geprüft Ich möchte etwas zu den finanziellen Auswirkungen und der Wirtschaftlichkeit sagen. Die erste Etappe von «Bahn 2000» ist kein Sparkonzept. Für die erste Etappe wird der gesamte be- willigte Kredit von 7,4 Milliarden Franken (also 5,4 Milliarden Franken plus aufgelaufene Bauteuerung) gebraucht

Es wurde gesagt, das sei eine Minibotschaft. Das ist wohl übertrieben, c'est le moins qu'on puisse dire. Die finanziellen Mittel für die nächsten Etappen müssen mit Zusatzkrediten be- reitgestellt werden. Für 7,4 Milliarden Franken kann eine erste Etappe offeriert werden, bei der die Betriebsausgaben voll- ständig gedeckt sind. Die Infrastrukturinvestitionen können aber nicht voll verzinst werden. Ohne Berücksichtigung der Bauzinsen wird sich das Jahresergebnis der SBB um rund 340 Millionen Franken verschlechtern. Aber diese Investition ist unumgänglich. Sie ist im Vergleich zum Nationalstrassen- bau bescheiden.

Ich möchte hier den Strassenbau nicht kritisieren. Aber ich möchte Ihnen etwas auf «den Abendweg>> mitgeben: Seit 1970 wurden dreimal mehr Gelder in die Strasse als in die Schiene investiert: in die Strasse 68 Milliarden Franken, in die Schiene 24 Milliarden Franken. Fazit: Auch die Strasse ist attraktiv. Lei- der zahlt die Bahn die Zeche. Das ist eine Tatsache. An dieser Tatsache dürfen wir nicht vorbeischauen.

Bei der Planung des Nationalstrassennetzes in den fünfziger Jahren rechnete man übrigens mit 6 Milliarden Franken. Im

6. März 1995 N

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«Bahn 2000»

Endausbau wird das Nationalstrassennetz (nur die Autobah- nen) rund 60 Milliarden Franken kosten. Die Investitionen für die «Bahn 2000» sind angesichts des grossen volkswirtschaft- lichen und ökologischen Nutzens gerechtfertigt. «Bahn 2000» ist wichtig für die Wirtschaft, ist wichtig für den Standort Schweiz. «Bahn 2000» schafft auch Arbeitsplätze und gibt der Maschinenindustrie und der Bauwirtschaft Entwicklungsmög- lichkeiten.

Bereits bei den Benutzern fallen Zeitersparnisse an, die einen Wert von 100 Millionen Franken pro Jahr ergeben. Hierzu kommt die positive Auswirkung auf die Umwelt. Wir vergessen das gerne; ich möchte jetzt aber nicht in die Details gehen. Was wird realisiert? «Bahn 2000» ist in der Realisierung. Es geht aber viel zu langsam. Es ist aber Verschiedenes im Bau. Ich möchte nur festhalten, dass dieser Bau jetzt richtig ange- laufen ist.

M. Mamie l'a dit, si vous n'acceptez pas le rapport, c'est les Romands qui seront les perdants. Dans l'énumération de ce que nous voulons réaliser pour «Rail 2000», la Suisse ro- mande figure, il faut le signaler, en bonne place.

1996: troisième voie sur le tronçon Genève-Coppet.

1994: extension de la gare de Morges.

1997: nouveau tunnel de Vauderens pour le passage des trains à deux étages.

1995: deuxième voie sur le tronçon Onnens-Gorgier.

Mentionnons aussi les voitures à caisse inclinable: dès 2001, sur la ligne Lausanne-Bienne, et dès 2004 sur la ligne Ge- nève-Bienne-Zurich et sur la ligne Genève-Lausanne-Bien- ne-Delémont.

Signalons encore la cadence semi-horaire sur la ligne Genève-Lausanne, et la rénovation de la ligne du Pied du Jura.

Aucune proposition de renvoi ne remet en question les buts de «Rail 2000», mais si vous rejetez le rapport, toutes les réalisa- tions sont remises en question, voire reportées à la «Sankt- Nimmerleins-Tag», à la saint-glinglin. Je tiens à vous dire tout cela avant que vous votiez.

Ich möchte Sie bitten, von der Rückweisung dieses Berichtes Abstand zu nehmen. Das im Bericht über die erste Etappe auf- gezeigte weitere Vorgehen ist der Weg aus der Sackgasse. Es gibt hierzu keine vernünftige Alternative, und ich habe von kei- ner vernünftigeren Alternative gehört. Wenn Sie den Bericht nur zurückweisen, ohne eine Alternative aufzuzeigen, kom- men wir nicht weiter. Wir können auf «Bahn 2000» nicht ver- zichten, denn wir würden dabei praktisch nichts einsparen. Die SBB haben nämlich auch ohne «Bahn 2000» den gesetzli- chen Auftrag, ihr Netz in gutem Zustand zu halten und den Er- fordernissen des wachsenden Verkehrs anzupassen.

Bei aller Kritik darf man das Augenmass nicht verlieren. Es wurde kein Geld fehlinvestiert. Ich habe darauf gedrängt, dass die SBB ihre internen Strukturen anpassen. Die SBB haben daraufhin ein neues Team mit dem Delegierten «Bahn 2000» eingesetzt, ein Team, das den Mut hatte, über den «Pendolino- schatten» seiner Vorgänger zu springen.

Aber die Realisierungskrise, in der wir stecken, falls Sie den Bericht zurückweisen, gibt mir sehr zu denken. Mit einer Rück- weisung bewirken Sie nur weitere Verzögerungen. Wir könn- ten dann keine Attraktivitätssteigerung im öffentlichen Verkehr realisieren. Es würde uns nicht gelingen, den Anteil der Schiene bezüglich Personenverkehr zu erhöhen. Wir könnten keinen Beitrag zum Umweltschutz leisten. Wir würden ein Chaos auf der Strasse produzieren.

Wenn Sie den Bericht zur ersten Etappe zurückweisen, dann gilt weiterhin das Konzept «Bahn 2000» von 1985. Dann müs- sen Sie es aber einen Zusatzkredit von 9 Milliarden Franken bewilligen. Dann müssten Sie verantworten, dass sich das Jahresergebnis der SBB um mehr als 1 Milliarde Franken ver- schlechtern würde. Ich kann dem nicht zustimmen, und ich kann so etwas nicht verantworten.

Wollen Sie wirklich 9 Milliarden Franken mehr ausgeben und eine Lösung in Frage stellen, welche das Knotenprinzip be- reits weitgehend verwirklicht? Wollen Sie wirklich den SBB und dem Steuerzahler ein jährliches Defizit von über einer Mil- liarde Franken anlasten, wo es doch heute darum geht, die SBB und den Bundeshaushalt zu sanieren? Wollen Sie wirk-

lich 9 Milliarden Franken für Massnahmen verlangen, die heute noch nicht gebraucht werden?

«Bahn 2000» wird mit der ersten Etappe nicht in Frage gestellt. Im Gegenteil, die Ziele von «Bahn 2000» werden bereits weit- gehend erreicht. Mit der Strategie «High-Tech statt Beton» wird das Kosten-Nutzen-Verhältnis optimiert. Niemand bestreitet, dass es weitere Etappen geben wird, aber es kann nicht darum gehen, in 20 oder 30 Jahren Infrastrukturdenkmäler in die Landschaft zu setzen.

Wir wollen ein Angebotskonzept. Wenn wir heute definitiv und verbindlich alle Elemente der weiteren Etappen und den Zeit- punkt ihrer Realisierung beschliessen, dann haben wir wieder die gleichen Probleme wie beim Konzept «Bahn 2000» von 1985. Sie können den Bericht zurückweisen und eine neue Volksabstimmung über das Konzept «Bahn 2000» verlangen. Dazu braucht es einen neuen Bundesbeschluss. Dies bringt Verzögerungen. Aber was wird der neue Bundesbeschluss beinhalten? «Bahn 2000» ist ein Angebotskonzept. Man kann es nicht oft genug sagen. Und dieses Angebotskonzept bein- haltet Ziele und nicht einzelne Schwellen und einzelne Wei- chen. Von den Zielen von «Bahn 2000» wird mit der schrittwei- sen Realisierung nicht abgewichen. Zudem war eine schritt- weise Realisierung bereits von Anfang an vorgesehen. Ein An- gebotskonzept muss immer mit den sich wandelnden Bedürf- nissen Schritt halten.

Ich bitte Sie, von diesem Bericht in positivem Sinn Kenntnis zu nehmen. Nutzen wir den Elan der neuen dynamischen Kräfte, die den Mut hatten, über den «Pendolinoschatten» ihrer Vor- gänger zu springen. Wir können nicht die Vergangenheit korri- gieren, aber wir können die Zukunft gestalten. Wir können «Bahn 2000», wenn wir wollen, gemeinsam und erfolgreich realisieren.

Ich bitte Sie, unterstützen Sie uns auf diesem Weg in eine gute Zukunft. Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zu folgen, alle Rückweisungsanträge abzulehnen und dem Bericht über die erste Etappe von «Bahn 2000» zuzustimmen.

Bericht 90.048 - Rapport 90.048

Le président: M. Baumberger retire sa proposition principale.

Erste Abstimmung - Premier vote Für den Antrag der Minderheit | Dagegen

42 Stimmen 113 Stimmen

Zweite Abstimmung - Deuxième vote Für den Antrag der Minderheit II 53 Stimmen Dagegen 106 Stimmen

Dritte Abstimmung - Troisième vote Für den Antrag Jaggi Paul 15 Stimmen Dagegen 136 Stimmen

Vierte Abstimmung - Quatrième vote Für den Eventualantrag Baumberger Dagegen

22 Stimmen

121 Stimmen

Fünfte Abstimmung - Cinquième vote Für den Antrag der LdU/EVP-Fraktion 46 Stimmen Dagegen 109 Stimmen

Le président: La proposition de la majorité de la commission de prendre acte du rapport est ainsi adoptée.

An den Bundesrat - Au Conseil fédéral

Motion 94.3322 Überwiesen - Transmis

Schluss der Sitzung um 20.05 Uhr La séance est levée à 20 h 05

Schweizerisches Bundesarchiv, Digitale Amtsdruckschriften Archives fédérales suisses, Publications officielles numérisées Archivio federale svizzero, Pubblicazioni ufficiali digitali

Motion des Ständerates (KVF-SR 94.048) Neues Angebotskonzept Motion du Conseil des Etats (CTT-CE 94.048) Nouvelle offre de prestations

In

Dans

In

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Jahr

1995

Année

Anno

Band

II

Volume

Volume

Session

Frühjahrssession

Session

Session de printemps

Sessione

Sessione primaverile

Rat

Nationalrat

Conseil

Conseil national

Consiglio

Consiglio nazionale

Sitzung

01

Séance

Seduta

Geschäftsnummer 94.3322

Numéro d'objet

Numero dell'oggetto

Datum

06.03.1995 - 14:30

Date

Data

Seite

355-383

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