32006L0051 | Directive 2006/51/CE de la Commission du 6 juin 2006 modifiant, pour les adapter au progrès technique, l’annexe I de la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil et les annexes IV et V de la directive 2005/78/CE en ce qui concerne les prescriptions applicables au système embarqué de surveillance de la réduction des émissions des véhicules et les exemptions pour les moteurs à gaz (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

du 6 juin 2006

modifiant, pour les adapter au progrès technique, l’annexe I de la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil et les annexes IV et V de la directive 2005/78/CE en ce qui concerne les prescriptions applicables au système embarqué de surveillance de la réduction des émissions des véhicules et les exemptions pour les moteurs à gaz

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

Preamble

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 70/156/CEE du Conseil du 6 février 1970 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques ¹ , et notamment son article 13, paragraphe 2, deuxième tiret,

vu la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 septembre 2005 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et des émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié destinés à la propulsion des véhicules ² , et notamment son article 7,

considérant ce qui suit:

(1) La directive 2005/55/CE est l’une des directives particulières relevant de la procédure de réception établie par la directive 70/156/CEE.

(2) La directive 2005/78/CE de la Commission du 14 novembre 2005 mettant en œuvre la directive 2005/55/CE du Parlement européen et du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux mesures à prendre contre les émissions de gaz polluants et de particules polluantes provenant des moteurs à allumage par compression destinés à la propulsion des véhicules et des émissions de gaz polluants provenant des moteurs à allumage commandé fonctionnant au gaz naturel ou au gaz de pétrole liquéfié destinés à la propulsion des véhicules, et modifiant ses annexes I, II, III, IV et VI, introduit par la présente des mesures de modification et de mise en œuvre en relation avec la durabilité des systèmes de réduction des émissions, la conformité en fonctionnement sur une période utile définie et des systèmes de diagnostic embarqués (OBD) pour les nouveaux moteurs poids lourds ainsi que les moteurs des nouveaux poids lourds.

(3) Pour tenir compte des progrès techniques, il convient désormais d’inclure dans la présente directive des exigences renforcées concernant la vérification des conditions de fonctionnement, les défaillances et la démonstration du système de surveillance de la réduction des émissions au moment de la réception.

(4) Il convient de veiller à ce que le fonctionnement du système de surveillance de la réduction des émissions ne soit pas altéré par une stratégie d’invalidation.

(5) Les moteurs à gaz n’utilisent pas de système de recyclage des gaz d’échappement ni de technologies de réduction catalytique sélectives pour répondre aux normes actuelles en matière d’émissions de NO x . En conséquence, il est estimé qu’à ce stade, les moteurs à gaz et les véhicules fonctionnant au gaz doivent être exemptés des exigences pour permettre le fonctionnement correct des dispositifs de réduction des émissions de NO x . L’exemption pourrait être annulée si d’autres phases d’émission sont prises en considération.

(6) Il convient de modifier la date d’application des points 6.5.3, 6.5.4 et 6.5.5 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE en cas de nouvelles réceptions.

(7) La Commission a l’intention de réviser les valeurs limites du seuil OBD pour les adapter au progrès technologique.

(8) Les directives 2005/55/CE et 2005/78/CE doivent être modifiées en conséquence.

(9) Les dispositions prévues au présent règlement sont conformes à l’avis du comité pour l’adaptation au progrès technique institué par l’article 13, paragraphe 1, de la directive 70/156/CEE,

A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

L’annexe I de la directive 2005/55/CE est modifiée conformément à l’annexe I de la présente directive.

Article 2

L’annexe IV de la directive 2005/78/CE est modifiée conformément à l’annexe II de la présente directive.

Article 3

1. Les États membres adoptent et publient, au plus tard le 8 novembre 2006, les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive. Ils appliquent ces dispositions avec effet au 9 novembre 2006. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d’une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu’ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 4

La présente directive entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne .

Article 5

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Final provisions

Fait à Bruxelles, le 6 juin 2006. Par la Commission Günter VERHEUGEN Vice-président

¹ JO L 42 du 23.2.1970, p. 1 . Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/28/CE de la Commission ( JO L 65 du 7.3.2006, p. 27 ).

² JO L 275 du 20.10.2005, p. 1 . Directive modifiée par la directive 2005/78/CE de la Commission ( JO L 313 du 29.11.2005, p. 1 ).

MODIFICATIONS DE LA DIRECTIVE 2005/55/CE

L’annexe I est modifiée comme suit:

1)	a): La définition de la «stratégie d’invalidation» est remplacée par le texte suivant: « “Stratégie d’invalidation” signifie: — une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule, — une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou — une stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception;» — — — une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule, — — — une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou — — — une stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception;» —: une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule, —: une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou —: une stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception;»	a)	—: une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule,	—	une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule,	—	une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou
a)	—: une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule,	—	une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule,	—	une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou	—	une stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception;»
—	une stratégie AECS qui réduit l’efficacité de la réduction d’émission par la BECS dans des conditions de fonctionnement ou d’usage normal du véhicule,
—	une stratégie BECS qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de réduction des émissions dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d’essai de réception, ou
—	une stratégie OBD ou une stratégie de surveillance de la réduction des émissions qui fait la distinction entre le fonctionnement selon un essai normalisé de réception et d’autres modes de fonctionnement et qui fournit un moindre niveau de capacité de surveillance (en termes de durée et de précision) dans des conditions qui ne sont pas réellement incluses dans les procédures d'essai de réception;»
b)	Dans la définition du «mode permanent de défaut d’émission» l’expression «mode permanent de défaut d’émission» est remplacée par «mode de défaut d’émission»
c)	Il est ajouté la nouvelle définition suivante: « “Système de surveillance de la réduction des émissions”, système assurant le fonctionnement correct des dispositifs de dénitrification et installé dans le système moteur conformément aux dispositions du point 6.5 de l'annexe I.»

Dans le point 6.1.5.6, second alinéa, l’expression «mode permanent de défaut d’émission» est remplacée par l’expression «mode de défaut d’émission».

3)	—: à moins de 10 % de la contenance du réservoir ou un pourcentage plus élevé au choix du constructeur, ou	—	à moins de 10 % de la contenance du réservoir ou un pourcentage plus élevé au choix du constructeur, ou	—	sous le niveau correspondant à la distance susceptible d’être parcourue à l’aide de la réserve de carburant prévue par le constructeur.	—	le niveau de réactif du réservoir embarqué,	—	le débit de réactif ou l’injection de réactif au point d’injection techniquement le plus proche dans un système de post-traitement des gaz d'échappement.	—	60 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N3 > 16 tonnes, M1 > 7,5 tonnes, M3/III et M3/B > 7,5 tonnes,	—	75 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N1, N2, N3 ≤ 16 tonnes, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnes, M2, M3/I, M3/II, M3/A et M3/B ≤ 7,5 tonnes.	—	à toutes les températures ambiantes comprises entre 266 K et 308 K (– 7 o C et 35 o C),	—	à toutes les altitudes en dessous de 1 600 m,	—	à des températures du liquide de refroidissement du moteur supérieures à 343 K (70 o C).	Sélection: l’autorité sélectionne un fonctionnement incorrect du dispositif de dénitrification ou une défaillance du système de surveillance de la réduction des émissions, sur une liste de fonctionnements incorrects fournie par le constructeur.	Qualification: l’influence du fonctionnement incorrect est validée en mesurant le niveau de NO x pendant un cycle d’essai ETC sur un banc d’essai de moteur.	Démonstration: la réaction du système (réduction du couple, témoin d’avertissement, etc.) est démontrée en faisant fonctionner le moteur durant quatre cycles d’essai OBD.	—	possibilité de confirmer via l’outil d’analyse OBD la présence dans la mémoire de l’ordinateur OBD du code d’anomalie non effaçable approprié décrit au point 6.5.3.3 et démonstration devant l’autorité compétente en matière de réception que l’outil d’analyse ne peut effacer ce code,	—	possibilité de confirmer la durée de la séquence de détection et de l’activation du témoin d’avertissement par la lecture du décompte non effaçable des heures de fonctionnement mentionné au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE et de démontrer, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, l’impossibilité de l’effacer par l’outil d’analyse,	—	approbation par l’autorité compétente en matière de réception des éléments de conception montrant que cette information non effaçable est enregistrée conformément au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pour une durée minimale de 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur.»
—	à moins de 10 % de la contenance du réservoir ou un pourcentage plus élevé au choix du constructeur, ou
—	sous le niveau correspondant à la distance susceptible d’être parcourue à l’aide de la réserve de carburant prévue par le constructeur.
—	le niveau de réactif du réservoir embarqué,
—	le débit de réactif ou l’injection de réactif au point d’injection techniquement le plus proche dans un système de post-traitement des gaz d'échappement.
—	60 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N3 > 16 tonnes, M1 > 7,5 tonnes, M3/III et M3/B > 7,5 tonnes,
—	75 % du couple maximal du moteur, pour les véhicules de catégorie N1, N2, N3 ≤ 16 tonnes, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnes, M2, M3/I, M3/II, M3/A et M3/B ≤ 7,5 tonnes.
—	à toutes les températures ambiantes comprises entre 266 K et 308 K (– 7 o C et 35 o C),
—	à toutes les altitudes en dessous de 1 600 m,
—	à des températures du liquide de refroidissement du moteur supérieures à 343 K (70 o C).
Sélection: l’autorité sélectionne un fonctionnement incorrect du dispositif de dénitrification ou une défaillance du système de surveillance de la réduction des émissions, sur une liste de fonctionnements incorrects fournie par le constructeur.
Qualification: l’influence du fonctionnement incorrect est validée en mesurant le niveau de NO x pendant un cycle d’essai ETC sur un banc d’essai de moteur.
Démonstration: la réaction du système (réduction du couple, témoin d’avertissement, etc.) est démontrée en faisant fonctionner le moteur durant quatre cycles d’essai OBD.
—	possibilité de confirmer via l’outil d’analyse OBD la présence dans la mémoire de l’ordinateur OBD du code d’anomalie non effaçable approprié décrit au point 6.5.3.3 et démonstration devant l’autorité compétente en matière de réception que l’outil d’analyse ne peut effacer ce code,
—	possibilité de confirmer la durée de la séquence de détection et de l’activation du témoin d’avertissement par la lecture du décompte non effaçable des heures de fonctionnement mentionné au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE et de démontrer, à la satisfaction de l’autorité compétente en matière de réception, l’impossibilité de l’effacer par l’outil d’analyse,
—	approbation par l’autorité compétente en matière de réception des éléments de conception montrant que cette information non effaçable est enregistrée conformément au point 3.9.2 de l’annexe IV de la directive 2005/78/CE pour une durée minimale de 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur.»

MODIFICATIONS DE LA DIRECTIVE 2005/78/CE

1)	a): Au point 3.6.4, l’expression «mode permanent de défaut d’émissions» est remplacée par «mode de défaut d’émission».	a)	Au point 3.6.4, l’expression «mode permanent de défaut d’émissions» est remplacée par «mode de défaut d’émission».
a)	Au point 3.6.4, l’expression «mode permanent de défaut d’émissions» est remplacée par «mode de défaut d’émission».
b)	Au second paragraphe du point 3.7, l’expression «mode permanent de défaut d’émission» est remplacée par «mode de défaut d’émission».
c)	«3.8.3.: En cas d’activation du MI due à un fonctionnement incorrect du système moteur en rapport avec le dispositif de dénitrification ou une consommation et un dosage incorrects du réactif, le MI peut être ramené à l'état antérieur si les conditions indiquées aux points 6.5.3, 6.5.4 et 6.5.7 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE ne sont plus réunies.»	«3.8.3.	En cas d’activation du MI due à un fonctionnement incorrect du système moteur en rapport avec le dispositif de dénitrification ou une consommation et un dosage incorrects du réactif, le MI peut être ramené à l'état antérieur si les conditions indiquées aux points 6.5.3, 6.5.4 et 6.5.7 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE ne sont plus réunies.»
«3.8.3.	En cas d’activation du MI due à un fonctionnement incorrect du système moteur en rapport avec le dispositif de dénitrification ou une consommation et un dosage incorrects du réactif, le MI peut être ramené à l'état antérieur si les conditions indiquées aux points 6.5.3, 6.5.4 et 6.5.7 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE ne sont plus réunies.»
d)	«3.9.2.: À partir du 9 novembre 2006 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1 er octobre 2007 pour l’ensemble des immatriculations, lorsqu’un code d'anomalie non effaçable est généré conformément au point 6.5.3 ou 6.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE, le système OBD conserve une trace du code d’anomalie ainsi qu’un décompte des heures de fonctionnement du moteur durant l’activation du MI pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur. Tout code d’anomalie de ce type ainsi que les heures de fonctionnement du moteur qui y correspondent durant l’activation du MI ne doivent pas être effacés à l’aide d’un outil de diagnostic externe ou autre mentionné au point 6.8.3 de la présente annexe.»	«3.9.2.	À partir du 9 novembre 2006 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1 er octobre 2007 pour l’ensemble des immatriculations, lorsqu’un code d'anomalie non effaçable est généré conformément au point 6.5.3 ou 6.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE, le système OBD conserve une trace du code d’anomalie ainsi qu’un décompte des heures de fonctionnement du moteur durant l’activation du MI pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur. Tout code d’anomalie de ce type ainsi que les heures de fonctionnement du moteur qui y correspondent durant l’activation du MI ne doivent pas être effacés à l’aide d’un outil de diagnostic externe ou autre mentionné au point 6.8.3 de la présente annexe.»
«3.9.2.	À partir du 9 novembre 2006 pour les nouvelles réceptions et à partir du 1 er octobre 2007 pour l’ensemble des immatriculations, lorsqu’un code d'anomalie non effaçable est généré conformément au point 6.5.3 ou 6.5.4 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE, le système OBD conserve une trace du code d’anomalie ainsi qu’un décompte des heures de fonctionnement du moteur durant l’activation du MI pendant au moins 400 jours ou 9 600 heures de fonctionnement du moteur. Tout code d’anomalie de ce type ainsi que les heures de fonctionnement du moteur qui y correspondent durant l’activation du MI ne doivent pas être effacés à l’aide d’un outil de diagnostic externe ou autre mentionné au point 6.8.3 de la présente annexe.»

	2)	a): Le point 2 est remplacé par le texte suivant: «2) Exemple d’application des dispositions de la présente directive et de la directive 2005/55/CE pour la troisième réception (sans extension à ce jour) correspondant à la date de demande B1 avec l’OBD première phase, délivrée par le Royaume-Uni: e112005/552005/78B000300» — «2) — Exemple d’application des dispositions de la présente directive et de la directive 2005/55/CE pour la troisième réception (sans extension à ce jour) correspondant à la date de demande B1 avec l’OBD première phase, délivrée par le Royaume-Uni: e112005/552005/78B000300» «2): Exemple d’application des dispositions de la présente directive et de la directive 2005/55/CE pour la troisième réception (sans extension à ce jour) correspondant à la date de demande B1 avec l’OBD première phase, délivrée par le Royaume-Uni: e112005/552005/78B000300»

Selon le tableau I, point 6 de l’annexe I de la directive 2005/55/CE.

Selon l’article 4 de la directive 2005/55/CE, les moteurs à gaz sont exclus de l’OBD, première phase.

Selon le point 6.5 de l’annexe I de la directive 2005/55/CEC.»

. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2006/28/CE de la Commission (). ↩ ↩²
. Directive modifiée par la directive 2005/78/CE de la Commission (). ↩ ↩²