Règlement (CE) n o  414/2007 de la Commission du 13 mars 2007 concernant les lignes directrices techniques pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel des services d'information fluviale (SIF) visés à l'article 5 de la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

du 13 mars 2007

concernant les lignes directrices techniques pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel des services d'information fluviale (SIF) visés à l'article 5 de la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires

Preamble

LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,

vu le traité instituant la Communauté européenne,

vu la directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires ¹ , et notamment son article 5,

considérant ce qui suit:

(1) L'article premier de la directive 2005/44/CE prévoit l'établissement et la mise en œuvre de services d'information fluviale (SIF) harmonisés, interopérables et ouverts.

(2) Conformément à l'article 5 de la directive 2005/44/CE, des lignes directrices techniques pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel de services d'information fluviale (SIF), ci-après appelées lignes directrices SIF, sont définies.

(3) Les lignes directrices SIF reposent sur les principes techniques définis dans l'annexe II de la directive.

(4) Conformément à l'article premier, paragraphe 2, de la directive 2005/44/CE, les lignes directrices SIF prennent dûment en compte le travail accompli par les organisations internationales concernées, comme l'AIPCN, la CCNR et la CEE-ONU. La continuité avec les services de gestion du trafic des autres modes est assurée, en particulier avec les services de gestion et d'information du trafic maritime.

(5) Afin de garantir une compréhension mutuelle en ce qui concerne la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel des SIF, les termes et définitions utilisés dans les présentes lignes directrices SIF sont repris dans les travaux ultérieurs de normalisation et dans la conception d'applications.

(6) L'architecture des SIF établie dans les présentes lignes directrices est utilisée pour l'élaboration des services, des systèmes et des applications.

(7) Lors de la planification des SIF, la procédure systématique décrite dans les présentes lignes directrices SIF est suivie.

(8) Les lignes directrices faisant l'objet du présent règlement correspondent à l'état actuel des techniques. Il se peut que les enseignements tirés de l'application de la directive 2005/44/CE, ainsi que les progrès techniques futurs, imposent de modifier les lignes directrices conformément à l'article 5, paragraphe 2, de la directive 2005/44/CE.

(9) Le projet de lignes directrices SIF a été examiné par le comité visé à l'article 11 de la directive 2005/44/CE.

(10) Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité visé à l'article 11 de la directive 2005/44/CE,

A ARRÊTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le présent règlement définit des lignes directrices pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel des services d'information fluviale (SIF). Les lignes directrices sont définies dans l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Final provisions

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tous les États membres. Fait à Bruxelles, le 13 mars 2007. Par la Commission Jacques BARROT Vice-président

¹ JO L 255 du 30.9.2005, p. 152 .

TABLE DES MATIÈRES

1. Introduction 6

2. Définitions 7

2.1. Services d'information fluviale (SIF) 7

2.2. Systèmes SIF 7

2.3. Zone SIF 8

2.4. Centre SIF 8

2.5. VTS voies navigables 8

2.6. Zone VTS 8

2.7. Centre VTS 9

2.8. Autorité compétente 9

2.9. Autorité chargée des SIF 9

2.10. Usagers des SIF 9

2.11. Degrés d'information des SIF 9

2.12. Suivi et localisation des bateaux 9

3. Bateaux participants 10

4. Architecture des SIF 10

4.1. Généralités 10

4.2. Intervenants 11

4.2.1. Les décideurs politiques 11

4.2.2. Les gestionnaires régionaux 11

4.2.3. Ingénieurs-système 11

4.2.4. Prestataires de services 12

4.2.5. Usagers des SIF 12

4.3. Objectifs des SIF 12

4.4. Tâches assignées aux SIF 12

4.5. Services d'information fluviale 15

4.6. Fonctions des SIF et besoins d'information 16

4.7. Applications des SIF 20

4.8. Systèmes SIF 20

5. Recommandations à l'intention des services individuels 21

5.1. Services d'informations sur le chenal (FIS) 21

5.1.1. Généralités 21

5.1.2. Service radiotéléphonique sur les voies navigables intérieures 21

5.1.3. Internet 22

5.1.4. Service de cartes électroniques de navigation (ECDIS «Intérieur») 23

5.2. Service d'information sur le trafic 23

5.2.1. Généralités 23

5.2.2. Informations tactiques sur le trafic (TTI) 23

5.2.3. Service d'information stratégique sur le trafic (Strategic traffic information — STI) 24

5.3. Organisation du trafic 25

5.3.1. Organisation locale du trafic (services du trafic fluvial — VTS) 25

5.3.2. Aide à la navigation 26

5.3.3. Gestion des ponts et des écluses 26

5.4. Aide à la prévention des accidents 26

5.5. Informations pour la logistique 27

5.6. Informations relatives au contrôle du respect de la législation 28

6. Planification des SIF 28

6.1. Généralités 28

6.2. Responsabilités 28

6.3. Responsabilité 29

6.4. Procédure de planification 29

6.5. Formation 30

7. Développement progressif des SIF 30

8. Procédures de normalisation des SIF 32

Appendice: exemple d'une boucle de traitement de l'information (chapitre 4.4) 34

ABRÉVIATIONS

ILLUSTRATIONS

TABLEAUX

1. INTRODUCTION

1. Les lignes directrices SIF (orientations techniques) décrivent les principes et les conditions générales pour la planification, la mise en œuvre et le fonctionnement opérationnel des services d'information fluviale et des systèmes connexes.

2. Elles s'appliquent de la même manière à la circulation des bateaux de transport de marchandises, des bateaux de transport de passagers et des embarcations de plaisance.

5. Le concept ECDIS intérieur a été développé dans le cadre du projet allemand ARGO ² en coopération avec INDRIS.

6. Le concept de l'architecture des SIF a été élaboré par le réseau thématique WATERMAN ³ , un projet de recherche du cinquième programme-cadre de recherche et de développement technologique de l'Union européenne dans le domaine VTMIS (navigation maritime) et des SIF. L'architecture SIF exhaustive et détaillée a été élaborée sur cette base en 2003, dans le cadre du projet de recherche et de développement COMPRIS ⁴ de l'Union européenne.

7. Dans le présent document, les mentions «ECDIS intérieur» (et cartes électroniques de navigation), «AIS intérieur» (c'est-à-dire les systèmes de suivi et de localisation des bateaux en général), «annonces électroniques en navigation intérieure» et «avis à la batellerie» renvoient aux spécifications techniques définies en application de la directive SIF.

2. DÉFINITIONS

Les termes suivants sont utilisés dans les présentes lignes directrices SIF relativement aux systèmes d'information fluviale (voir également certaines définitions spécifiques aux chapitres 4 et 5).

2.1. Services d'information fluviale (SIF)

Les services d'information fluviale sont un concept de services d'information harmonisés qui facilitent la gestion de la navigation fluviale, comprenant, lorsque c'est possible sur le plan technique, des interfaces avec d'autres modes de transport. Les SIF contribuent à rendre les opérations de transport sûres et efficaces et à tirer le meilleur parti des voies navigables intérieures. Il existe déjà de nombreux SIF en exploitation.

Notes explicatives:

1. Les SIF comprennent des interfaces avec d'autres modes de transport — maritime, routier et ferroviaire.

2. Dans le cadre des SIF, «fluvial» se rapporte à toutes les voies de navigation intérieure et aux ports définis à l'article 2, paragraphe 1, de la directive SIF.

3. SIF est également un terme générique applicable à tous les services harmonisés d'information particuliers servant à faciliter la navigation fluviale.

4. Les SIF recueillent, traitent, étudient et diffusent les informations sur les chenaux, la circulation et le transport.

5. Les SIF ne concernent pas les activités commerciales internes entre les sociétés concernées, mais leur architecture ouverte autorise des interfaces avec ces activités.

2.2. Systèmes SIF

Dans le cadre des SIF, les systèmes d'information fluviale modernes consistent en un ou plusieurs systèmes de TI (technologie de l'information) harmonisés. Un système de TI couvre la totalité des ressources humaines, du matériel, des logiciels, des moyens de communication et des réglementations nécessaires pour réaliser la tâche de traitement de l'information.

2.3. Zone SIF

La zone SIF est une zone formellement définie, où des SIF sont en service. Une telle zone peut comprendre les voies navigables d'un bassin fluvial géographique et couvrir les territoires d'un ou de plusieurs pays (figure 2.3) (par exemple, lorsqu'une voie navigable matérialise la frontière entre deux États).

Figure 2.3

Relation entre zone SIF et zone VTS

Zone VTS avec centre VTS

Zone SIF avec centre SIF

2.4. Centre SIF

Un centre SIF est le lieu où les services sont gérés par des opérateurs. Un SIF peut exister sans centre SIF (il s'agit alors, par exemple, d'un service internet, d'un service de bouées). Lorsque l'interaction bateau/berge doit se faire dans les deux sens (par exemple par un service VHF), un ou plusieurs centres SIF sont nécessaires. Si la zone SIF comprend un centre VTS ou une écluse, l'un ou l'autre peut également être utilisé en tant que centre SIF. Il est recommandé de concentrer tous les services d'une zone SIF dans un seul centre SIF.

2.5. VTS voies navigables

Le service d'aide à la navigation fluviale (Inland Vessel Traffic Services) est un service mis en place par les autorités compétentes pour améliorer la sécurité et l'efficacité du trafic fluvial et protéger l'environnement. Il devrait être à même d'interagir avec le trafic et de réagir face à des situations de circulation se produisant dans la zone VTS.

Un VTS devrait comprendre au moins un service d'information et peut inclure également d'autres services tels que, par exemple, un service d'aide à la navigation, un service d'organisation du trafic, ou les deux, conformément aux définitions ci-après:

— Un service d'information est un service qui assure la mise à disposition en temps utile des informations importantes requises pour les décisions de navigation prises à bord.

— Un service d'aide à la navigation est un service qui facilite les décisions nautiques à bord et qui en surveille les conséquences. L'aide à la navigation est particulièrement importante par temps bouché, lorsque les conditions météorologiques sont défavorables ou en cas d'anomalie ou de défaillance de dispositifs tels que le radar, le gouvernail ou le système de propulsion. L'aide à la navigation est fournie sous la forme appropriée d'une information relative à la position, sur demande du batelier ou, dans certains cas particuliers, lorsque le fournisseur du service d'aide à la navigation fluviale le juge utile, en recourant à des technologies comme le GNSS/Galileo.

— Un service d'organisation du trafic est un service chargé de prévenir les situations de trafic dangereuses par la gestion des mouvements des bateaux et d'assurer une navigation sûre et efficace dans la zone VTS (chapitres 4.5 et 5.3.1).

Lorsqu'ils existent, les services d'aide à la navigation fluviale (Inland VTS) font partie intégrante des services d'information fluviale (SIF) (figure 2.3). Au sein des SIF, le service d'aide à la navigation fluviale appartient au groupe des services d'organisation du trafic, l'accent étant mis sur le service d'information et l'organisation du trafic (chapitres 4.5 et 5.3.1).

2.6. Zone VTS

Une zone VTS est une zone délimitée et officiellement déclarée telle pour un VTS. Une telle zone peut être divisée en sous-régions ou en secteurs.

2.7. Centre VTS

Un centre VTS est celui à partir duquel le VTS est géré. Chaque sous-région du VTS peut disposer de son propre centre secondaire.

2.8. Autorité compétente

L'autorité compétente visée à l'article 8 de la directive SIF est l'autorité à laquelle le gouvernement confie la responsabilité entière ou partielle de la sécurité, ce qui comprend la protection de l'environnement et l'efficacité du trafic fluvial. L'autorité compétente est généralement chargée d'assurer l'organisation, le financement et la mise en service des SIF.

2.9. Autorité chargée des SIF

L'autorité responsable des SIF est chargée de la gestion, du fonctionnement et de la coordination des SIF, de l'interaction avec les bateaux participants et de la fourniture sûre et efficace des SIF.

2.10. Usagers des SIF

Les usagers des services peuvent être répartis en différentes catégories: bateliers, exploitants des SIF, éclusiers, pontiers, administrations des voies navigables, gestionnaires des ports et des terminaux de manutention, personnel des centres de gestion des catastrophes, responsables des flottes, chargeurs, expéditeurs, destinataires, courtiers, transitaires.

2.11. Degrés d'information des SIF

Les services d'information fluviale fonctionnent selon différents degrés d'information. Les services d'information sur les chenaux fournissent les données sur le cours d'eau uniquement. L'information sur le trafic comprend les renseignements sur les bateaux dans la zone SIF. L'information sur le trafic comprend l'information tactique sur le trafic et l'information stratégique sur le trafic. L'information sur le trafic est fournie au moyen d'images du trafic.

Il existe trois degrés d'information:

1. les informations sur les chenaux (FI) comprennent les données géographiques, hydrologiques et administratives sur le cours d'eau (chenal) dans la zone SIF utiles aux usagers des SIF pour planifier, exécuter et poursuivre un voyage. Cette information est à sens unique: de la berge vers le bateau ou de la rive vers le bureau de la compagnie;

2. information tactique sur le trafic (TTI): il s'agit de l'information affectant les décisions urgentes en matière de navigation des conducteurs de bateaux et des exploitants de VTS, en situation réelle de trafic et dans leur environnement géographique proche. Une image tactique du trafic contient des informations sur la position et sur les spécificités de toutes les cibles détectées par un radar qui sont présentées sur une carte électronique de navigation et — lorsqu'elle est disponible — mises en valeur par les informations de trafic externe telle que celles fournies par un AIS voies navigables intérieures. La TTI peut être une TTI de bord, sur un bateau, ou une TTI de rive, par exemple dans un centre VTS;

3. information stratégique sur le trafic (STI): il s'agit de l'information affectant les décisions à moyen et à long terme des usagers des SIF. Une image stratégique du trafic contribue à améliorer la capacité de décision en matière de planification s'agissant de la sûreté et de l'efficacité d'un voyage. Une telle image est produite dans un centre SIF et transmise aux usagers sur demande. Une image stratégique du trafic reprend tous les bateaux correspondant à la zone SIF avec leurs caractéristiques, leur cargaison, leur position; ces renseignements sont enregistrés dans une base de données et présentés sous la forme d'un tableau ou d'une carte électronique. L'information stratégique sur le trafic peut être fournie par un centre SIF/VTS ou par un bureau.

2.12. Suivi et localisation des bateaux

Le repérage des bateaux ( Vessel tracking ) est la fonction qui actualise l'information relative au statut d'un bateau, par exemple sa position actuelle et ses caractéristiques, associées, si nécessaire, à des informations relatives aux cargaisons.

Le suivi des bateaux ( Vessel tracing ) est la fonction qui fournit des informations sur la localisation du bateau et, si nécessaire, sur la cargaison et l'équipement.

Ce service peut être en partie fourni par l'AIS voies navigables intérieures et en partie par un système électronique de déclaration des bateaux.

3. BATEAUX PARTICIPANTS

1. Les bateaux présents dans une zone SIF doivent recourir aux services obligatoires et il leur est recommandé d'utiliser également, dans la mesure du possible, les informations fournies par les SIF et les services connexes.

2. Les décisions concernant la navigation et les manœuvres du bateau restent du ressort du conducteur du bateau. Les informations fournies par les SIF ne peuvent remplacer les décisions prises par le conducteur du bateau.

4. ARCHITECTURE DES SIF

4.1. Généralités

Outre le développement d'une architecture générale pour les SIF, le réseau thématique WATERMAN (chapitre 1.6) a pour objet de traduire les objectifs politiques en spécifications pour la conception d'application. L'architecture SIF devrait être définie de telle sorte que les applications SIF produites soient efficaces, extensibles et aptes à interagir avec d'autres applications SIF ou des systèmes propres à d'autres modes de transport. Le développement de l'architecture SIF devrait conduire à un environnement intégré d'applications SIF permettant la mise en valeur des résultats, de l'utilité et de l'efficacité des applications SIF.

Les services d'information fluviale peuvent ainsi être développés et adaptés conformément à l'illustration 4.1.

Figure 4.1

Développement SIF et mise en œuvre

DÉVELOPPEMENT

Objectifs

OPÉRATION

sont atteints par:

Décideurs politiques

définissent:

Tâches

qui exigent:

des réglementations sur les fonctions du service

définissent:

fournies par:

Responsables régionaux

Conditions

conçoivent:

Ingénieurs système

Systèmes

Données (régionales)

fournies par:

Donnée

Prestataires de service

et par

qui produisent:

Information

Information sur le chenal

Réponse

Intervenants

Information tactique sur le trafic

Information stratégique sur le trafic

utilisées par:

Les usagers

4.2. Intervenants

Les SIF sont mis en place et gérés par différents groupes d'intérêts (stakeholders) dont les principaux sont:

4.2.1. Les décideurs politiques

Les décideurs politiques attendent des SIF qu'ils résolvent (ou atténuent) les problèmes de transport et de circulation. On compte dans ce groupe les autorités responsables de la sécurité sur les cours d'eau et les organisations d'armateurs, qui souhaitent offrir des services d'information logistique et de transport aux expéditeurs et aux exploitants de terminaux. Les différents groupes de décideurs ont des objectifs politiques distincts, ainsi que des tâches spécifiques et des idées propres quant aux services à offrir pour les atteindre. Une fois que les services ont été sélectionnés, il convient de définir les fonctions des SIF et les informations requises, ainsi que les restrictions et interactions nécessaires pour fournir ces services.

4.2.2. Les gestionnaires régionaux

Les gestionnaires régionaux contrôlent les applications SIF; il s'agira, par exemple, des responsables des voies navigables, des autorités compétentes, des responsables de la gestion de la circulation, des gestionnaires des services de secours, des armateurs et des chargeurs. Ils définissent les conditions applicables aux applications de façon plus détaillée en ce qui concerne les services et les fonctions, relativement aux aspects locaux ou aux aspects liés à l'interface homme/machine.

4.2.3. Ingénieurs-système

Les ingénieurs-système préparent les spécifications pour les systèmes et y intègrent les éléments matériels et logiciels. Les fournisseurs des SIF et des VTS, les intégrateurs de système, ainsi que les opérateurs de télécommunications assemblent ces composants pour construire des systèmes complets nécessaires au fonctionnement des SIF.

4.2.4. Prestataires de services

Les prestataires de services font fonctionner les SIF. Ils développent, maintiennent et font fonctionner les applications SIF. Ils contrôlent les applications autonomes et, si besoin est, alimentent les applications en données, soit directement, soit par l'intermédiaire des utilisateurs des SIF.

4.2.5. Usagers des SIF

Les usagers des SIF sont des bateliers, des gestionnaires de SIF, des éclusiers, des pontiers, des autorités gestionnaires des voies navigables, des exploitants de terminaux, les personnels des centres de gestion des catastrophes, des exploitants de flottes, des chargeurs, des expéditeurs, des destinataires, des courtiers et des transitaires.

4.3. Objectifs des SIF

Un objectif est la description d'une intention. Le mot «but» convient aussi. Les SIF en ont trois:

Ces objectifs devraient être atteints à la condition que tous les SIF soient fournis de manière fiable, rentable et conforme au droit.

4.4. Tâches assignées aux SIF

Les services d'information fluviale recouvrent plusieurs tâches liées à la gestion de la navigation intérieure. Ces tâches sont liées aux objectifs (chapitre 4.3) et relèvent de trois domaines différents:

— logistique du transport: les instigateurs de l'opération de transport coopèrent avec d'autres acteurs chargés de l'organisation du transport (par exemple, les expéditeurs, destinataires, chargeurs, transitaires, courtiers, propriétaires de flottes),

— transport: les responsables de l'organisation du transport coopèrent avec les parties qui exécutent le transport (par exemple, les propriétaires de flottes, exploitants de terminaux, clients),

— la circulation: les personnes responsables du transport (par exemple, les conducteurs de bateaux et hommes de barre) coopèrent avec les gestionnaires du trafic et les autorités compétentes.

Les tâches sont exécutées par différents acteurs qui jouent leur rôle et sont associés à l' objet de l'opération de transport et aux procédures de transport . Un acteur peut intervenir dans un ou plusieurs domaines. Les activités des intervenants sont coordonnées en des points de transit et par des procédures de transit . L'illustration 4.4a présente les principaux rôles et donc les parties responsables du trafic, du transport et de la logistique du transport en navigation intérieure. Les tâches présentées dans l'illustration 4.4a sont des tâches collectives en ce sens que les différentes tâches assumées par les parties concernées doivent être coordonnées par une information réciproque, par la négociation ou, dans certains cas, par des instructions. Cette présentation (illustration 4.4a) constitue la base pour la définition des services SIF (source: COMPRIS Architecture SIF, modèle de référence).

Figure 4.4.a

Arènes, rôles et tâches de gestion en navigation intérieure

Rôle Manager objet

TÂCHE

OBJET DE TRANSPORT

DÉROULEMENT DU TRANSPORT

TÂCHE

Rôle Gestionnaire de processus

POINT DE TRANSFERT

PROCESSUS DE TRANSFERT

ARÈNE LOGISTIQUE DE TRANSPORT

ARÈNE TRANSPORT

ARÈNE TRAFIC

Gestionnaire du ravitaillement en marchandises

Gestion du ravitaillement

Matériaux, produits, intérêts

Commerce et échange

Gestionnaire des stocks

Gestion des stocks

Lieu de stockage

Collecter, diffuser

Gestionnaire qualité du transport

Gestion de la prestation de transport

Cargaison, unité de cargaison, passager

Voyage de la cargaison, unité de cargaison, passagers

Gestion de la chaîne de pourvoyeurs

Pourvoyeur (et distributeur)

Courtier

Gestionnaire postes de manutention

Gestion de la manutention

Poste de manutention

Chargement, mouillage

Gestion de la chaîne de transport

Gestion des événements et prévention des accidents

Information sur la mise en œuvre des réglementations

Exploitant du poste de manutention

Gestionnaire des flottes

Gestion des flottes

Bateau

Voyage, circuit

Gestionnaire voies navigables et ports

Gestion des infrastructures

Liaison, bifurcation

Choix du trajet

Gestion du trafic

Conducteur

Timonier

Autorité compétente

Personnel de service VTS, écluses, ponts

Élément d'infrastructure

Passage, flux de trafic

Les tâches de gestion permettent de définir les services SIF suivants au regard des objectifs, un SIF pouvant assurer une ou plusieurs tâches de gestion (tableau 4.4b):

Tableau 4.4.b

Définition des services d'information fluviale

Les tâches relevant des différents domaines des SIF sont exécutées par les acteurs dans des cycles présentés dans les illustrations 4.4.c et 4.4.d. Les tâches peuvent également être assurées aux niveaux opérationnel, tactique ou stratégique (les niveaux d'informations tactiques et stratégiques définis au chapitre 2.11 en sont un bon exemple). Ce concept permet de définir pour chaque tâche SIF un cycle de traitement des informations prenant en compte les interventions des différents acteurs. Chaque étape du cycle de traitement des informations peut être assistée par les SIF qui aident l'acteur dans ses observations, appréciations, décisions et actions. Le cycle de traitement des informations peut être utilisé pour définir les SIF (chapitre 4.5) et les fonctions SIF (chapitre 4.6). À l'annexe 5 figure un exemple de cycle de processus d'information (source: COMPRIS, Architecture SIF, architecture de l'information).

4.5. Services d'information fluviale

Un service fournit et exploite des informations. Il aide l'usager à obtenir une amélioration de ses résultats. Les services sont mis en œuvre sur la base de projets et d'initiatives de développement (motivés par les intervenants ou par les progrès technologiques). Ils constituent le moyen mis à la disposition de l'usager pour atteindre ses objectifs. Une tâche peut être accomplie en recourant à un ou à plusieurs services.

Les services SIF visés au chapitre 4.4 sont réorganisés et subdivisés conformément au tableau 4.5.

Tableau 4.5

Services d'information de la navigation intérieure

Essentiellement sur le trafic

1. Service d'information des chenaux (FIS)

a) Aides visuelles à la navigation

b) Service radiotéléphonique sur les voies navigables

c) Service internet

d) Service de carte électronique de navigation

2. Service d'information du trafic (TI)

a) Service d'information tactique sur le trafic (TTI)

b) Service d'information stratégique sur le trafic (STI)

3. Organisation du trafic (TM)

a) Organisation du trafic local (services de trafic fluvial — VTS)

b) Assistance à la navigation

c) Organisation des ponts et des écluses (LBM)

4. Assistance à la prévention des accidents (CAS)

Essentiellement sur le transport

5. Information logistique pour le transport (ITL)

a) Planification du voyage (VP)

b) Organisation du transport (TPM)

c) Organisation intermodale des ports et des terminaux de manutention (PTM)

d) Organisation du fret et des flottes (CFM)

6. Informations relatives à la mise en œuvre des réglementations (ILE)

7. Statistiques (ST)

8. Droits portuaires et de navigation (CHD)

Dans le tableau 4.5, les abréviations ont pour seul objet de faire le lien avec le tableau 4.6.

4.6. Fonctions des SIF et besoins d'information

Une fonction SIF s'entend comme une contribution à un service. La décomposition en fonctions des services d'information fluviale permet d'ajuster la fourniture d'informations aux demandes des utilisateurs. Le tableau 4.6 montre les liens entre les services (chapitre 4.5), les fonctions (chapitre 4.6), les utilisateurs (chapitre 4.2.5) et les niveaux d'information (chapitre 2.11). Il montre également que, dans de nombreux cas, la même fonction sert pour un grand nombre de participants à l'opération de transport. Le tableau 4.6 est un exemple pouvant servir de guide pour toute personne intéressée et peut par ailleurs inciter le lecteur à rédiger sa propre liste.

Tableau 4.6

Décomposition fonctionnelle des services d'information fluviale

4.7. Applications des SIF

Les applications SIF sont régionales ou servent pour des utilisations précises de systèmes selon des conditions spécifiques: locales, fonctionnelles ou liées aux procédures. Elles sont destinées à fournir des services d'information fluviale par le truchement de systèmes spécifiques. Une application unique peut s'appuyer sur un ou plusieurs systèmes pour assurer un même service.

4.8. Systèmes SIF

Un large éventail de systèmes techniques a été mis au point pour les SIF, la plupart d'entre eux étant utilisés pour plus d'un service, d'une fonction ou d'une application (tableau 4.8).

Tableau 4.8

Relation entre services et systèmes

5. RECOMMANDATIONS À L'INTENTION DES SERVICES INDIVIDUELS

Étant donné que la technologie évolue rapidement, ce chapitre portera davantage sur les services que sur les systèmes dépendants de la technologie.

5.1. Services d'informations sur le chenal (FIS)

5.1.1. Généralités

2. Les types d'informations sur le chenal sont indiqués dans le tableau 4.6.

3. Les informations sur le chenal comprennent des informations statiques et dynamiques, de même que des informations urgentes. Les informations statiques et dynamiques doivent être transmises à intervalles réguliers, tandis que l'information urgente doit être fréquemment actualisée et requiert une transmission en temps réel (par exemple, par VHF ou échange de données informatisées — EDI, internet ou WAP).

4. Les informations sur le chenal liées à la sécurité doivent être fournies par l'autorité compétente, ou par un autre organe en son nom.

5. Dans le cas d'une section fluviale internationale, les informations sur le chenal doivent provenir d'un seul point de diffusion disposant des données émanant des autorités compétentes concernées.

6. Les données liées à la sécurité devraient être certifiées par l'autorité compétente.

7. Les valeurs fournies devraient être accompagnées d'une indication du degré de précision qu'elles peuvent avoir.

8. Les services d'information sur le chenal doivent utiliser des systèmes de transmission approuvés (par exemple, l'internet ou la VHF pour les avis à la batellerie) et, autant que faire se peut, spécifiquement adaptés.

9. Afin de permettre la navigation au radar dans des conditions de visibilité réduite, le chenal devrait être équipé de bouées et de balises munies de réflecteurs radar, et les piles de pont devraient également être munis de tels réflecteurs. L'équipement du chenal pour la navigation au radar entre dans le cadre des tâches d'infrastructure relatives aux aides à la navigation par réflexion de radar. Cette tâche est liée aux SIF, mais n'entre pas dans leur cadre. C'est pourquoi les présentes lignes directrices SIF ne traitent pas de ce point.

5.1.2. Service radiotéléphonique sur les voies navigables intérieures

3. Dans les catégories de service de bateau à bateau, d'information nautique et de bateau à autorités portuaires, les messages transmis devraient uniquement traiter de la sécurité des vies humaines et du mouvement et de la sécurité des bateaux.

6. La zone SIF devrait être totalement couverte par les stations de base VHF pour l'information nautique.

8. L'opérateur du centre SIF devrait pouvoir répondre à des questions spécifiques posées par les conducteurs du bateau et recevoir des rapports émanant de ceux-ci.

5.1.3. Internet

2. Une terminologie normalisée devrait être utilisée pour les avis à la batellerie afin de permettre une traduction aisée ou automatique en d'autres langues.

3. Dans le cas d'un réseau de voies navigables dense ou étendu, l'information dynamique peut être organisée en banques de données interactives ( système de gestion du contenu ) afin de permettre un accès facile aux données.

5. Afin de faciliter la planification du voyage pour le conducteur du bateau, toutes les informations sur le chenal nécessaires pour son trajet à partir du point de départ jusqu'au point d'arrivée peuvent être présentées sur une seule page à la demande de l'utilisateur.

6. Les avis à la batellerie transmis par internet ou par échange de données entre les autorités devraient respecter un format prédéfini permettant la traduction automatique dans d'autres langues.

7. Les exigences énoncées dans les spécifications techniques pour les avis à la batellerie définies dans la directive SIF doivent être respectées.

5.1.4. Service de cartes électroniques de navigation (ECDIS «intérieur»)

1. Les cartes électroniques de navigation (CEN), qui sont un moyen de représenter les informations relatives au chenal, doivent satisfaire aux exigences des spécifications techniques applicables à l'ECDIS «intérieur» définies en application des lignes directrices SIF.

2. La carte utilisée dans l'ECDIS «intérieur» devrait fournir les informations les plus récentes.

3. L'ECDIS «intérieur» étant en mode navigation, la CEN devrait au moins reprendre les géo-objets liés à la sécurité. L'autorité compétente devrait vérifier les informations relatives à la sécurité dans la CEN.

4. Il est recommandé d'inclure tous les géo-objets du catalogue objet des spécifications techniques relatives à l'ECDIS «intérieur» dans la CEN.

5. Il est recommandé de faire figurer les profondeurs d'eau sur la CEN (lignes de niveau d'eau). Ces mesures peuvent être rapportées à un niveau de référence ou au niveau réel des eaux.

5.2. Service d'information sur le trafic

5.2.1. Généralités

Les informations sur l'état de la circulation peuvent être transmises de deux manières (chapitre 2.11):

a) sous la forme d'informations tactiques sur le trafic (TTI) en utilisant un radar et — s'il est disponible — un système de suivi et de repérage des bateaux (Vessel Tracking and Tracing) tel que l'AIS intérieur avec cartes électroniques de navigation complémentaires;

b) sous la forme d'informations stratégiques sur le trafic (STI) utilisant un système électronique d'annonce des bateaux (entre autres, une banque de données sur le bateau et la cargaison, des annonces par VHF, ou d'autres moyens de communication mobiles — langue et données).

5.2.2. Informations tactiques sur le trafic (TTI)

1. Les bateaux doivent être équipés d'un radar pour pouvoir suivre les mouvements de toutes les autres unités se trouvant dans le voisinage, même dans des conditions de visibilité réduite.

2. À bord, l'image tactique du trafic [chapitre 2.11 (2)] devrait être améliorée au moins par l'affichage des informations radar et — si elles sont disponibles — des informations concernant le bateau fournies par l'AIS intérieur sur la carte électronique de navigation (CEN).

3. L'affichage intégré devrait correspondre aux exigences du mode de navigation énoncées dans les spécifications techniques de la norme ECDIS voies intérieures définie en application des lignes directrices SIF.

4. L'ECDIS «intérieur» étant en mode navigation, la position du bateau devrait être donnée par un système de localisation permanente dont la précision est conforme aux exigences de sécurité pour la navigation.

5. Si l'on utilise un système de suivi et de repérage des bateaux (Vessel Tracking and Tracing), tel que l'AIS intérieur, comme détecteur de position supplémentaire pour la détection des bateaux environnants, ce système doit respecter les exigences des spécifications techniques applicables à de tels systèmes énoncées en vertu des lignes directrices SIF. Les informations relatives aux bateaux devraient être représentées sur l'image tactique du trafic et d'autres informations supplémentaires sur ces bateaux devraient être disponibles.

6. L'information tactique sur le trafic à terre est aussi utilisée pour la gestion du trafic local (par exemple, centres VTS) (chapitre 5.3.1).

5.2.3. Service d'information stratégique sur le trafic (Strategic traffic information — STI)

1. L'information stratégique sur le trafic [chapitre 2.11 (3)] doit être disponible lorsqu'un suivi permanent de l'état de la circulation est nécessaire dans la zone SIF pour prendre des décisions à moyen et à long terme (par exemple pour la gestion d'urgence en cas de crue ou de présence de glace).

3. Un système électronique d'annonce des bateaux doit être mis en place par l'autorité compétente aux fins de la fourniture des informations stratégiques (par exemple, en liaison avec un centre SIF). Le système a pour objet de collecter, de vérifier et de diffuser les informations transmises.

4. Les informations stratégiques sur le trafic devraient être envoyées aux utilisateurs des SIF (chapitre 2.10) sur demande [chapitre 5.5(7)] en respectant la confidentialité des données.

6. Les rapports des bateaux de navigation intérieure devraient satisfaire aux exigences des spécifications techniques relatives aux annonces électroniques en navigation intérieure définies en application des lignes directrices SIF.

8. À terre, une image stratégique du trafic peut être limitée à certains types de bateaux (par exemple, les unités extrêmement grandes, celles qui transportent des matières dangereuses, les transports spéciaux et les ensembles remorqués particuliers).

9. Les centres SIF dépendant des autorités limitrophes devraient échanger leurs informations. Dans le cas où les pays limitrophes sont des États membres qui entrent dans le champ d'application des lignes directrices SIF, les échanges de données entre les autorités de ces pays devraient être faits électroniquement. Dans les autres cas, et en fonction du nombre de bateaux concernés, ils devraient se faire par téléphone, télécopieur, courrier électronique ou échange électronique de données.

5.3. Organisation du trafic

5.3.1. Organisation locale du trafic (services du trafic fluvial — VTS)

1. Une référence est faite aux orientations relatives aux services d'aide au trafic pour les voies navigables intérieures (VTS) de l'Association internationale de signalisation maritime (AISM) (chapitre 1, n o 3.a).

3. L'image tactique sur le trafic (TTI) est produite grâce aux informations recueillies par les radars à terre et par les systèmes de suivi et de repérage des bateaux, ainsi qu'aux informations sur les bateaux fournies par le système ECDIS «intérieur» conformément aux spécifications techniques applicables à l'ECDIS intérieur et aux système de suivi et de localisation des bateaux définies en vertu des lignes directrices SIF. Pour de longues sections de rivière et un trafic dense, la TTI peut être améliorée par la poursuite d'objectifs.

5.3.2. Aide à la navigation

L'aide à la navigation est un terme général qui s'applique à certains services ayant pour objet de faciliter la navigation fluviale.

Dans le domaine «trafic» (chapitre 4.4), l'aide à la navigation (navigational support) est assurée par des pilotes et vise à prévenir les situations dangereuses pour la navigation à bord ou, dans des cas particuliers, à terre. L' assistance nautique (nautical support) est assurée par des remorqueurs ou des équipages qui interviennent pour assurer la sécurité de la conduite et de l'amarrage du bateau.

Dans le domaine «transport», les services d'assistance aux bateaux sont assurés, par exemple, par des bateaux avitailleurs, des bateaux d'élimination des huiles usées, des équipementiers et des sociétés de réparation.

5.3.3. Gestion des ponts et des écluses

2. Un système de suivi et de repérage des bateaux assorti d'une banque de données et des moyens de communication appropriés (VHF, GSM — phoniques et numériques) (chapitre 5.2.3) peut permettre d'améliorer la programmation des écluses et des ponts.

5.4. Aide à la prévention des accidents

1. L'aide à la prévention des accidents consiste à enregistrer les données relatives au bateau et à l'opération de transport au début du voyage dans un centre SIF et à actualiser ces données au cours du voyage. En cas d'accident, le centre SIF les transmet immédiatement aux services d'urgence.

2. En fonction de l'évaluation du risque (tableau 6.4, n o B.2.a), un service de prévention des accidents peut se limiter à enregistrer seulement certains types de bateaux et de convois [chapitre 5.2.3 (8)] ou tous les bateaux.

3. Il incombe au conducteur de communiquer les informations requises (tableau 5.2.3).

4. Il convient d'établir un système de déclaration des mouvements de bateaux avec une banque de données et des moyens de communication appropriés (chapitre 5.2.3).

5.5. Informations pour la logistique

4. Les autorités compétentes doivent concevoir leurs systèmes d'information de sorte que le flux de données entre les partenaires des secteurs public et privé soit possible. Les normes et spécifications techniques visées au chapitre 1, paragraphe 3, points e) à j), doivent être utilisées.

5. La communication et l'échange d'informations entre partenaires publics et privés au sein des SIF à des fins logistiques doivent être assurés, conformément aux procédures et aux spécifications techniques approuvées pour les SIF.

7. La confidentialité des données échangées dans le cadre d'un SIF doit être garantie conformément à l'article 9 de la directive SIF. Dans le cas où les informations relatives à l'activité logistique sont fournies par des systèmes exploités par une autorité compétente, cette dernière doit prendre les mesures nécessaires pour garantir la protection de la confidentialité des informations commerciales. Lorsque des données confidentielles sont fournies à des tiers, les règles relatives à la confidentialité des données doivent être respectées.

5.6. Informations relatives au contrôle du respect de la législation

Le contrôle du respect des lois consiste à veiller à ce que les textes législatifs applicables dans une juridiction donnée soient effectivement appliqués par les personnes relevant de cette juridiction. En ce qui concerne la navigation intérieure, les SIF contribuent à cette tâche dans les domaines suivants:

a) gestion des mouvements transfrontaliers (par exemple, contrôle des personnes pénétrant sur le territoire, douanes);

b) respect des exigences relatives à la sécurité du trafic;

c) respect des exigences relatives à la protection de l'environnement.

6. PLANIFICATION DES SIF

6.1. Généralités

Conformément à l'article 4 de la directive SIF, les États membres prennent toutes les mesures qui s'imposent pour mettre en œuvre les SIF sur les voies navigables intérieures entrant dans le champ d'application de l'article 2, paragraphe 1, de ladite directive. Les États membres sont également libres d'appliquer la directive aux voies navigables intérieures et aux ports ne relevant pas de l'article 2, paragraphe 1.

L'autorité compétente devrait, en règle générale, fournir les conseils et apporter les fonds nécessaires pour offrir les techniques et le savoir-faire requis pour atteindre les objectifs.

6.2. Responsabilités

1. L'autorité compétente est responsable de la planification des SIF, de leur mise en œuvre et de leur financement — dans la mesure où ils se rapportent au trafic. Au cas où ils existent déjà, il revient à l'autorité compétente d'en modifier le champ d'application si les circonstances l'exigent.

2. Lorsque deux administrations ou deux autorités compétentes, ou plus, ont des intérêts communs dans l'établissement d'un SIF dans une zone spécifique, ils peuvent décider de mettre sur pied un SIF commun.

3. Il convient d'accorder une attention particulière aux conditions de maintien du degré voulu de fiabilité et de disponibilité des SIF.

6.3. Responsabilité

La question de la responsabilité du respect des lignes directrices SIF est importante et doit être examinée cas par cas, conformément à la législation nationale. En conséquence, une autorité responsable d'un SIF devrait tenir compte des répercussions éventuelles d'un accident de navigation, lorsqu'il est possible que des gestionnaires d'un SIF puissent avoir commis une erreur dans l'exécution de leurs tâches.

6.4. Procédure de planification

Le tableau 6.4 montre les étapes à suivre lors de la définition et de la mise en œuvre d'un SIF.

Tableau 6.4

Processus de planification d'un SIF

A. ENQUÊTE PRÉLIMINAIRE

1. Description et analyse de la situation, actuelle et future, de la région

a) Conditions hydrographiques, hydrologiques et météorologiques

b) État de la voie navigable Par exemple, dimension des infrastructures (écluses, ponts, chenaux), visibilité le long des chenaux, contraintes spécifiques (courbes, passages resserrés, hauts-fonds, ouvertures de ponts étroites et basses), systèmes de navigation, embouteillages, horaires des écluses

c) Situation, actuelle et future, du trafic et du fret Nombre de passagers, tonnage et type de marchandises, composition de la flotte

d) Nombre, type et impact des accidents comprenant l'analyse des conséquences

e) Situation juridique Autorités, réglementation en matière d'incidents et d'accidents

f) Organisation régionale de la gestion et de l'exploitation Par exemple, éclusiers, sociétés responsables des ports et des terminaux

g) Systèmes SIF existants

h) Autres problèmes dans la région Par exemple, retards

2. Objectifs voir chapitre 4.3

3. Tâches voir chapitre 4.4

4. Services et fonctions à assurer voir chapitres 4.5 et 4.6

5. Réglementations à prévoir

6. Conditions des applications

7. Proposition pour la prise de décision sur des procédures ultérieures

B. PROJET D'APPLICATION

1. Projet d'une ou de plusieurs applications SIF potentielles futures

Brève description, représentation des performances et estimation des coûts des systèmes TI potentiels

a) Conception sur une base fonctionnelle Fonctions internes et externes selon la situation locale

b) Traduction du concept fonctionnel en concept technique (systèmes)

c) Définition de l'équipement nécessaire à bord et à terre

2. Évaluation des applications SIF potentielles futures

a) Évaluation du risque Par exemple, type de risque et évaluation sur une base comparative

b) Efficacité du transport sur la base d'une analyse de rentabilité Réduction des temps d'attente des bateaux, plus grande fiabilité, réduction de la durée du voyage, coût des incidents, des accidents et des retards

c) Étude de l'impact environnemental Le cas échéant, pour les sections urbaines et la rivière

3. Organisation de la future application SIF

a) Conformité à la législation et réglementation régionale

b) Autorité compétente pour la planification et la réalisation

c) Autorité SIF pour l'exploitation Autorité responsable de la mise en œuvre des tâches

d) Infrastructure et personnel Automatisation totale éventuelle, aspects de formation

6.5. Formation

Le bon fonctionnement des SIF dépend de la compétence et du savoir-faire du personnel chargé de l'exécution des tâches. Le recrutement, la sélection et la formation du personnel est indispensable pour disposer d'un personnel qualifié et apte à assurer la sécurité et l'efficacité des opérations de transport. Un personnel ainsi qualifié apportera la garantie que les différentes tâches assignées aux SIF sont traitées avec tout le soin requis.

7. DÉVELOPPEMENT PROGRESSIF DES SIF

1. Le tableau 7 présente les étapes possibles pour la mise en place des différentes composantes des SIF.

2. Dans certains cas, il n'est pas possible de formuler des recommandations générales concernant des solutions SIF en raison de l'existence de paramètres fortement variables.

Tableau 7

Développement progressif possible des différentes composantes des SIF

(en italique, systèmes testés mais non encore mis en œuvre)

8. PROCÉDURES DE NORMALISATION DES SIF

3. Ces spécifications techniques devraient être définies en tenant compte de celles applicables à la navigation maritime afin de permettre le trafic mixte dans les estuaires des cours d'eau.

5. Il conviendrait de convier ces organisations internationales à participer à la définition et à l'actualisation des normes et des spécifications techniques, comme c'est déjà le cas actuellement.

6. Les organismes internationaux tels que la CEE-ONU, la Commission centrale pour la navigation sur le Rhin, la Commission du Danube et d'autres organismes de même nature, ailleurs dans le monde, sont invités à adopter ou à recommander les spécifications techniques définies en application de la directive SIF.

7. Les autorités publiques nationales sont invitées à certifier les équipements fabriqués conformément aux spécifications techniques définies en vertu de la directive SIF.

8. Les autorités publiques nationales sont invitées à établir des relations bilatérales ou multilatérales en vue d'atteindre le niveau d'harmonisation le plus élevé possible.

¹ Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires ( JO L 255 du 30.9.2005, p. 152 ).

⁵ Résultats disponibles sur CD distribué par le Centre de recherche sur les transports (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Pays-Bas.

² Le rapport final du 15 mars 2003 relatif aux essais du projet ARGO avec les informations relatives aux hauteurs d'eau peut être téléchargé au format pdf sur le site internet www.elwis.de dans la rubrique RIS-Telematikprojekte (ARGO).

³ Informations disponibles auprès du Centre de recherche sur les transports (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Pays-Bas.

⁴ Résultats disponibles auprès du Centre de recherche sur les transports (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Pays-Bas et à l'adresse internet suivante: www.euro-compris.org.

Tâche: gestion des écluses

Rôle: opérateur des écluses

Évalue

Décide

Évalue les délais d'attente pour les bâtiments arrivants

Niveau stratégique

Planification de l'écluse à long terme

Décide selon réouverture estimée et délai

Évalue situation d'éclusage pour le prochain cycle d'éclusage

Niveau tactique

Planification de l'écluse à court terme

Décide selon temps d'attente estimé

Surveille

Agit

Évalue priorité des bâtiments et ordre d'éclusage

Décide de priorité et sas d'écluse à utiliser

Surveille interruptions des écluses voisines

Informe bateliers sur situation de l'intégralité de la voie navigable

Surveille l'approche de bâtiments dans les deux directions

NIVEAU OPÉRATIONNEL

Informe bateliers sur des bâtiments approchants

Surveille bateaux arrivants

Informe bateliers pour accès à l'écluse

Footnotes

1. Directive 2005/44/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 relative à des services d'information fluviale (SIF) harmonisés sur les voies navigables communautaires (). ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

2. Le rapport final du 15 mars 2003 relatif aux essais du projet ARGO avec les informations relatives aux hauteurs d'eau peut être téléchargé au format pdf sur le site internet www.elwis.de dans la rubrique RIS-Telematikprojekte (ARGO). ↩ ↩²

3. Informations disponibles auprès du Centre de recherche sur les transports (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Pays-Bas. ↩ ↩²

4. Résultats disponibles auprès du Centre de recherche sur les transports (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Pays-Bas et à l'adresse internet suivante: www.euro-compris.org. ↩ ↩²

5. Résultats disponibles sur CD distribué par le Centre de recherche sur les transports (AVV), Rijkswaterstaat, P.O. Box 1031, NL-3000 BA Rotterdam, Pays-Bas. ↩