# DIRETTIVA 2006/51/CE DELLA COMMISSIONE del 6 giugno 2006 recante modifica, ai fini dell’adeguamento al progresso tecnico, dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e dell’allegato IV e V della direttiva 2005/78/CE concernente i requisiti del sistema di controllo delle emissioni nei veicoli e le deroghe per i motori a gas (Testo rilevante ai fini del SEE) ## Preamble LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e i loro rimorchi [^1] , in particolare l’articolo 13, paragrafo 2, secondo trattino, vista la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli [^2] , in particolare l’articolo 7, considerando quanto segue: **(1)** La direttiva 2005/55/CE è una delle direttive particolari della procedura di omologazione CE stabilita dalla direttiva 70/156/CEE. **(2)** La direttiva 2005/78/CE della Commissione, del 14 novembre 2005, che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica gli allegati I, II, III, IV e VI, introduce misure di modifica e di attuazione per la durata dei sistemi di controllo delle emissioni, la conformità operativa per un periodo definito e sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei nuovi veicoli pesanti e motori. **(3)** In considerazione del progresso tecnico è opportuno introdurre ora ulteriori prescrizioni per la verifica delle condizioni di funzionamento, dei guasti e della dimostrazione del sistema di controllo delle emissioni al momento dell’omologazione. **(4)** È necessario assicurare che il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni non sia ridotto mediante strategie di manomissione. **(5)** I motori a gas non utilizzano tecnologie a base del riciclo dei gas di scarico o di riduzione catalitica selettiva per rispettare le attuali norme relative alle emissioni di NO x . Si considera quindi che a questo stadio i motori a gas e i veicoli con propulsione a gas dovrebbero essere esentati dai requisiti relativi al corretto funzionamento delle misure di controllo del NO x . La deroga può essere revocata quando si prenderanno in considerazione altri stadi di emissione. **(6)** È opportuno modificare la data di applicazione dei punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.5 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE in caso di nuove omologazioni. **(7)** La Commissione intende rivedere i valori limite di soglia di OBD allo scopo di adattarli al progresso tecnico. **(8)** Le direttive 2005/55/CE e 2005/78/CE vanno modificate di conseguenza. **(9)** Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l’adeguamento al progresso tecnico istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE, HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA: ## **Articolo 1** L’allegato I della direttiva 2005/55/CE è modificato conformemente all’allegato I della presente direttiva. ## **Articolo 2** L’allegato IV della direttiva 2005/78/CE è modificato conformemente all’allegato II della presente direttiva. ## **Articolo 3** **1.** Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro l’8 novembre 2006, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva. Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri. **2.** Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva. ## **Articolo 4** La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella *Gazzetta ufficiale dell’Unione europea* . ## **Articolo 5** Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva. ## Final provisions Fatto a Bruxelles, il 6 giugno 2006. *Per la Commissione* Günter VERHEUGEN *Vicepresidente* [^1] [GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1](http://publications.europa.eu/resource/oj/JOL_1970_042_R_TOC) . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/28/CE della Commissione ( [GU L 65 del 7.3.2006, pag. 27](http://publications.europa.eu/resource/oj/JOL_2006_065_R_TOC) ). [^2] [GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1](http://publications.europa.eu/resource/oj/JOL_2005_275_R_TOC) . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/78/CE della Commissione ( [GU L 313 del 29.11.2005, pag. 1](http://publications.europa.eu/resource/oj/JOL_2005_313_R_TOC) ). MODIFICHE DELLA DIRETTIVA 2005/55/CE L’allegato I è modificato come segue. | 1) | a): la definizione di «strategia di manomissione» è sostituita dalla seguente: « “strategia di manomissione”: — una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, — una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o — un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; — — — una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, — — — una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o — — — un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»;
—: una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,
—: una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o
—: un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; | a) | —: una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, | — | una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, | — | una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o | — | un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; | b) | nella definizione di «modalità standard di emissione stabile» le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | c) | è aggiunta la seguente definizione:
« “sistema di controllo delle emissioni”: sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo del NO x effettuato nel sistema dei motori secondo i requisiti del punto 6.5 dell’allegato I.» | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | a) | —: una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, | — | una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, | — | una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o | — | un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; | | | | | | | | — | una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, | | | | | | | | | | | | | | — | una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o | | | | | | | | | | | | | | — | un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; | | | | | | | | | | | | | | b) | nella definizione di «modalità standard di emissione stabile» le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | | | | | | | | | | | | | | c) | è aggiunta la seguente definizione:
« “sistema di controllo delle emissioni”: sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo del NO x effettuato nel sistema dei motori secondo i requisiti del punto 6.5 dell’allegato I.» | | | | | | | | | | | | | 2) Nel secondo trattino del punto 6.1.5.6 le parole «modalità standard di emissione stabili» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione». | 3) | —: al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure | — | al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure | — | al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore. | — | il livello di reagente nel serbatoio del veicolo, | — | il flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post trattamento degli scarichi. | — | 60 % della coppia massima del motore, per veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate, | — | 75 % della coppia massima del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate. | — | a temperatura ambiente compresa tra 266 K e 308 K (–7 °C e 35 °C), | — | a un’altitudine inferiore a 1 600 m, | — | a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore al di sopra di 343 K (70 °C). | Selezione
Un funzionamento scorretto delle misure di controllo di NO x o un guasto nel sistema di controllo delle emissioni può essere selezionato dall’autorità in un elenco di operazioni errate fornito dal produttore. | Preparazione
L’influenza del funzionamento scorretto è convalidata misurando il livello di NO x sull’ETC in un banco di prova motore. | Dimostrazione
La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di allarme, ecc.) sarà dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova OBD. | — | che è possibile confermare con lo scanner dell’OBD la presenza, nella memoria del computer dell’OBD, del codice di guasto non cancellabile descritto al punto 6.5.3.3 e si può provare all’autorità di omologazione che lo scanner non può cancellarlo, e | — | che è possibile confermare il tempo passato durante la sequenza di prova con il segnale d’allarme attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE e si può fornire alle autorità competenti per l’omologazione la prova soddisfacente che lo scanner non può cancellarlo, e | — | che l’autorità di omologazione ha approvato gli elementi del progetto che dimostrano che questa informazione non cancellabile è memorizzata in conformità con il punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.» | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | — | al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | il livello di reagente nel serbatoio del veicolo, | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | il flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post trattamento degli scarichi. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | 60 % della coppia massima del motore, per veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate, | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | 75 % della coppia massima del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | a temperatura ambiente compresa tra 266 K e 308 K (–7 °C e 35 °C), | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | a un’altitudine inferiore a 1 600 m, | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore al di sopra di 343 K (70 °C). | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Selezione
Un funzionamento scorretto delle misure di controllo di NO x o un guasto nel sistema di controllo delle emissioni può essere selezionato dall’autorità in un elenco di operazioni errate fornito dal produttore. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Preparazione
L’influenza del funzionamento scorretto è convalidata misurando il livello di NO x sull’ETC in un banco di prova motore. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Dimostrazione
La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di allarme, ecc.) sarà dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova OBD. | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | che è possibile confermare con lo scanner dell’OBD la presenza, nella memoria del computer dell’OBD, del codice di guasto non cancellabile descritto al punto 6.5.3.3 e si può provare all’autorità di omologazione che lo scanner non può cancellarlo, e | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | che è possibile confermare il tempo passato durante la sequenza di prova con il segnale d’allarme attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE e si può fornire alle autorità competenti per l’omologazione la prova soddisfacente che lo scanner non può cancellarlo, e | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | — | che l’autorità di omologazione ha approvato gli elementi del progetto che dimostrano che questa informazione non cancellabile è memorizzata in conformità con il punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.» | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | MODIFICHE DELLA DIRETTIVA 2005/78/CE | 1) | a): al punto 3.6.4 le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | a) | al punto 3.6.4 le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | b) | al punto 3.7, secondo paragrafo, le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | c) | «3.8.3.: Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»; | «3.8.3. | Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»; | d) | «3.9.2.: A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.» | «3.9.2. | A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.» | | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | | a) | al punto 3.6.4 le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | | | | | | | | | | | | | | b) | al punto 3.7, secondo paragrafo, le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»; | | | | | | | | | | | | | | c) | «3.8.3.: Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»; | «3.8.3. | Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»; | | | | | | | | | | | | «3.8.3. | Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»; | | | | | | | | | | | | | | d) | «3.9.2.: A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.» | «3.9.2. | A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.» | | | | | | | | | | | | «3.9.2. | A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.» | | | | | | | | | | | | | | | 2) | a): il punto 2 è sostituito dal seguente: «2) Esempio dell’applicazione dei requisiti fissati nella presente direttiva e nella direttiva 2005/55/CE per la terza omologazione (sino ad oggi senza estensione) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e11*2005/55*2005/78B*0003*00»; — «2) — Esempio dell’applicazione dei requisiti fissati nella presente direttiva e nella direttiva 2005/55/CE per la terza omologazione (sino ad oggi senza estensione) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e11*2005/55*2005/78B*0003*00»;
«2): Esempio dell’applicazione dei requisiti fissati nella presente direttiva e nella direttiva 2005/55/CE per la terza omologazione (sino ad oggi senza estensione) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e11*2005/55*2005/78B*0003*00»; | | --- | --- | --- | Conformemente alla tabella I, punto 6, dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE. Conformemente all’articolo 4 della direttiva 2005/55/CE, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I. Conformemente alla parte 6.5 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.» [^1]: . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/28/CE della Commissione (). [^2]: . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/78/CE della Commissione ().