OGH 8Ob5/25f

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 28.03.2025
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2025:0080OB00005.25F.0328.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat als Rekursgericht durch die Senatspräsidentin Dr. TarmannPrentner als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei U*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei A* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 65.382,06 EUR sA, infolge Rekurses der klagenden Partei (Rekursinteresse [richtig:] 51.730,77 EUR) gegen den Beschluss des Oberlandesgerichts Graz als Berufungsgericht vom 30. Oktober 2024, GZ 4 R 162/24m66.1, mit dem das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Graz vom 17. Juli 2024, GZ 39 Cg 83/20k58, teilweise aufgehoben wurde, in nichtöffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Spruch

Das Rekursverfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24 (EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.

Nach Vorliegen beider Vorabentscheidungen wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.

Begründung

Begründung:

[1] Der Kläger erwarb am 2. 10. 2017 von einem Händler in Österreich um 73.800 EUR einen von der Beklagten hergestellten (nunmehr unstrittig: Beklagte bereits Klagebeantwortung ON 5, Seite 2, Pkt 2.2; Kläger implizit erstmals ON 38, Seiten 2 f, Pkt 2, und nunmehr ausdrücklich Rekurs ON 68, Seite 3) und am 22. 10. 2015 erstmals zum Verkehr zugelassenen gebrauchten Personenkraftwagen der Marke A* Type * („Klagsfahrzeug“) mit einem Kilometerstand von damals 29.100 km. Am Tag des Kaufes schloss der Kläger einen das Klagsfahrzeug betreffenden RestwertLeasingvertrag mit einer Bank; diese trat ihm am 7. 10. 2020 sämtliche zivilrechtlichen Ansprüche im Zusammenhang mit dem Klagsfahrzeug ab. Im November 2022, nach dem Ende der fünfjährigen Vertragslaufzeit und vor Schluss der mündlichen Verhandlung erster Instanz, erwarb der Kläger das Klagsfahrzeug von der leasinggebenden Bank.

[2] Im Klagsfahrzeug ist ein ebenfalls von der Beklagten hergestellter 3,0 l-V6TurboDieselmotor der Baureihe EA897evo mit einer Leistung von 200 kW/272 PS verbaut. Es fällt in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG); das Klagsfahrzeug unterliegt der Abgasnorm EU6.

[3] Am Klagsfahrzeug wurde im September 2019 ein vom KraftfahrtBundesamt freigegebenes SoftwareUpdate durchgeführt, von dem der Kläger im Zuge eines Servicetermins erfahren hatte.

[4] Der Kläger begehrte am 17. 9. 2020 65.382,06 EUR (Rückzahlung des Kaufpreises, abzüglich eines Benützungsentgelts von 8.417,94 EUR, ausgehend von gefahrenen 30.900 km) Zug um Zug gegen die Rückgabe des Klagsfahrzeugs; in eventu begehrt er die Zahlung von 20.000 EUR sA sowie die Feststellung der Haftung der Beklagten für jeden Schaden, der ihm aus dem Kauf des Klagsfahrzeugs und dem SoftwareUpdate entstehe. Das Klagsfahrzeug sei um 30 % weniger als der Kaufpreis wert gewesen. Das Leasingverhältnis sei ein mittelbares Finanzierungs, Eintritts und selbstständiges Leasing gewesen; der Kläger sei nach dieser Konstruktion direkt Geschädigter und mache einen eigenen Schaden geltend. Das Klagsfahrzeug sei von Anfang an – auch nach dem Update, durch welches keine Verbesserung erfolgt sei – mit den Typgenehmigungsbehörden verschwiegenen unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen gewesen. Abgasmindernde Einrichtungen seien nur am Prüfstand voll funktionsfähig, ansonsten würden Abgasrückführrate und AdBlue-Einspritzung erheblich reduziert, sodass im Realbetrieb die gesetzlichen AbgasGrenzwerte überschritten würden. Das Fahrzeug erkenne, wenn es sich auf dem Prüfstand bewege und wechsle zwischen verschiedenen Betriebsmodi, die das SCRSystem beeinflussen würden. Es sei ein „Thermofenster“ verbaut, wodurch außerhalb eines Temperaturbereichs von +17° C bis +33° C die Abgasrückführung reduziert werde; dasselbe geschehe bei Fahrtgeschwindigkeiten von mehr als 120 km/h. Weiters seien eine „Höhenschaltung“, welche die Abgasrückführung ab einer Seehöhe von ca 1.000 m reduziere, und eine „Taxifunktion“, welche die Abgasreduktion bei Betrieb im Leerlauf in der Dauer von 900 Sekunden reduziere, verbaut. Die Beklagte hafte nach § 874 ABGB und wegen deliktischen Schadenersatzes nach § 1295 Abs 2 iVm § 1323 ABGB sowie § 2 UWG sowie aus Garantie. Die Beklagte habe gegen die VO und damit gegen ein Schutzgesetz iSd § 1311 ABGB verstoßen, weshalb ihr nach § 1298 ABGB der Beweis fehlenden Verschuldens obliege; auf sie sei der Sorgfaltsmaßstab des § 1299 ABGB anzuwenden.

[5] Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Im Klagsfahrzeug, das nach der EU6-Norm genehmigt und zugelassen sei und jederzeit über eine aufrechte Typgenehmigung verfügt habe, gebe es mehrere technische Einrichtungen zur Minimierung seines Schadstoffausstoßes. Zur Reduktion des NOxAusstoßes komme neben einer Abgasrückführung ein SCRKatalysator zum Einsatz, der mit AdBlue betrieben werde. Das vom Kläger bereits durchgeführte, vom KraftfahrtBundesamt freigegebene SoftwareUpdate habe nur eine Reduktion des Wirkungsgrades der AdBlueEinspritzung für außergewöhnliche Fahrsituationen deaktiviert, welche im normalen Fahrbetrieb praktisch kaum vorkämen. Für die Einhaltung der NOxWerte zur Erlangung der EGTypgenehmigung komme es beim Klagsfahrzeug allein auf den Schadstoffausstoß im NEFZ an. Die temperaturabhängige Abgasrückführung (Thermofenster) sei extrem weit (12° C bis +50° C) und keine unzulässige Abschalteinrichtung, sondern üblich und zum Motor und Bauteilschutz technisch notwendig. Auch zwei unterschiedliche Modi der AdBlueDosierung in Abhängigkeit vom Ammoniak(NH3)Speicherfüllstand seien technisch zwingend erforderlich und ebenfalls keine unzulässige Abschalteinrichtung; eine vom KraftfahrtBundesamt allenfalls als problematisch angesehene weg bzw geschwindigkeitsabhängige Umschaltstrategie sei im Klagsfahrzeug nie verbaut gewesen; dieses sei auch nie von einem Rückruf betroffen gewesen. Im Klagsfahrzeug seien weder ein NOxSpeicherkatalysator noch eine leistungsreduzierende Prüfstandsfunktion verbaut.

[6] Das Erstgericht gab dem Hauptbegehren im Umfang von 43.869,18 EUR samt Zinsen Zug um Zug gegen Rückgabe des Klagsfahrzeugs statt und wies ein Mehrbegehren von 21.512,88 EUR ab. Der Kläger sei aktiv legitimiert. Das Thermofenster sei eine unzulässige Abschalteinrichtung, zumal nicht habe festgestellt werden können, wie es ausgestaltet wäre, und daher seine Notwendigkeit nicht erwiesen sei, zumal es auch technische Alternativen gegeben habe. Die Beklagte hafte wegen Schutzgesetzverletzung; ein nicht vorwerfbarer Rechtsirrtum komme der Beklagten nicht zugute. Ausgehend von der zu erwartenden Restlaufleistung des Fahrzeugs im Erwerbszeitpunkt von 270.900 km, dem vereinbarten Kaufpreis und einer Nutzung des Klagsfahrzeugs durch den Kläger im Ausmaß von 109.868 km ergebe sich ein linear zu berechnendes Benützungsentgelt von 29.930,82 EUR. Da der Kläger bei der Bezifferung der Klagsforderung bereits ein Nutzungsentgelt von 8.417,94 EUR abgezogen hätte, seien weitere 21.512,88 EUR abzuziehen.

[7] Der Kläger erhob eine Berufung, mit welcher er die um 7.861,59 EUR zu hohe Bemessung des Benützungsentgelts monierte; die Abweisung von 13.651,29 EUR blieb unangefochten.‬ Die Berufung der Beklagten wandte sich gegen die gesamte Klagsstattgebung von 43.869,18 EUR. Das Berufungsgericht hob in Stattgebung der Berufung der Beklagten das Urteil im Anfechtungsumfang auf und verwies die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurück; den Kläger verwies es mit dessen Berufung auf die aufhebende Entscheidung. Es begründete dies zusammengefasst damit, dass noch Feststellungen zum Grunde des Anspruchs fehlten. Die Aktivlegitimation des Klägers stehe nicht mehr in Frage. Die Beklagte habe dahin ein Thermofenster zugestanden, dass die Abgasrückführung in einem Temperaturfenster von maximal 12° C bis +50° C vorgenommen werde und nur zwischen +10° C und +33° C vollständig erfolge. Wenn neben dem Thermofenster nachgeschaltet eine weitere Abgasnachbehandlung erfolge, sei einerseits zwischen verschiedenen Arten von (möglichen) Abschalteinrichtungen und andererseits zwischen den Systemen der Abgasrückführung (Thermofenster) und der Abgasnachbehandlung (SCRKatalysator) als unterschiedliche Bestandteile des Emissionskontrollsystems zu unterscheiden. Griffen diese technischen Systeme ineinander, sei auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen; bei Vorliegen eines Thermofensters komme es daher darauf an, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt (somit unter Einschluss der Abgasnachbehandlung) verringert werde. Dem Kläger wäre der Nachweis des Vorliegens einer grundsätzlich verbotenen Abschalteinrichtung gelungen, wenn die Abgasnachbehandlung (hier: durch Oxidationskatalysator, Partikelfilter und SCRKatalysator) die Effekte der Abrampung der Abgasrückführung (den vermehrten Abgasausstoß) nicht kompensiere, weil es auf das Gesamtergebnis ankomme. Hierzu fehlten aber sowohl Vorbringen als auch Feststellungen. Läge eine grundsätzlich unzulässige Abschalteinrichtung vor, hätte die Beklagte die für die Verbotsausnahme erforderlichen Voraussetzungen zu behaupten und zu beweisen; eine (ohne Thermofenster drohende) Verschmutzung (Versottung) und der Verschleiß des Motors könnten dabei nicht als „Beschädigung“ oder „Unfall“ im Sinne der Ausnahmebestimmungen angesehen werden.

[8] Art 18 Abs 1, Art 26 Abs 1 und Art 46 der Richtlinie 2007/46/EG iVm Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG seien dahin auszulegen, dass sie neben allgemeinen Rechtsgütern die Einzelinteressen des individuellen Käufers eines Kraftfahrzeuges gegenüber dessen Hersteller schützten, wenn dieses Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne der letztgenannten Bestimmung ausgestattet sei. Diese Schutznormen richteten sich an den Fahrzeughersteller; deren Verletzung führe nur zu dessen Haftung, nicht aber zu der des bloßen Motorherstellers (der nur nach § 874, § 1295 Abs 2 ABGB in Anspruch genommen werden könne). Für die Schutzgesetzverletzung gelte § 1298 ABGB, sodass Negativfeststellungen nur dem Fahrzeughersteller zur Last fallen könnten (Verschulden des bloßen Motorenherstellers hätte der Kläger zu beweisen). Dass die „konkrete Abschalteinrichtung mit sämtlichen zur Beurteilung erforderlichen Parametern“ der Behörde so bekanntgegeben worden sei, dass diese die genaue Funktions- und Wirkungsweise einschließlich der Auswirkungen auf die Emissionen verlässlich beurteilen könnte, insbesondere dass der Temperaturbereich, in dem die Abschalteinrichtung wirksam sei, bekanntgegeben worden sei, habe die Beklagte nicht vorgebracht, sodass ein Verbotsirrtum nicht vorliege.

[9] Der Kläger müsse sich gegenüber dem Hersteller ein linear zu berechnendes Benützungsentgelt im Rahmen des Vorteilsausgleichs anrechnen lassen; die Berufung des Klägers weise hier zutreffend darauf hin, dass das Erstgericht bei der Berechnung übersehen habe, dass das Fahrzeug im Ankaufszeitpunkt bereits einen Kilometerstand von 29.100 aufgewiesen habe, was im fortgesetzten Verfahren bei der Ermittlung der vom Kläger gefahrenen Kilometer zu berücksichtigen wäre.

[10] Das Berufungsgericht ließ den Rekurs gegen diese Entscheidung zur Frage zu, wer mit dem Beweis belastet sei, dass die Abgasnachbehandlung die uneingeschränkte Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems trotz bewiesenen Thermofensters (und somit isoliert betrachtet trotz bewiesener Abschalteinrichtung) aufrecht halte.

[11] Mit seinem Rekurs beantragt der Kläger, „den angefochtenen Beschluss hinsichtlich der Zurückverweisung [zu] beheben, und das Ersturteil im Umfang der Berufung der klagenden Partei wieder her[zu]stellen“, hilfsweise „den angefochtenen Beschluss [zu] beheben, sodass vom OLG-Graz in der Sache selbst entschieden [werde]“. Die Beklagte habe die vom Berufungsgericht erwogenen Umstände zum Emissionskontrollsystem als Ganzes in erster Instanz gar nicht konkret behauptet.

[12] Die Beklagte beantragt in ihrer Rekursbeantwortung, den Rekurs als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihm nicht Folge zu geben.

Das Rekursverfahren ist zu unterbrechen:

[13] Der Oberste Gerichtshof hat dem Gerichtshof der Europäischen Union jüngst mehrere Fragen zur Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV vorgelegt, und zwar:

am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (= RS0135300), EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen (ebenso am 18. 3. 2025 zu 10 Ob 71/24z):

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGRSystem) und Abgasnachbehandlung (SCRSystem) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (= RS0135307), EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen:

„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGRSystem) verbaut ist, welches

ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGRRate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGRRate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGRRate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,

eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGRRate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGRRate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '…unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind…'

• um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

• um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer FahrzyklusTest), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

[14] Auch im vorliegenden Fall erblickt der Kläger seinen Schaden (auch) im Erwerb eines Fahrzeugs, das von der beklagten Fahrzeugherstellerin mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen worden sei.

[15] Die an den Europäischen Gerichtshof herangetragenen Vorlagefragen betreffen den Kern der auch im vorliegenden Fall für die Beurteilung des gegen die Beklagte gerichteten Schadenersatzanspruchs des Klägers relevanten Fragen der Definition des Begriffs „Abschalteinrichtung“ und damit verbundene Fragen der Beweislast.

[16] Der Oberste Gerichtshof hat von der allgemeinen Wirkung einer Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und eine solche auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).