OGH 8Ob22/25f

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 28.03.2025
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2025:0080OB00022.25F.0328.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat als Rekursgericht durch die Senatspräsidentin Dr. TarmannPrentner als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei T*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei A* AG, *, Deutschland, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 43.272,52 EUR sA, infolge Rekurses der klagenden Partei (Rekursinteresse 38.903 EUR) gegen das „Urteil“, richtig: den Beschluss des Oberlandesgerichts Wien als Berufungsgericht vom 17. Dezember 2024, GZ 14 R 136/24h65, mit dem das Urteil des Landesgerichts St. Pölten vom 9. August 2024, GZ 30 Cg 54/22s59, teilweise aufgehoben wurde, in nichtöffentlicher Sitzung den

Beschluss

gefasst:

Spruch

Das Rekursverfahren wird bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die ihm vom Obersten Gerichtshof am 19. Februar 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27. Februar 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.

Nach Vorliegen beider Vorabentscheidungen wird das Verfahren von Amts wegen fortgesetzt.

Begründung

Begründung:

[1] Der Kläger erwarb am 6. 9. 2017 von einem Händler in Österreich um 68.034 EUR einen von der Beklagten hergestellten und am 30. 6. 2017 erstmals zum Verkehr zugelassenen Personenkraftwagen der Marke A* Type * („Klagsfahrzeug“) mit einem Kilometerstand von damals 3.000 km (als „Vorführwagen“). Im Klagsfahrzeug ist ein 3,0 l-V6-Turbo-Dieselmotor der Baureihe EA897evo mit einer Leistung von 200 kW/272 PS verbaut. Es fällt in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG); das Klagsfahrzeug unterliegt der Abgasnorm Euro 6.

[2] Der Kläger begehrt die Rückzahlung des Kaufpreises, abzüglich eines Benützungsentgelts, Zug um Zug gegen die Rückgabe des Klagsfahrzeugs; hilfsweise begehrt er die Zahlung von 30 % des Kaufpreises. Die Beklagte habe das von ihr hergestellte Klagsfahrzeug mit mehreren, der Typgenehmigungsbehörde nicht offengelegten unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen. Durch verschiedene Betriebsmodi würden außerhalb des vom System erkannten NEFZPrüfstands die Abgasrückführung und die Wirksamkeit des SCRKatalysators (AdBlue-Einspritzung) reduziert. Weiters seien ein „Thermofenster“, wodurch außerhalb eines Temperaturbereichs von +15° C bis +33° C die AdBlue-Einspritzung reduziert werde, eine „Höhenschaltung“, welche die Abgasrückführung ab einer Seehöhe von ca 1.000 m reduziere, und ein „Taxifenster“ verbaut, wodurch die Abgasrückführung nach Leerlaufbetrieb von 900 Sekunden reduziert werde. Dadurch würden die NOxAbgaswerte im realen Fahrbetrieb nicht eingehalten. Die Beklagte hafte wegen listiger Irreführung und deliktischen Schadenersatz nach § 1295 Abs 2 iVm § 1323 ABGB, aus Garantie sowie wegen Verletzung des Schutzgesetzes VO 715/2007/EG.

[3] Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Das KraftfahrtBundesamt sei über die technischen Spezifikationen in Bezug auf die gesamte abgasrelevante Motorsteuerungssoftware, die SCRTechnologie, Modi der AdBlue-Dosierung sowie Thermofenster (zwischen +5° C und +38° C) und ab 1.600 Höhenmeter voll aktive Höhenabschaltung (eine Taxifunktion sei nicht verbaut) vollständig informiert worden und habe diese genehmigt. Die Beklagte treffe kein Verschulden; sie sei einem entschuldbaren Rechtsirrtum unterlegen.

[4] Das Erstgericht gab dem Hauptbegehren im Umfang von 38.903 EUR samt Zinsen Zug um Zug gegen Rückgabe des Klagsfahrzeugs statt und wies ein Mehrbegehren von 4.369,52 EUR (unangefochten) ab. Bereits Thermofenster und Höhenabschaltung seien unzulässige Abschalteinrichtungen, sodass die anderen behaupteten Abschalteinrichtungen nicht mehr geprüft werden müssten.

[5] Das nur von der Beklagten gegen die Klagsstattgebung angerufene Berufungsgericht hob das Urteil im Anfechtungsumfang auf und verwies die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurück. Es begründete dies zusammengefasst damit, es lägen keine hinreichenden Feststellungen zum Vorhandensein und zum Zusammenwirken verschiedener Systeme der Abgasnachbehandlung und rückführung vor, sodass nicht beurteilt werden könne, ob eine Abschalteinrichtung vorliege, die unter den vernünftigerweise zu erwartenden normalen Fahrbedingungen im Unionsgebiet die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit verringere. Daher könne auch die Frage des Verschuldens der Beklagten nicht beantwortet werden.

[6] Das Berufungsgericht ließ den Rekurs gegen diese Entscheidung zur Frage des Vorliegens einer Abschalteinrichtung bei einem Motor der Baureihe EA897evo bei festgestellter Höhenabschaltung und Berücksichtigung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit zu.

[7] Mit seinem Rekurs beantragt der Kläger die Wiederherstellung des erstgerichtlichen Urteils. Die Beklagte habe die vom Berufungsgericht erwogenen Umstände in erster Instanz gar nicht konkret behauptet.

[8] Die Beklagte beantragt in ihrer Rekursbeantwortung, den Rekurs als unzulässig zurückzuweisen, hilfsweise ihm nicht Folge zu geben.

[9] Das Rekursverfahren ist zu unterbrechen:

[10] Der Oberste Gerichtshof hat dem Gerichtshof der Europäischen Union jüngst mehrere Fragen zur Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV vorgelegt, und zwar:

am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (= RS0135300), EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen (ebenso am 18. 3. 2025 zu 10 Ob 71/24z):

„1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?“

am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (= RS0135307), EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen:

„1.a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem

ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters

nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGRSystem) verbaut ist, welches

ein 'Thermofenster' (eine temperaturabhängige Reduktion der AGRRate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGRRate bei Temperaturen unter 24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGRRate auch innerhalb des Temperaturbereiches von 24°C bis +70°C stattfindet,

eine 'Höhenschaltung' (eine Reduktion der AGRRate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und

eine 'Taxischaltung' (eine Reduktion der AGRRate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)

aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,

i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und nachbehandlung) verringert wird,

oder darauf,

ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB 'Thermofenster', SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007 dahin auszulegen, dass

i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG '… unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …'

• um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für dass Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder

• um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,

handelt?

ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?

2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB 'Thermofenster') vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?

2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?

3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (in Verbindung mit Art 3 DurchführungsVO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?“

[11] Auch im vorliegenden Fall erblickt der Kläger seinen Schaden im Erwerb eines Fahrzeugs, das von der beklagten Fahrzeugherstellerin mit unzulässigen Abschalteinrichtungen versehen worden sei.

[12] Die an den Europäischen Gerichtshof herangetragenen Vorlagefragen betreffen den Kern der auch im vorliegenden Fall für die Beurteilung des gegen die Beklagte gerichteten Schadenersatzanspruchs des Klägers relevanten Fragen der Definition des Begriffs „Abschalteinrichtung“ und damit verbundene Fragen der Beweislast.

[13] Der Oberste Gerichtshof hat von der allgemeinen Wirkung einer Vorabentscheidung des Europäischen Gerichtshofs auszugehen und eine solche auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen ist das Verfahren daher zu unterbrechen (RS0110583).