OGH 1Ob24/26z

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 08.04.2026
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2026:0010OB00024.26Z.0408.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch den Senatspräsidenten Mag. Dr. Wurdinger als Vorsitzenden sowie die Hofrätin und die Hofräte Dr. Steger, Mag. Wessely-Kristöfel, Dr. Parzmayr und Dr. Vollmaier als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei M*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagten Parteien 1. H* Gesellschaft mbH, , vertreten durch Dr. Ulrich Schwab, Rechtsanwalt in Wels, 2. M AG, *, vertreten durch die CMS Reich-Rohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen 44.826,53 EUR sA, über die Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 12. Dezember 2024, GZ 3 R 135/24d-73, mit dem das Urteil des Landesgerichts Wels vom 28. August 2024, GZ 36 Cg 40/20i-67, abgeändert wurde, den

Beschluss

gefasst:

Spruch

I. Das Verfahren wird fortgesetzt.

II. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandener Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, „Höhen-abschaltung“, „Taxifunktion“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?

b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a)) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?

2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:

a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“, „Höhenabschaltung“ oder „Taxifunktion“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?

b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?

III. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung

Begründung:

I. Fortsetzungsbeschluss

[1]1. Mit Beschluss vom 11. 11. 2025, 1 Ob 66/25z, hat der Oberste Gerichtshof das Verfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union (EuGH) über die vom Obersten Gerichtshof am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (C-175/25), am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (C182/25) und am 18. 3. 2025 zu 10 Ob 71/24z (C251/25) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung unterbrochen.

[2]2. Der EuGH hat mit Beschlüssen vom 13. 1. 2026 (C-182/25 und C-251/25) und vom 17. 2. 2026 (C175/25 und C-252/25) die Streichung der anhängigen Rechtssachen verfügt.

[3]3. Wegen des Wegfalls der Grundlage für die Verfahrensunterbrechung ist das vorliegende Verfahren fortzusetzen (vgl § 90a Abs 1 GOG).

II. Vorlagebeschluss

A. Sachverhalt

[4]Der Kläger erwarb von der erstbeklagten Händlerin ein von der Zweitbeklagten hergestelltes (gebrauchtes) Fahrzeug mit einem Dieselmotor vom Typ OM 642 der Abgasklasse Euro 6b (Erstzulassung 18. 9. 2014). Im Fahrzeug ist ein SCRSystem mit zwei Modi (einem Online- und einem – effektiveren – Speichermodus) implementiert. Die Umschaltung war in diesem Fahrzeug so gestaltet worden, dass prinzipiell vor allem vor dem Durchfahren des Prüfzyklus der effektivere Modus, also der Speichermodus, gewählt wurde. Bei Erreichen einer bestimmten emittierten Stickoxidmasse nach Ablauf des Prüfzyklus wurde jedoch wieder in den weniger effektiven Modus geschaltet. Dies wurde vom (deutschen) KraftfahrtBundesamt (KBA) als unzulässige Abschalteinrichtung gewertet. Weiters verfügt das Fahrzeug über eine temperaturgesteuerte Abschalteinrichtung („Thermofenster“), wobei der derzeitige Umfang, außerhalb dessen die Abgasrückführung reduziert oder gänzlich abgeschaltet wird, nicht festgestellt werden konnte. Im Bereich von + 10 Grad Celsius erfolgte jedenfalls noch keine Absenkung. Die Zweitbeklagte entwickelte ein Software-Update, das vom KBA akkreditiert wurde und mit der nach dessen Ansicht die als unzulässig eingestufte Kalibrierung beseitigt würde. Dieses Software-Update hat der Kläger bislang nicht durchführen lassen; er befürchtet negative Auswirkungen auf das Fahrzeugsystem.

B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren

[5]Der Kläger begehrt primär die Aufhebung des Kaufvertrags gegenüber der Erstbeklagten und gegenüber beiden Beklagten die Zahlung von 44.826,53 EUR (Kaufpreis von 52.900 EUR abzüglich 8.073,47 EUR Benützungsentgelt) samt Zinsen zur ungeteilten Hand Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs. Hilfsweise begehrt er aus dem Titel der Preisminderung die Zahlung von 15.000 EUR, in eventu die Feststellung, dass die Beklagten zur ungeteilten Hand für jeden Schaden haften, der ihm aus dem Einbau der unzulässigen Abschalteinrichtung in dem Fahrzeug entstehe. Das Fahrzeug sei mangelhaft, weil darin mehrere unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden seien, ohne die die gesetzlichen Grenzwerte beim Neuen Europäischen FahrzyklusTest (NEFZ-Test) nicht eingehalten worden wären und es keine Typisierung gegeben hätte.

[6]Die Beklagten beantragen Klageabweisung. Im Fahrzeug sei keine unzulässige Abschalteinrichtung verbaut. Nach Einspielen des angebotenen Software-Updates funktioniere die Abgasrückführung des Fahrzeugs dergestalt, dass im unteren Temperaturbereich keine und im oberen Temperaturbereich erst ab + 40 Grad Celsius in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur (bei betriebswarmem Motor) eine Korrektur der AGR-Rate stattfinde. Es erfolge somit keine Verminderung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter normalen Betriebsbedingungen. Die Durchführung eines Software-Updates sei möglich und zumutbar.

[7]Das Erstgericht hob den Kaufvertrag auf und verpflichtete die Beklagten zur ungeteilten Hand, dem Kläger (unter Abzug eines Benützungsentgelts) 30.553 EUR sA Zug um Zug gegen Rückgabe des Fahrzeugs zu zahlen. Ein Mehrbegehren auf Zahlung von 14.273,53 EUR sA wies es (rechtskräftig) ab. Könne – wie hier – nicht festgestellt werden, in welchem Temperaturbereich die Abschalteinrichtung wirksam sei, könne nicht beurteilt werden, ob sie den überwiegenden Teil des Jahres (nicht) wirksam sei. Auch ein „Abstellen auf das gesamte Emissionskontrollsystem“ helfe angesichts der getroffenen Feststellungen nicht, sei diesen doch eine Temperaturabhängigkeit des Wirkungsgrades auch des SCRKatalysators durchaus zu entnehmen. Damit lasse sich aus den Feststellungen nicht gesichert ableiten, dass das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit im überwiegenden Teil des Jahres wirksam wäre. Die Beklagten hätten daher nicht nachweisen können, dass die konkrete – hier festgestellte – Abschalteinrichtung unter die Verbotsausnahme des Art 5 Abs 2 Satz 2 lit a VO 715/2007/EG falle. Es sei damit von einer unzulässigen Abschalteinrichtung auszugehen. Damit sei der Kaufvertrag (auch gegenüber der Zweitbeklagten) rückabzuwickeln.

[8]Das Berufungsgericht wies die Klagebegehren zur Gänze ab und ließ die ordentliche Revision zu. Mit dem angebotenen Software-Update würde der Sachmangel einer unzulässigen Abschalteinrichtung beseitigt. Der Kläger lehne zu Unrecht eine Verbesserung ab, weil anhand der getroffenen Feststellungen von negativen Auswirkungen auf das „Fahrzeugsystem“ durch das Aufspielen des Software-Updates keine Rede sein könne.

[9]Dagegen richtet sich die Revision des Klägers, die eine Klagestattgebung anstrebt.

[10]Die Beklagten beantragen, die Revision zurückzuweisen, hilfsweise ihr nicht Folge zu geben.

C. Relevante Rechtsvorschriften

Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

„Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[…]

10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[…]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[…]

(2) […]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. […]

[…]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):

„Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[…]

2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;

[…]

8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: […]

[…]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[…]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. […]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[…]

9. […]

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei –7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

[…]“

D. Vorbemerkungen

[11]Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

[12]Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ OM 642 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 6b maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob bei den im Fahrzeug verbauten Systemen der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ oder auf die einzelnen Konstruktionsteile als jeweils einzelne Emissionskontrollsysteme (AGR- und SCRSystem) abzustellen ist.

E. Begründung der Vorlage

1. Fragen 1. a) und 1. b)

[13]1.1. Im Fahrzeug des Klägers (= Käufer) wirken ein System der Abgasrückführung (AGR-System) und ein System der Abgasnachbehandlung in Form einer selektiven katalytischen Reduktion (SCR-System) zusammen.

[14]1.2. Kommen mehrere Systeme zur Abgasreduktion zum Einsatz und greifen sie zur Verringerung desselben Schadstoffs (hier Stickoxide [NOx]) ineinander, ist nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs auf das Gesamtergebnis, also auf das „Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit“ abzustellen. Das System der Abgasrückführung ist somit nicht isoliert zu betrachten. Für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG kommt es vielmehr darauf an, ob unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme, verringert wird. Dafür ist das Ergebnis des anhand der jeweiligen Parameter veränderten mit jenem des unverändert funktionierenden Gesamtsystems zu vergleichen (10 Ob 34/24h Rz 20; 10 Ob 55/23w Rz 12; 3 Ob 215/23y Rz 17; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[15]1.3. Für diese Ansicht spricht der Wortlaut von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG, der auf die „Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems“ abstellt, ohne zwischen Art oder Funktion der Emissionskontrolle zu unterscheiden (vgl auch Art 3 Nr 10: „beliebige[r] Teil des Emissionskontrollsystems“). Auch nach der DurchführungsVO 692/2008/EG ist nicht relevant, wie die Emissionen kontrolliert werden. Entscheidend ist die Wirkungsweise des gesamten Emissionskontrollsystems ohne Differenzierung unterschiedlicher Systeme (vgl etwa Art 3 Nr 5 und 6).

[16]1.4. Allerdings ist das Abstellen auf ein „Gesamtsystem“ nach dem Wortlaut und der Zweckrichtung der VO 715/2007/EG nicht zwingend. Der Verordnungstext lässt sich unter Berücksichtigung des Zwecks, ein hohes Umweltschutzniveau sicherzustellen (ErwGr 1) und die Luftqualität zu verbessern (ErwGr 4 ff; siehe auch C873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 51, 93; C145/20, Porsche Inter Auto, Rn 66 ua), auch dahin auslegen, dass der Unionsgesetzgeber bei einem Zusammenwirken von mehreren Systemen der Emissionsreduktion (hier AGR- und SCRSystem) nicht von einem (Gesamt-)Emissionskontrollsystem ausgeht, sondern von mehreren Emissionskontrollsystemen (vgl Art 3 Nr 10: „Konstruktionsteil“; Art 5 Abs 2: „Abschalteinrichtungen“ und „Emissionskontrollsystemen“). Diese Umstände sprechen dafür, unterschiedliche Systeme der Abgasrückführung (hier etwa „Thermofenster“) sowie der Abgasnachbehandlung (hier SCR-System) isoliert zu betrachten.

[17]1.5. Gemäß Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG rüstet der Hersteller das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht. Dazu sind in Anhang I der VO 715/2007/EG Grenzwerte für verschiedene schädliche Substanzen angeführt. Nach Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG setzt das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung voraus, dass dadurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird, ohne dass auf die Einhaltung von Grenzwerten Bezug genommen wird. Es stellt sich die Frage, ob aufgrund des inneren Zusammenhangs von Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG zum ausdrücklich normierten Definitionsmerkmal einer Abschalteinrichtung, wonach die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringert wird, das weitere Definitionsmerkmal, wonach (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird, hinzutreten muss, um das Vorliegen einer (grundsätzlich) unzulässigen Abschalteinrichtung zu bejahen.

2. Fragen 2. a) und 2. b)

[18]2.1. Die Frage, ob für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird (siehe Frage 1. a)), hat insbesondere Auswirkungen auf die Behauptungs- und Beweislast:

[19]2.2. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797).

[20]2.3. Stellt man auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit ab, wäre der Kläger nach nationalem Recht dafür behauptungs- und beweispflichtig, dass unter den im (gesamten) Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwartenden Bedingungen die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems insgesamt, also unter Einschluss aller Systeme bzw Konstruktionsteile (hier AGR- und SCRSystem), verringert wird. Nur dann hätte er den Nachweis des Vorliegens einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG erbracht.

[21]Im anderen Fall hätte der Kläger seine Behauptungs- und Beweislast nach nationalem Recht hingegen schon dann erfüllt, wenn er das Vorliegen eines als Abschalteinrichtung im Sinn von Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG zu qualifizierenden Konstruktionsteils behauptet und nachweist (zB ein die Wirksamkeit der Emissionskontrolle bei vernünftigerweise zu erwartenden Fahrbedingungen verringerndes „Thermofenster“ oder die „Taxifunktion“ oder die „Höhenabschaltung“ als Teile des AGR-Systems). Dann läge es an der Beklagten zu behaupten und zu beweisen, dass im Fahrzeug weitere Systeme verbaut sind (zB SCR-System), die die schadstoffbegünstigenden (negativen) Wirkungen des als Abschalteinrichtung qualifizierten Konstruktionsteils ausgleichen.

[22]2.4. Bei Abstellen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit könnten im Hinblick auf die damit nach nationalem Recht verbundene Beweispflicht des Käufers wegen praktischer Probleme bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (zB dessen mangelnde „Durchschaubarkeit“ selbst für Sachverständige; vgl etwa Pfeffer, Abgasprozesse [Dieselfälle] aus Kfz-technischer Sicht, ZVR 2025, 65 [68]) Bedenken aufgrund des unionsrechtlichen Effektivitätsgrundsatzes bestehen.

[23]Nach nationalem Recht kann der Kläger zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten von den Beklagten in erster Linie Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Die Beklagten sind zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und ihre Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (vgl 6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt der freien richterlichen Beweiswürdigung.

[24]Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten insbesondere des zweitbeklagten Herstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz des Schadens zu erhalten (vgl C100/21, Mercedes-Benz Group AG, Rn 93; vgl auch C86/19, SL, Rn 43), sodass die Verteilung der Beweislast zulasten des Herstellers unionsrechtlich geboten ist und somit der Hersteller zu beweisen hat, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt?

[25]2.5. Die Vorlage ist in Ansehung der Fragen 1. und 2. inhaltsgleich mit dem vom Obersten Gerichtshof zu C175/25 des EuGH zurückgezogenen Antrag auf Vorabentscheidung sowie mit der Vorlage zu 7 Ob 17/26i und 7 Ob 18/26m des Obersten Gerichtshofs.

III. Unterbrechungsbeschluss

[26]Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.