OGH 8Ob17/26x

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 22.04.2026
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2026:0080OB00017.26X.0422.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat als Revisionsgericht durch die Senatspräsidentin Mag. Malesich als Vorsitzende sowie die Hofräte MMag. Matzka, Dr. Stefula, Dr. Thunhart und Mag. Dr. Sengstschmid als weitere Richter in der Rechtssache der klagenden Partei J*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei Š* a.s., *, Tschechien, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen 6.584,25 EUR sA, infolge der ordentlichen Revision der klagenden Partei gegen das Urteil des Landesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 30. Jänner 2025, GZ 32 R 111/24k29.1, mit dem das Urteil des Bezirksgerichts Rohrbach vom 15. Oktober 2024, GZ 1 C 154/24g24, bestätigt wurde, den

Beschluss

gefasst:

Spruch

I. Das Verfahren 8 Ob 17/26x (vormals 8 Ob 53/25i) wird fortgesetzt.

II. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?

2. Falls die Frage 1. bejaht wird:

Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?

III. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofes der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung

Begründung:

Zu I.:

[1]I.1. Mit Beschluss vom 28. 3. 2025 hatte der Oberste Gerichtshof das vorliegende Verfahren bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union über die von ihm am 19. 2. 2025 zu 7 Ob 163/24g (EuGH C175/25, NS gegen Volkswagen) und am 27. 2. 2025 zu 8 Ob 99/24b (EuGH C182/25, TS gegen Volkswagen) gestellten Anträge auf Vorabentscheidung nach Art 267 AEUV unterbrochen.

[2]I.2. In den genannten Verfahren hat der dort beklagte Fahrzeughersteller die Klagebegehren anerkannt. Der Oberste Gerichtshof hat über Antrag der dortigen Kläger Anerkenntnisurteile gefällt und gleichzeitig die Vorabentscheidungsersuchen zurückgezogen, und zwar am 21. 1. 2026 (7 Ob 163/24g) bzw am 27. 11. 2025 (8 Ob 99/24b).

[3]Der Gerichtshof der Europäischen Union hat in der Folge mitgeteilt, dass diese – von ihm mit den weiteren bei ihm anhängigen Rechtssachen C251/25 (FP gegen Volkswagen; OGH 10 Ob 71/24z) und C-252/25 (JT gegen Volkswagen; OGH 10 Ob 11/25b) verbundenen – Rechtssachen im Register des Gerichtshofs gestrichen wurden (Beschlüsse vom 17. 2. 2026 [C175/25] bzw 13. 1. 2026 [C182/25]; auch die damit verbundenen Rechtssachen wurden auf die gleiche Weise erledigt, und zwar am 13. 1. 2026 [C251/25] und am 17. 2. 2026 [C-252/25]).

[4]I.3. Wegen des Wegfalls der Grundlage für die Verfahrensunterbrechung ist das vorliegende Verfahren nunmehr fortzusetzen (vgl § 90a Abs 1 GOG).

Zu II.:

II.1. Sachverhalt:

[5]Der Kläger erwarb am 15. 12. 2014 von einem Händler in Österreich um 32.921,27 EUR einen von der Beklagten hergestellten und am 9. 2. 2015 erstmals zum Verkehr zugelassenen, fabriksneuen Personenkraftwagen der Marke Š* Type * („Klagsfahrzeug“), in dem ein von der V* AG hergestellter Dieselmotor des Typs EA288 verbaut ist. Es fällt in den Anwendungsbereich der VO (EG) Nr 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. 6. 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (ABl L 171/1 vom 29. 6. 2007; künftig: VO 715/2007/EG); das Klagsfahrzeug unterliegt der Abgasnorm Euro 5, wonach bei der Typ-1-Prüfung der Prüfstandsgrenzwert an NOx von 180 mg/km galt.

[6]Im Klagsfahrzeug erfolgt die NOx-Minderung ausschließlich über die Abgasrückführung (AGR); es verfügt über keine aktive Abgasnachbehandlung. Es sind ein Niederdruck-AGRVentil mit AGRKühler, ein AGRRohr, ein Oxidationskatalysator und ein Dieselpartikelfilter (DPF) verbaut. Die AGRRate ist zwischen -24°C und +70°C Umgebungslufttemperatur unkorrigiert. Außerhalb dieses Temperaturbereiches wird die Abgasrückführung abgeschaltet bzw unterbunden; eine Abrampung (schrittweise Reduzierung) der Abgasrückführung gibt es bei diesem Motor nicht. Das Fahrzeug verfügt über keine Fahrkurvenerkennung und keine Taxifunktion, sehr wohl jedoch über eine Höhenabschaltung, wodurch die AGRRate beim Betrieb ab einer geodätischen Höhe von etwa 1.000 m reduziert und ab einer Höhe von 1.450 m deaktiviert wird. Das Klagsfahrzeug emittiert über den überwiegenden Zeitraum eines Jahres im realen Fahrbetrieb mehr als 180 mg/km NOx; der NOxGrenzwert von 180 mg/km wird im realen Fahrbetrieb zumeist nicht eingehalten.

II.2. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren

[7]Der Kläger begehrte am 10. 4. 2024 20 % des seinerzeitigen Kaufpreises, somit 6.584,25 EUR. Das Klagsfahrzeug weise unionsrechtlich unzulässige Abschalteinrichtungen auf, nämlich eine temperaturgesteuerte Abgasrückführung (Thermofenster), eine Höhenabschaltung und eine Taxifunktion sowie eine Fahrkurvenerkennung. Dadurch würden die NOxAbgaswerte im realen Fahrbetrieb nicht eingehalten. Der Schaden des Klägers liege darin, dass in das Fahrzeug auf rechtswidrige Weise unzulässige Abschalteinrichtungen verbaut worden seien, ohne diese Abschaltvorrichtungen die gesetzlichen Grenzwerte beim NEFZTest nicht eingehalten worden wären und es keine Typisierung gegeben hätte. Wenn der Kläger davon gewusst hätte, hätte er um den Klagsbetrag weniger bezahlt; dieser Betrag entspreche dem Verkehrswert bei Kenntnis der unzulässigen Abschalteinrichtung und dem damit verbundenen Risiko eines möglichen Verlustes der Typengenehmigung.

[8]Die Beklagte bestritt das Klagebegehren und das Vorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen. Das Thermofenster sei extrem weit und die Höhenabschaltung technisch zwingend notwendig.

[9]Das Erstgericht wies die Klage ab. Das konkrete Thermofenster sei keine unzulässige Abschalteinrichtung, die Höhenabschaltung sei technisch notwendig.

[10]Das Berufungsgericht bestätigte dieses Urteil. Das Thermofenster sei derartig weit, dass die Abgasrückführung und damit die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems als Ganzes unter vernünftigerweise im Unionsgebiet zu erwartenden Bedingungen nicht verringert werde. Auf den NOxAusstoß im realen Fahrbetrieb komme es nicht an. Auf andere in erster Instanz noch als unzulässige Abschalteinrichtung behauptete Umstände (Fahrkurvenerkennung, Höhenabschaltung, Taxifunktion) komme die Berufung nicht mehr zurück.

[11]Das Berufungsgericht ließ die ordentliche Revision im Hinblick auf die in den Schlussanträgen im Verfahren des Gerichtshofs der Europäischen Union zu C251/23 und C308/23 vertretene Auffassung des Generalanwalts zu, es komme sehr wohl auf die Einhaltung der Grenzwerte bei realen Fahrbedingungen an, wozu sich der Oberste Gerichtshof noch nicht geäußert habe.

[12]Mit seiner ordentlichen Revision teilt der Kläger die Zulassungsbegründung des Berufungsgerichts, beantragt die Klagsstattgebung, hilfsweise die Aufhebung, und regt die Einleitung eines Vorabentscheidungsersuchens an.

[13]Die Beklagte beantragt, die Revision zurückzuweisen, hilfsweise ihr nicht Folge zu geben.

II.3. Relevante Rechtsvorschriften

Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

„Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[…]

10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[…]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[…]

(2) […]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. […]

[…]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):

„Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[…]

2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungsinformationen;

[…]

8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: […]

[…]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[…]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. […]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[…]

9. […]

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

[…]“

II.4. Vorbemerkungen

[14]Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO, ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

[15]Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ EA288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 5 maßgebend ist. Im Verfahren ist vor allem fraglich, ob die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte gemäß Anhang I der VO 715/2007/EG auch im normalen Fahrbetrieb (Realbetrieb) zu prüfen ist.

II.5. Begründung der Vorlage

II.5.1. Frage 1.:

[16]II.5.1.1. Für das verfahrensgegenständliche Fahrzeug sind die Grenzwerte gemäß Anhang I (insb Tabelle 1) der VO 715/2007/EG maßgeblich.

[17]II.5.1.2. Nach der bisherigen Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs müssen die für Emissionen festgelegten Grenzwerte nur unter den in der Durchführungsverordnung angegebenen Prüfbedingungen eingehalten werden (ausführlich 10 Ob 31/23s Rz 34 ff; 10 Ob 55/23w Rz 11; 3 Ob 168/24p Rz 21 ff; 3 Ob 215/23y Rz 13; 5 Ob 102/24x Rz 11 ua; vgl auch BGH VIa 335/21 Rn 51).

[18]II.5.1.3. Dies wird insbesondere mit dem Wortlaut von Art 3 Nr 6 Durchführungs-VO begründet, wonach der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten. Ein Regelungskonzept dahingehend, dass das Fahrzeug in allen Betriebszuständen – insbesondere im praktischen Fahrbetrieb – die Grenzwerte nicht überschreitet („not-to-exceed“-Regelungskonzept), wurde im Rahmen der VO 715/2007/EG lediglich für die Zukunft erwogen und somit bewusst (noch) nicht eingeführt (ErwGr 15 Satz 4 VO 715/2007/EG). Um zu gewährleisten, dass die bei der Typgenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen, wurde vielmehr die Möglichkeit von Überprüfungen und Anpassungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) vorgesehen (Art 5 Abs 3, Art 14 Abs 3, ErwGr 15 Satz 1 bis 3 sowie ErwGr 26 VO 715/2007/EG).

[19]II.5.1.4. Gegen diese Rechtsprechung kann ins Treffen geführt werden, dass nach Art 4 Abs 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Nr 5 Durchführungs-VO die vom Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen sicherstellen müssen, dass unter anderem die Emissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeugs bei normalen Nutzungsbedingungen wirkungsvoll begrenzt werden. Ferner sieht Art 5 Abs 1 VO 715/2007/EG vor, dass der Hersteller die Fahrzeuge so ausrüsten muss, dass die Bauteile, die sich auf das Emissionsverhalten auswirken, es erlauben, dass die Fahrzeuge unter normalen Betriebsbedingungen die in der Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen vorgesehenen Emissionsgrenzwerte einhalten. Diesen Bestimmungen lassen sich keine Anhaltspunkte für eine Differenzierung zwischen der Funktionsweise einer Einrichtung während der Phase der Zulassungstests einerseits und im Betrieb unter normalen Nutzungsbedingungen der Fahrzeuge andererseits entnehmen (siehe C-128/20, GSMB Invest, Rn 42 f). Der Einbau einer Einrichtung, die die Einhaltung der in der VO 715/2007/EG vorgesehenen Grenzwerte nur während der Phase des Zulassungstests sicherstellen könnte, obwohl diese Testphase normale Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs nicht nachstellen könnte, liefe möglicherweise der Verpflichtung zuwider, bei normalen Nutzungsbedingungen des Fahrzeugs eine wirkungsvolle Begrenzung der Emissionen sicherzustellen und widerspräche den Zwecken der VO 715/2007/EG (Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus [ErwGr 1], Verbesserung der Luftqualität [ErwGr 4 ff]).

II.5.2. Frage 2.:

[20]In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, ob aufgrund des Unionsrechts eine Beweislastumkehr geboten ist.

[21]II.5.2.1. Nach österreichischem Recht hat grundsätzlich jede Partei die für ihren Rechtsstandpunkt günstigen, anspruchsbegründenden (rechtserzeugenden) Tatsachen zu behaupten und zu beweisen (RS0106638; RS0037797). Daraus folgt für die Problematik von unzulässigen Abschalteinrichtungen, dass derjenige, der deren Vorliegen behauptet und daraus Ansprüche ableitet, grundsätzlich auch deren Tatbestandsvoraussetzungen beweisen muss; sein Gegner ist grundsätzlich für diesbezügliche Ausnahmen (anspruchshindernde, anspruchsvernichtende und anspruchshemmende Tatsachen) beweispflichtig.

[22]Nach nationalem Recht kann ein Kläger aber zur Überwindung von Beweisschwierigkeiten oder Informationsdefiziten vom Beklagten Aufklärung des Sachverhalts und Auskunft über alle den Gegenstand des Rechtsstreits betreffenden Umstände und Beweisgegenstände verlangen (§ 184 Abs 1 ZPO). Der Beklagte ist zur Mitwirkung an der Erforschung der Wahrheit verpflichtet und seine Weigerung, an der Sachverhaltsaufklärung mitzuwirken, kann (muss aber nicht) Anlass für den Tatrichter sein, die entsprechenden Prozessbehauptungen des Klägers für wahr zu halten (6 Ob 177/23g Rz 27; 4 Ob 78/22g Rz 9 ff; 7 Ob 186/10v). Eine solche Sanktion für eine Nichtmitwirkung im Sinne des § 184 Abs 1 ZPO ist daher nicht zwingend, sondern unterliegt (lediglich) der freien richterlichen Beweiswürdigung.

[23]II.5.2.2. Es stellt sich daher die Frage, ob diese im nationalen Recht vorgesehenen Mitwirkungspflichten im Falle eines beklagten Fahrzeugherstellers aus Sicht des Unionsrechts ausreichen oder ob es das nationale Recht dem Kläger dennoch insgesamt praktisch unmöglich macht oder übermäßig erschwert, einen angemessenen Ersatz seines Schadens zu erhalten (vgl C-100/21, Mercedes-Benz Group AG, Rn 93). Bejaht man Letzteres, könnte die Zuweisung der Beweislast an den beklagten Hersteller unionsrechtlich geboten sein, womit dieser zu beweisen hätte, dass das Emissionskontrollsystem zur Einhaltung von Emissionsgrenzwerten auch im Realbetrieb führt.

[24]Bei Beantwortung dieser Frage ist aber auch zu bedenken, in welchem Umfang eine solche Beweislastverschiebung oder -umkehr zu Lasten des Prozessgegners des Käufers auf Grundlage des Unionsrechts geboten wäre: In der Praxis werden gleichgerichtete Klagsansprüche nicht nur – wie hier – gegenüber dem Fahrzeughersteller geltend gemacht, sondern auch gegenüber dem Hersteller eines mit Abschalteinrichtung(en) versehenen, im Fahrzeug eines anderen (oft konzernverbundenen) Fahrzeugherstellers verbauten Motors, oder gegenüber Personen, die dem klagenden Käufer das Fahrzeug verkauft haben, wie etwa mit dem Fahrzeug- oder Motorhersteller konzernverbundenen gewerblichen Händlern, nicht konzernverbundenen, unabhängigen gewerblichen Händlern oder anderen Privatpersonen.

[25]II.5.3. Die gegenständliche Vorlage ist zu Frage 1. weitgehend inhaltsgleich mit dem oben zu ErwGr I.2. erwähnten, vom Obersten Gerichtshof zu 10 Ob 11/25b gestellten Ersuchen um Vorabentscheidung, welches sich mit den Vorabentscheidungsersuchen zu 7 Ob 163/24g und 10 Ob 71/24z (jeweils Frage 3.) deckte; beide hier gestellten Fragen decken sich mit 8 Ob 99/24b (dort Fragen 3. a) und 3. b)). Die vier genannten Verfahren waren beim Gerichtshof der Europäischen Union seinerzeit zu den Rechtssachen C175/25 (NS gegen Volkswagen), C182/25 (TS gegen Volkswagen), C251/25 (FP gegen Volkswagen) und C252/25 (JT gegen Volkswagen) anhängig und miteinander verbunden; alle Ersuchen wurden unlängst im Hinblick auf zufolge Anerkenntnissen der dortigen Beklagten ergangene Anerkenntnisurteile zurückgezogen.

[26]Die nunmehrige Vorlage entspricht weitgehend wortgleich auch einer aktuellen Vorlage nach Art 267 AEUV des Obersten Gerichtshofs zu 7 Ob 18/26m (dort Fragen 3. a) und 3. b)).

Zu III.:

[27]Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens gründet sich auf § 90a Abs 1 GOG.