OGH 5Ob66/25d

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 19.05.2026
• ECLI: ECLI:AT:OGH0002:2026:0050OB00066.25D.0519.000

Kopf

Der Oberste Gerichtshof hat durch den Senatspräsidenten Mag. Wurzer als Vorsitzenden sowie die Hofrätinnen und Hofräte Mag. Painsi, Dr. WeixelbraunMohr, Dr. Steger und Dr. Pfurtscheller als weitere Richterinnen und Richter in der Rechtssache der klagenden Partei M* M*, vertreten durch die Poduschka Partner Anwaltsgesellschaft mbH in Linz, gegen die beklagte Partei V* AG, *, vertreten durch die Pressl Endl Heinrich Bamberger Rechtsanwälte GmbH in Salzburg, wegen (eingeschränkt) 12.488,33 EUR samt Anhang, aus Anlass des Rekurses der beklagten Partei gegen den Beschluss des Oberlandesgerichts Linz als Berufungsgericht vom 12. Februar 2025, GZ 4 R 9/25h-57, mit dem das Urteil des Landesgerichts Wels vom 28. November 2024, GZ 36 Cg 35/21f-52, aufgehoben wurde, den

Beschluss

gefasst:

Spruch

I. Dem Gerichtshof der Europäischen Union werden gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt:

1.1. Ist Art 5 Abs 2 (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung unzulässig ist, wenn sie die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Fahrzeugs mit Dieselmotor dadurch verringert, dass ab einer Seehöhe von frühestens 1.000 Metern, zumindest aber ab 1.300 Metern die Abgasrückführung schrittweise reduziert wird und die Einhaltung der in dieser Verordnung vorgesehenen Emissionsgrenzwerte daher nur bei einem Fahrbetrieb unterhalb dieser Seehöhe gewährleistet ist, obwohl Fahrten oberhalb dieser Seehöhe unter den normalen Nutzungsbedingungen eines Fahrzeugs innerhalb der Europäischen Union regelmäßig vorkommen können?

1.2. Ist Art 5 Abs 2 lit a (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ nicht unter die in dieser Bestimmung vorgesehene Ausnahme fällt, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen eines Fahrzeugs während des überwiegenden Teils des Jahres aktiv ist, auch wenn sie nach den Tatsachenfeststellungen technisch erforderlich ist, um den Motor vor Beschädigungen zu schützen?

1.3. Ist Art 5 Abs 2 lit a (in Verbindung mit Art 3 Nr 10 und Art 5 Abs 1 und 2) VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass eine Abschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig ist, wenn festgestellt wird, dass sie technisch zwingend notwendig und alternativlos ist, um unter bestimmten Betriebsbedingungen – insbesondere bei einem Betrieb des Fahrzeugs in Höhenlagen über 1.000 Metern oder über 1.300 Metern Seehöhe – unmittelbare Risiken einer Beschädigung des Motors zu vermeiden, selbst wenn diese Einrichtung unter solchen Bedingungen regelmäßig aktiviert wird, weil ansonsten das Fahrzeug an bestimmten Orten im Unionsgebiet (zum Beispiel in Gebirgsregionen) nicht legal betrieben werden könnte und für solche Gebiete daher ein Betriebsverbot bestünde?

1.4. Sind die Ausführungen des Gerichtshofs der Europäischen Union im Urteil zu C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, wonach eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ unzulässig ist, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen während des überwiegenden Teils des Jahres aktiv ist, dahin zu verstehen, dass diese Beurteilung auch für jede einzelne Abschalteinrichtung für sich allein gilt, oder nur für den Fall, dass mehrere Abschalteinrichtungen – wie etwa ein Thermofenster „und“ eine Höhenabschaltung – kumulativ dazu führen, dass die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter normalen Betriebsbedingungen überwiegend (mehr als sechs Monate im Jahr) eingeschränkt ist?

II. Das Verfahren vor dem Obersten Gerichtshof wird bis zum Einlangen der Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union gemäß § 90a Abs 1 GOG ausgesetzt.

Begründung

Begründung:

Zu I.:

A. Sachverhalt

[1]Der Kläger kaufte 2014 in Österreich bei einer nicht am Verfahren beteiligten Händlerin ein Fahrzeug der Marke A*. In diesem Fahrzeug ist ein Dieselmotor des Typs EA288 der Abgasnorm Euro 5 verbaut. Die Beklagte ist die Herstellerin dieses Motors, nicht aber des Fahrzeugs als solches.

[2]Der im Fahrzeug verbaute EA288Motor verfügt über eine Abgasrückführung (AGR), aber über keine aktive Abgasnachbehandlung.

[3]Die temperaturgesteuerte Abgasrückführung ermöglicht (nur) in einem Temperaturbereich zwischen 24 Grad Celsius bis +70 Grad Celsius eine unkorrigierte Abgasrückführung („Thermofenster“). Die Korrektur der Abgasrückführung erfolgt zudem in Abhängigkeit von der geodätischen Höhe; dies ist aufgrund der Abnahme des atmosphärischen Drucks mit zunehmender geodätischer Höhe technisch zwingend notwendig. Durch die Abnahme des Sauerstoffgehalts ab einer bestimmten geodätischen Höhe wird nämlich für die Verbrennung zu wenig Sauerstoff zur Verfügung gestellt, sodass es zu Zündaussetzern, verstärkter Russbildung wegen des zu geringen Sauerstoffgehalts in den Brennräumen und in Extremfällen – bei langen Fahrten mit ständigen hohen Lastwechseln – auch zu Problemen mit dem Turbolader und nachfolgend auch zu Motorschäden kommen kann. Dieser könnte nur durch eine Verringerung der Motorleistung ab bestimmten geodätischen Höhen verhindert werden. Durch die Verringerung der AGR-Rate erhöht sich der NOx-Ausstoß, alle anderen, von Regulatorien erfassten Emissionen wie CO, THC und Partikel („Russ“) werden hingegen reduziert; umgekehrt führt eine hohe AGR-Rate zu einer Reduktion des NOx-Ausstoßes, jedoch Erhöhung der vorgenannten Emissionskomponenten. Im Fahrzeug des Klägers wird diese Korrektur der Abgasrückführung in Abhängigkeit von der geodätischen Höhe („Höhenabschaltung“) ab einer Seehöhe von frühestens 1.000 Metern, zumindest aber ab 1.300 Metern wirksam.

B. Prozessstandpunkte der Parteien und bisheriges Verfahren

[4]Der Kläger begehrte von der Beklagten – aus dem Titel des Schadenersatzes wegen des Einbaus unzulässiger Abschalteinrichtungen im Motor seines Fahrzeugs – zuletzt die Zahlung von 12.488,33 EUR samt Anhang Zug um Zug gegen die Fahrzeugrückstellung, hilfsweise die Zahlung von 9.525 EUR samt Anhang für den erlittenen Vermögensschaden und die Feststellung der Haftung für zukünftige Schäden aus dem Fahrzeugkauf.

[5]Die Beklagte bestritt das Vorliegen von verbotenen Abschalteinrichtungen und beantragte Klageabweisung.

[6]Das Erstgericht wies die Klage ab. Dem Kläger sei der ihm obliegende Beweis des Vorliegens einer verbotenen Abschalteinrichtung nicht gelungen. Mit der „Höhenabschaltung“ werde der Abnahme des Sauerstoffgehalts in den Real-Drive-Emissionsmessfahrten in der Verordnung (EG) 427/2016 dadurch Rechnung getragen, dass die gemessenen Werte in einer Höhenlage zwischen 700 und 1.300 Höhenmetern durch den Faktor 1,6 zu dividieren seien und ab einer Höhenlage von mehr als 1.300 Höhenmetern Messfahrten überhaupt unzulässig seien. Daraus sei der Schluss zu ziehen, dass nicht einmal der Gesetzgeber davon ausgehe, dass Fahrten über 700 Höhenmetern einem normalen Fahrbetrieb entsprechen. Außerdem greife die Ausnahme des Motorschutzes.

[7]Das Berufungsgericht gab der Berufung des Klägers Folge. Es hob das Urteil des Erstgerichts auf und verwies die Rechtssache zur neuerlichen Entscheidung nach allfälliger Verfahrensergänzung an das Erstgericht zurück.

[8]Eine „Höhenabschaltung“, aufgrund derer die volle AGR nur unterhalb einer bestimmten Höhenlage erfolge, während sie bei in darüber hinausgehenden höheren Lagen sukzessive reduziert werde, sei eine Abschalteinrichtung iSd Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG. Auf Basis der Feststellungen des Erstgerichts und des Zugeständnisses der Beklagten sei davon auszugehen, dass die AGR-Korrektur in Abhängigkeit von der geodätischen Höhe hier ab einer Seehöhe von frühestens 1.000 Metern, zumindest aber ab 1.300 Metern beginne. Es sei notorisch, dass in Österreich, aber auch in anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union zahlreiche (bewohnte und auch mit Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr erschlossene) Regionen existierten, die auch über einer Seehöhe von 1.300 Metern liegen. Eine Nutzung des Klagsfahrzeugs auf einer derartigen Höhenlage erfolge demnach auch unter solchen (Höhen-)Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb im Unionsgebiet vernünftigerweise zu erwarten seien. Dem Kläger sei somit der Beweis gelungen, dass mit der „Höhenabschaltung“ eine nach der Grundregel des Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG verbotene Abschalteinrichtung verbaut sei.

[9]Nach Art 5 Abs 2 zweiter Satz lit a VO 715/2007/EG sei die Verwendung von Abschalteinrichtungen zwar dann nicht unzulässig, wenn die Einrichtung notwendig sei, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. Diese für die Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nach diesem Ausnahmetatbestand erforderliche Notwendigkeit stehe hier nicht fest. Der Hauptgrund für die Verwendung der „Höhenabschaltung“ sei nach den Feststellungen des Erstgerichts der Schutz vor Verschmutzung und der Verschleiß des Motors. Die „Höhenabschaltung“ diene nur in Extremfällen dem direkten Motorschutz. Da diese Abschalteinrichtung zudem den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet sei, weil sie jedenfalls ab 1.300 Höhenmetern und damit unter normalen Betriebsbedingungen wirksam werde, komme die Verbotsausnahme des Art 5 Abs 2 zweiter Satz lit a VO 715/2007/EG aber ohnehin nicht in Frage. Die beweisbelastete Beklagte habe somit nicht nachgewiesen, dass die verbaute Abschalteinrichtung unter die Verbotsausnahme des Art 5 Abs 2 zweiter Satz lit a VO 715/2007/EG falle.

[10]Die Rechtssache sei jedoch noch nicht entscheidungsreif. Als Anspruchsgrundlage gegenüber der Beklagten als Herstellerin nur des Motors kämen nur § 874 und § 1295 Abs 2 ABGB in Frage. Für diese Beurteilung reichten die getroffenen Feststellungen nicht aus.

[11]Gegen diese Entscheidung des Berufungsgerichts richtet sich der vom Berufungsgericht zugelassene Rekurs der Beklagten mit dem Antrag, die angefochtene Entscheidung dahin abzuändern, dass die Klage abgewiesen werde. Hilfsweise wird ein Aufhebungsantrag gestellt.

[12]Der Kläger beantragt in seiner Rekursbeantwortung, den Rekurs der Beklagten zurückzuweisen, hilfsweise diesem nicht Folge zu geben.

C. Relevante Rechtsvorschriften

Verordnung 715/2007/EG vom 20. Juni 2007 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Emissionen von leichten Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen (Euro 5 und Euro 6) und über den Zugang zu Reparatur- und Wartungs-informationen für Fahrzeuge (VO 715/2007/EG):

„Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung und ihrer Durchführungsmaßnahmen bezeichnet der Ausdruck:

[...]

10. 'Abschalteinrichtung' ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

[...]

Artikel 4

Pflichten des Herstellers

[...]

(2) [...]

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungs-bedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. [...]

[...]

Artikel 5

Anforderungen und Prüfungen

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

a) die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;

b) die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;

c) die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.“

Verordnung 692/2008/EG der Kommission vom 18. Juli 2008 zur Durchführung und Änderung der VO 715/2007/EG (Durchführungs-VO):

„Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck:

[...]

2. 'EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen' die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs in Bezug auf Auspuffemissionen, Kurbelgehäuseemissionen, Verdunstungsemissionen, Kraftstoffverbrauch und Zugang zu OBD- sowie Reparatur- und Wartungs-informationen;

[...]

8. 'Typ einer emissionsmindernden Einrichtung' Katalysatoren und Partikelfilter, die sich in folgenden wesentlichen Merkmalen nicht unterscheiden: [...]

[...]

Artikel 3

Vorschriften für die Typgenehmigung

1. Für die EG-Typgenehmigung eines Fahrzeugs hinsichtlich der Emissionen und der Reparatur- und Wartungsinformationen weist der Hersteller nach, dass die Fahrzeuge den Prüfanforderungen entsprechen, die in den Anhängen III bis VIII, X bis XII, XIV und XVI dieser Verordnung genannt sind.

[...]

5. Der Hersteller ergreift technische Maßnahmen, um zu gewährleisten, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen der Fahrzeuge während ihrer gesamten normalen Lebensdauer und bei normaler Nutzung entsprechend den Vorschriften dieser Verordnung wirksam begrenzt werden. [...]

6. Der Hersteller gewährleistet, dass die bei der Emissionsprüfung ermittelten Werte unter den in dieser Verordnung angegebenen Prüfbedingungen den geltenden Grenzwert nicht überschreiten.

[...]

9. [...]

Bei der Beantragung einer Typgenehmigung belegen die Hersteller der Genehmigungsbehörde jedoch, dass die NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichend hohe Temperatur erreicht, wie in der Prüfung Typ 6 beschrieben.

Darüber hinaus macht der Hersteller der Genehmigungsbehörde Angaben zur Arbeitsweise des Abgasrückführungssystems (AGR), einschließlich ihres Funktionierens bei niedrigen Temperaturen.

Diese Angaben umfassen auch eine Beschreibung etwaiger Auswirkungen auf die Emissionen.

Die Genehmigungsbehörde erteilt keine Typgenehmigung, wenn die vorgelegten Angaben nicht hinreichend nachweisen, dass die Nachbehandlungseinrichtung tatsächlich innerhalb des genannten Zeitraums eine für das ordnungsgemäße Funktionieren ausreichend hohe Temperatur erreicht.

[...]“

D. Vorbemerkungen

[13]Die Entscheidung des Rechtsstreits hängt maßgebend von der Auslegung der angeführten Rechtsvorschriften, insbesondere von Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG ab. Nach der Beurteilung des Obersten Gerichtshofs besteht im Hinblick auf die Vorlagefragen kein „acte clair“, weshalb die Vorlage an den Gerichtshof der Europäischen Union zur Vorabentscheidung geboten ist.

[14]Im Verfahren ist nicht strittig, dass im Fahrzeug des Klägers ein Dieselmotor vom Typ EA288 verbaut ist, für den die Abgasnorm Euro 5 maßgebend ist. Fraglich ist in dritter Instanz vor allem, ob die im Fahrzeug verbaute „Höhenabschaltung“ für sich allein (also nicht in Kombination mit einer temperaturabhängigen Abschalteinrichtung) als unzulässige Abschalteinrichtung anzusehen ist.

E. Begründung der Vorlage

[15]1.1. Der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) hat in mehreren Diesel-Entscheidungen (insbesondere C-693/18, CLCV, C-128/20, GSMB Invest, C-134/20, Volkswagen, und C-873/19, Deutsche Umwelthilfe) folgende zentrale Grundsätze entwickelt:

[16]a) Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG enthält ein grundsätzliches Verbot von Abschalteinrichtungen, wenn diese unter normalen Betriebsbedingungen aktiv sind (C128/20, GSMB Invest, Rn 49; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 86).

[17]b) Die Ausnahme des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG (Motorschutz) ist eng auszulegen (C693/18, CLCV, Rn 112; C-128/20, GSMB Invest, Rn 50; C-134/20, Volkswagen, Rn 63; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 87).

[18]c) Eine Abschalteinrichtung ist im Einzelfall nur zulässig, wenn sie

unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall oder für die Betriebssicherheit im Sinn einer unmittelbaren konkreten und ernstlichen Gefahr aufgrund der aktuellen Fehlfunktion eines Bauteils verhindert (C-128/20, GSMB Invest, Rn 56; C-134/20, Volkswagen, Rn 68; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 89) und

auch deshalb notwendig ist, weil zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr ausgestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung existiert, um unmittelbare Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Betrieb des Fahrzeugs eine konkrete Gefahr hervorrufen, abzuwenden (C134/20, Volkswagen, Rn 81; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 95).

[19]d) Eine Abschalteinrichtung ist „jedenfalls“ unzulässig, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres aktiv ist (C-128/20, GSMB Invest, Rn 63 ff; C-134/20, Volkswagen, Rn 75; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 91).

[20]1.2. Hintergrund dieser Rechtsprechung ist, dass die VO 715/2007/EG den Zweck hat, die Einhaltung der darin vorgesehenen Emissionsgrenzwerte zu gewährleisten und dadurch ein hohes Umweltschutzniveau und eine Verbesserung der Luftqualität sicherzustellen (vgl ErwGr 1, 4 und 6 der Verordnung; C-128/20, GSMB Invest, Rn 63; C134/20, Volkswagen, Rn 75).

[21]1.3. Im Fahrzeug des Klägers ist eine „Höhenabschaltung“ installiert, die ab einer Seehöhe von frühestens 1.000 Metern, zumindest aber ab 1.300 Metern die Abgasrückführung und damit die Wirksamkeit des Abgaskontrollsystems reduziert. Daraus folgt, dass die „Höhenabschaltung“ (zumindest) bei regelmäßig vorkommenden Fahrten über einer entsprechenden Seehöhe ständig aktiv ist. Damit handelt es sich um eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen, und zwar den überwiegenden Teil des Jahres, aktiv ist.

[22]1.4. Ausgehend von der Rechtsprechung des EuGH liegt in einem solchen Fall an sich eine nach Art 3 Nr 10 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG unzulässige Abschalteinrichtung vor.

[23]1.5. Eine Abschalteinrichtung kann nach der Judikatur des EuGH zwar nach Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG ausnahmsweise dann zulässig sein, wenn nachgewiesen ist, dass sie ausschließlich und alternativlos notwendig ist, um die durch eine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmittelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, also Risiken, die so schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb des mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs bewirken. Dabei handelt es sich um eine Einzelfallausnahme, die eine unmittelbare konkrete und ernstliche Gefahr aufgrund der aktuellen Fehlfunktion eines Bauteils erfordert (C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 89). Aus dem Umstand, dass die Ausnahmetatbestände vom Verbot der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen eng auszulegen sind, leitet der EuGH ab, dass auch eine an sich notwendige Abschalteinrichtung den Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a der VO 715/2007/EG dann „jedenfalls“ nicht erfüllt, also „jedenfalls unzulässig“ ist, wenn sie unter normalen Betriebsbedingungen den überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschädigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet ist (C-128/20, GSMB Invest, Rn 70; C-134/20, Volkswagen, Rn 82; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 91).

[24]1.6. Da der Betrieb eines Fahrzeugs auf einer entsprechenden Seehöhe – nicht nur von über 1.000 Metern sondern auch von über 1.300 Metern – im Unionsgebiet, insbesondere in Gebirgsregionen und auch in Österreich, üblich ist, es sich dabei also um normale Betriebsbedingungen handelt, könnte aus den zitierten Rechtsprechungsgrundsätzen des EuGH abgeleitet werden, dass auch das Vorhandensein einer „Höhenabschaltung“ für sich allein – ohne Hinzutreten eines unzulässigen „Thermofensters“ – als „jedenfalls“ unzulässige Abschalteinrichtung zu qualifizieren ist. Der EuGH entwickelte in den genannten Entscheidungen nämlich allgemeine Kriterien für Abschalteinrichtungen und formulierte insbesondere das Kriterium für das „Jedenfalls“-Verbot für die Aktivität einer unzulässigen Abschalteinrichtung „den überwiegenden Teil des Jahres“ abstrakt. Auch in der Entscheidung zu C-693/18, CLCV, ging der EuGH davon aus, dass Abschalteinrichtungen (generell) unzulässig sind, wenn sie im normalen Fahrbetrieb überwiegend aktiv sind, ohne dies auf eine Kombination mehrerer Abschalteinrichtungen zu beschränken. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass der Zweck der VO 715/2007/EG, nämlich die Sicherstellung eines hohen Umweltschutzniveaus und der Verbesserung der Luftqualität aufgrund einer wirksamen Emissionsreduktion, durch eine Abschaltung bei häufig vorkommenden Umweltbedingungen unterlaufen würde.

[25]1.7. Allerdings lag den Entscheidungen zu C128/20, GSMB Invest, und C-134/20, Volkswagen, jeweils der Sachverhalt zugrunde, dass im Fahrzeug eine Abschalteinrichtung installiert war, aufgrund derer die Abgasrückführung nur innerhalb eines Temperaturbereichs von 15 Grad Celsius bis 33 Grad Celsius „und“ bei einem Fahrbetrieb unterhalb von 1.000 Höhenmetern voll wirksam war. Die vom EuGH beurteilte (unzulässige) Abschalteinrichtung bezog sich daher auf eine Einrichtung, die aus einem „Thermofenster“ „und“ einer „Höhenabschaltung“ bestand, wobei der EuGH die Einrichtung, die zwei Abschaltparameter (Außentemperatur und Seehöhe) enthielt, einheitlich als „Thermofenster“ bezeichnete (C-134/20, Volkswagen, Rn 24; C-128/20, GSMB Invest, Rn 19). Im Verfahren zu C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, ging es ausschließlich um eine Abschalteinrichtung, aufgrund derer die Abgasrückführung erst ab einer Umgebungstemperatur von 15 Grad Celsius voll wirksam wurde (vgl Rn 28), wobei der EuGH in diesem Fall an die in den beiden vorgenannten Entscheidungen entwickelten Grundsätze anknüpfte, zumal dort über ein „Thermofenster“ mit demselben Temperaturbereich zu entscheiden war.

[26]Daraus könnte der Schluss gezogen werden, dass bei diesen Entscheidungen der Temperaturbereich der Abschalteinrichtung, also das „Thermofenster“, und nicht die Reduktion der Abgasrückführung ab einer Seehöhe von 1.000 Metern im Vordergrund stand. Außerdem formulierte der EuGH in seinen Antworten zu den zitierten Entscheidungen eine kumulative Verknüpfung beider Varianten einer Abschalteinrichtung („Thermofenster“ „und“ „Höhenabschaltung“). Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass sich diese Entscheidungen und die darin enthaltenen Aussagen des EuGH nur auf eine solche Kombination unzulässiger Abschalteinrichtungen beziehen.

[27]1.8. Nach den Feststellungen ist die hier zu beurteilende konkrete „Höhenabschaltung“ technisch zwingend notwendig, um den Motor in Extremfällen – bei langen Fahrten mit ständigen hohen Lastwechseln – vor Motorschäden zu schützen. Dies bedeutet, dass an sich der Ausnahmetatbestand des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG erfüllt ist. In diesem Zusammenhang ist fraglich, ob die Beurteilung des EuGH, wonach eine Abschalteinrichtung „jedenfalls“ unzulässig ist, wenn sie den überwiegenden Teil des Jahres (mehr als sechs Monate im Jahr) aktiv ist, auch dann gilt, wenn in diesem Fall das Fahrzeug nicht mehr legal betrieben werden könnte, weil insbesondere in Gebirgsregionen wie etwa in Österreich Fahrten über 1.000 Metern Seehöhe regelmäßig vorkommen. Es stellt sich daher die Frage, ob es in diesem ganz speziellen Fall doch auf die Einzelfallausnahme des Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG ankommt, auch wenn die „Höhenabschaltung“ mehr als sechs Monate im Jahr aktiv ist, weil ansonsten für bestimmte Gebiete in der Europäischen Union ein partielles Betriebsverbot bestünde.

[28]1.9. Zusammenfassend kann aus der bisherigen Judikatur des EuGH abgeleitet werden, dass auch ein technisch notwendiger Motorschutz eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen überwiegend aktiv ist, nicht rechtfertigen kann. Dies würde bedeuten, dass der Hersteller den Motor so konstruieren muss, dass dieser ohne unzulässige Abschalteinrichtung funktioniert, und dass technische Schwierigkeiten auf andere Weise bewältigt werden müssen (C-128/20, GSMB Invest, Rn 67; C-134/20, Volkswagen, Rn 79; C-873/19, Deutsche Umwelthilfe, Rn 92). Da es also Aufgabe der Hersteller ist, Motoren zu entwickeln, die bei normalen Betriebsbedingungen – somit auch in Höhenlagen – mit funktionierender Emissionskontrolle arbeiten, scheint die bisherige Judikatur des EuGH eherdafür zu sprechen, dass Fahrzeuge nur dann typengenehmigungsfähig sind und auf den Markt gebracht werden dürfen, wenn sie keine unzulässige Abschalteinrichtung aufweisen und die Schadstoffemissionen wirksam begrenzt werden.

[29]Diesem Ergebnis könnten allerdings die praktischen Folgen insbesondere für Alpenländer entgegenstehen. Fahrten auf einer entsprechenden Seehöhe – nicht nur von über 1.000 Metern sondern auch von über 1.300 Metern – kommen insbesondere in Gebirgsregionen wie etwa in Österreich, aber auch an anderen Orten im Unionsgebiet regelmäßig vor. Wenn es in diesem Fall nicht auf die Einzelfallausnahme nach Art 5 Abs 2 lit a VO 715/2007/EG ankommt, sondern das „Jedenfalls“-Verbot (weil die Abschalteinrichtung mehr als sechs Monate im Jahr aktiv ist) zur Anwendung gelangt, könnten solche Fahrzeuge partiell nicht legal betrieben werden, was einem Betriebs- und Verkaufsverbot gleichkäme.

[30]Aus Sicht des Obersten Gerichtshofs liegt aus diesen Gründen kein „acte clair“ vor.

[31]2. Dieses Vorabentscheidungsersuchen ist insoweit im Wesentlichen inhaltsgleich mit der Vorlage des Obersten Gerichtshofs zu 3 Ob 16/26p, als die zu diesem Ausgangsverfahren vorgelegten Fragen die „Höhenabschaltung“ (Fragen 1.1. bis 1.4.) betreffen.

Zu II.:

[32]Der Ausspruch über die Aussetzung des Verfahrens bis zur Erledigung des Vorabentscheidungsersuchens beruht auf § 90a Abs 1 GOG.