Sentenza della Corte (Quinta Sezione) del 26 febbraio 2026.#LATAM Airlines Group SA e Lan Cargo SA contro Commissione europea.#Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagamento di commissioni sui sovrapprezzi) – Infrazione unica e continuata – Mancanza di prova della conoscenza, da parte di un partecipante, di due componenti dell’infrazione – Annullamento parziale o integrale della decisione della Commissione – Competenza territoriale della Commissione – Constatazione di un’intesa “mondiale”.#Causa C-375/22 P.

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Con la loro impugnazione, Latam Airlines Group SA (in prosieguo: «Latam Airlines») e Lan Cargo SA chiedono l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, Latam Airlines Group e Lan Cargo/Commissione (T‑344/17; in prosieguo: la «sentenza impugnata», EU:T:2022:185), con la quale quest’ultimo ha parzialmente respinto il loro ricorso volto all’annullamento della decisione della Commissione, del 17 marzo 2017, C(2017) 1742 final, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui le riguarda, e all’annullamento dell’ammenda loro inflitta con tale decisione o alla riduzione del suo importo.

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L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999, approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’Accordo sulla Cooperazione Scientifica e Tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002 relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo»), è entrato in vigore il 1o giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.

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Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:

«1.   Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.

2.   Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».

4

Il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101] e [102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1) è stato reso applicabile nell’ambito del medesimo accordo, con effetto dal 5 dicembre 2007, dalla decisione n. 1/2007 del Comitato misto per il trasporto aereo Comunità/Svizzera istituito nell’ambito dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, del 5 dicembre 2007, che sostituisce l’allegato dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (GU 2008, L 34, pag. 19). Esso si è sostituito, a tale data, al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU 1987, L 374, pag. 1), che figurava nell’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo dall’entrata in vigore di quest’ultimo.

5

L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:

«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:

(…)».

6

L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.

7

Il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio, del 26 febbraio 2004 (GU 2004, L 68, pag. 1), è stato integrato nell’accordo SEE, da un lato, con la decisione del Comitato misto SEE n. 130/2004, del 24 settembre 2004, che modifica l’allegato XIV (Concorrenza), il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, e il protocollo 23, sulla cooperazione fra gli organi di vigilanza, dell’accordo SEE (GU 2005, L 64, pag. 57), entrata in vigore il 19 maggio 2005, nonché, dall’altro, con la decisione del Comitato misto SEE n. 40/2005, dell’11 marzo 2005, che modifica l’allegato XIII (Trasporti) e il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, dell’accordo SEE (GU 2005, L 198, pag. 38), entrata in vigore lo stesso giorno.

8

L’articolo 16 del regolamento n. 1/2003, al paragrafo 1, dispone quanto segue:

«Quando le giurisdizioni nazionali si pronunciano su accordi, decisioni e pratiche ai sensi dell’articolo [101] o [102 TFUE] che sono già oggetto di una decisione della Commissione [europea], non possono prendere decisioni che siano in contrasto con la decisione adottata dalla Commissione. Esse devono inoltre evitare decisioni in contrasto con una decisione contemplata dalla Commissione in procedimenti da essa avviati. A tal fine le giurisdizioni nazionali possono valutare se sia necessario o meno sospendere i procedimenti da esse avviati. Tale obbligo lascia impregiudicati i diritti e gli obblighi di cui all’articolo [267 TFUE]».

9

L’articolo 23 di tale regolamento, ai paragrafi 2 e 3, così prevede:

«2.   La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende alle imprese ed alle associazioni di imprese quando, intenzionalmente o per negligenza:

(…)

Per ciascuna impresa o associazione di imprese partecipanti all’infrazione, l’ammenda non deve superare il 10% del fatturato totale realizzato durante l’esercizio sociale precedente.

(…)

3.   Per determinare l’ammontare dell’ammenda, occorre tener conto oltre che della gravità dell’infrazione, anche della sua durata».

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L’articolo 32, lettera c), di tale regolamento prevedeva che quest’ultimo non si applicasse «ai trasporti aerei fra aeroporti della Comunità e paesi terzi».

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Tale disposizione è stata soppressa, a decorrere dal 1o maggio 2004, dall’articolo 3 del regolamento n. 411/2004.

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I fatti all’origine della lite e la decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 61 della sentenza impugnata, possono, ai fini del presente procedimento, essere riassunti come segue.

13

Latam Airlines è la società madre di Lan Cargo. Quest’ultima opera sul mercato dei servizi di trasporto aereo di merci.

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Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»). Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano ai vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.

15

Il 7 dicembre 2005 la Commissione ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una richiesta di immunità presentata da Deutsche Lufthansa AG e da due delle sue società figlie, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG. Secondo tale richiesta, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi dei prezzi dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).

16

Il 14 e il 15 febbraio 2006 la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.

17

A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui Latam Airlines e Lan Cargo, hanno presentato una richiesta di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 15 della presente sentenza.

18

Il 19 dicembre 2007 la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui Latam Airlines e Lan Cargo, che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.

19

Il 9 novembre 2010 la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra i quali figuravano Latam Airlines e Lan Cargo.

20

Detta decisione esponeva, nella sua motivazione, che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.

21

Con sentenza del 16 dicembre 2015, Latam Airlines Group e Lan Cargo/Commissione (T‑40/11, EU:T:2015:986), il Tribunale ha annullato la decisione originaria nella parte in cui riguardava Latam Airlines e Lan Cargo. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in tutto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.

22

Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.

23

Il 20 maggio 2016 la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che hanno proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati nella suddetta decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.

24

Il 17 marzo 2017 la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui Latam Airlines e Lan Cargo.

25

Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

26

Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi di prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.

27

Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.

28

A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.

29

Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»); poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o giugno 2002 riguardanti i collegamenti tra aeroporti situati all’interno dell’Unione e aeroporti situati in Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»). Essa ha precisato, al punto 832 della suddetta decisione, che la medesima decisione non aveva «affatto la pretesa di rivelare una qualsivoglia infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE‑Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] paesi terzi».

30

Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]applicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico, constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata»).

31

In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti in entrata potevano «avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e dagli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.

32

Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.

33

La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione nel caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052 di quest’ultima. Sotto un primo profilo, al punto 846 della suddetta decisione, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento o avevano influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha ritenuto che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestasse l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».

34

Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo [101 TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e sulla loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni. In tale contesto, la Commissione ha affermato, al punto 883 di tale decisione, che Lan Cargo era coinvolta in una delle componenti dell’infrazione unica, ossia il sovrapprezzo carburante, ma che era parimenti al corrente delle discussioni tra vettori sul sovrapprezzo di sicurezza e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi.

35

Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha esposto che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.

36

Sotto un quarto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi.

37

Sotto un quinto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha ritenuto che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

38

La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha ritenuto che l’intesa controversa avesse avuto inizio il 7 dicembre 1999 e fosse durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:

39

Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione si estendeva, per quanto riguardava Lan Cargo, dal 25 febbraio 2003 al 14 febbraio 2006. Essa aveva precedentemente precisato, ai punti da 1103 a 1108 della decisione controversa, che si doveva presumere che Latam Airlines – la quale deteneva, durante tale periodo, il 99,9% del capitale sociale di Lan Cargo – esercitasse un’influenza determinante sulla sua società figlia e doveva essere, di conseguenza, ritenuta responsabile in solido con Lan Cargo per tutto detto periodo.

40

Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo di detta decisione sono così formulati:

«Articolo 1

Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il [sovrapprezzo di sicurezza] e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.

Articolo 3

Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):

(…)

(…)

Articolo 4

Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.

Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».

41

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 31 maggio 2017, Latam Airlines e Lan Cargo hanno proposto un ricorso volto, in via principale, all’annullamento della decisione controversa nella parte in cui essa le riguardava e, in subordine, all’annullamento dell’ammenda inflitta o alla riduzione del suo importo.

42

A sostegno di tale ricorso, esse hanno dedotto sette motivi di annullamento.

43

Tra tali motivi, il primo verteva su errori di diritto e di fatto nell’imputazione a Latam Airlines e a Lan Cargo della responsabilità dell’infrazione unica e continuata nelle sue componenti relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni. Il secondo motivo verteva su errori di diritto e di fatto nella constatazione della partecipazione di Latam Airlines e di Lan Cargo all’infrazione nella sua componente relativa al sovrapprezzo carburante. Il terzo motivo verteva sull’incompetenza della Commissione a dichiarare la responsabilità di tali vettori sui collegamenti intra-SEE, sui collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi e sui collegamenti Unione-Svizzera. Il quarto motivo addebitava alla Commissione di essere incorsa in errori di fatto e di diritto nel constatare l’esistenza di un’«intesa a livello mondiale». Quest’ultimo motivo si articolava in quattro parti, la terza delle quali addebitava alla Commissione di aver ecceduto la sua competenza e di aver creato un’ambiguità quanto all’estensione geografica dell’infrazione. Il sesto motivo verteva sulla violazione dei diritti della difesa e sull’assenza di una motivazione adeguata, dal momento che Latam Airlines e Lan Cargo affermavano, in sostanza, che la decisione controversa era fondata su valutazioni di fatto e di diritto nuove sulle quali esse non avevano potuto essere ascoltate.

44

Con la sentenza impugnata, il Tribunale ha accolto il primo motivo di ricorso, ha parzialmente accolto il secondo e il terzo motivo e ha respinto gli altri motivi. Di conseguenza, esso ha annullato l’articolo 1, paragrafo 1, lettere i) e j), paragrafo 3, lettere i) e j), e paragrafo 4, lettere i) e j), della decisione controversa nonché l’articolo 1, paragrafo 2, lettere i) e j), di tale decisione, nella parte in cui quest’ultima disposizione constata la partecipazione delle ricorrenti, da un lato, alle componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni e, dall’altro, alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo carburante prima del 22 luglio 2005. Esso ha anche annullato l’articolo 3, lettera i), di detta decisione, ha fissato in EUR 2244000 l’importo dell’ammenda inflitta in solido alle ricorrenti e ha respinto il ricorso quanto al resto.

45

Con la loro impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo chiedono che la Corte voglia:

46

La Commissione chiede che la Corte voglia respingere l’impugnazione e condannare Latam Airlines e Lan Cargo alle spese.

47

A sostegno della loro impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo deducono quattro motivi vertenti, il primo, su un errore di diritto in quanto il Tribunale ha pronunciato un annullamento solo parziale della decisione controversa, il secondo, su una violazione dei diritti della difesa per non aver motivato l’abbandono dei procedimenti nei confronti di talune imprese oggetto della comunicazione degli addebiti, il terzo, su un errore di diritto quanto alla competenza della Commissione a constatare l’esistenza di un’«intesa a livello mondiale» e, il quarto, su errori di diritto quanto alla determinazione dell’estensione geografica dell’infrazione.

48

Il primo motivo di impugnazione si articola, in sostanza, in tre parti.

49

Con la prima parte di tale motivo, Latam Airlines e Lan Cargo sostengono che il Tribunale ha violato l’articolo 101, paragrafo 1, TFUE non annullando la decisione controversa nella sua interezza.

50

Il Tribunale, che ha annullato la decisione controversa solo nella parte in cui essa ha constatato la loro partecipazione alle componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni, pur confermando tale decisione per quanto riguarda la loro partecipazione a tale infrazione nella sua componente relativa al sovrapprezzo carburante a partire dal 22 luglio 2005, avrebbe omesso di valutare se gli elementi in relazione ai quali ha pronunciato l’annullamento fossero separabili e se la componente restante fosse tale da non modificare la sostanza dell’infrazione unica e continuata.

51

Dal punto 38 della sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), risulterebbe tuttavia che l’annullamento parziale di un atto di diritto dell’Unione è possibile solo se gli elementi di cui si chiede l’annullamento sono separabili dal resto dell’atto, il che presuppone che un siffatto annullamento parziale non abbia l’effetto di modificare la sostanza dell’atto.

52

Nel caso di specie, le componenti relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni non potrebbero essere separate dall’infrazione unica e continuata senza modificarne la sostanza. Infatti, la stessa Commissione avrebbe ritenuto, al punto 863 della decisione controversa, che sarebbe stato artificioso voler scindere il comportamento controverso, caratterizzato da un obiettivo unico, trattandolo come se fosse costituito da infrazioni distinte. Orbene, nella sentenza del 4 luglio 2013, Commissione/Aalberts Industries e a. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445, punto 65), la Corte avrebbe preso in considerazione un punto della motivazione della decisione in questione in tale causa, redatto in termini identici, per concludere che l’infrazione constatata non era divisibile. Inoltre, la Commissione non avrebbe indicato in tale decisione che la partecipazione al comportamento anticoncorrenziale connesso al sovrapprezzo carburante costituiva, di per sé, un’infrazione. Essa non potrebbe neppure basarsi sul punto 871 di detta decisione, secondo il quale talune riunioni, taluni contatti o taluni scambi tra i concorrenti potrebbero essere considerati infrazioni di per sé. Infine, le componenti relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni non sarebbero semplicemente accessorie rispetto alla componente relativa alla sovrattassa carburante. Orbene, a quest’ultimo riguardo, dalla sentenza del 21 gennaio 2016, Galp Energía España e a./Commissione (C‑603/13 P, EU:C:2016:38), risulterebbe che solo un annullamento parziale di componenti meramente accessorie non modifica la sostanza di un’infrazione unica e continuata. Latam Airlines e Lan Cargo aggiungono che l’assenza di separabilità sarebbe particolarmente evidente per quanto riguarda il sovrapprezzo di sicurezza, che, a loro avviso, è una componente equivalente al sovrapprezzo carburante e non semplicemente accessoria a quest’ultimo.

53

Con la seconda parte del primo motivo di impugnazione, vertente su un difetto di motivazione, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale di aver svolto un ragionamento circolare e di non aver motivato l’affermazione, contenuta al punto 632 della sentenza impugnata, secondo la quale esse non avevano dimostrato che la Commissione fosse incorsa in un errore ritenendole responsabili dell’infrazione unica e continuata nella sua componente relativa al sovrapprezzo carburante. Il Tribunale avrebbe quindi omesso di valutare se le componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni fossero separabili e se la componente restante fosse tale da non modificare la sostanza di una siffatta infrazione.

54

Con la terza parte di tale motivo di impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo fanno valere che, con la motivazione ricordata al punto 53 della presente sentenza, il Tribunale ha invertito l’onere della prova ritenendo che esse non avessero dimostrato la loro assenza di responsabilità per la componente relativa al sovrapprezzo carburante, laddove spetta alla Commissione fornire la prova delle infrazioni all’articolo 101 TFUE.

55

La Commissione sostiene che il primo motivo di impugnazione è infondato.

56

Occorre ricordare che, con la sentenza impugnata, il Tribunale ha accolto il primo motivo di ricorso dedotto dinanzi ad esso da Latam Airlines e da Lan Cargo, vertente su errori di diritto nell’accertamento della partecipazione di Lan Cargo alle componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento di commissioni. Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 631 della sentenza impugnata, che occorreva annullare l’articolo 1, paragrafo 2, della decisione controversa nella parte in cui imputava a Latam Airlines e a Lan Cargo queste due componenti dell’infrazione unica e continuata. Esso ha tuttavia aggiunto, al punto 632 di tale sentenza, che, contrariamente a quanto fatto valere da Latam Airlines e da Lan Cargo, non occorreva annullare integralmente la decisione controversa per tali motivi, nella misura in cui, nonostante gli errori in cui è incorsa la Commissione quanto alla loro responsabilità per dette componenti, esse non avevano dimostrato che la Commissione fosse incorsa in un errore di diritto nel constatare che esse avevano partecipato a detta infrazione.

57

Occorre quindi verificare se il Tribunale abbia commesso errori di diritto rifiutando di annullare in toto la decisione controversa.

58

Secondo costante giurisprudenza, l’annullamento parziale di un atto di diritto dell’Unione è possibile solo se gli elementi di cui si chiede l’annullamento sono separabili dal resto dell’atto, il che presuppone che un siffatto annullamento parziale non abbia l’effetto di modificare la sostanza di quest’ultimo (v., in tal senso, sentenze del 14 maggio 2020, NKT Verwaltung e NKT/Commissione, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punto 292 e giurisprudenza citata, nonché del 16 febbraio 2022, Ungheria/Parlamento e Consiglio, C‑156/21, EU:C:2022:97, punto 293 e giurisprudenza citata).

59

La Corte ha precisato le condizioni per un annullamento parziale di una decisione della Commissione che ha accertato la partecipazione di un’impresa a diversei comportamenti anticoncorrenziali che compongono un’infrazione unica e continuata.

60

Al punto 44 della sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), la Corte ha dichiarato che, se un’impresa ha preso parte direttamente a uno o a più comportamenti anticoncorrenziali che compongono un’infrazione unica e continuata, ma non risulta provato che tramite il proprio comportamento tale impresa intendesse contribuire al complesso degli obiettivi comuni perseguiti dagli altri partecipanti all’intesa e che fosse al corrente di tutti gli altri comportamenti illeciti previsti o attuati da detti partecipanti nel perseguire i medesimi obiettivi o che potesse ragionevolmente prevederli e fosse pronta ad accettarne il rischio, la Commissione deve limitarsi a imputarle la responsabilità dei soli comportamenti ai quali essa ha partecipato direttamente e dei comportamenti previsti o attuati dagli altri partecipanti nel perseguire obiettivi analoghi a quelli che essa perseguiva e dei quali sia dimostrato che essa era al corrente o che poteva ragionevolmente prevederli ed era pronta ad accettarne il rischio.

61

Essa ha aggiunto, al punto 45 di tale sentenza, che una siffatta circostanza non può tuttavia portare a escludere la responsabilità di tale impresa per i comportamenti ai quali è pacifico che essa abbia preso parte o per i quali possa effettivamente essere ritenuta responsabile. Essa ha altresì rilevato, a tale punto 45, come al punto 90 della sentenza del 16 giugno 2022, Quanta Storage/Commissione (C‑699/19 P, EU:C:2022:483), che il fatto che un’impresa non abbia partecipato a tutti gli elementi costitutivi di un’intesa o che abbia svolto un ruolo secondario negli aspetti ai quali ha preso parte non è rilevante per dimostrare l’esistenza di un’infrazione da parte sua, poiché occorre prendere in considerazione tali elementi solo in sede di valutazione della gravità dell’infrazione e, eventualmente, della determinazione dell’ammenda.

62

La Corte ha precisato, al punto 46 della sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), ripreso al punto 68 della sentenza del 16 giugno 2022, Sony Corporation e Sony Electronics/Commissione (C‑697/19 P, EU:C:2022:478), che una siffatta «separazione» di una decisione della Commissione che qualifichi un’intesa globale come infrazione unica e continuata è tuttavia possibile soltanto qualora, da un lato, detta impresa sia stata posta nella condizione, nel corso del procedimento amministrativo, di comprendere che le veniva altresì contestato ciascuno dei comportamenti che componevano l’infrazione e, quindi, di difendersi su tale punto, e qualora, dall’altro lato, la decisione stessa sia sufficientemente chiara al riguardo.

63

La Corte ne ha dedotto, al punto 47 della sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens (C‑441/11 P, EU:C:2012:778), che, in presenza delle condizioni indicate al punto 46 di tale sentenza, qualora il giudice dell’Unione rilevi che la Commissione non abbia dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che un’impresa, con la sua partecipazione a uno dei comportamenti anticoncorrenziali che compongono un’infrazione unica e continuata, fosse al corrente degli altri comportamenti anticoncorrenziali adottati dagli altri partecipanti all’intesa nel perseguire i medesimi obiettivi o potesse ragionevolmente prevederli e fosse pronta ad accettarne il rischio, deve trarne, quale unica conseguenza, la conclusione che a tale impresa non può imputarsi la responsabilità di tali altri comportamenti e, pertanto, dell’infrazione unica e continuata nel suo insieme e che la decisione impugnata dev’essere considerata, limitatamente a tale aspetto, infondata. La divisibilità della decisione che imputa a un’impresa la responsabilità di un’infrazione unica e continuata nel suo complesso, mentre tale impresa vi ha partecipato solo in una delle sue componenti, non è quindi subordinata a condizioni diverse da quelle sopra menzionate.

64

Nel caso di specie, dai punti 581, 615 e da 630 a 632 della sentenza impugnata risulta che il Tribunale ha ritenuto che la Commissione, pur avendo dimostrato che tali vettori avevano partecipato alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo carburante a partire dal 22 luglio 2005, non avesse, per contro, dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che detti vettori avessero la necessaria conoscenza dell’infrazione unica e continuata nelle sue altre due componenti relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni.

65

È quindi alla luce della giurisprudenza citata ai punti da 60 a 63 della presente sentenza che occorre esaminare gli argomenti di Latam Airlines e di Lan Cargo.

66

Con la prima parte del loro primo motivo di impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale, in sostanza, di aver commesso un errore di diritto nell’annullare la decisione controversa solo nella parte in cui riguarda la loro partecipazione alle componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni, laddove, a loro avviso, la constatazione secondo cui la Commissione aveva erroneamente ritenuto che la seconda ricorrente avesse la necessaria conoscenza di queste due componenti dell’infrazione unica e continuata doveva avere come conseguenza l’annullamento integrale di tale decisione.

67

Dalla giurisprudenza citata ai punti da 60 a 63 della presente sentenza risulta che, nella misura in cui l’accertamento, da parte del giudice dell’Unione, del fatto che la Commissione non avesse dimostrato in modo giuridicamente sufficiente che un’impresa, al momento della sua partecipazione a uno dei comportamenti anticoncorrenziali componenti un’infrazione unica e continuata, fosse al corrente degli altri comportamenti anticoncorrenziali adottati dagli altri partecipanti all’intesa nel perseguire i medesimi obiettivi, o che potesse ragionevolmente prevederli e fosse pronta ad accettarne il rischio, non può portare a escludere la responsabilità dell’impresa medesima per quei comportamenti ai quali la sua partecipazione risulti dimostrata o per i quali sia pacifico che essa possa essere considerata responsabile, il giudice dell’Unione deve limitarsi a pronunciare l’annullamento parziale della decisione impugnata dinanzi ad esso. Infatti, poiché l’oggetto di una decisione della Commissione che accerti la partecipazione di un’impresa a un’intesa in violazione dell’articolo 101 TFUE è l’accertamento di uno o più comportamenti costitutivi di tale violazione, un annullamento parziale non può modificare la sostanza di tale decisione (sentenza del 6 dicembre 2012, Commissione/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punti 50 e 51).

68

In tali circostanze, annullando solo parzialmente la decisione controversa in quanto non aveva messo in discussione la partecipazione di Lan Cargo agli scambi relativi al sovrapprezzo carburante, il Tribunale non è incorso in errori di diritto.

69

L’argomento delle ricorrenti secondo cui la Commissione stessa aveva ritenuto, al punto 863 della decisione controversa, che fosse «artificioso voler scindere un (…) comportamento continuato, caratterizzato da un obiettivo unico, trattandolo come se fosse costituito da infrazioni distinte, mentre si trattava di un’infrazione unica che si manifestava progressivamente sotto forma tanto di accordi quanto di pratiche concordate», non può giustificare una diversa conclusione. Infatti, risulta senza ambiguità dai punti da 471 a 581 della sentenza impugnata, dedicati alla verifica della prova della partecipazione di Lan Cargo alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo carburante, che il Tribunale ha ritenuto non che tale componente costituisse un’infrazione distinta e isolata, bensì che la Commissione potesse legittimamente reputare che, a causa della partecipazione di Lan Cargo a tale componente e della sua conoscenza, comprovata o presunta, degli altri comportamenti relativi a detta componente, l’infrazione unica e continuata, con la quale i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione dei servizi di trasporto merci, potesse essere imputata a tale vettore. Tale valutazione è corroborata dalla constatazione, effettuata al punto 429 della sentenza impugnata, secondo la quale il sovrapprezzo carburante era un elemento del prezzo dei servizi di trasporto merci e che la componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo carburante riguardava, di conseguenza, la tariffazione dei servizi di trasporto di merci.

70

Orbene, la circostanza che la Commissione non abbia dimostrato che Lan Cargo fosse a conoscenza degli scambi relativi al sovrapprezzo di sicurezza né di quelli relativi al rifiuto di pagare commissioni non era tale da mettere in discussione il carattere unico e continuato dell’infrazione constatata, infrazione che, tuttavia, non poteva essere imputata nel suo insieme a tale vettore (v., per analogia, sentenza del 24 giugno 2015, Fresh Del Monte Produce/Commissione e Commissione/Fresh Del Monte Produce, C‑293/13 P e C‑294/13 P, EU:C:2015:416, punto 160).

71

Quanto all’argomento delle ricorrenti vertente sulla sentenza del 4 luglio 2013, Commissione/Aalberts Industries e a. (C‑287/11 P, EU:C:2013:445), è sufficiente rilevare che dai punti da 60 a 63 di tale sentenza risulta che quest’ultima riguarda una situazione in cui, a differenza della presente causa, la partecipazione dell’impresa interessata a un’infrazione unica e continuata non era stata dimostrata.

72

Pertanto, la prima parte del primo motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto infondata.

73

Secondo costante giurisprudenza della Corte, spetta alla parte o all’autorità che deduce un’infrazione delle regole sulla concorrenza l’onere di provare l’esistenza di tale infrazione, e all’impresa o all’associazione di imprese che sollevano un mezzo difensivo contro la constatazione di un’infrazione l’onere di provare che le condizioni per l’applicazione della norma sulla quale si fonda tale mezzo difensivo sono soddisfatte, di modo che la detta autorità dovrà ricorrere ad altri elementi di prova. Tuttavia, anche se, secondo tali principi, l’onere della prova grava vuoi sulla Commissione vuoi sull’impresa o sull’associazione interessata, gli elementi di fatto che una parte fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito ritenere che l’onere della prova sia stato assolto (sentenze del 7 gennaio 2004, Aalborg Portland e a./Commissione, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P e C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punti 78 e 79, nonché del 17 giugno 2010, Lafarge/Commissione, C‑413/08 P, EU:C:2010:346, punti 29 e 30 nonché giurisprudenza citata).

74

Nel caso di specie, occorre rilevare che, con la terza parte del primo motivo di impugnazione, le ricorrenti addebitano al Tribunale di aver invertito l’onere della prova al punto 632 della sentenza impugnata, laddove tale argomento si fonda su una lettura erronea della sentenza impugnata.

75

Infatti, tale punto 632 rinvia al punto 581 della sentenza impugnata. Orbene, dopo aver esaminato gli elementi di prova invocati dalla Commissione, il Tribunale ha rilevato, al punto 580 di tale sentenza, che detta istituzione era legittimata a ritenere che Lan Cargo avesse la necessaria conoscenza della componente dell’infrazione unica e continuata relativa al sovrapprezzo carburante, ma unicamente a partire dal 22 luglio 2005, e che la Commissione era incorsa in un errore nel ritenere le ricorrenti responsabili di tale componente prima di detta data. Esso ha aggiunto, al punto 581 di detta sentenza, che, tenuto conto della partecipazione delle ricorrenti alla suddetta componente dopo quest’ultima data, l’errore della Commissione non era tale da comportare l’annullamento integrale della decisione controversa. Il Tribunale non ha quindi invertito l’onere della prova della partecipazione delle ricorrenti all’infrazione, nella misura in cui ha ritenuto, in sostanza, che spettasse alla Commissione dimostrare tale partecipazione e che la prova della partecipazione di Latam Airlines e di Lan Cargo all’infrazione unica e continuata, nella sua componente relativa al sovrapprezzo carburante, fosse stata fornita a partire dal 22 luglio 2005.

76

Ricollocata in tale contesto, l’affermazione, di cui al punto 632 della sentenza impugnata, secondo cui le ricorrenti non avevano «dimostrato che la Commissione fosse incorsa in un errore di diritto constatando che esse avevano partecipato» all’infrazione unica e continuata oggetto della decisione controversa, non può che essere intesa nel senso che gli argomenti che esse avevano addotto a sostegno del loro primo motivo di ricorso non erano sufficienti a giustificare l’annullamento integrale di tale decisione.

77

Di conseguenza, la terza parte del primo motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto infondata.

78

Dall’esame della prima e della terza parte del primo motivo di impugnazione risulta che è senza commettere errori di diritto e senza procedere a un’inversione dell’onere della prova che il Tribunale ha ritenuto che il fatto che non potesse essere imputato alle ricorrenti di aver partecipato alle componenti dell’infrazione unica e continuata relative al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni non potesse giustificare l’annullamento integrale della decisione controversa, nella parte in cui le riguarda.

79

In tali circostanze, la seconda parte di tale motivo, con la quale le ricorrenti addebitano al Tribunale, in sostanza, di non aver esposto in modo giuridicamente sufficiente, al punto 632 della sentenza impugnata, i motivi per i quali un annullamento integrale della decisione controversa nei loro confronti non era giustificato nel caso di specie, deve essere respinta in quanto inoperante.

80

Infatti, gli errori di diritto commessi dal Tribunale relativamente all’obbligo di motivazione non sono tali da comportare l’annullamento della sentenza impugnata se il dispositivo della stessa appare fondato per altri motivi di diritto (sentenza del 12 febbraio 2015, Commissione/IPK International, C‑336/13 P, EU:C:2015:83, punto 64 e giurisprudenza citata).

81

Conformemente a tale giurisprudenza, benché il punto 632 della sentenza impugnata non faccia apparire in modo sufficientemente chiaro i motivi per i quali il Tribunale ha ritenuto che non occorresse pronunciare l’annullamento integrale della decisione controversa, nella parte in cui riguarda le ricorrenti, tale circostanza non sarebbe sufficiente a giustificare l’annullamento della sentenza impugnata.

82

Di conseguenza, la seconda parte del primo motivo di impugnazione, vertente su una violazione dell’obbligo di motivazione, deve essere respinta in quanto inoperante.

83

Ne consegue che il primo motivo di impugnazione deve essere respinto in quanto in parte inoperante e in parte infondato.

84

Con il loro secondo motivo di impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale di aver commesso un errore di diritto nella valutazione della portata dei loro diritti della difesa.

85

Tale motivo si compone di due parti.

86

Con la prima parte di quest’ultimo, le ricorrenti sostengono che il Tribunale ha commesso un errore di diritto nella valutazione della lesione dei diritti della difesa a causa della mancanza di motivazione, da parte della Commissione, dell’abbandono degli addebiti nei confronti di tredici vettori e di un prestatore di servizi.

87

A sostegno del loro argomento, Latam Airlines e Lan Cargo invocano la giurisprudenza derivante dalla sentenza del 9 ottobre 2014, ICF/Commissione (C‑467/13 P, EU:C:2014:2274), e sostengono che, nel caso di specie, l’abbandono degli addebiti modificava sensibilmente gli elementi di prova delle infrazioni constatate, cosicché la Commissione era tenuta a porre i vettori infine destinatari della sua decisione nella posizione di far valere le loro osservazioni su tale abbandono.

88

Esse rilevano, al riguardo, che il Tribunale ha fatto riferimento, ai punti 555 e 574 della sentenza impugnata, ad un messaggio di posta elettronica del 22 luglio 2005 che avrebbe svolto un ruolo importante nella sua valutazione della loro partecipazione all’infrazione oggetto della decisione controversa, sebbene alcuni vettori, nei confronti dei quali la Commissione ha abbandonato degli addebiti, avessero anche risposto a tale messaggio di posta elettronica. Esse aggiungono che, ai punti 350 e 351 della sentenza impugnata, il Tribunale ha respinto il loro argomento, vertente sul fatto che esse sospettavano che l’abbandono dei procedimenti nei confronti di un altro vettore fosse derivato dall’esistenza di una coercizione statale, per il motivo che le ricorrenti non avevano fornito la prova dell’esistenza di una siffatta coercizione.

89

Peraltro, per gli stessi motivi, Latam Airlines e Lan Cargo sostengono che la sentenza impugnata è quantomeno viziata da un difetto di motivazione in quanto il Tribunale non ha esposto le ragioni per le quali riteneva che l’abbandono degli addebiti non modificasse sensibilmente gli elementi di prova.

90

Con la seconda parte di tale motivo di impugnazione, esse addebitano al Tribunale di aver snaturato le prove dichiarando, al punto 568 della sentenza impugnata, che gli scambi provocati dal messaggio di posta elettronica del 22 luglio 2025 e in particolare le reazioni quanto all’utilizzo del sito Internet infowarding.com e il tentativo di un vettore di contattare l’autore della pubblicità relativa al sovrapprezzo carburante apparso su tale sito, «non dimostra[va]no tuttavia l’aspettativa condivisa da vari vettori incriminati che una disciplina [fosse] rispettata sul mercato in materia di [sovrapprezzo carburante]». Secondo le ricorrenti, è evidente che tali reazioni e tale tentativo, provenienti da imprese che non erano destinatarie della decisione controversa, non potevano dimostrare delle aspettative dei «vettori incriminati», destinatari di tale decisione.

91

La Commissione ritiene che tale motivo di impugnazione sia infondato.

92

Occorre constatare che la prima parte del secondo motivo di impugnazione si basa su una lettura erronea della giurisprudenza citata al punto 87 della presente sentenza. Infatti, come il Tribunale ha, in sostanza, esposto al punto 252 della sentenza impugnata, per rispettare l’obbligo di motivazione, un’istituzione dell’Unione non è tenuta ad esporre, in un atto da essa adottato, i motivi per i quali atti simili, rivolti a terzi, non sono stati adottati. Pertanto, la Commissione non è tenuta ad esporre, in una decisione che constata un’infrazione alle regole di concorrenza, le ragioni per le quali ha deciso di non perseguire o sanzionare talune imprese per l’infrazione di cui trattasi.

93

Il Tribunale ha del pari giustamente ricordato, al punto 254 della sentenza impugnata, la giurisprudenza secondo la quale, quando la Commissione abbandona l’insieme degli addebiti mossi contro talune società inizialmente coinvolte nel procedimento di cui trattasi, essa non può essere tenuta a consentire alle società infine destinatarie della sua decisione di far conoscere il loro punto di vista su tale abbandono, dal momento che la comunicazione agli interessati di un’integrazione degli addebiti e, pertanto, la facoltà lasciata a questi ultimi di far valere il loro punto di vista su tal addebiti si impongono solo nel caso in cui la Commissione sia indotta a porre a carico delle imprese interessate atti nuovi o a modificare sensibilmente gli elementi di prova delle infrazioni contestate (sentenza del 9 ottobre 2014, ICF/Commissione, C‑467/13 P, EU:C:2014:2274, punto 36).

94

Da tale giurisprudenza risulta soltanto che la Commissione è tenuta ad ascoltare di nuovo le imprese nei confronti delle quali essa ha mantenuto i procedimenti quando, a seguito dell’abbandono dei procedimenti nei confronti di talune altre imprese, essa ponga a carico delle prime imprese atti nuovi o modifichi sensibilmente gli elementi di prova che essa intende ritenere contro di esse. Contrariamente a quanto sembrano ritenere le ricorrenti, invece, detta giurisprudenza non può essere intensa nel senso che impone alla Commissione, da un lato, di ascoltare nuovamente le imprese nei confronti delle quali essa ha mantenuto i procedimenti in merito ad elementi di prova sui quali tali imprese hanno già avuto la possibilità di esprimersi e, dall’altro, di esporre, nella sua decisione, il modo in cui l’abbandono dei procedimenti nei confronti di talune imprese possa incidere sulla sua valutazione di tali elementi di prova.

95

Nel caso di specie, dalla sentenza impugnata non risulta, e le ricorrenti non lo sostengono, che esse avrebbero fatto valere, dinanzi al Tribunale, che, a seguito dell’abbandono dei procedimenti nei confronti di talune imprese, la Commissione avrebbe posto a loro carico atti nuovi o avrebbe sensibilmente modificato gli elementi di prova che essa intendeva ritenere contro di esse. In tali circostanze, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto nel ritenere che la Commissione non fosse tenuta ad esporre, nella decisione controversa, i motivi per i quali essa ha abbandonato i procedimenti nei confronti di talune imprese, né a consentire alle ricorrenti di far conoscere il loro punto di vista su tale abbandono.

96

Pertanto, la prima parte del secondo motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto infondata.

97

Per quanto riguarda la seconda parte del secondo motivo di impugnazione, si deve ricordare che il ricorrente che alleghi uno snaturamento di elementi di prova da parte del Tribunale deve, ai sensi dell’articolo 256 TFUE, dell’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea e dell’articolo 168, paragrafo 1, lettera d), del regolamento di procedura di quest’ultima, indicare con precisione gli elementi che sarebbero stati snaturati dal Tribunale e dimostrare gli errori di valutazione che, a suo avviso, avrebbero portato il Tribunale a compiere tale snaturamento. Peraltro, secondo costante giurisprudenza della Corte, uno snaturamento deve emergere in modo manifesto dagli atti di causa, senza che sia necessario procedere a una nuova valutazione dei fatti e delle prove (sentenza del 10 novembre 2022, Commissione/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, punto 55 e giurisprudenza citata).

98

Pertanto, non è sufficiente dimostrare che un documento potrebbe essere oggetto di un’interpretazione differente da quella adottata dal Tribunale (sentenza del 5 marzo 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punto 96 e giurisprudenza citata).

99

Nel caso di specie, l’argomento delle ricorrenti riassunto al punto 90 della presente sentenza si limita ad addebitare al Tribunale di aver omesso di prendere in considerazione il fatto che le reazioni al messaggio di posta elettronica del 22 luglio 2005 e il tentativo di contattare l’autore della pubblicità interessata da tale messaggio provenissero da imprese che non erano destinatarie della decisione controversa.

100

Orbene, dal messaggio di posta elettronica del 22 luglio 2005 e dalle risposte a quest’ultimo, contenute nel fascicolo di primo grado, risulta che, come indicato dal Tribunale al punto 565 della sentenza impugnata, tale messaggio di posta elettronica era indirizzato, in particolare, a diversi destinatari della decisione controversa e che, tra le imprese che vi hanno risposto, figurava almeno un vettore che era anche destinatario della decisione controversa. Inoltre, al punto 566 della sentenza impugnata, il Tribunale si è limitato ad affermare che il tentativo di contattare l’autore della pubblicità interessata dal messaggio di posta elettronica proveniva da «un vettore», senza affermare che tale vettore era destinatario della decisione controversa.

101

In tali circostanze, l’asserito errore di analisi del messaggio di posta elettronica del 22 luglio 2005 e delle risposte a quest’ultimo non può essere considerato dimostrato.

102

Quanto al resto, occorre rilevare che, con il pretesto di un’allegazione di snaturamento di tale messaggio di posta elettronica e delle risposte a quest’ultimo, le ricorrenti contestano, in realtà, la valutazione delle prove da parte del Tribunale.

103

Orbene, occorre ricordare che, conformemente all’articolo 256, paragrafo 1, TFUE e all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione è limitata alle questioni di diritto. Il Tribunale è, pertanto, il solo competente ad accertare e valutare i fatti pertinenti. La valutazione di tali fatti non costituisce, quindi, salvo il caso di un loro snaturamento, una questione di diritto, come tale soggetta al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione (sentenza del 10 settembre 2024, Commissione/Irlanda e a., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, punto 110 e giurisprudenza citata).

104

Pertanto, nei limiti in cui, con i loro argomenti riassunti al punto 90 della presente sentenza, le ricorrenti mirano ad ottenere da parte della Corte una nuova valutazione del valore e della portata del messaggio di posta elettronica del 22 luglio 2005 e delle risposte a quest’ultimo, tali argomenti sono irricevibili.

105

Di conseguenza, la seconda parte del secondo motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto in parte irricevibile e in parte infondata.

106

Ne consegue che tale motivo di impugnazione deve essere respinto in quanto in parte irricevibile e in parte infondato.

107

Con il loro terzo motivo di impugnazione, suddiviso in tre parti, Latam Airlines e Lan Cargo fanno valere che il Tribunale è incorso in errori di diritto nella sua valutazione della competenza della Commissione.

108

Con la prima parte di tale motivo di impugnazione, esse addebitano al Tribunale di aver omesso di esaminare o, quanto meno, di aver incorrettamente esaminato il loro motivo di ricorso vertente sul fatto che la Commissione non era competente a constatare l’esistenza di un’«intesa a livello mondiale». Il Tribunale avrebbe, infatti, presupposto erroneamente che Latam Airlines e Lan Cargo sostenessero dinanzi ad esso che il riferimento a un’«intesa a livello mondiale» nella decisione controversa designava un’infrazione all’articolo 101 TFUE, il cui oggetto anticoncorrenziale si estendeva a tutti i collegamenti a livello mondiale. Orbene, Latam Airlines e Lan Cargo avrebbero chiaramente esposto nel loro ricorso dinanzi al Tribunale che la constatazione di fatto di un’intesa a livello mondiale era diversa da quella di un’infrazione all’articolo 101 TFUE e che nessun fondamento giuridico poteva giustificare che la Commissione fosse competente a procedere a una siffatta constatazione.

109

Con la seconda parte di detto motivo, esse sostengono che, anche supponendo che le considerazioni del Tribunale relative al loro argomento siano considerate una semplice constatazione dei fatti, il Tribunale ha snaturato tale argomento.

110

Con la terza parte del medesimo motivo, Latam Airlines e Lan Cargo sostengono che la Commissione non era competente ad effettuare constatazioni di fatto riguardanti un comportamento restrittivo della concorrenza che ha avuto luogo al di fuori del mercato interno. Siffatte constatazioni di fatto modificherebbero la situazione giuridica delle ricorrenti esponendole ad azioni per risarcimento danni dinanzi ai giudici nazionali e potrebbero essere effettuate solo se la Commissione fosse competente in forza del diritto internazionale pubblico. Orbene, né il criterio basato sul luogo di attuazione delle pratiche anticoncorrenziali (in prosieguo: il «criterio dell’attuazione») né quello basato sugli effetti qualificati di tali pratiche nell’Unione sarebbero soddisfatti, dato che la concorrenza in materia di prezzi tra vettori avverrebbe all’aeroporto di origine. Trattandosi di un argomento vertente sull’incompetenza dell’autore di un atto, questa terza parte sarebbe di ordine pubblico e dovrebbe essere rilevata d’ufficio.

111

La Commissione chiede il rigetto del terzo motivo di impugnazione.

112

In via preliminare, occorre ricordare che, ai punti da 117 a 128 del loro ricorso dinanzi al Tribunale, Latam Airlines e Lan Cargo sostenevano, con la seconda parte del loro terzo motivo di ricorso, che la Commissione non era competente a constatare la loro partecipazione ad un’«intesa a livello mondiale». Ai punti 119 e 120 di tale ricorso, esse esponevano che due interpretazioni di tale espressione erano possibili, poiché essa poteva designare o un’infrazione all’articolo 101 TFUE il cui oggetto anticoncorrenziale si estendeva a tutti i collegamenti a livello mondiale o uno «strumento giuridico sui generis non scritto».

113

Peraltro, con la terza parte del quarto motivo del loro ricorso dinanzi al Tribunale, Latam Airlines e Lan Cargo sostenevano che la constatazione dell’esistenza di un’intesa a livello mondiale eccedeva la competenza della Commissione e creava un’ambiguità quanto alla portata geografica dell’infrazione accertata. Esse precisavano, rispettivamente ai punti 146, 147 e 148 di tale ricorso, che «la Commissione non è competente a constatare un’infrazione sui collegamenti tra due aeroporti situati al di fuori del SEE», che «[era] indispensabile che la Commissione definisse con precisione la portata di un’infrazione» e che «la Commissione [doveva] indicare chiaramente l’oggetto nonché l’estensione geografica e temporale dell’infrazione che essa invoca[va]».

114

Nell’ambito dell’esame del terzo motivo di ricorso, il Tribunale ha ritenuto, al punto 151 della sentenza impugnata, che, «contrariamente a quanto sostene[va]no [Latam Airlines e Lan Cargo], il riferimento a un’“intesa a livello mondiale” nella [decisione controversa] non designa[va] né un “fondamento giuridico sui generis non scritto” né un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo]» e che «[i]l riferimento al coordinamento del comportamento dei vettori incriminati “in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci (…) in tutto il mondo”, nel paragrafo introduttivo dell’articolo 1 di tale decisione, [era] solo una costatazione di fatto che la Commissione ha qualificato ai paragrafi da 1 a 4 di [tale articolo 1] come infrazione alle regole di concorrenza applicabili sui soli collegamenti riguardo ai quali essa ha ritenuto che essi rientrassero, nei periodi in questione, nella sua sfera di competenza».

115

Al punto 362 della sentenza impugnata, che contiene un rinvio al punto 151 di quest’ultima, il Tribunale, in risposta al quarto motivo di ricorso dinanzi al Tribunale, ha rilevato che l’argomento di Latam Airlines e di Lan Cargo «proven[iva] (…) dalla premessa errata secondo cui la Commissione [aveva] constatato, nel dispositivo della decisione [controversa], un’infrazione alle regole di concorrenza che includerebbe i collegamenti tra aeroporti situati al di fuori del SEE».

116

Per tali motivi, il Tribunale ha risposto, senza snaturarlo, all’argomento dedotto dinanzi ad esso, vertente, in particolare, sull’incompetenza della Commissione a constatare un’infrazione su tali collegamenti e sull’ambiguità della decisione controversa.

117

Pertanto, le prime due parti del terzo motivo di impugnazione, relative rispettivamente ad un vizio di motivazione e ad uno snaturamento, devono essere respinte in quanto infondate.

118

Quanto alla terza parte di tale motivo di impugnazione, vertente sull’incompetenza della Commissione a procedere a constatazioni di fatto di un’intesa «a livello mondiale», occorre ricordare che il diritto della concorrenza dell’Unione può essere applicato a comportamenti che non sono stati adottati nel territorio dell’Unione, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione. Infatti, la circostanza di subordinare l’applicazione dei divieti posti da tale diritto al luogo di formazione dell’intesa si risolverebbe chiaramente nel fornire alle imprese un facile mezzo per sottrarsi a detti divieti. Al fine di includere tali comportamenti, la Commissione può quindi fondare la propria competenza sul criterio dell’attuazione o su quello degli effetti qualificati (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti da 43 a 46).

119

Orbene, il principio secondo cui la Commissione è competente, sotto il profilo del diritto internazionale pubblico, ad applicare il diritto della concorrenza a comportamenti adottati al di fuori del territorio dell’Unione, purché sia soddisfatto il criterio dell’attuazione o quello degli effetti qualificati, sarebbe privato di qualsiasi portata se tale istituzione non potesse procedere ad alcuna constatazione di fatto relativa all’esistenza, alla natura, all’oggetto o alla portata geografica di tali comportamenti.

120

Il riconoscimento della competenza della Commissione a includere intese che si sono formate al di fuori dell’Unione implica quindi necessariamente la possibilità per tale istituzione di procedere alle constatazioni di fatto che le sono necessarie al fine di giustificare la sua competenza, sotto il profilo del diritto internazionale pubblico, a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e, a seconda dei casi, all’articolo 53 dell’accordo SEE.

121

In tali circostanze, anche la terza parte del terzo motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto infondata.

122

Pertanto, tale motivo deve essere respinto nel suo complesso.

123

Con il loro quarto motivo di impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale di aver commesso diversi errori di diritto respingendo il loro motivo di ricorso vertente sulla violazione dell’obbligo di motivazione quanto alla determinazione della portata geografica dell’infrazione unica e continuata.

124

Tale motivo di impugnazione si compone, in sostanza, di tre parti.

125

Con la prima parte di detto motivo, Latam Airlines e Lan Cargo sostengono che il Tribunale ha snaturato la prima frase del punto 1210 della decisione controversa ritenendo, al punto 153 della sentenza impugnata, che tale punto, nella parte in cui faceva riferimento «alla portata geografica dell’infrazione [che] era mondiale», contenesse un errore materiale e che occorresse leggere che «la portata geografica dell’intesa [controversa] era mondiale». Orbene, la formulazione del suddetto punto sarebbe chiara ed escluderebbe qualsiasi interpretazione.

126

Con la seconda parte del medesimo motivo, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale di aver violato i principi di chiarezza giuridica e di certezza del diritto ai sensi del diritto dell’Unione nonché l’articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea respingendo la censura vertente sul carattere ambiguo della decisione controversa quanto alla determinazione della portata geografica dell’intesa controversa.

127

Pur dichiarando di comprendere che la Commissione non aveva intenzione di constatare un’infrazione all’articolo 101 TFUE su tutti i collegamenti in tutto il mondo, esse ritengono che i terzi, e in particolare i giudici nazionali che potrebbero essere investiti di azioni civili di risarcimento danni, possano interpretare la decisione controversa in tal senso.

128

L’ambiguità della decisione controversa deriverebbe essenzialmente dal fatto che la Commissione, in primo luogo, ha ritenuto che il comportamento controverso equivalesse a un’intesa a livello mondiale attuata in tutto il mondo, in secondo luogo, ha incluso una dichiarazione relativa al coordinamento in materia di prezzi su scala mondiale nel dispositivo della decisione controversa e, in terzo luogo, ha affermato, al punto 1210 di tale decisione, che l’infrazione era mondiale.

129

Orbene, il principio della chiarezza giuridica richiederebbe che gli atti adottati dalle istituzioni dell’Unione, come le decisioni della Commissione in materia di concorrenza, siano chiari e privi di ambiguità.

130

Con la terza parte del quarto motivo di impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo sostengono che il Tribunale ha commesso un errore di diritto dichiarando, al punto 357 della sentenza impugnata, che, «per quanto riguarda la portata e la natura delle infrazioni sanzionate, [rilevava] in linea di principio il dispositivo della decisione [controversa], e non la sua motivazione, e che quindi solo nell’ipotesi di mancanza di chiarezza dei termini utilizzati nel dispositivo occorre[va] interpretare quest’ultimo alla luce della motivazione della decisione».

131

Il Tribunale avrebbe così violato l’articolo 16 del regolamento n. 1/2003, il quale, nel prevedere che la regola secondo cui i giudici nazionali non possono prendere decisioni che siano in contrasto con una «decisione adottata dalla Commissione» relativa a un procedimento di applicazione dell’articolo 101 TFUE, non distinguerebbe tra il dispositivo di tale decisione e la sua motivazione.

132

La Commissione ritiene che il quarto motivo di impugnazione sia privo di fondamento.

133

Come è stato ricordato al punto 97 della presente sentenza, lo snaturamento deve emergere in modo manifesto dagli atti del fascicolo, senza che sia necessario procedere a una nuova valutazione dei fatti e delle prove.

134

Nel caso di specie, il Tribunale ha fedelmente riprodotto, al punto 153 della sentenza impugnata, la prima frase del punto 1210 della decisione controversa. Esso l’ha tuttavia ricollocata nel contesto costituito dalle altre frasi di tale punto nonché da altri punti di tale decisione.

135

In primo luogo, esso ha rilevato, al punto 153 della sentenza impugnata, che il riferimento alla portata geografica mondiale dell’infrazione era seguito da frasi che precisavano i collegamenti sui quali verteva l’intesa controversa.

136

In secondo luogo, esso aveva precedentemente constatato, al punto 152 della sentenza impugnata, che altri punti della decisione controversa facevano riferimento o ad un’«infrazione alle regole di concorrenza applicabili la cui portata geografica è limitata a determinati tipi di collegamenti» o ad un’«intesa mondiale», di «carattere mondiale» o di «applicazione a livello mondiale».

137

È quindi dopo aver ritenuto che dal contesto nel quale si inseriva il riferimento isolato a un’«infrazione mondiale», fatto alla prima frase del punto 1210 della decisione controversa, risultasse che si trattava di un semplice errore materiale che il Tribunale ne ha dedotto che occorreva leggere tale frase come riferita a un’intesa di portata mondiale.

138

In considerazione di tale specifico contesto, messo in evidenza dal Tribunale, non si può ritenere che quest’ultimo abbia effettuato una lettura manifestamente erronea, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto 97 della presente sentenza, della prima frase del punto 1210 della decisione controversa, ritenendo, alla luce sia delle altre frasi di tale punto che degli altri punti di quest’ultima, che l’impiego del termine «infrazione» in tale prima frase risultasse da un errore materiale e occorresse leggere, al posto di tale termine, il termine «intesa».

139

Ne consegue che la prima parte del quarto motivo di impugnazione deve essere respinta in quanto infondata.

140

Con la seconda parte di tale motivo di impugnazione, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale, in sostanza, di aver commesso un errore di diritto nel ritenere che la decisione controversa non presentasse un carattere ambiguo per quanto riguarda la portata dell’infrazione accertata e che essa non dovesse essere integralmente annullata per mancanza di chiarezza.

141

Tuttavia, erroneamente Latam Airlines e Lan Cargo sostengono che il Tribunale ha commesso un errore nell’interpretazione della decisione controversa.

142

In primo luogo, per quanto riguarda il dispositivo di tale decisione, dai punti 151 e 358 della sentenza impugnata risulta che il Tribunale ha ritenuto che il riferimento, nel paragrafo introduttivo dell’articolo 1 della decisione controversa, all’esistenza di un coordinamento tariffario per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo fosse solo una constatazione dei fatti che la Commissione aveva qualificato, ai paragrafi da 1 a 4 del medesimo articolo, come violazione delle regole di concorrenza applicabili ai collegamenti che essa aveva ritenuto rientrassero, nei periodi in questione, nella sua sfera di competenza. Tale valutazione è conforme ai termini stessi di tale dispositivo, che opera effettivamente una distinzione tra la nozione di «comportamento», menzionata soltanto nel preambolo, e quella di «infrazione», la quale è definita ai punti da 1 a 4 di detto dispositivo.

143

In secondo luogo, per quanto riguarda la motivazione della decisione controversa, il Tribunale ha correttamente proceduto, ai punti da 152 a 154 della sentenza impugnata, a una lettura complessiva di detta motivazione, in particolare quella esposta ai punti 74, 112, 832, 903 e 1210 della stessa, dalla quale esso ha dedotto che tale decisione si basava sulla distinzione tra la mera constatazione di fatto di un comportamento avente una portata geografica mondiale e la constatazione di un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, avente ad oggetto una restrizione della concorrenza su determinati collegamenti.

144

Pertanto, il Tribunale non è incorso in alcun errore di diritto deducendo che la decisione controversa non era viziata da una mancanza di chiarezza quanto alla definizione della portata dell’infrazione unica e continuata e che, pertanto, essa non doveva essere integralmente annullata per tale motivo.

145

La seconda parte del quarto motivo di impugnazione è pertanto infondata.

146

Con la terza parte di tale motivo, Latam Airlines e Lan Cargo addebitano al Tribunale di aver violato l’articolo 16 del regolamento n. 1/2003 facendo prevalere, al punto 357 della sentenza impugnata, il dispositivo della decisione controversa sulla sua motivazione, sebbene tale articolo 16 faccia riferimento alla decisione della Commissione nel suo complesso.

147

Conformemente all’articolo 16, prima frase, del regolamento n. 1/2003, quando le giurisdizioni nazionali si pronunciano su accordi, decisioni e pratiche ai sensi dell’articolo 101 o dell’articolo 102 TFUE che sono già oggetto di una decisione della Commissione, non possono prendere decisioni che siano in contrasto con la decisione adottata dalla Commissione.

148

Orbene, a prescindere dalla motivazione su cui si basa una decisione adottata da un’istituzione dell’Unione, solo il dispositivo di tale decisione, letto alla luce della motivazione di quest’ultima che ne costituisce il fondamento necessario, è idoneo a produrre effetti giuridici (v., in tal senso, ordinanza del 28 gennaio 2004, Paesi Bassi/Commissione, C‑164/02, EU:C:2004:54, punto 21). Sono tali effetti a vincolare i giudici nazionali, ai sensi dell’articolo 16, prima frase, del regolamento n. 1/2003.

149

Pertanto, affermando al punto 357 della sentenza impugnata che, «per quanto riguarda la portata e la natura delle infrazioni sanzionate, rileva in linea di principio il dispositivo della decisione [controversa], e non la sua motivazione, e che quindi solo nell’ipotesi di mancanza di chiarezza dei termini utilizzati nel dispositivo occorre interpretare quest’ultimo alla luce della motivazione della decisione», il Tribunale non ha violato l’articolo 16, prima frase, del regolamento n. 1/2003.

150

Ne consegue che si deve respingere la terza parte del quarto motivo di impugnazione in quanto infondata, così come il quarto motivo di impugnazione nella sua interezza.

151

Atteso che nessuno dei motivi dedotti da Latam Airlines e da Lan Cargo a sostegno della loro impugnazione è stato accolto, quest’ultima deve essere respinta nella sua interezza.

152

A norma dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura, quando l’impugnazione è infondata la Corte statuisce sulle spese.

153

Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di detto regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.

154

Latam Airlines e Lan Cargo, rimaste soccombenti, devono essere condannate a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.

Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce: