Sentenza della Corte (Quinta Sezione) del 26 febbraio 2026.#British Airways plc contro Commissione europea.#Impugnazione – Concorrenza – Intese – Mercato del trasporto aereo di merci – Decisione della Commissione europea che constata un’infrazione all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo e all’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo – Coordinamento di elementi del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci (sovrapprezzo carburante, sovrapprezzo di sicurezza e rifiuto di pagamento di commissioni sui sovrapprezzi) – Servizi di trasporto merci in entrata – Competenza territoriale della Commissione – Effetti qualificati – Caratterizzazione – Infrazione unica e continuata – Presa in considerazione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.#Causa C-378/22 P.

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Con la sua impugnazione, British Airways plc chiede l’annullamento della sentenza del Tribunale dell’Unione europea del 30 marzo 2022, British Airways/Commissione (T‑341/17; in prosieguo: la sentenza impugnata, EU:T:2022:182), con la quale quest’ultimo ha parzialmente respinto il suo ricorso volto all’annullamento della decisione della Commissione, del 17 marzo 2017, C (2017) 1742 final, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (Caso AT.39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione controversa»), nella parte in cui la riguarda, e all’annullamento dell’ammenda inflittale con tale decisione o alla riduzione del suo importo.

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L’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, firmato a Lussemburgo il 21 giugno 1999, approvato a nome della Comunità europea con la decisione 2002/309/CE, Euratom del Consiglio e, per quanto riguarda l’Accordo sulla Cooperazione Scientifica e Tecnologica, della Commissione del 4 aprile 2002 relativa alla conclusione di sette accordi con la Confederazione svizzera (GU 2002, L 114, pag. 1, e rettifica in GU 2015, L 210, pag. 38) (in prosieguo: l’«accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo»), è entrato in vigore il 1o giugno 2002. Gli articoli 8 e 9 di tale accordo corrispondono, mutatis mutandis, rispettivamente, agli articoli 101 e 102 TFUE.

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Ai sensi dell’articolo 11 di detto accordo:

«1.   Le istituzioni della Comunità applicano le disposizioni degli articoli 8 e 9 (…) in conformità della legislazione comunitaria indicata nell’allegato del presente Accordo, tenendo conto dell’esigenza di una stretta cooperazione tra le istituzioni della Comunità e le autorità svizzere.

2.   Le autorità svizzere regolano, in conformità delle disposizioni degli articoli 8 e 9, l’ammissibilità di tutti gli accordi, le decisioni e le pratiche concordate (…) che concernono le rotte tra la Svizzera e paesi terzi».

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Il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l’applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli [101] e [102 TFUE] (GU 2003, L 1, pag. 1) è stato reso applicabile nell’ambito del medesimo accordo, con effetto dal 5 dicembre 2007, dalla decisione n. 1/2007 del Comitato misto per il trasporto aereo Comunità/Svizzera istituito nell’ambito dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo, del 5 dicembre 2007, che sostituisce l’allegato dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione svizzera sul trasporto aereo (GU 2008, L 34, pag. 19). Esso si è sostituito, a tale data, al regolamento (CEE) n. 3975/87 del Consiglio, del 14 dicembre 1987, relativo alle modalità di applicazione delle regole di concorrenza alle imprese di trasporti aerei (GU 1987, L 374, pag. 1), che figurava nell’allegato dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo dall’entrata in vigore di quest’ultimo.

5

L’articolo 101, paragrafo 1, TFUE così dispone:

«Sono incompatibili con il mercato interno e vietati tutti gli accordi tra imprese, tutte le decisioni di associazioni di imprese e tutte le pratiche concordate che possano pregiudicare il commercio tra Stati membri e che abbiano per oggetto o per effetto di impedire, restringere o falsare il gioco della concorrenza all’interno del mercato interno ed in particolare quelli consistenti nel:

(…)».

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L’articolo 53 dell’accordo sullo Spazio economico europeo, del 2 maggio 1992 (GU 1994, L 1, pag. 3; in prosieguo: l’«accordo SEE»), corrisponde, mutatis mutandis, all’articolo 101 TFUE.

7

Il regolamento n. 1/2003, come modificato dal regolamento (CE) n. 411/2004 del Consiglio, del 26 febbraio 2004 (GU 2004, L 68, pag. 1), è stato integrato nell’accordo SEE, da un lato, con la decisione del Comitato misto SEE n. 130/2004, del 24 settembre 2004, che modifica l’allegato XIV (Concorrenza), il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, e il protocollo 23, sulla cooperazione fra gli organi di vigilanza, dell’accordo SEE (GU 2005, L 64, pag. 57), entrata in vigore il 19 maggio 2005, nonché, dall’altro, con la decisione del Comitato misto SEE n. 40/2005, dell’11 marzo 2005, che modifica l’allegato XIII (Trasporti) e il protocollo 21, sull’attuazione delle regole di concorrenza applicabili alle imprese, dell’accordo SEE (GU 2005, L 198, pag. 38), entrata in vigore lo stesso giorno.

8

L’articolo 16 del regolamento n. 1/2003, al paragrafo 1, dispone quanto segue:

«Quando le giurisdizioni nazionali si pronunciano su accordi, decisioni e pratiche ai sensi dell’articolo [101] o [102 TFUE] che sono già oggetto di una decisione della Commissione [europea], non possono prendere decisioni che siano in contrasto con la decisione adottata dalla Commissione. Esse devono inoltre evitare decisioni in contrasto con una decisione contemplata dalla Commissione in procedimenti da essa avviati. A tal fine le giurisdizioni nazionali possono valutare se sia necessario o meno sospendere i procedimenti da esse avviati. Tale obbligo lascia impregiudicati i diritti e gli obblighi di cui all’articolo [267 TFUE]».

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L’articolo 23 di tale regolamento, ai paragrafi 2 e 3, così prevede:

«2.   La Commissione può, mediante decisione, infliggere ammende alle imprese ed alle associazioni di imprese quando, intenzionalmente o per negligenza:

(…)

Per ciascuna impresa o associazione di imprese partecipanti all’infrazione, l’ammenda non deve superare il 10% del fatturato totale realizzato durante l’esercizio sociale precedente.

(…)

3.   Per determinare l’ammontare dell’ammenda, occorre tener conto oltre che della gravità dell’infrazione, anche della sua durata».

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L’articolo 32, lettera c), di tale regolamento prevedeva che quest’ultimo non si applicasse «ai trasporti aerei fra aeroporti della Comunità e paesi terzi».

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Tale disposizione è stata soppressa, a decorrere dal 1o maggio 2004, dall’articolo 3 del regolamento n. 411/2004.

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I fatti all’origine della lite e la decisione controversa, quali esposti ai punti da 1 a 50 della sentenza impugnata, possono, ai fini del presente procedimento, essere riassunti come segue.

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British Airways è una compagnia di trasporto aereo che opera sul mercato dei servizi di trasporto aereo di merci.

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Nel settore del trasporto merci alcune compagnie aeree provvedono al trasporto di carichi per via aerea (in prosieguo: i «vettori»). Di norma, i vettori forniscono servizi di trasporto merci agli spedizionieri, che organizzano l’inoltro di detti carichi per conto degli speditori. Come corrispettivo, tali spedizionieri pagano presso i vettori un prezzo composto, da un lato, da tariffe calcolate al chilogrammo e, dall’altro, da vari sovrapprezzi.

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Il 7 dicembre 2005 la Commissione ha ricevuto, ai sensi della sua comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese (GU 2002, C 45, pag. 3), una richiesta di immunità presentata da Deutsche Lufthansa AG e da due delle sue società figlie, Lufthansa Cargo AG e Swiss International Air Lines AG. Secondo tale richiesta, esistevano contatti anticoncorrenziali tra vari vettori concernenti elementi costitutivi dei prezzi dei servizi forniti nel mercato del trasporto aereo di merci, ossia l’istituzione di sovrapprezzi detti «carburante» e «di sicurezza» nonché il rifiuto di tali vettori di pagare agli spedizionieri commissioni sui sovrapprezzi (in prosieguo: il «rifiuto di pagare commissioni»).

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Il 14 e il 15 febbraio 2006 la Commissione ha effettuato ispezioni senza preavviso nei locali di diversi vettori.

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A seguito di tali ispezioni, diversi vettori, tra cui British Airways, hanno presentato una richiesta di immunità ai sensi della comunicazione relativa all’immunità dalle ammende e alla riduzione dell’importo delle ammende nei casi di cartelli tra imprese, menzionata al punto 15 della presente sentenza

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Il 19 dicembre 2007 la Commissione ha inviato una comunicazione degli addebiti a 27 vettori, tra cui British Airways, che hanno successivamente presentato osservazioni scritte. Un’audizione si è svolta dal 30 giugno al 4 luglio 2008.

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Il 9 novembre 2010 la Commissione ha adottato la decisione C(2010) 7694 definitivo, relativa a un procedimento a norma dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo tra la Comunità europea e la Confederazione Svizzera sul trasporto aereo (caso COMP/39258 – Trasporto aereo di merci) (in prosieguo: la «decisione originaria»). Tale decisione aveva come destinatari 21 vettori, tra i quali figurava British Airways.

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Detta decisione esponeva, nella sua motivazione, che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci, concordando il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e avevano, in tal modo, partecipato a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, riguardante il territorio dello Spazio economico europeo (SEE) e della Svizzera.

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Con sentenza del 16 dicembre 2015, British Airways/Commissione (T‑48/11, EU:T:2015:988), il Tribunale ha annullato parzialmente la decisione originaria nella parte in cui riguardava British Airways. Con altre dodici sentenze dello stesso giorno, il Tribunale ha parimenti annullato, in toto o in parte, tale decisione nella parte in cui riguardava altri dodici vettori o gruppi di vettori.

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Il Tribunale ha ritenuto che detta decisione fosse inficiata da un vizio di motivazione.

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Il 20 maggio 2016 la Commissione ha inviato ai vettori indicati nella decisione originaria e che hanno proposto un ricorso avverso quest’ultima dinanzi al Tribunale una lettera con cui li informava della sua intenzione di adottare nuovamente una decisione che constatava la loro partecipazione a un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo su tutti i collegamenti menzionati nella suddetta decisione originaria. È stato loro concesso un termine di un mese per presentare le loro osservazioni. Tutti si sono avvalsi di tale facoltà.

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Il 17 marzo 2017 la Commissione ha adottato la decisione controversa, che ha come destinatari 19 vettori, tra cui British Airways.

25

Nella decisione controversa si afferma che i vettori incriminati hanno coordinato il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto merci in tutto il mondo mediante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni (in prosieguo: l’«intesa controversa»), commettendo così un’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE, all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

26

Nella sezione 4 di tale decisione, intitolata «Descrizione dei fatti», la Commissione ha segnatamente esposto che l’indagine aveva rivelato l’esistenza di un’intesa di portata mondiale basata su una rete di contatti bilaterali e multilaterali intrattenuti per un lungo periodo tra i concorrenti, riguardante il comportamento che essi avevano deciso, previsto o considerato di adottare in relazione a diversi elementi di prezzo dei servizi di trasporto merci menzionati al punto precedente. Essa ha sottolineato che tale rete di contatti aveva come obiettivo comune di coordinare il comportamento dei concorrenti in materia di tariffazione o di ridurre l’incertezza per quanto riguarda la loro politica dei prezzi. Essa ha poi descritto i contatti riguardanti, rispettivamente, il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni, e ha valutato le prove di fatto concernenti, da un lato, l’intesa controversa nel suo insieme e, dall’altro, ciascuno dei destinatari di detta decisione.

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Nella sezione 5 della decisione controversa, intitolata «Applicazione delle regole di concorrenza pertinenti», la Commissione ha applicato l’articolo 101 TFUE ai fatti del caso di specie, precisando al contempo che i riferimenti a tale articolo dovevano essere letti anche come riferimenti all’articolo 53 dell’accordo SEE e all’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, dato che tali disposizioni si applicano mutatis mutandis, salvo disposizione contraria.

28

A questo proposito, per quanto riguarda la sua competenza, la Commissione ha esaminato i limiti della propria competenza ratione temporis e ratione loci a constatare e sanzionare un’infrazione alle regole di concorrenza nel caso di specie.

29

Da un lato, ai punti da 822 a 832 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.2 di detta decisione, intitolata «Competenza della Commissione», essa ha rilevato, in sostanza, che non avrebbe applicato, anzitutto, l’articolo 101 TFUE agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o maggio 2004 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione europea e aeroporti situati al di fuori del SEE (in prosieguo: i «collegamenti Unione-paesi terzi»); poi, l’articolo 53 dell’accordo SEE agli accordi e alle pratiche anteriori al 19 maggio 2005 riguardanti i collegamenti Unione-paesi terzi nonché i collegamenti tra aeroporti situati in paesi che sono parti contraenti dell’accordo SEE e che non sono membri dell’Unione e aeroporti situati in paesi terzi (in prosieguo: i «collegamenti SEE diversi da quelli Unione-paesi terzi») e, infine, l’articolo 8 dell’accordo CE‑Svizzera sul trasporto aereo agli accordi e alle pratiche anteriori al 1o giugno 2002 riguardanti i collegamenti tra aeroporti all’interno dell’Unione e aeroporti situati in Svizzera (in prosieguo: i «collegamenti Unione-Svizzera»). Essa ha precisato, al punto 832 di tale decisione, che la medesima decisione non aveva «affatto la pretesa di rivelare una qualsivoglia infrazione all’articolo 8 dell’accordo [CE-Svizzera sul trasporto aereo] riguardante i servizi di trasporto merci [tra] la Svizzera [e] paesi terzi».

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Dall’altro lato, ai punti da 1036 a 1046 della decisione controversa, che compongono la sottosezione 5.3.8 di detta decisione, intitolata «[A]applicabilità dell’articolo 101 [TFUE] e dell’articolo 53 dell’accordo SEE ai collegamenti in entrata», la Commissione ha esposto le ragioni per le quali respingeva gli argomenti di diversi vettori incriminati, secondo i quali essa avrebbe ecceduto i limiti della sua competenza territoriale alla luce delle norme di diritto internazionale pubblico, constatando e sanzionando la violazione di queste due disposizioni sui collegamenti in partenza da paesi terzi e diretti nel SEE (in prosieguo: i «collegamenti in entrata» e, per quanto riguarda i servizi di trasporto merci offerti su tali collegamenti, i «servizi di trasporto merci in entrata»).

31

In particolare, al punto 1045 di detta decisione, la Commissione ha rilevato che le pratiche anticoncorrenziali riguardanti i servizi di trasporto merci in entrata potevano «avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e [del] SEE, dato che i maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi i prezzi più elevati delle merci importate possono avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE». Essa ha aggiunto che, nel caso di specie, tali pratiche potevano avere siffatti effetti anche sulla fornitura di servizi di trasporto aereo di merci da parte di altri vettori all’interno del SEE, tra le piattaforme di corrispondenza («hub») nel SEE utilizzate dai vettori di paesi terzi e dagli aeroporti di destinazione di tali spedizioni nel SEE che non erano serviti dal vettore del paese terzo.

32

Inoltre, al punto 1046 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che l’intesa controversa era stata «attuata a livello mondiale», che gli accordi riguardanti i collegamenti in entrata costituivano parte integrante dell’infrazione unica e continuata all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE, e che l’applicazione uniforme dei sovrapprezzi su scala mondiale era un elemento chiave di tale intesa.

33

La sottosezione 5.3 della decisione controversa, relativa all’applicazione al caso di specie dell’articolo 101 TFUE, dell’articolo 53 dell’accordo SEE e dell’articolo 8 dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo, comprende i punti da 833 a 1052 di quest’ultima. Sotto un primo profilo, al punto 846 della suddetta decisione, la Commissione ha constatato che i vettori incriminati avevano coordinato il loro comportamento o avevano influenzato la tariffazione, «il che equivale[va] in definitiva a una fissazione dei prezzi relativamente» al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al pagamento agli spedizionieri di una commissione sui sovrapprezzi. Al punto 861 di tale decisione, essa ha ritenuto che il «sistema generale di coordinamento del comportamento tariffario per servizi di trasporto merci», rivelato dalla sua indagine, attestasse l’esistenza di un’«infrazione complessa costituita da varie azioni che [potevano] essere qualificate o come accordo o come pratica concordata nell’ambito dei quali i concorrenti [avevano] sostituito scientemente la cooperazione pratica tra loro ai rischi della concorrenza».

34

Sotto un secondo profilo, al punto 869 della decisione controversa, la Commissione ha dichiarato che il «comportamento in questione costitui[va] un’infrazione unica e continuata all’articolo101 [TFUE]», precisando, ai punti da 870 a 902 di quest’ultima, che gli accordi in questione perseguivano un obiettivo anticoncorrenziale unico, consistente nell’ostacolare la concorrenza nel settore del trasporto merci all’interno del SEE, che vertevano sulla fornitura di servizi di trasporto merci e sulla loro tariffazione, che riguardavano le stesse imprese, che avevano natura unica e continuata e che vertevano su tre componenti, vale a dire il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni. In tale contesto, la Commissione ha affermato, al punto 881 di tale decisione, che British Airways era coinvolta in queste tre componenti.

35

Sotto un terzo profilo, al punto 903 della suddetta decisione, la Commissione ha esposto che il comportamento anticoncorrenziale in questione aveva l’obiettivo di restringere la concorrenza almeno all’interno dell’Unione, nel SEE e in Svizzera. Al punto 917 della medesima decisione, essa ha sostanzialmente aggiunto che non era pertanto necessario prendere in considerazione gli effetti concreti di tale comportamento.

36

Sotto un quarto profilo, ai punti da 972 a 1021 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato la normativa di sette paesi terzi che, secondo numerosi vettori incriminati, imponeva loro di accordarsi sui sovrapprezzi, ostacolando così l’applicazione delle regole di concorrenza pertinenti. La Commissione ha ritenuto che tali vettori non avessero dimostrato di aver agito sotto la coercizione di detti paesi terzi.

37

Sotto un quinto profilo, ai punti da 1024 a 1035 della decisione in parola, la Commissione ha considerato che l’infrazione unica e continuata poteva incidere sensibilmente sugli scambi tra gli Stati membri, tra le parti contraenti dell’accordo SEE e tra le parti contraenti dell’accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo.

38

La sezione 7 della decisione controversa, intitolata «Durata dell’infrazione», contiene i punti da 1146 a 1169 di tale decisione. Come risulta dal punto 1146 della decisione medesima, la Commissione ha ritenuto che l’intesa controversa avesse avuto inizio il 7 dicembre 1999 e fosse durata fino al 14 febbraio 2006. In tale punto 1146, essa ha precisato che tale intesa aveva violato:

39

Al punto 1169 della medesima decisione, la Commissione ha rilevato che la durata dell’infrazione si estendeva, per quanto riguardava British Airways, dal 22 gennaio 2001 al 14 febbraio 2006.

40

Nella sezione 8 della decisione controversa, la Commissione ha esaminato le misure correttive da adottare e le ammende da infliggere, facendo riferimento agli Orientamenti per il calcolo delle ammende inflitte in applicazione dell’articolo 23, paragrafo 2, lettera a), del regolamento (CE) n. 1/2003 (GU 2006, C 210, pag. 2).

41

Gli articoli 1, 3 e 4 del dispositivo della decisione controversa sono così formulati:

«Articolo 1

Coordinando il loro comportamento in materia di tariffazione per la fornitura di servizi di trasporto aereo di merci in tutto il mondo per quanto riguarda il sovrapprezzo carburante, il [sovrapprezzo di sicurezza] e il pagamento di commissioni sui sovrapprezzi, le seguenti imprese hanno commesso la seguente infrazione unica e continuata all’articolo 101 [TFUE], all’articolo 53 dell’[accordo SEE] e all’articolo 8 dell’[accordo CE-Svizzera sul trasporto aereo] per quanto riguarda i seguenti collegamenti e nei seguenti periodi.

(…)

Articolo 3

Sono inflitte le seguenti ammende per l’infrazione unica e continuata di cui all’articolo 1 della presente decisione (…):

(…)

(…)

Articolo 4

Le imprese di cui all’articolo 1, qualora non lo abbiano già fatto, pongono immediatamente fine all’infrazione unica e continuata di cui al suddetto articolo.

Esse si astengono altresì da qualsiasi atto o comportamento avente un oggetto o un effetto identico o simile».

42

Con atto introduttivo depositato presso la cancelleria del Tribunale il 31 maggio 2017, British Airways ha proposto un ricorso volto all’annullamento della decisione controversa nella parte in cui essa la riguarda e, in subordine, all’annullamento dell’ammenda inflitta o alla riduzione del suo importo.

43

A sostegno di tale ricorso, British Airways ha dedotto nove motivi di annullamento.

44

Tra tali motivi, il quarto verteva sul difetto di competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata. Il settimo motivo, suddiviso in due parti, era relativo alla determinazione errata del valore delle vendite per la fissazione dell’importo dell’ammenda. Con la seconda parte di quest’ultimo motivo, British Airways sosteneva che la Commissione avrebbe dovuto escludere dal valore delle vendite il fatturato da essa realizzato sui collegamenti in entrata.

45

Con la sentenza impugnata, il Tribunale, che ha accolto il sesto motivo, vertente su un errore di valutazione della partecipazione di British Airways alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al rifiuto di pagare commissioni, ha annullato l’articolo 1, paragrafo 1, lettera e), paragrafo 2, lettera e), e paragrafo 3, lettera e), della decisione controversa nella parte in cui constata la partecipazione di quest’ultima alla componente dell’infrazione unica e continuata relativa al rifiuto di pagare commissioni, nonché l’articolo 1, paragrafo 4, lettera e), di tale decisione nella sua interezza.

46

Esso ha fissato l’importo dell’ammenda inflitta a British Airways in EUR 84456000.

47

Infine, esso ha respinto il ricorso quanto al resto.

48

Con la sua impugnazione, British Airways chiede che la Corte voglia:

49

La Commissione chiede che la Corte voglia:

50

A sostegno della sua impugnazione, British Airways deduce tre motivi vertenti, il primo, su errori di diritto nell’analisi degli effetti qualificati delle pratiche anticoncorrenziali nell’Unione (in prosieguo: gli «effetti qualificati») effettuata dal Tribunale al fine di stabilire la competenza della Commissione nei confronti dei servizi di trasporto merci in entrata, il secondo, su errori di diritto nella valutazione degli effetti del comportamento relativo ai collegamenti in entrata sui prezzi delle merci importate nel SEE e, il terzo, su un errore di diritto risultante dalla presa in considerazione degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

51

Il primo motivo di impugnazione si compone di due parti.

52

Con la prima parte di tale motivo, essa addebita al Tribunale di aver sostituito la propria motivazione a quella, asseritamente lacunosa, della Commissione. Con la seconda parte di quest’ultimo, British Airways sostiene che, in ogni caso, i motivi accolti dal Tribunale non consentono di individuare un effetto pertinente e sufficiente sulla concorrenza su uno o più mercati di prodotti a valle all’interno del SEE.

53

British Airways fa valere che, al punto 1045 della decisione controversa, la Commissione si è limitata a dichiarare per semplice affermazione nonché in termini generali e poco precisi che le pratiche anticoncorrenziali nei paesi terzi per quanto riguardava il trasporto aereo di merci verso l’Unione e il SEE potevano avere effetti immediati, sostanziali e prevedibili all’interno dell’Unione e del SEE, senza analizzare ciascuno di questi tre criteri né esaminare la questione della probabilità degli effetti prevedibili di tali pratiche. Essa ritiene che accontentarsi di una siffatta motivazione manifestamente insufficiente crei il rischio che i limiti che delimitano la competenza della Commissione nei confronti di comportamenti adottati al di fuori dell’Unione siano svuotati di ogni contenuto.

54

Orbene, il Tribunale avrebbe ignorato tale lacuna fondamentale e avrebbe cercato di porvi rimedio sostituendo, incorrendo così in errore di diritto, la propria analisi a quella della Commissione.

55

La Commissione ritiene che tale allegazione sia inoperante e, in ogni caso, infondata.

56

Indubbiamente dalla giurisprudenza risulta che la portata del controllo di legittimità di cui all’articolo 263 TFUE si estende a tutti gli elementi delle decisioni della Commissione relative ai procedimenti in applicazione degli articoli 101 TFUE e 102 TFUE di cui il Tribunale garantisce un controllo approfondito, in diritto e in fatto, alla luce dei motivi dedotti dalle parti ricorrenti e in considerazione di tutti gli elementi sottoposti da questi ultimi. Tuttavia, nell’ambito di tale controllo, i giudici dell’Unione non possono, in ogni caso, sostituire la propria motivazione a quella dell’autore dell’atto di cui trattasi (sentenza del 4 luglio 2024, Westfälische Drahtindustrie e Pampus Industriebeteiligungen/Commissione, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punto 38 e giurisprudenza citata).

57

Il Tribunale non può quindi colmare con la propria motivazione una lacuna nella motivazione dell’atto impugnato dinanzi ad esso, in modo tale che il suo esame non si ricolleghi ad alcuna valutazione contenuta in quest’ultimo (sentenza del 18 luglio 2013, UEFA/Commissione, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punto 65 e giurisprudenza citata).

58

Tuttavia, quando il Tribunale si limita a rispondere all’argomento dedotto dinanzi ad esso e ad esplicitare in tal modo la motivazione di tale atto, non si può ritenere che esso sostituisca la propria motivazione a quella dell’autore di quest’ultimo (v., in tal senso, sentenze del 12 giugno 2014, Deltafina/Commissione, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punto 56, e del 23 novembre 2023, Ryanair/Commissione, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punto 49).

59

Nel caso di specie, dalle constatazioni del Tribunale effettuate ai punti 44 e 107 della sentenza impugnata risulta che il primo motivo sul quale la Commissione si è basata, al punto 1045 della decisione controversa, per ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie attiene ai «maggiori costi del trasporto aereo verso il SEE e quindi [ai] prezzi più elevati delle merci importate [che potevano] avere, per loro natura, effetti sui consumatori all’interno del SEE», motivo al quale il Tribunale ha fatto riferimento in quanto «effetto in questione» (in prosieguo: l’«effetto sui prezzi delle merci importate»), di cui, come rilevato dal Tribunale al punto 112 della sentenza impugnata, British Airways contestava tanto la pertinenza quanto la sua prevedibilità, il suo carattere sostanziale e il suo carattere immediato.

60

Come risulta dai punti 107 e 123 della sentenza impugnata, la prima frase del punto 1045 della decisione controversa conteneva, sia pure in modo succinto, gli elementi che hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione aveva accertato la propria competenza extraterritoriale alla luce del criterio degli effetti qualificati. Infatti, sono questi elementi che, letti alla luce degli altri punti pertinenti di tale decisione, menzionati ai punti 122, da 129 a 132, 136, 139, da 148 a 150, 153 e 154 della sentenza impugnata, hanno consentito al Tribunale di verificare che la Commissione avesse effettivamente dimostrato l’esistenza di tali effetti.

61

Risulta peraltro dai punti da 113 a 162 della sentenza impugnata che, a questi ultimi, il Tribunale si è limitato a rispondere all’argomento che gli era stato presentato da British Airways e ad esplicitare la motivazione della decisione controversa, più in particolare traendo talune indicazioni dagli elementi che figuravano in tale decisione.

62

Pertanto, tenuto conto della giurisprudenza ricordata al punto 58 della presente sentenza, l’asserita sostituzione della motivazione non è dimostrata e la prima parte del primo motivo di impugnazione deve essere respinta.

63

British Airways sostiene che il Tribunale ha ritenuto di non essere tenuto a valutare gli effetti sulla concorrenza sui mercati a valle in quanto o la Commissione aveva constatato un’infrazione per oggetto, il che avrebbe dispensato la Commissione dall’obbligo di dimostrare l’esistenza di effetti qualificati sulla concorrenza all’interno del SEE, o un aumento dei prezzi delle merci importate poteva modificare le dinamiche della concorrenza sui mercati a valle.

64

Orbene, secondo British Airways, da un lato, il criterio degli effetti qualificati si applica sia alle infrazioni per oggetto sia alle infrazioni per effetto, cosicché il Tribunale avrebbe erroneamente affermato, al punto 121 della sentenza impugnata, che il fatto di esigere la prova di effetti qualificati in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto» non trova fondamento nel testo dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE.

65

Dall’altro lato, il criterio degli effetti qualificati non potrebbe essere soddisfatto sulla base di effetti meramente possibili, speculativi o ipotetici. Esso presupporrebbe, al contrario, un’analisi degli effetti sulla concorrenza su mercati di prodotti specifici a valle, tenendo conto di vari fattori, quali la natura dei prodotti di cui trattasi, il modo in cui la distribuzione di tali prodotti era strutturata all’interno del SEE o, ancora, la quota di mercato relativa delle merci importate per trasporto aereo sui collegamenti in entrata. Orbene, la decisione controversa menzionerebbe espressamente, ai punti 917 e 1190, che la Commissione si è astenuta dall’esaminare tali effetti.

66

La Commissione contesta tale argomento, che essa ritiene in parte irricevibile e in parte infondato.

67

In primo luogo, occorre rilevare che il Tribunale ha indicato, al punto 117 della sentenza impugnata, che, in presenza di un comportamento che, come nel caso di specie, la Commissione ha ritenuto rivelasse un grado di nocività per la concorrenza nel mercato interno o nel SEE tale da poter essere qualificato come restrizione della concorrenza «per oggetto» ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, l’applicazione del criterio degli effetti qualificati non può richiedere la dimostrazione degli effetti concreti che la qualificazione di un comportamento come restrizione della concorrenza «per effetto» ai sensi di tali disposizioni comporta.

68

Analogamente, esso ha indicato, al punto 121 di tale sentenza, come sostenuto da British Airways, che interpretare il criterio degli effetti qualificati, come sembrava suggerire tale vettore, nel senso che esso richiederebbe la prova degli effetti concreti del comportamento controverso anche in presenza di una restrizione della concorrenza «per oggetto», equivarrebbe ad assoggettare la competenza della Commissione a constatare e sanzionare un’infrazione all’articolo 101 TFUE e all’articolo 53 dell’accordo SEE a una condizione che non trova fondamento nella formulazione di tali disposizioni.

69

Il Tribunale ne ha dedotto, al punto 122 di detta sentenza, che British Airways, da un lato, non poteva validamente addebitare alla Commissione di essere incorsa in errore nel ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, sebbene quest’ultima, ai punti 917, 1190 e 1277 della decisione controversa, avesse affermato di non essere tenuta a valutare gli effetti anticoncorrenziali del comportamento controverso alla luce dell’oggetto anticoncorrenziale di quest’ultimo e, dall’altro, non poteva neppure dedurre da tali punti che la Commissione non avesse effettuato alcuna analisi degli effetti prodotti dal suddetto comportamento nel mercato interno o all’interno del SEE ai fini dell’applicazione di tale criterio.

70

Tuttavia, come indicato già nei motivi esposti in secondo luogo a tale punto 122, da detti punti non si può dedurre che, al fine di stabilire che il criterio degli effetti qualificati era soddisfatto nel caso di specie, il Tribunale abbia ritenuto che fosse sufficiente che l’intesa controversa potesse essere qualificata come restrizione della concorrenza per oggetto.

71

Infatti, da una lettura complessiva dei punti da 113 a 125 della sentenza impugnata risulta che il Tribunale si è limitato a respingere l’argomento che British Airways gli aveva sottoposto, sintetizzato alla fine del punto 103 di tale sentenza. Così, a tali punti, esso ha esposto le ragioni per le quali il fatto che, nei motivi della decisione controversa relativi, per il punto 917 di quest’ultima, alla qualificazione della restrizione della concorrenza in questione e, per i punti 1190 e 1277 di quest’ultima, al calcolo dell’ammenda, la Commissione avesse indicato che la dimostrazione di effetti anticoncorrenziali reali non era necessaria, dato che l’oggetto anticoncorrenziale dei comportamenti addebitati era dimostrato, non indicava affatto che la Commissione, a causa di tale oggetto anticoncorrenziale, si fosse astenuta dal valutare se tale comportamento avesse prodotto gli effetti qualificati richiesti, al fine di stabilire la sua competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata.

72

Orbene, da un lato, rispondendo, in sostanza, che il criterio degli effetti qualificati, che serve a fondare la competenza extraterritoriale della Commissione, si distingue dalla questione se l’intesa controversa possa essere qualificata come restrizione della concorrenza, ai sensi dell’articolo 101 TFUE e dell’articolo 53 dell’accordo SEE, il Tribunale non è incorso in un errore di diritto. Come parimenti rilevato dall’avvocato generale al paragrafo 42 delle sue conclusioni, il criterio degli effetti qualificati, che può servire da fondamento alla competenza di applicazione extraterritoriale delle regole di concorrenza dell’Unione e del SEE da parte della Commissione alla luce del diritto internazionale pubblico, non coincide con il criterio sostanziale relativo alla restrizione della concorrenza, per oggetto o per effetto, all’interno del mercato interno dell’Unione o del SEE, al quale è soggetta la competenza della Commissione a constatare e sanzionare, ai sensi del diritto dell’Unione, una violazione di tali regole di concorrenza.

73

Dall’altro lato, l’analisi del Tribunale volta a determinare se la Commissione avesse correttamente ritenuto che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto nel caso di specie è esposta ai punti da 126 a 162 della sentenza impugnata per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, e ai punti da 163 a 174 di tale sentenza per quanto riguarda l’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

74

In tali circostanze, British Airways effettua una lettura erronea della sentenza impugnata laddove addebita al Tribunale di aver ritenuto che, al fine di stabilire, sulla base del criterio degli effetti qualificati, la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE a comportamenti adottati al di fuori del territorio del SEE, fosse possibile evitare di dimostrare tali effetti quando i comportamenti in parola possono essere qualificati come restrizione della concorrenza per oggetto. L’argomento esposto al punto 64 della presente sentenza deve, di conseguenza, essere respinto in quanto infondato.

75

In secondo luogo, occorre ricordare che il criterio degli effetti qualificati persegue, al pari del criterio fondato sul luogo di attuazione delle pratiche anticoncorrenziali, l’obiettivo di comprendere comportamenti che, certamente, non sono stati adottati nel territorio dell’Unione o, a seconda dei casi, del SEE, ma i cui effetti anticoncorrenziali possono farsi sentire sul mercato dell’Unione o del SEE. In tal modo, il criterio degli effetti qualificati consente di giustificare l’applicazione del diritto della concorrenza dell’Unione o del SEE alla luce del diritto internazionale pubblico, qualora sia prevedibile che il comportamento considerato produca un effetto immediato e sostanziale nell’Unione o nel SEE. A questo proposito, è sufficiente tener conto degli effetti probabili di un comportamento sulla concorrenza perché sia soddisfatta la condizione relativa al requisito della prevedibilità. Inoltre, è sufficiente che il comportamento in questione sia «idoneo» a produrre effetti immediati nell’Unione o nel SEE perché sia soddisfatto il requisito dell’immediatezza (v., in tal senso, sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punti 45, 49, 51 e 52).

76

Pertanto, per dimostrare che il criterio degli effetti qualificati è soddisfatto, la Commissione deve dimostrare che le pratiche di cui si trattasi hanno effetti prevedibili, immediati e sostanziali nell’Unione o nel SEE, criteri questi che il Tribunale ha del resto ricordato ai punti 111 e 126 della sentenza impugnata. Orbene, contrariamente a quanto fatto valere da British Airways con l’argomento esposto al punto 65 della presente sentenza, il Tribunale, ai punti 118, 136 e 150 della sentenza impugnata, non si è discostato da tale criterio ritenendo che effetti meramente probabili, speculativi o ipotetici fossero sufficienti a caratterizzare l’esistenza di effetti qualificati, ai sensi della giurisprudenza ricordata al punto precedente della presente sentenza.

77

Sotto un primo profilo, per quanto riguarda l’argomento di British Airways secondo cui il Tribunale avrebbe ritenuto di non essere tenuto a valutare gli effetti sulla concorrenza sui mercati a valle, occorre ricordare che, ai sensi dell’articolo 169, paragrafo 2, del regolamento di procedura della Corte, i motivi e gli argomenti di diritto dedotti a sostegno di un’impugnazione individuano con precisione le parti della motivazione della decisione del Tribunale oggetto di contestazione. Nel caso di specie, occorre constatare che British Airways individua nella sua impugnazione solo i punti 114 e 115 della sentenza impugnata con la precisione richiesta da tale disposizione. Orbene, al primo di tali punti, il Tribunale si è limitato a riprendere la formulazione del punto 45 della sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), secondo la quale il criterio degli effetti qualificati consente di includere comportamenti i cui effetti anticoncorrenziali «possono farsi sentire» sul mercato dell’Unione. A questo proposito, il Tribunale ha citato il punto 51 di tale sentenza, che enuncia che è sufficiente tener conto degli effetti probabili di un comportamento sulla concorrenza perché sia soddisfatta la condizione relativa al requisito della prevedibilità.

78

Nella misura in cui appare quindi che, ai punti 114 e 115 della sentenza impugnata, il Tribunale si è limitato a ricordare i principi enunciati rispettivamente ai punti 45 e 51 della sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), non risulta affatto da tali punti della sentenza impugnata che il Tribunale abbia omesso di verificare se la Commissione avesse sufficientemente dimostrato l’esistenza di effetti qualificati del comportamento controverso sulla concorrenza nel SEE. Pertanto, l’argomento di British Airways ricordato al punto precedente della presente sentenza deriva da una lettura erronea della sentenza impugnata.

79

Sotto un secondo profilo, nei limiti in cui British Airways fa valere che il Tribunale, al pari della Commissione, ha omesso di tener conto, nella sua analisi della concorrenza su mercati specifici di prodotti a valle, di diversi fattori, come quelli menzionati al punto 65 della presente sentenza, occorre ricordare che la competenza della Corte nell’ambito dell’esame di un’impugnazione è limitata alla valutazione della soluzione giuridica che è stata fornita ai motivi e agli argomenti discussi dinanzi al giudice di primo grado. Una parte non può quindi sollevare per la prima volta dinanzi alla Corte un motivo che non ha dedotto dinanzi al Tribunale, dato che ciò equivarrebbe a consentirle di sottoporre alla Corte, la cui competenza in materia d’impugnazione è limitata, una controversia più ampia di quella di cui è stato investito il Tribunale (sentenze del 14 ottobre 2010, Deutsche Telekom/Commissione, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punto 34, e del 2 febbraio 2023, Spagna e a./Commissione, C‑649/20 P, C‑658/20 P e C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punto 29 nonché giurisprudenza citata).

80

Nel caso di specie, come risulta dal punto 103 della sentenza impugnata, British Airways ha in particolare fatto valere in primo grado, a sostegno del quarto motivo di annullamento da essa presentato al Tribunale, che le asserite ripercussioni sulle tariffe di trasporto non potevano essere determinate sulla base di semplici supposizioni, ma dovevano essere provate, che il ragionamento della Commissione dipendeva dalla dimostrazione di effetti qualificati su un mercato diverso da quello oggetto del cartello e che doveva essere dimostrato il carattere sostanziale, immediato e prevedibile degli effetti. Il Tribunale ha esaminato tali argomenti nei punti da 106 a 175 della sentenza impugnata.

81

L’argomento esposto al punto 65 della presente sentenza costituisce invece un motivo presentato per la prima volta nell’ambito della presente impugnazione. Esso deve quindi essere dichiarato irricevibile.

82

Sotto un terzo profilo, nei limiti in cui British Airways fa valere che la decisione controversa indica espressamente che la Commissione non era tenuta ad esaminare gli effetti anticoncorrenziali del coordinamento dei sovrapprezzi sul prezzo dei trasporti aerei di merci o gli effetti anticoncorrenziali sui mercati a valle dei prodotti finali, occorre rilevare che tale argomentazione non è diretta contro la sentenza impugnata, bensì contro la decisione controversa e deve, pertanto, essere respinta in quanto irricevibile (v., per analogia, sentenza del 29 giugno 2023, TUIfly/Commissione, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punto 53 e giurisprudenza citata).

83

Sotto un quarto profilo, l’argomento secondo cui il criterio degli effetti qualificati non può essere soddisfatto evocando effetti meramente possibili, speculativi o ipotetici non individua i punti della sentenza impugnata nei quali il Tribunale avrebbe evocato tali effetti e viola, pertanto, i requisiti derivanti dall’articolo 169, paragrafo 2, del regolamento di procedura. Ne consegue che tale argomento è irricevibile.

84

Sotto un quinto profilo, British Airways non può addebitare, in maniera generale, al Tribunale di non aver esaminato se la Commissione avesse caratterizzato degli effetti che presentavano i caratteri di sostanzialità, di prevedibilità e di immediatezza richiesti, laddove dai punti da 144 a 155, da 127 a 143 nonché da 156 a 161 di tale sentenza risulta che il Tribunale ha verificato se l’effetto sui prezzi delle merci importate presentasse tali caratteri per giustificare la competenza della Commissione nei confronti di un comportamento che non era stato adottato nel territorio dell’Unione o del SEE.

85

Ne consegue che la seconda parte del primo motivo di impugnazione è in parte irricevibile e in parte infondata.

86

Sulla base delle considerazioni che precedono, occorre respingere il primo motivo di impugnazione.

87

Con il secondo motivo di impugnazione, British Airways sostiene che il Tribunale ha erroneamente concluso che i prezzi delle merci importate nel SEE aumenterebbero a causa dei comportamenti accertati sui collegamenti in entrata.

88

Con la prima parte di tale motivo, British Airways sostiene che il Tribunale, al punto 132 della sentenza impugnata, ha invertito l’onere della prova e snaturato il chiaro senso degli elementi di prova considerando che spettava ad essa dimostrare che un «effetto di vasi comunicanti» era probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto sui prezzi delle merci importate. Del pari a torto, al punto 133 della sentenza impugnata, il Tribunale avrebbe fatto gravare su British Airways l’onere di produrre la prova che le tariffe sui collegamenti in entrata erano sufficientemente flessibili per compensare in tempo utile qualsiasi aumento supra-concorrenziale dei sovrapprezzi mediante una corrispondente riduzione di tali tariffe. Per di più, il Tribunale, per ragioni errate, avrebbe rifiutato di tener conto degli elementi di prova prodotti da British Airways relativi a tale «effetto di vasi comunicanti», i quali dimostrerebbero che dette tariffe erano inversamente correlate ai sovrapprezzi durante il periodo di riferimento.

89

Con la seconda parte di detto motivo, British Airways addebita al Tribunale di aver violato le norme relative all’onere della prova e snaturato taluni elementi di prova ritenendo, al punto 137 della sentenza impugnata, che spettasse ad essa dimostrare che le circostanze del caso di specie erano poco propizie alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo risultante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata e dichiarando, al punto 136 di tale sentenza, che dai punti 14 e 70 della decisione controversa risultava che il prezzo dei servizi di trasporto merci costituiva un input per gli spedizionieri, ossia un costo variabile il cui aumento aveva, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale tali spedizionieri definivano i propri prezzi. Nessuno dei due punti citati dal Tribunale riguarderebbe i costi marginali o variabili e nessun elemento della motivazione della decisione controversa riguardante gli effetti qualificati menzionerebbe tali costi.

90

Con la terza parte del secondo motivo di impugnazione, British Airways afferma che, per quanto riguarda la ripercussione dell’aumento dei prezzi dei servizi di trasporto aereo di merci per gli spedizionieri sui prezzi pagati dai consumatori all’interno del SEE, il Tribunale ha dedotto dalle prove prodotte dinanzi ad esso conclusioni prive di qualsiasi fondamento, ha ignorato gli elementi di prova prodotti da British Airways e, per di più, ha citato ai punti 139 e 141 della sentenza impugnata punti della decisione controversa che non contengono alcun elemento pertinente per quanto riguarda tale ripercussione.

91

Con la quarta parte di tale motivo, British Airways sostiene che il Tribunale ha commesso un errore di diritto indicando, al punto 140 della sentenza impugnata, che era prevedibile per i vettori incriminati che l’infrazione unica e continuata «avrebbe avuto» come effetto, nella parte in cui riguardava i collegamenti in entrata, un aumento del prezzo delle merci importate, mentre una siffatta conclusione era molto diversa da quella cui era pervenuta la Commissione, la quale si sarebbe limitata a constatare che il comportamento controverso «poteva» avere effetti sui prezzi fatturati ai consumatori nel SEE.

92

Con la quinta parte di detto motivo, British Airways addebita al Tribunale di aver menzionato, al punto 130 della sentenza impugnata, che l’infrazione constatata dalla Commissione includeva anche il rifiuto di pagare commissioni, senza tener conto del fatto che esso aveva peraltro constatato che la Commissione era incorsa in un errore imputandole tale componente dell’infrazione.

93

La Commissione chiede il rigetto del secondo motivo di impugnazione.

94

In primo luogo, occorre ricordare che, secondo costante giurisprudenza, spetta alla Commissione produrre gli elementi di prova idonei a dimostrare in maniera giuridicamente sufficiente l’esistenza dei fatti costitutivi di un’infrazione al diritto della concorrenza. Per contro, spetta all’impresa che solleva un mezzo difensivo contro la constatazione di una siffatta infrazione fornire la prova che tale mezzo difensivo deve essere accolto. Tuttavia, anche se, secondo tali principi, l’onere della prova grava tanto sulla Commissione quanto sull’impresa interessata, gli elementi di fatto che una parte fa valere possono essere tali da obbligare l’altra parte a fornire una spiegazione o una giustificazione, in mancanza della quale è lecito concludere che le norme in materia di onere della prova siano state soddisfatte (v., in tal senso, sentenza del 21 dicembre 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punto 120 e giurisprudenza citata).

95

Fondata sulle norme generali in materia di produzione delle prove, tale giurisprudenza è trasponibile alla situazione in cui la Commissione deve dimostrare la propria competenza territoriale nei confronti di comportamenti che hanno origine al di fuori del territorio dell’Unione o del SEE.

96

Nel caso di specie, ai punti da 129 a 131 della sentenza impugnata, il Tribunale ha constatato che l’intesa riguardante il sovrapprezzo carburante, il sovrapprezzo di sicurezza e il rifiuto di pagare commissioni si traduceva, come risultava dai punti 846, 909, 1199 e 1208 della decisione controversa, in un comportamento collusivo di fissazione orizzontale dei prezzi, che, secondo la giurisprudenza della Corte, è pacifico determinasse segnatamente aumenti di prezzo, dando luogo ad una cattiva allocazione delle risorse a detrimento, in particolare, dei consumatori. Esso ha pertanto ritenuto che fosse prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza avrebbe comportato l’aumento del livello di questi ultimi e che il rifiuto di pagare commissioni era tale da rafforzare un siffatto aumento. Il Tribunale ha infatti constatato che un siffatto rifiuto consisteva in un rifiuto concordato di concedere agli spedizionieri sconti sui sovrapprezzi e mirava così a consentire ai vettori incriminati di «mantenere sotto controllo» l’incertezza in materia di tariffazione che la concorrenza sul pagamento di commissioni avrebbe potuto creare e di sottrarre così i sovrapprezzi al gioco della concorrenza, come rilevato dalla Commissione ai punti 874 e 879 della decisione controversa.

97

Il Tribunale ha inoltre rilevato, al punto 132 della sentenza impugnata, che il prezzo dei servizi di trasporto merci era composto, come risultava dal punto 17 della decisione controversa, dalle tariffe e dai sovrapprezzi, tra cui il sovrapprezzo carburante e il sovrapprezzo di sicurezza, e che, salvo ritenere che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe stato compensato, attraverso un effetto di vasi comunicanti sufficientemente probabile, da una corrispondente riduzione di tali tariffe e di altri sovrapprezzi, un siffatto aumento era, in linea di principio, tale da comportare un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata. Esso ha certamente aggiunto che British Airways non aveva dimostrato che un «effetto di vasi comunicanti» fosse probabile al punto da rendere imprevedibile l’effetto sui prezzi delle merci importate. Tuttavia, come risulta dal punto precedente della presente sentenza, tale constatazione è preceduta, ai punti da 129 a 131 nonché nella prima frase del punto 132 della sentenza impugnata, da un’analisi al termine della quale il Tribunale ha dedotto che era prevedibile per i vettori incriminati che la fissazione orizzontale del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza nonché il rifiuto di pagare commissioni avrebbero comportato un aumento del prezzo totale dei servizi di trasporto merci in entrata.

98

Pertanto, è solo dopo aver valutato la decisione controversa e aver constatato che la Commissione aveva sufficientemente dimostrato il carattere prevedibile di un siffatto aumento che il Tribunale ha esaminato se British Airways avesse fornito elementi che consentissero di confutare tale constatazione. Poiché British Airways ha sostenuto al riguardo l’esistenza di un «effetto di vasi comunicanti», esso ha constatato, al punto 133 della sentenza impugnata, che il grafico allegato alla risposta di British Airways alla comunicazione degli addebiti da essa invocato per dimostrare tale effetto si limitava, in realtà, a mostrare una correlazione negativa sostanziale tra il livello dei suoi sovrapprezzi e il livello delle sue tariffe sui collegamenti in uscita per gli anni dal 2001 al 2006, e non dimostrava affatto che fosse sufficientemente probabile che un aumento del sovrapprezzo carburante e del sovrapprezzo di sicurezza sarebbe stato compensato da una corrispondente diminuzione delle tariffe e di altri sovrapprezzi al punto da rendere imprevedibile l’effetto sui prezzi delle merci importate. Pertanto, esaminando se British Airways avesse fornito elementi che consentivano di confutare la medesima constatazione, fondata sugli elementi di prova invocati dalla Commissione, da esso ritenuti probanti, il Tribunale si è conformato alla giurisprudenza citata al punto 94 della presente sentenza. Di conseguenza, l’argomento di British Airways vertente su un’ingiustificata inversione dell’onere della prova, dedotto nell’ambito della prima parte del presente motivo, deve essere respinto in quanto infondato.

99

Peraltro, occorre ricordare che, conformemente all’articolo 256, paragrafo 1, secondo comma, TFUE e all’articolo 58, primo comma, dello Statuto della Corte di giustizia dell’Unione europea, l’impugnazione deve limitarsi ai motivi di diritto.

100

Il Tribunale è dunque competente in via esclusiva ad accertare e a valutare i fatti rilevanti, nonché a valutare gli elementi di prova. Infatti, qualora tali prove siano state assunte regolarmente e siano stati rispettati i principi generali di diritto e le norme procedurali relative all’onere della prova e all’istruttoria, spetta esclusivamente al Tribunale valutare il valore da attribuire agli elementi ad esso sottoposti. La valutazione di detti fatti e di detti elementi di prova non costituisce, quindi, una questione di diritto, come tale soggetta al controllo della Corte nell’ambito di un’impugnazione, salvo il caso di snaturamento di tali fatti o di tali elementi (sentenza del 28 maggio 1998, Deere/Commissione, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punto 22, e del 18 marzo 2021, Pometon/Commissione, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punto 50 e giurisprudenza citata).

101

Orbene, con il pretesto di censure vertenti su un errore di diritto nella valutazione dei diversi nessi di causalità e su uno snaturamento degli elementi di prova, British Airways cerca, in realtà, di mettere in discussione la valutazione dei fatti e degli elementi di prova effettuata dal Tribunale al punto 133 della sentenza impugnata e chiede, in particolare, alla Corte di sostituire la propria valutazione del valore probatorio del grafico allegato alla sua risposta alla comunicazione degli addebiti a quella effettuata dal Tribunale in tale punto, il che, come risulta dalla giurisprudenza ricordata al punto 100 della presente sentenza, esula dalla competenza della Corte nell’ambito di un’impugnazione. Di conseguenza, tale parte dell’argomento dedotto a sostegno della prima parte del presente motivo deve essere respinta in quanto irricevibile.

102

In secondo luogo, da un lato, il Tribunale non ha violato le regole di devoluzione della prova ritenendo, al punto 137 della sentenza impugnata, che British Airways non fornisse alcun elemento che dimostrasse che le circostanze del caso di specie erano poco propizie alla ripercussione a valle, sugli speditori, del costo aggiuntivo risultante dall’infrazione unica e continuata sui collegamenti in entrata. Infatti, solo dopo aver considerato, al punto 136 di tale sentenza, che il prezzo dei servizi di trasporto merci in entrata costituiva un input per gli spedizionieri e che, trattandosi di un costo variabile, il suo aumento aveva, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale tali spedizionieri definivano i propri prezzi, il Tribunale ne ha dedotto, al punto 138 di detta sentenza, che era ragionevolmente prevedibile per i vettori incriminati che gli spedizionieri avrebbero trasferito un siffatto costo aggiuntivo sugli speditori, mediante un aumento del prezzo dei servizi di spedizione. Pertanto, dopo aver esaminato l’influenza esercitata dall’intervento degli spedizionieri sul nesso di causalità tra l’intesa controversa e l’effetto sui prezzi delle merci importate, il Tribunale ha ritenuto prevedibile una ripercussione del costo aggiuntivo. Nell’ambito di tale valutazione, il Tribunale ha in particolare rilevato, al punto 159 della sentenza impugnata, che l’intervento degli spedizionieri non aveva interrotto la catena di causalità, dal momento che tale intervento derivava oggettivamente dall’intesa controversa, secondo il normale funzionamento del mercato. Ricollocato in tale contesto, il punto 137 della sentenza impugnata può essere inteso solo nel senso che British Airways non aveva fornito elementi di prova che potevano mettere in discussione gli elementi di fatto forniti dalla Commissione e che, pertanto, conformemente alla giurisprudenza citata al punto 94 della presente sentenza, la Commissione aveva fornito la prova ad essa incombente.

103

Dall’altro lato, deve essere respinta l’affermazione di British Airways secondo cui il Tribunale avrebbe commesso un «errore manifesto» constatando, al punto 136 della sentenza impugnata, che dai punti 14 e 70 della decisione controversa risultava che il prezzo dei servizi di trasporto merci rappresentava un input per gli spedizionieri, costitutivo di un costo variabile il cui aumento aveva, in linea di principio, l’effetto di aumentare il costo marginale rispetto al quale tali spedizionieri definivano i propri prezzi. Infatti, il Tribunale ha esplicitato chiaramente, utilizzando la locuzione «risulta», che tale constatazione non consisteva in una riproduzione identica della formulazione di tali punti, ma risultava dalla sua lettura di tali passaggi della decisione controversa. Il Tribunale si è quindi limitato, in tale punto 136, ad esplicitare la motivazione della decisione controversa e a trarre talune indicazioni dagli elementi in essa contenuti, senza snaturarli.

104

In terzo luogo, alla luce dei principi ricordati ai punti 99 e 100 della presente sentenza, occorre constatare che l’allegazione di British Airways secondo cui il Tribunale avrebbe ignorato gli elementi di prova prodotti dinanzi ad esso, in particolare per quanto riguarda l’ubicazione degli speditori nel paese di partenza, e affermato senza analisi che l’aumento del prezzo dei servizi di trasporto aereo di merci avrebbe per effetto di comportare un aumento del prezzo delle merci importate equivale a mettere in discussione la valutazione degli elementi di prova effettuata dal Tribunale e quindi ad ottenere da parte della Corte un nuovo esame dei fatti, senza invocare uno snaturamento degli stessi da parte del Tribunale. Pertanto, tale questione è irricevibile.

105

In quarto luogo, il Tribunale non ha affatto sostituito la propria motivazione a quella della Commissione indicando, al punto 140 della sentenza impugnata, che era prevedibile per i vettori incriminati che l’infrazione unica e continuata avrebbe avuto come effetto, nella parte in cui riguardava i collegamenti in entrata, un aumento del prezzo delle merci importate. Infatti, tale valutazione della prevedibilità degli effetti non differisce in alcun modo da quella effettuata al considerando 1045 della decisione controversa dalla Commissione, la quale ha fatto riferimento, conformemente ai termini stessi della sentenza del 6 settembre 2017, Intel/Commissione (C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punto 45), ricordati dal Tribunale al punto 114 della sentenza impugnata, a pratiche anticoncorrenziali «che possono» avere effetti sui consumatori all’interno del SEE.

106

In quinto luogo, l’allegazione di British Airways secondo cui il Tribunale, al punto 130 della sentenza impugnata, avrebbe omesso di tener conto, al momento dell’analisi degli effetti qualificati, del fatto che esso aveva constatato che la ricorrente non poteva essere ritenuta responsabile dell’infrazione riguardante il rifiuto di pagare commissioni, si basa su una confusione tra la questione, preliminare, della determinazione della competenza della Commissione nei confronti di un comportamento adottato al di fuori dell’Unione o del SEE, ma che poteva produrre effetti qualificati nel mercato interno o nel SEE, e la questione dell’imputazione a British Airways della responsabilità dell’infrazione unica e continuata oggetto della decisione controversa, nella sua componente relativa al rifiuto di pagare commissioni. Infatti, in tale punto 130, il Tribunale si è limitato a rilevare, nell’ambito della sua analisi del quarto motivo di British Airways, vertente sul difetto di competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE ai servizi di trasporto merci in entrata, che dai punti 846, 909, 1199 e 1208 della decisione controversa risultava che il comportamento controverso si riferiva al sovrapprezzo carburante, al sovrapprezzo di sicurezza e al rifiuto di pagare commissioni, senza pregiudicare la partecipazione di British Airways a quest’ultima componente dell’infrazione unica e continuata.

107

Poiché nessuna delle parti del secondo motivo di impugnazione di British Airways può essere accolta, tale motivo deve essere integralmente respinto.

108

Con il terzo motivo di impugnazione, British Airways allega che il Tribunale ha commesso un errore di diritto, ai punti da 172 a 174 della sentenza impugnata, quando ha preso in considerazione, al fine di verificare se il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto, gli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

109

Da un lato, British Airways addebita al Tribunale di aver concluso che la nozione di «infrazione unica e continuata» modificava le condizioni giuridiche per l’accertamento degli effetti qualificati, laddove tale nozione sarebbe una norma procedurale o probatoria destinata ad alleviare l’onere, gravante sulla Commissione, di provare ciascun elemento particolare di un’infrazione globale.

110

Dall’altro lato, British Airways sostiene che l’approccio del Tribunale, secondo cui la Commissione possa essere competente nei confronti di comportamenti adottati in paesi terzi qualora esista un nesso con un elemento di un’infrazione per la quale tale istituzione è territorialmente competente, svuoterebbe di contenuto i rigorosi principi che disciplinano l’esercizio della competenza extraterritoriale della Commissione in forza del diritto della concorrenza dell’Unione, poiché ciò implicherebbe che, quando la Commissione è competente per taluni aspetti interni all’Unione di un’intesa internazionale, essa acquisisca una competenza internazionale su tutti gli aspetti dell’infrazione, compresi quelli che non producono effetti prevedibili, sostanziali o immediati sulla concorrenza nel mercato interno dell’Unione o del SEE.

111

La Commissione chiede il rigetto di tale motivo di impugnazione, che essa ritiene inoperante e, in ogni caso, infondato.

112

Nella misura in cui, con tale terzo motivo, British Airways contesta la sentenza impugnata solo nei limiti in cui il Tribunale ha dichiarato, ai punti da 172 a 174 di tale sentenza, che la Commissione era legittimata ad esaminare gli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme e a ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda tale infrazione, occorre osservare che British Airways si limitava, con il suo quarto motivo di annullamento presentato dinanzi al Tribunale, a contestare la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso nella parte in cui riguardava i servizi di trasporto merci in entrata.

113

Al riguardo, il Tribunale ha concluso, al punto 162 della sentenza impugnata, che la Commissione poteva legittimamente ritenere che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto per quanto riguarda il coordinamento relativo ai servizi di trasporto merci in entrata considerato isolatamente, cosicché la competenza della Commissione ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, nei limiti in cui era contestata, era dimostrata. Ne consegue che era ad abundantiam per il Tribunale di esaminare, ai punti da 163 a 173 della sentenza impugnata, se la Commissione, al fine di accertare la propria competenza ad applicare l’articolo 101 TFUE e l’articolo 53 dell’accordo SEE al comportamento controverso, fosse parimenti legittimata a ritenere, al punto 1046 della decisione controversa, che il criterio degli effetti qualificati fosse soddisfatto alla luce degli effetti dell’infrazione unica e continuata considerata nel suo insieme.

114

In tali circostanze, occorre constatare che l’argomento di British Airways riguarda una motivazione ad abundantiam della sentenza impugnata. Orbene, secondo costante giurisprudenza, censure dirette contro una motivazione ad abundantiam di una decisione del Tribunale non possono comportare l’annullamento della decisione stessa e sono dunque da considerarsi inoperanti (sentenze del 15 ottobre 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij e a./Commissione, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, da C‑250/99 P a C‑252/99 P e C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punto 537, nonché del 4 ottobre 2024, thyssenkrupp/Commissione, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punto 263 e giurisprudenza citata).

115

Il terzo motivo di impugnazione deve pertanto essere respinto in quanto inoperante.

116

Poiché nessuno dei motivi dedotti da British Airways a sostegno della sua impugnazione è stato accolto, quest’ultima dev’essere integralmente respinta.

117

Ai sensi dell’articolo 184, paragrafo 2, del regolamento di procedura, quando l’impugnazione è respinta, la Corte statuisce sulle spese.

118

Conformemente all’articolo 138, paragrafo 1, di tale regolamento, applicabile al procedimento di impugnazione in forza dell’articolo 184, paragrafo 1, di detto regolamento, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda.

119

British Airways, rimasta soccombente, deve essere condannata a farsi carico, oltre che delle proprie spese, di quelle sostenute dalla Commissione, conformemente alla domanda di quest’ultima.

Per questi motivi, la Corte (Quinta Sezione) dichiara e statuisce: