0.740.81•Accordo europeo sulle grandi linee internazionali di trasporto combinato e sulle installazioni connesse
0.740.81AGTCMultilateral International Treaty20 ott 1993
(AGTC)
Concluso a Ginevra il 1° febbraio 1991
Approvato dall’Assemblea federale il 16 dicembre 19921
Istrumento di ratificazione depositato dalla Svizzera l’11 febbraio 1993
Entrato in vigore per la Svizzera il 20 ottobre 1993
(Stato 11 dicembre 2025)
Le Parti Contraenti,
desiderose di agevolare il trasporto internazionale delle merci,
sapendo che il trasporto internazionale delle merci tende a svilupparsi in seguito all’aumento degli scambi internazionali;
coscienti delle conseguenze negative che una tale evoluzione potrebbe avere sull’ambiente;
riconoscendo l’importanza che il trasporto combinato riveste quale mezzo per decongestionare la rete stradale europea, in particolare gli assi stradali transalpini, e per limitare l’inquinamento ambientale;
convinte che – per rendere il trasporto combinato in Europa più efficace e più attrattivo per l’utenza – sia indispensabile creare un quadro giuridico in grado di fissare un piano coordinato di sviluppo dei servizi di trasporto combinato, e del l’infrastruttura necessaria all’esercizio di questi servizi, sulla base di parametri e di norme di prestazione ammesse a livello internazionale,
hanno convenuto quanto segue:
Ai sensi del presente Accordo:
ii) se esse rappresentano linee d’apporto importanti per il trasporto combinato internazionale;
iii) se si prevede che esse possono diventare, a breve scadenza, linee importanti per il trasporto combinato (secondo le definizioni date sotto i) e ii»;
c) L’espressione «installazioni connesse» designa i terminali destinati al trasporto combinato, i punti di attraversamento delle frontiere, le stazioni dove si svolgono gli scambi di gruppi di vagoni, le stazioni per il cambio di scartamento ed i porti o i collegamenti delle navi traghetto importanti nel trasporto combinato internazionale.
Le Parti contraenti adottano le disposizioni del presente Accordo in quanto piano internazionale coordinato per la creazione e l’esercizio di una rete di grandi linee internazionali di trasporto combinato, detta qui di seguito «rete internazionale di trasporto combinato», piano che esse intendono realizzare nel quadro dei programmi nazionali. La rete internazionale di trasporto combinato è costituita dalle linee ferroviarie riportate nell’allegato 1 al presente Accordo, dai terminali destinati al trasporto combinato, dai punti di passaggio di confine, dalle stazioni dove si svolgono gli scambi di gruppi di vagoni, dalle stazioni per il cambio di scartamento e dai porti o dai collegamenti delle navi traghetto importanti nel trasporto combinato internazionale, ricordati nell’allegato Il al presente Accordo.
Le linee ferroviarie della rete internazionale di trasporto combinato risponderanno alle caratteristiche definite all’allegato III al presente Accordo o saranno adattate in modo da rispettare dette caratteristiche nel corso dei lavori di miglioramento da effettuarsi nell’ambito dei programmi nazionali.
Allo scopo di agevolare i servizi di trasporto combinato a livello internazionale, le Parti contraenti prenderanno le misure appropriate affinché siano applicati i parametri di prestazione e le norme minime ai treni del trasporto combinato ed alle installazioni connesse, di cui all’allegato IV al presente Accordo.
Gli allegati al presente Accordo sono parte integrante dello stesso. Potranno essere aggiunti all’Accordo, conformemente alla procedura d’emendamento di cui all’articolo 14, degli allegati supplementari relativi ad altri aspetti del trasporto combinato.
Depositario dell’Accordo è il Segretario generale delle Nazioni Unite.
Al momento della firma del presente Accordo o del deposito dello strumento di ratifica, di accettazione, di approvazione o di adesione ogni Stato può notificare al depositario che esso non si considera vincolato dall’articolo 12 del presente Accordo.
Le disposizioni del presente Accordo non possono prevalere su quelle che alcuni Stati sono portati ad adottare tra loro in applicazione di altri trattati multilaterali, quali il Trattato di Roma del 1957 che ha istituito la Comunità economica europea.
Se, dopo l’entrata in vigore del presente Accordo, il numero degli Stati che sono Parti contraenti diventa inferiore a otto durante un qualsiasi periodo di dodici mesi consecutivi, il presente Accordo cesserà di essere in vigore dodici mesi dopo la data alla quale l’ottavo Stato avrà cessato di essere Parte contraente.
Oltre alle notificazioni e comunicazioni menzionate nel presente Accordo, le funzioni di depositario del Segretario generale delle Nazioni Unite sono quelle specificate nella parte VII della Convezione di Vienna sul diritto dei trattati, del 23 maggio 19696.
L’originale del presente accordo, i cui testi in inglese, francese e russo fanno ugualmente fede, sarà depositato presso il Segretario generale delle Nazioni Unite.
In fede di che, i sottoscritti, debitamente autorizzati, hanno firmato il presente Accordo.Fatto a Ginevra il 1° febbraio 1991.
Nota generale e spiegazione dei numeri delle linee
«C–E» definisce le linee ferroviarie praticamente identiche alle corrispondenti linee «E» dell’Accordo europeo sulle principali linee ferroviarie (AGC) del l985.
«C» indica altri itinerari importanti per il trasporto combinato internazionale. I numeri delle linee «C» coincidono con quelli delle linee «E» più vicine e sono seguiti, talvolta, da un numero di serie.
Il numero «E» serve a facilitare il rimando alle linee figuranti nell’AGC e il paragone con le stesse. Esso non indica in alcun modo se gli Stati sono Parti contraenti dell’AGC o se hanno l’intenzione di divenire tali.
Simboli utilizzati*
| ( ) | = | Stazioni ubicate all’esterno del Paese corrispondente [p. es. (Hendaye-)] | ||
|---|---|---|---|---|
| = | Altri itinerari (ad es. | Avila | –Madrid | |
| Aranda de Duero) | ||||
| = | Tratta di una linea AGC importante per il trasporto combinato internazionale (concerne soltanto le linee C–E) | |||
| = | Tratta di una linea AGC importante per il trasporto combinato, ma non facente parte della linea AGC corrispondente (concerne soltanto le linee C–E) |
| (10)Svizzera | ||||
|---|---|---|---|---|
| C–E 23 | (Dijon–) Vallorbe–Lausanne–Brig | |||
| C–E 25 | (Mulhouse–) Basel–Olten–Bern–Brig (–Domodossola) | |||
| C-E 35 | (Karlsruhe–) Basel– | Olten | – | Chiasso (–Milano) |
| Brugg–Immensee–Bellinzona | (–Luino) | |||
| C–E 50 | (Culoz–) Genève–Lausanne–Bern–Zürich–Buchs (–Innsbruck) |
Svizzera
Aarau-Birrfeld
Basel SBB
Bern
Chiasso
Genève
Lugano-Vedeggio
Luzern
Renens
Zürich
I parametri sono riassunti nella seguente tabella. I valori indicati nella colonna A devono essere considerati come obiettivi importanti da realizzare nel quadro dei programmi nazionali per lo sviluppo delle ferrovie. Ogni deviazione da questi valori deve essere considerata un’eccezione.
Si distinguono due grandi categorie di linee ferroviarie:
Per analogia, le specificazioni riportate nella tabella sono applicabili, se del caso, ai servizi di traghetto che sono parte integrante della rete ferroviaria.
| A | B | ||
|---|---|---|---|
| Linee esistenti conformi alle condizioni di infrastruttura e linee da migliorare o da ricostruire | Linee nuove | ||
| Attualmente | Obiettivo | ||
| 1. Numero di binari | (non specificato) | (non specificato) | 2 |
| 2. Sagoma limite dei veicoli | UIC B* | UIC C* | |
| 3. Interasse minimo** | 4,0 m | 4,2 m | |
| 4. Velocità nominale minima*** | 100 km/h | | Categoria di linea | Velocità | | --- | --- | | F1 | 120 | | F2 | 120 | | F3 | 100 | | F4 | n.a. | | F1520 | 120 | | F1600 | 100 | | | Categoria di linea | Velocità | | --- | --- | | F1 | 120 | | F2 | 120 | | F3 | 100 | | F4 | n.a. | | F1520 | 120 | | F1600 | 100 | |
| 5. Massa assiale autorizzata: | |||
| carri ≤100 km/h | 20 t | 22,5 t | 22, 5 t |
| Ggen≤ 120 km/h | 20 t | 20 t | 20 t |
| 6. Pendenza massima** | (non specificata) | (non specificata) | 12,5 mm/m |
| 7. Lunghezza utile minima dei binari di precedenza | 600 m | 750 m | 750 m |
| * UIC = Unione Internazionale delle Ferrovie. ** Non riguarda direttamente il trasporto combinato, ma è raccomandato per garantire un trasporto combinato internazionale efficace. *** Norme minime applicabili ai treni per il trasporto combinato (v. all. IV). |
Spiegazione dei parametri presentati nella precedente tabella
Le linee internazionali di trasporto combinato devono potere offrire una capacità elevata e una grande precisione di esercizio.
Per rispondere a queste due esigenze sono, in linea di principio, necessari almeno due binari; tuttavia, le linee a un solo binario potrebbero essere accettate quando gli altri parametri definiti nell’Accordo sono soddisfatti.
Ci si riferisce alla sagoma limite sulle linee internazionali di trasporto combinato.
Sullenuove linee, l’adozione di una sagoma più ampia richiede in genere costi d’investimento supplementari limitati. Per questo motivo, si è adottata la sagoma C dell’UIC.
La sagoma C permette tra l’altro: – il trasporto di veicoli e veicoli stradali accoppiati (autotreni, veicoli articolati, trattori e semi‑rimorchi) aventi la sagoma stradale europea (altezza 4 m, larghezza 2,50 m) caricati su carri speciali il cui pianale si trova a 60 cm dal piano del ferro; – il trasporto di semi‑rimorchi stradali larghi 2,50 m e alti 4 m caricati su carri‑canguro dotati di carrelli convenzionali; – il trasporto di contenitori ISO larghi 2,44 m e alti 2,90 m caricati su carri piani convenzionali; – il trasporto di casse amovibili larghe 2,50 m caricate su carri convenzionali; – il trasporto di contenitori/casse mobili larghi 2,60 m e alti 2,90 m caricati su carri appropriati.
Sulle lineeesistenti che attraversano zone montagnose (Pirenei, Massiccio centrale, Alpi, Giura, Appennini, Carpazi ecc.) si incontrano numerosi trafori la cui sagoma coincide con quella definita nell’Unità Tecnica o è leggermente superiore in altezza in coincidenza con l’asse del binario. Quasi dappertutto i lavori di adattamento alla sagoma C dell’UIC sono impossibili, sotto l’aspetto sia economico sia finanziario.
Per queste linee si è perciò assunta la sagoma limite B dell’UIC, la quale permette: – il trasporto dei contenitori ISO larghi 2,44 m e alti 2,90 m caricati su carri piani porta‑contenitori il cui pianale di carico si trova a 1,18 m dal piano del ferro; – il trasporto delle casse amovibili larghe 2,50 m e alte 2,60 m caricate su carri piani convenzionali (pianale di carico a 1,246 m dal piano del ferro); – il trasporto dei semi‑rimorchi caricati su carri‑canguro; – il trasporto dei contenitori/casse amovibili larghi 2,60 m e alti 2,90 m caricati su carri speciali a pianale ribassato.
La maggior parte delle linee internazionali di trasporto combinatoesistenti dispone almeno della sagoma limite B dell’UIC. Sulle altre linee, l’adattamento a questa sagoma non dovrebbe in generale richiedere investimenti importanti.
La velocità nominale minima determina le caratteristiche geometriche del tracciato (raggi di curvatura e sopraelevazioni), le caratteristiche degli impianti di sicurezza (percorsi di frenatura) e dei coefficienti di freno del materiale rotabile.
Si tratta della massa assiale che le grandi linee internazionali devono potere sopportare.
Le linee internazionali di trasporto combinato devono essere in grado di smaltire il traffico assicurato dal materiale più moderno, attuale e futuro, in particolare: – i carri con una massa per asse pari a 20 t, corrispondente a quella della classe C dell’UIC; si è ammessa una massa assiale pari a 22,5 t per le velocità fino a 100 km/h in conformità con le recenti decisioni dell’UIC. Anche la limitazione della massa assiale a 20 t per velocità di 120 km/h si ispira alla regolamentazione dell’UIC.
Le masse assiali indicate sono valide per le ruote con diametro uguale o superiore a 840 mm, sempre conformemente alla regolamentazione dell’UIC.
La lunghezza utile minima dei binari di precedenza sulle linee internazionali di trasporto combinato è particolarmente importante per i convogli del trasporto combinato (v. allegato IV).
1. Allo scopo di garantire uno smaltimento rapido ed efficace dei trasporti in armonia con i moderni metodi di fabbricazione e dì distribuzione delle merci, i servizi internazionali di trasporto combinato dovrebbero soddisfare in particolare le seguenti condizioni:
2. Dette condizioni devono essere soddisfatte grazie:
3. Per potere soddisfare le suddette condizioni, i treni e le infrastrutture dovrebbero essere in grado di fornire prestazioni elevate, cioè dovrebbero soddisfare certe esigenze minime, esigenze che tutte le autorità impegnate in un determinato collegamento di trasporto sono tenute a rispettare.
4. I parametri di prestazione e le norme riportati qui di seguito sono stati stabiliti, in particolare, per i volumi importanti di trasporto in traffico internazionale, per i collegamenti cioè per i quali esiste un traffico importante di treni diretti o almeno di gruppi importanti di carri. I treni merci convenzionali potrebbero continuare ad assicurare il servizio di carri singoli o di trasporti speciali, qualora ciò rispondesse ai bisogni della clientela e delle compagnie ferroviarie interessate.
5. I treni utilizzati per il trasporto combinato internazionale dovranno soddisfare le norme minime seguenti:
| Norme minime | Attualmente | Obiettivi* | |
|---|---|---|---|
| Velocità nominale minima | 100 km/h | 120 km/h | |
| Lunghezza treni | 600 m | 750 m | |
| Peso dei treni | 1200 t | 1500 t | |
| Carico per asse (carri) | 20 t | 20 t | |
| (22,5 alla velocità di 100 km/h) | |||
| * Questi valori dovrebbero essere raggiunti entro il 2000. Essi non escludono le norme più elevate raggiunte anteriormente, purché queste non intralcino lo sviluppo internazionale del trasporto combinato. |
Se non si possono formare treni diretti, questi dovrebbero essere composti, per quanto possibile, da un numero ridotto di gruppi di carri aventi ciascuno la stessa destinazione. Sempre per quanto possibile, occorre evitare le fermate di carattere tecnico e i controlli ai passaggi di frontiera.
6. Il materiale rotabile deve soddisfare le norme precitate circa la velocità e il carico per asse ed essere in grado di trasportare tutte le unità di carico che si devono prendere in considerazione per quanto concerne peso e dimensioni.
7. I treni adibiti al trasporto combinato dovranno godere della priorità assoluta. I loro orari saranno fissati in modo da rispondere ai desiderata dell’utenza, che esige servizi di trasporto affidabili e regolari.
8. Le linee ferroviarie utilizzate per il trasporto combinato devono disporre di una capacità giornaliera sufficiente a evitare tempi di attesa per i treni adibiti al trasporto combinato. Le ore di riposo non devono essere causa di ritardo per questi treni.
9. Per la modernizzazione delle linee ferroviarie si applicheranno i parametri d’infrastruttura riportati nell’allegato III.
10. Per assicurare un trattamento efficace delle merci nelle stazioni, dovranno trovarsi verificate le seguenti condizioni:
– essere facilmente e rapidamente accessibile per strada dai centri economici,
– per quanto concerne la loro ubicazione rispetto alla rete ferroviaria, disporre di buoni collegamenti con le linee a lunga distanza e, per i collegamenti di trasporto con il traffico per gruppi di carri, essere facilmente raggiungibili dai treni merci rapidi che assicurano il trasporto combinato.
11. Le norme minime applicabili alle stazioni intermedie, di cui al capitolo seguente, sono valide anche per le stazioni di partenza e di arrivo.
12. Le fermate lungo il percorso, a cui i treni per il trasporto combinato potrebbero essere costretti per motivi tecnici o d’esercizio (p. es. nei punti di scambio di gruppi di carri o di passaggio da uno scartamento a un altro), saranno utilizzate per svolgere contemporaneamente altri compiti i quali, a loro volta, esigono l’arresto dei treni (controlli alle frontiere, cambio di locomotore). L’infrastruttura di queste stazioni intermedie dovrà soddisfare le seguenti condizioni: – disporre di una sufficiente capacità giornaliera sulle linee di apporto, per evitare ritardi ai treni di trasporto combinato; – l’entrata nelle linee d’apporto e l’uscita da esse devono garantire che la circolazione dei treni su queste linee si svolga senza perdite di tempo. La loro capacità sarà tale da evitare i ritardi all’arrivo e alla partenza dei treni adibiti al trasporto combinato; – la potenzialità dei diversi tipi di binario sarà commisurata alle esigenze delle operazioni specifiche da svolgere in stazione; questo concerne in particolare i binari di arrivo e di partenza, i binari di composizione, i binari di smistamento e le aste di manovra, i binari di carico e quelli per il cambio di scartamento; – le sagome limiti dei binari precitati dovranno corrispondere a quelle delle linee ferroviarie da percorrere (UIC B o UIC C); – la lunghezza dei binari deve essere sufficiente ad accogliere i treni interi adibiti al trasporto combinato; – per quanto concerne la trazione elettrica, i binari dovranno poter essere percorsi dai locomotori elettrici (alle stazioni di frontiera: dai locomotori elettrici della ferrovia corrispondente); – la potenzialità degli impianti di trasbordo, di scambio di gruppi di carri, di scambio di scartamento e di controllo alle frontiere sarà tale da garantire che le fermate necessarie siano le più brevi possibili.
a)Impianti per lo scambio dei gruppi di carri
13. Per quanto possibile, il trasporto combinato deve essere assicurato da treni diretti tra la stazione di partenza e quella di arrivo. Se, a causa del volume ridotto delle merci trasportate con conseguente necessità di trasbordare le merci del trasporto combinato, il servizio diretto non è economicamente giustificabile, esso dovrà almeno svolgersi per gruppi di carri. Le fermate necessarie allo svolgimento di queste operazioni non dovrebbero superare i 30 minuti. Questo obiettivo può essere raggiunto con un’adeguata composizione dei treni (le distanze da percorrere saranno le più lunghe possibili, anche se ciò comporta passaggi di frontiere) e con un’adeguata potenzialità degli impianti per lo scambio dei gruppi di carri.
b)Punti di passaggio di frontiera
14. I treni adibiti al trasporto combinato dovranno percorrere, per quanto possibile senza fermate intermedie, lunghe distanze oltre le frontiere fino a raggiungere le stazioni dove è indispensabile procedere allo scambio di gruppi di carri, oppure fino alla stazione di destinazione finale. Sempre nei limiti del possibile, non ci saranno fermate alle frontiere o, se queste sono inevitabili, il tempo di arresto sarà molto breve (30 minuti al massimo). Questo obiettivo può essere raggiunto: – eliminando le operazioni effettuate di regola alle frontiere o, se questo è impossibile, trasferendo queste operazioni in altri punti all’interno del Paese dove i treni debbono obbligatoriamente fermarsi per motivi tecnici e/o amministrativi; – effettuando al massimo una sola fermata nelle stazioni di frontiera comuni.
c)Impianti per il cambio di scartamento
15. Per rispondere alle esigenze in questo settore, bisognerà sviluppare metodi nello stesso tempo rapidi ed economici. Nel caso di trasbordo di unità di carico su carri di scartamento diverso, si dovranno applicare le stesse disposizioni già ricordate per i trasbordi nelle stazioni. Gli arresti nei punti di cambio di scartamento saranno i più brevi possibili. La potenzialità disponibile per effettuare detto cambio sarà tale da garantire fermate brevi.
d)Collegamenti /porti per traghetti
16. I servizi di trasporto dovranno essere adattati ai servizi di trasbordo proposti. Le fermate nei porti per le merci inoltrate con trasporto combinato saranno le più brevi possibili (un’ora al massimo). Per ottenere questo risultato, oltre a un’adeguata infrastruttura della stazione di trasbordo e a traghetti idonei (v. paragrafo 17), saranno realizzate le seguenti misure: – applicazione delle condizioni enunciate al paragrafo 14 circa le misure ai controlli di frontiera; – coordinamento degli orari dei traghetti e dei treni, e ottenimento rapido delle informazioni atte ad accelerare le operazioni di carico dei battelli e/o la formazione dei treni.
17. I traghetti utilizzati per il trasporto combinato devono soddisfare le prescrizioni seguenti: – navi di dimensioni e di tipo rispondenti alle esigenze imposte dalle unità di carico/dai carri merci utilizzati; – carico e scarico rapidi delle navi e sistemazione delle unità di carico/dei carri conformemente alle esigenze relative all’ulteriore trasporto per ferrovia (separazione del trasporto combinato da quello dei viaggiatori e/o dai trasporti su strada, se del caso); – se le unità di carico restano sui carri durante la traversata, l’accesso ai traghetti deve essere facile e le lunghe operazioni di smistamento dovrebbero essere evitate. La sagoma limite, la massa assiale ecc. saranno conformi ai parametri di linea citati nell’allegato III; – nel caso che le unità di carico debbano essere trasbordate senza i carri, l’eventuale trasporto su strada tra il porto dei traghetti e la stazione ferroviaria sarà caratterizzato da distanze brevi e buoni collegamenti stradali.
| Stati partecipanti | Ratifica Adesione (A) Dichiarazione di successione (S) | Entrata in vigore | ||
|---|---|---|---|---|
| Albania | 21 maggio | 2008 A | 19 agosto | 2008 |
| Austria | 22 luglio | 1993 | 20 ottobre | 1993 |
| Belarus | 5 marzo | 1997 A | 3 giugno | 1997 |
| Belgio | 6 agosto | 1999 | 4 novembre | 1999 |
| Bulgaria | 10 agosto | 1994 | 8 novembre | 1994 |
| Ceca, Repubblica | 2 giugno | 1993 S | 20 novembre | 1994 |
| Croazia | 24 luglio | 1995 A | 22 ottobre | 1995 |
| Danimarca | 9 gennaio | 1992 | 20 ottobre | 1993 |
| Francia | 28 maggio | 1992 | 20 ottobre | 1993 |
| Georgia | 30 novembre | 1998 A | 28 febbraio | 1999 |
| Germania | 30 luglio | 1992 | 20 ottobre | 1993 |
| Grecia | 26 aprile | 1995 | 25 luglio | 1995 |
| Italia | 12 gennaio | 1996 | 11 aprile | 1996 |
| Kazakstan | 11 luglio | 2002 A | 9 ottobre | 2002 |
| Lettonia | 1° marzo | 2007 A | 30 maggio | 2007 |
| Lituania | 8 febbraio | 2008 A | 8 maggio | 2008 |
| Lussemburgo | 13 luglio | 1994 | 11 ottobre | 1994 |
| Moldova | 10 ottobre | 2002 A | 8 gennaio | 2003 |
| Montenegro* | 23 ottobre | 2006 S | 3 giugno | 2006 |
| Norvegia | 30 aprile | 1992 | 20 ottobre | 1993 |
| Paesi Bassi* a | 13 maggio | 1992 | 20 ottobre | 1993 |
| Polonia | 22 marzo | 2002 | 20 giugno | 2002 |
| Portogallo | 5 gennaio | 1996 A | 4 aprile | 1996 |
| Romania | 21 maggio | 1993 | 20 ottobre | 1993 |
| Russia* | 29 giugno | 1994 A | 27 settembre | 1994 |
| Serbia* | 6 ottobre | 2005 A | 4 gennaio | 2006 |
| Slovacchia | 16 agosto | 1994 S | 14 novembre | 1994 |
| Slovenia | 1° novembre | 1994 A | 30 gennaio | 1995 |
| Svizzera | 11 febbraio | 1993 | 20 ottobre | 1993 |
| Turchia | 4 settembre | 1996 | 3 dicembre | 1996 |
| Turkmenistan | 31 agosto | 2020 A | 29 novembre | 2020 |
| Ucraina* | 23 dicembre | 2005 A | 23 marzo | 2006 |
| Ungheria | 4 febbraio | 1994 | 5 maggio | 1994 |
| * Riserve e dichiarazioni. Le riserve e le dichiarazioni non sono pubblicate nella RU. Il testo, francese ed inglese, può essere consultato sul sito Internet dell’Organizzazione delle Nazioni Unite:http://treaties.un.org/> Enregistrement et Publication > Recueil des Traités des Nations Unies, oppure ottenuto presso la Direzione del diritto internazionale pubblico (DDIP), Sezione Trattati internazionali, 3003 Berna. | ||||
| a Al Regno in Europa. |
RU 1993 2837 ↩
RS 0.120 ↩
Nuovo testo giusta l’emendamento del 18 mar. 2008 adottato nella 49asessione del Gruppo di lavoro del trasporto intermodale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, in vigore dal 10 dic. 2009 (RU 2014 649). ↩
Nuovo testo giusta l’emendamento del 18 mar. 2008 adottato nella 49asessione del Gruppo di lavoro del trasporto intermodale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, in vigore dal 10 dic. 2009 (RU 2014 649). ↩
Nuovo testo giusta l’emendamento del 18 mar. 2008 adottato nella 49asessione del Gruppo di lavoro del trasporto intermodale e della logistica della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa, in vigore dal 10 dic. 2009 (RU 2014 649). ↩
RS 0.111 ↩
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