Direttiva 2005/78/CE della Commissione, del 14 novembre 2005 , che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI (Testo rilevante ai fini del SEE)

del 14 novembre 2005

che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e ne modifica gli allegati I, II, III, IV e VI

(Testo rilevante ai fini del SEE)

Preamble

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi ¹ , in particolare l'articolo 13, paragrafo 2, secondo trattino,

vista la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro l'emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli ² , in particolare l'articolo 7,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 2005/55/CE è una delle direttive particolari previste dalla procedura di omologazione istituita dalla direttiva 70/156/CEE del Consiglio.

(2) A norma della direttiva 2005/55/CE i nuovi motori pesanti ed i motori dei nuovi veicoli pesanti devono conformarsi, a decorrere dal 1 o ottobre 2005, alle nuove prescrizioni tecniche riguardanti i sistemi diagnostici di bordo, la durabilità e la conformità dei veicoli in circolazione sottoposti ad un utilizzo corretto e ad una manutenzione appropriata. È pertanto opportuno adottare i provvedimenti tecnici necessari per attuare gli articoli 3 e 4 di detta direttiva.

(3) Al fine di assicurare l’ottemperanza all’articolo 5 della direttiva 2005/55/CE è opportuno introdurre prescrizioni che incoraggino l'utilizzo corretto, conforme alle istruzioni del costruttore, dei nuovi veicoli pesanti dotati di un motore con sistema di post-trattamento degli scarichi che richiede l'uso di un reagente consumabile per ridurre il livello degli inquinanti regolamentati. Occorre introdurre prescrizioni che assicurino che i conducenti di tali veicoli siano avvisati tempestivamente dell'esaurimento di un reagente consumabile a bordo oppure dell'assenza di attività di dosaggio dei reagenti. Se tali avvisi vengono trascurati dal conducente, le prestazioni del motore dovrebbero modificarsi fino a che il conducente non ripristini il reagente consumabile necessario per il funzionamento efficiente del sistema di post-trattamento degli scarichi.

(4) Qualora i motori che rientrano nel campo di applicazione della direttiva 2005/55/CE richiedano l’utilizzo di un reagente consumabile al fine di rispettare i valori limite di emissione in base ai quali sono stati omologati, gli Stati membri devono prendere i provvedimenti necessari per garantire che tali reagenti siano disponibili secondo una ripartizione geografica equilibrata. Gli Stati membri devono essere in grado di prendere i provvedimenti necessari per incoraggiare il consumo di tali reagenti.

(5) È opportuno introdurre prescrizioni che permettano agli Stati membri di controllare ed assicurare che, in occasione delle ispezioni tecniche periodiche, i veicoli pesanti dotati di sistemi di post-trattamento degli scarichi che richiedono l'impiego di un reagente consumabile abbiano funzionato in maniera corretta nella fase antecedente a tali ispezioni.

(6) Gli Stati membri devono essere in grado di vietare l'utilizzo di veicoli pesanti dotati di un sistema di post-trattamento che richiede l’utilizzo di un reagente consumabile per conformarsi ai valori limite di emissione in base ai quali tali veicoli sono stati omologati, qualora tale sistema non consumi realmente il reagente prescritto oppure qualora il reagente prescritto non sia a bordo del veicolo.

(7) I costruttori di veicoli pesanti dotati di sistemi di post-trattamento degli scarichi che richiedono l'utilizzo di un reagente consumabile devono informare dettagliatamente i propri clienti sulle corrette modalità di utilizzo dei veicoli.

(8) È opportuno aggiornare le prescrizioni della direttiva 2005/55/CE relative all'impiego di strategie di manomissione per tenere conto dei progressi tecnici. È opportuno specificare le prescrizioni per i motori a regolazione multipla e per i dispositivi che possono limitare la coppia del motore in alcune condizioni operative.

(9) Gli allegati III e IV della direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 1998, relativa alla qualità della benzina e del carburante diesel e che modifica la direttiva del Consiglio 93/12/CEE ³ dispongono che, a decorrere dal 1 o gennaio 2005, la benzina e il carburante diesel in vendita in tutta la Comunità debbano avere un tenore massimo di zolfo pari a 50 mg/kg (parti per milione, ppm). La disponibilità di carburanti con un tenore di zolfo pari o inferiore a 10 mg/kg è in costante aumento nel territorio comunitario e la direttiva 98/70/CE richiede che tali carburanti siano disponibili a decorrere dal 1 o gennaio 2009. È pertanto opportuno ridefinire i carburanti di riferimento utilizzati per le prove di omologazione dei motori in base ai valori limite di emissione di cui alle righe B1, B2 e C delle tabelle che figurano nell'allegato I della direttiva 2005/55/CE in modo da riflettere meglio, se applicabile, il tenore di zolfo dei carburanti diesel che sono disponibili sul mercato dal 1 o gennaio 2005 e che sono utilizzati dai motori che dispongono di sistemi avanzati di controllo delle emissioni. È inoltre opportuno ridefinire il carburante di riferimento gas di petrolio liquefatto (GPL) in modo da tenere conto dei progressi sul mercato a partire dal 1 o gennaio 2005.

(10) È opportuno apportare modifiche tecniche alle procedure di campionamento e misurazione in modo da consentire la misurazione affidabile e ripetibile delle emissioni di particolato dei motori ad accensione spontanea omologati in base ai valori limite di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano nell'allegato I, punto 6.2.1 della direttiva 2005/55/CE e dei motori a gas omologati in base ai valori limite di cui alla riga C della tabella 2 che figura al punto 6.2.1 di detto allegato.

(11) Poiché le disposizioni di attuazione degli articoli 3 e 4 della direttiva 2005/55/CE vengono adottate contemporaneamente alle disposizioni di adeguamento della direttiva al progresso tecnico, entrambe le misure sono state incluse nello stesso atto legislativo.

(12) Dato il rapido progresso tecnologico in questo settore, la presente direttiva verrà riesaminata entro il 31 dicembre 2006, se necessario.

(13) È pertanto opportuno modificare la direttiva 2005/55/CE.

(14) Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l'adeguamento al progresso tecnico istituito dall'articolo 13, paragrafo 1 della direttiva 70/156/CEE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Gli allegati I, II, III e IV della direttiva 2005/55/CE sono modificati conformemente all'allegato I della presente direttiva.

Articolo 2

Le misure che attuano gli articoli 3 e 4 della direttiva 2005/55/CE sono contenute negli allegati da II a V della presente direttiva.

Articolo 3

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano entro l’8 novembre 2006 le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni, nonché una tavola di concordanza tra dette disposizioni e la presente direttiva. Essi applicano dette disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea .

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Final provisions

Fatto a Bruxelles, il 14 novembre 2005. Per la Commissione Günter VERHEUGEN Vicepresidente

¹ GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1 . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/49//CE della Commissione ( GU L 194 del 26.7.2005, pag. 12 ).

² GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1 .

³ GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58 . Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio ( GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1 ).

La direttiva 2005/55/CE è così modificata:

GU L 76 del 6.4.1970, pag. 1 . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/76/CE della Commissione ( GU L 206 del 15.8.2003, pag. 29 ).»

GU L 313 del 29.11.2005, pag. 1

L'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva dispone la rilevazione di guasti funzionali importanti invece del monitoraggio del degrado o della perdita di efficienza catalitica/filtrante di un sistema di post-trattamento degli scarichi. Esempi di guasti funzionali importanti sono riportati nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3 dell'allegato IV della direttiva 2005/78./CE.

GU L 375 del 31.12.1980, pag. 46 . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 1999/99/CE ( GU L 334 del 28.12.1999, pag. 32 ).»

La Commissione determinerà se nell'ambito della presente direttiva è necessario stabilire misure specifiche riguardanti i motori a regolazione multipla quando esaminerà la proposta riguardante le prescrizioni di cui all'articolo 10 della presente direttiva.

Fino al 1 o ottobre 2008 si applica quanto segue: “temperatura ambiente compresa tra 279 K e 303 K (6 °C - 30 °C)”.

Questa fascia di temperatura sarà riesaminata nell'ambito della revisione della presente direttiva, ponendo l'accento sull'adeguatezza del limite inferiore della temperatura.»

La Commissione riesaminerà questo punto entro il 31 dicembre 2006.

La Commissione intende riesaminare questi valori entro il 31 dicembre 2005.»

Cancellare la dicitura non pertinente.»

Cancellare la dicitura non pertinente.»

Cancellare la dicitura non pertinente.»

Cancellare la dicitura non pertinente.»

Il valore è valido solo per il carburante di riferimento di cui all'allegato IV.»

La Commissione riesaminerà la temperatura a monte del portafiltri di 325 K (52 °C) e all'occorrenza proporrà una temperatura alternativa da applicare all'omologazione di nuovi tipi a decorrere dal 1 o ottobre 2008.»

Cancellare la menzione non pertinente.» »

Fino al 1 o ottobre 2005 i valori indicati tra parentesi possono essere utilizzati nella prova di omologazione dei motori a gas. (La Commissione riferirà sullo sviluppo della tecnologia dei motori a gas per confermare o modificare le tolleranze della linea di regressione applicabili ai motori a gas indicate in questa tabella.)

¹ I valori indicati nelle specifiche sono “valori effettivi”. Per stabilire i loro valori limite sono state applicate le condizioni ISO 4259, “Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test”, e nel fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; nel fissare un valore massimo e uno minimo la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).

Nonostante questa precauzione necessaria per motivi tecnici, il produttore di carburanti deve comunque mirare ad un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R e al valore medio quando siano indicati limite massimo e limite minimo. In caso di dubbio sulla conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.

² L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259 a condizione di effettuare ripetute misurazioni in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere ad una misurazione unica.

³ Deve essere indicato il tenore reale in zolfo del carburante utilizzato per le prove di tipo I.

⁴ Anche se la resistenza all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.»

⁵ La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.

⁶ La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.»

⁷ Cancellare la menzione non pertinente.

1. INTRODUZIONE

Il presente allegato illustra le procedure di selezione di una famiglia di motori da sottoporre a prova con programma di accumulo di esercizio al fine di determinare i fattori di deterioramento. Tali fattori vanno applicati alle emissioni misurate dai motori sottoposti a controllo periodico per garantire che le emissioni del motore in servizio restino conformi ai limiti di emissione applicabili (indicati nelle tabelle figuranti al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE) per il periodo di durabilità applicabile al veicolo munito di tale motore.

Il presente allegato descrive inoltre la manutenzione relativa e non alle emissioni che deve essere eseguita sui motori che hanno un programma di accumulo di esercizio. Tale manutenzione va effettuata sui motori in servizio e comunicata ai proprietari di motori pesanti nuovi.

2. SELEZIONE DI MOTORI AL FINE DI STABILIRE I FATTORI DI DETERIORAMENTO DURANTE LA VITA UTILE

2.1. I motori vanno selezionati dalla famiglia di motori di cui al punto 8.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE [del Parlamento europeo e del Consiglio] per le prove di emissione al fine di stabilire i fattori di deterioramento durante la vita utile.

2.2. I motori da diverse famiglie di motori possono essere ulteriormente raggruppati in famiglie in base al tipo di post-trattamento degli scarichi utilizzato. Per inserire nella stessa famiglia di post-trattamento degli scarichi motori con un numero di cilindri diverso e con una configurazione diversa dei cilindri, ma aventi le stesse specifiche tecniche e modalità di installazione dei sistemi di post-trattamento il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione i dati che dimostrano che le emissioni di tali motori sono simili.

Il costruttore del motore seleziona un motore, che rappresenta la famiglia di sistemi di post-trattamento, per le prove con il programma di accumulo di esercizio di cui al punto 3.2 del presente allegato, conformemente ai criteri di selezione dei motori di cui al punto 8.2 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE, e comunica tale selezione all'autorità di omologazione prima dell'inizio delle prove.

2.3.1. Se l'autorità di omologazione decide che il peggior caso di emissioni della famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi è caratterizzata meglio da un motore diverso, il motore di prova è selezionato congiuntamente dall'autorità di omologazione e dal costruttore del motore.

3. COME STABILIRE I FATTORI DI DETERIORAMENTO DURANTE LA VITA UTILE

3.1. Introduzione

I fattori di deterioramento applicabili ad una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi sono sviluppati dai motori selezionati in base ad una procedura d'accumulo di esercizio e di distanza percorsa che include prove periodiche delle emissioni gassose e di particolato mediante cicli di prova ESC e ETC.

3.2. Programma di accumulo di esercizio

I programmi di accumulo di esercizio possono essere effettuati a scelta del costruttore facendo percorre a un veicolo dotata del motore capostipite selezionato un programma di «accumulo di esercizio in servizio» oppure sottoponendo il motore capostipite selezionato ad un programma di «accumulo di esercizio su dinamometro».

3.2.1. Accumulo di esercizio in servizio e su dinamometro

3.2.1.1. Il costruttore determina la forma e la dimensione dell'accumulo di distanza e di esercizio per i motori in base alla buona prassi ingegneristica.

3.2.1.2. Il costruttore determina quando il motore va provato per le emissioni gassose e di particolato mediante cicli di prova ESC e ETC.

3.2.1.3. Un unico programma operativo è utilizzato per tutti i motori di una famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi.

3.2.1.4. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell'autorità di omologazione, solo un ciclo di prova (ESC od ETC) deve essere effettuata ad ogni punto di prova, mentre l'altro ciclo di prova è eseguito solo all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

3.2.1.5. I programmi operativi possono essere diversi per le diverse famiglie di sistemi di post-trattamento degli scarichi.

3.2.1.6. I programmi operativi possono essere più brevi del periodo di vita utile, a condizione che il numero di punti di prova consenta un'estrapolazione corretta dei risultati di prova, conformemente al punto 3.5.2. In ogni caso l'accumulo di esercizio non deve essere inferiore a quello indicato nella tabella del punto 3.2.1.8.

3.2.1.7 Il costruttore fornisce la correlazione applicabile tra periodo minimo di accumulo di esercizio (distanza percorsa) e ore sul dinamometro, ad esempio correlazione del consumo di carburante, correlazione tra velocità del veicolo e giri del motore, ecc.

3.2.1.8. Accumulo minimo di esercizio

3.2.1.9. Il programma di accumulo di esercizio in servizio deve essere descritto dettagliatamente nella domanda di omologazione e comunicato all'autorità di omologazione prima dell'inizio delle prove.

3.2.2. Se l'autorità di omologazione decide che sono necessarie ulteriori misure per le prove ESC e ETC tra i punti selezionati dal costruttore, essa notifica il costruttore. Il costruttore prepara il programma di accumulo di esercizio in servizio o su dinamometro e lo sottopone all'approvazione dell'autorità di omologazione.

3.3. Prove del motore

3.3.1. Avvio del programma di accumulo di esercizio

3.3.1.1. Per ogni famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi il costruttore determina il numero di ore di esercizio necessario per stabilizzare il sistema di post-trattamento degli scarichi. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il costruttore fornisce i dati e le analisi utilizzati per determinare il numero di ore necessario. In alternativa, il costruttore può far funzionare il motore per 125 ore al fine di stabilizzare il sistema di post-trattamento.

3.3.1.2. Il periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.3.1.1 è considerato l'avvio del programma di accumulo di esercizio.

3.3.2. Prove di accumulo di esercizio

3.3.2.1. Dopo la stabilizzazione il motore percorre il programma di accumulo di esercizio scelto dal costruttore, conformemente al punto 3.2. Ad intervalli periodici nel programma di accumulo di esercizio determinato dal costruttore e, se del caso, in base alle disposizioni dell'autorità di omologazione di cui al punto 3.2.2, il motore è sottoposto a prove per determinare le emissioni gassose e di particolato mediante cicli di prova ESC e ETC. Conformemente al punto 3.2, se solo un ciclo di prova (ESC o ETC) è eseguito ad ogni punto di prova, l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) deve essere eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio.

3.3.2.2. Durante il programma di accumulo di esercizio la manutenzione è effettuata sul motore conformemente al punto 4.

3.3.2.3. Durante il programma di accumulo di esercizio è possibile effettuare la manutenzione non programmata sul motore o sul veicolo, ad esempio se il sistema OBD ha individuato specificamente un problema che attiva la spia di malfunzionamento (MI).

3.4. Relazioni

3.4.1. I risultati di tutte le prove di emissione (ESC e ETC) effettuate durante il programma di accumulo di esercizio sono messi a disposizione dell'autorità di omologazione. Se una prova di emissione è dichiarata invalida, il costruttore fornisce una spiegazione dei motivi. In tal caso un'altra serie di prove di emissione (ESC e ETC) è effettuata con un ulteriore accumulo di esercizio di 100 ore.

3.4.2. Se il costruttore prova un motore su un programma di accumulo di esercizio al fine di stabilire i fattori di deterioramento, egli registra tutte le informazioni relative alle prove di emissione e alla manutenzione effettuata sul motore durante il programma di accumulo di servizio. Tali informazioni vanno trasmesse all'autorità di omologazione insieme ai risultati delle prove di emissione effettuate durante il programma di accumulo di esercizio.

3.5. Determinazione dei fattori di deterioramento

3.5.1. Per ogni inquinante misurato con le prove ESC e ETC e ad ogni punto di prova durante il programma di accumulo di esercizio, un'analisi di regressione adatta è effettuata in base a tutti i risultati delle prove. I risultati di ciascuna prova per ogni inquinante è espresso con lo stesso numero di decimali del valore limite per tale inquinante, conformemente alle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE, più un decimale. Conformemente al punto 3.2, se solo un ciclo di prova (ESC o ETC) è eseguito ad ogni punto di prova e l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) è eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio; l'analisi di regressione è effettuata solo in base ai risultati del ciclo di prova effettuato ad ogni punto di prova.

3.5.2. In base all'analisi di regressione il costruttore calcola i valori di emissione previsti per ogni inquinante all'inizio del programma di accumulo di esercizio e per la vita utile applicabile al motore mediante estrapolazione dell'equazione di regressione di cui al punto 3.5.1.

3.5.3. Per i motori non dotati di un sistema di post-trattamento degli scarichi il fattore di deterioramento per ogni inquinante corrisponde alla differenza tra i valori di emissione previsti per il periodo di vita utile e i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Per i motori dotati di un sistema di post-trattamento degli scarichi il fattore di deterioramento per ogni inquinante corrisponde al rapporto tra i valori di emissione previsti per il periodo di vita utile e i valori di emissione all'inizio del programma di accumulo di esercizio.

Conformemente al punto 3.2, se un solo ciclo di prova (ESC o ETC) è eseguito ad ogni punto di prova e l'altro ciclo di prova (ESC o ETC) è eseguito all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio, il fattore di deterioramento calcolato per il ciclo di prova eseguito ad ogni punto di prova è applicabile anche all'altro ciclo di prova, a condizione che per entrambi i cicli di prova il rapporto tra i valori misurati all'inizio e alla fine del programma di accumulo di esercizio sia simile.

3.5.4. I fattori di deterioramento per ogni inquinante sugli appropriati cicli di prova sono registrati nell'appendice 1, punto 1.5 dell'allegato VI della direttiva 2005/55/CE.

In alternativa all'utilizzo del programma di accumulo di esercizio per determinare i fattori di deterioramento, i costruttori di motori possono scegliere di utilizzare i seguenti fattori di deterioramento:

3.6.1. Il costruttore può scegliere di applicare i DF determinati per un motore o un insieme di motore/sistema di post-trattamento ai motori o agli insiemi di motori/sistemi di post-trattamento che non rientrano nella stessa categoria di famiglia di motori determinata conformemente al punto 2.1. In tal caso il costruttore deve dimostrare all'autorità di omologazione che il motore o l'insieme motore/sistema di post-trattamento di base e il motore o l'insieme motore/sistema di post-trattamento a cui sono applicati i DF hanno le stesse specifiche tecniche e prescrizioni di installazione nel veicolo e che sono simili le emissioni di tale motore o insieme motore/sistema di post-trattamento.

3.7. Verifica della conformità della produzione

3.7.1. La conformità della produzione in relazione alle emissioni è controllata in base al punto 9 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE.

3.7.2. Al momento dell'omologazione il costruttore può scegliere di misurare le emissioni di inquinanti prima di qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi. In tal modo il costruttore può sviluppare separatamente un fattore di deterioramento informale per il motore e per il sistema di post-trattamento che può essere utilizzato dal costruttore come ausilio per la verifica alla fine della linea di produzione.

3.7.3. Ai fini dell'omologazione sono registrati nell'appendice 1, punto 1.4 dell'allegato VI della direttiva 2005/55/CE solo i fattori di deterioramento adottati dal costruttore di cui al punto 3.6.1 oppure i fattori di deterioramento sviluppati conformemente al punto 3.5.

4. MANUTENZIONE

Durante il programma di accumulo di esercizio la manutenzione eseguita su motori e il consumo appropriato di eventuali reagenti utilizzati per determinare i fattori di deterioramento sono classificati come relativo o non alle emissioni e ognuno può essere classificato come programmato o non programmato. Talvolta la manutenzione connessa alle emissioni è classificata anche come manutenzione indispensabile relativa alle emissioni.

4.1. Manutenzione programmata relativa alle emissioni

4.1.1. Il presente punto descrive la manutenzione programmata relativa alle emissioni al fine dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio. Tale programma è incluso nelle istruzioni date ai proprietari di veicoli e motori pesanti nuovi.

4.1.2. Tutta la manutenzione programmata relativa alle emissioni ai fini dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio deve essere eseguita agli gli stessi intervalli di distanza, o equivalenti, che sono specificati nelle istruzioni di manutenzione del costruttore per il proprietario del veicolo o motore pesante. Il programma di manutenzione può essere aggiornato all'occorrenza durante il programma di accumulo di esercizio, a condizione di non cancellare alcuna operazione di manutenzione dal programma di manutenzione dopo che tale operazione è stata eseguita sul motore di prova.

4.1.3. Qualsiasi manutenzione relativa alle emissioni eseguita sui motori deve essere necessaria a garantire la conformità in servizio alle norme di emissione pertinenti. Il costruttore deve presentare all'autorità di omologazione i dati che dimostrano che tutta la manutenzione programmata relativa alle emissioni è tecnicamente necessaria.

4.1.4. Il costruttore specifica la regolazione, la pulizia e la manutenzione (all'occorrenza) dei seguenti componenti:

— filtri e refrigeranti nel sistema di ricircolo dei gas di scarico;

— valvola di ventilazione positiva del basamento motore;

— punte degli iniettori di carburante (solo pulizia);

— iniettori di carburante;

— turbocompressore;

— unità elettronica di controllo del motore ed i suoi sensori e azionatori;

— sistema di filtro antiparticolato (inclusi i relativi componenti);

— sistema di ricircolo del gas di scarico, inclusi tutti i tubi e le relative valvole di controllo;

— qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi.

4.1.5. Ai fini della manutenzione i seguenti componenti sono definiti come componenti indispensabili relativi alle emissioni:

— qualsiasi sistema di post-trattamento degli scarichi.

— unità elettronica di controllo del motore ed i suoi sensori e azionatori;

— sistema di ricircolo del gas di scarico, inclusi tutti i filtri, refrigeranti, tubi e valvole di controllo;

— valvola di ventilazione positiva del basamento motore.

4.1.6. Tutta la manutenzione programmata indispensabile relativa alle emissioni deve avere una probabilità ragionevole di essere eseguita in servizio. Prima dell'esecuzione della manutenzione durante il programma di accumulo di esercizio, il costruttore dimostra all'autorità di omologazione la probabilità ragionevole dell'esecuzione in servizio di tale manutenzione.

Le voci di manutenzione indispensabile relative alle emissioni conformi a qualsiasi delle condizioni di cui ai punti da 4.1.7.1 a 4.1.7.4 sono accettate come manutenzione con una probabilità ragionevole di essere eseguita in servizio.

4.1.7.1. Vanno presentati dati che stabiliscono un collegamento tra emissioni e prestazioni del veicolo tali da dimostrare che, con l'aumento delle emissioni a causa della mancata manutenzione, si deteriorano contemporaneamente le prestazioni del veicolo fino al punto di essere inaccettabili per la guida tipica.

4.1.7.2. Vanno presentati dati d'indagine che dimostrano, con un livello di affidabilità dell'80 %, che l'80 % di tali motori è già sottoposto a tale manutenzione indispensabili in servizio agli intervalli raccomandati.

4.1.7.3. Unitamente alle prescrizioni di cui all'allegato IV, punto 4.7, della presente direttiva, un indicatore chiaramente visibile è installato sul cruscotto del veicolo per avvisare l'autista della necessità di manutenzione. L'indicatore è azionato alla distanza appropriata oppure in caso di guasto. L'indicatore deve rimanere attivato mentre il motore è in funzione e non si spegne senza l'esecuzione della manutenzione necessaria. La reimpostazione del segnale è una procedura obbligatoria nel programma di manutenzione. Il sistema non deve essere progettato in modo da disattivarsi alla fine della vita utile appropriata del motore o dopo.

4.1.7.4. Qualsiasi altro metodo che l'autorità di omologazione ritiene possa stabilire una probabilità ragionevole che la manutenzione indispensabile venga effettuata in servizio.

4.2. Modifiche alla manutenzione programmata

4.2.1. Il costruttore presenta all'autorità di omologazione una richiesta di approvazione di un eventuale nuova manutenzione programmata che desidera effettuare durante il programma di accumulo di esercizio e che quindi raccomanda ai proprietari di veicoli e motori pesanti. Il costruttore include anche la sua raccomandazione in relazione alla categoria (vale a dire relativa o non alle emissioni, indispensabile o non) della nuova manutenzione programmata proposta e, per la manutenzione relativa alle emissioni, il massimo intervallo di manutenzione. La richiesta deve essere accompagnata da dati che dimostrano la necessità della nuova manutenzione programmata e dell'intervallo di manutenzione.

4.3. Manutenzione programmata non relativa alle emissioni

4.3.1. La manutenzione programmata non relativa alle emissioni che è ragionevole e tecnicamente necessaria (ad es. cambio dell'olio, sostituzione del filtro dell'olio, sostituzione del filtro del carburante, sostituzione del filtro dell'aria, manutenzione del sistema di raffreddamento, regolazione del regime minimo, regolatore, coppia di serraggio del motore, gioco della valvola, gioco degli iniettori, tempi, regolazione della tensione delle cinghie, ecc.) può essere eseguita sui motori o veicoli selezionati per il programma di accumulo di esercizio agli intervalli massimi raccomandati dal costruttore al proprietario (ad es. non agli intervalli raccomandati per il servizio pesante).

4.4. Manutenzione su motori selezionati per la prova mediante un programma di accumulo di esercizio

4.4.1. Le riparazioni ai componenti di un motore selezionato per la prova mediante un programma di accumulo di esercizio diversi dal motore, dal sistema di controllo delle emissioni o dal sistema di alimentazione sono eseguiti solo in seguito a guasto del componente o malfunzionamento del motore.

4.4.2. È possibile utilizzare strumenti, apparecchiature o attrezzi per individuare guasti, regolazioni scorrette o componenti difettosi del motore a condizione che gli stessi strumenti, apparecchiature o attrezzi siano a disposizione di concessionari e altri centri di servizio e:

— sono utilizzati nell'ambito della manutenzione programmata su tali componenti, e

— sono utilizzati successivamente all'individuazione di un malfunzionamento del motore.

4.5. Manutenzione indispensabile non programmata relativa alle emissioni

4.5.1. Ai fini dell'esecuzione di un programma di accumulo di esercizio l'esaurimento di un reagente prescritto è considerato come un elemento di manutenzione indispensabile non programmata relativa alle emissioni. Tale voce è inclusa nelle istruzioni di manutenzione fornite ai proprietari di veicoli e motori pesanti nuovi.

¹ All'occorrenza e in base alle informazioni fornite dagli Stati membri la Commissione può proporre una revisione dei fattori di deterioramento indicati nella presente tabella, conformemente alla procedura di cui all'articolo 13 della direttiva 70/156/CEE.

1. INTRODUZIONE

1.1. Per quanto riguarda le omologazioni concesse in relazione alle emissioni, sono opportune misure per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile di un motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo (conformità di veicoli/motori in servizio sottoposti alla manutenzione e all'utilizzo corretti).

1.2. Ai fini della presente direttiva tali misure devono essere controllate per un periodo corrispondente alla vita utile appropriata di cui all'articolo 3 della presente direttiva per quanto riguarda i veicoli o motori omologati a norma della riga B1, B2 o C delle tabelle di cui all'allegato I, punto 6.2.1 della direttiva 2005/55/CE.

1.3. Il controllo della conformità dei veicoli/motori in servizio è effettuato in base alle informazioni fornite dal costruttore all'autorità di omologazione, che effettua una revisione delle prestazioni in relazione alle emissioni di una serie di veicoli o motori rappresentativi di cui il costruttore è titolare dell'omologazione.

La figura 1 del presente allegato illustra la procedura per il controllo della conformità dei veicoli/motori in servizio.

2. PROCEDURE PER LA VERIFICA

2.1. La verifica della conformità in servizio da parte dell'autorità di omologazione è effettuata in base alle informazioni pertinenti di cui dispone il costruttore, con procedure analoghe a quelle di cui all'articolo 10, paragrafi 1 e 2 e all'allegato X, punti 1 e 2 della direttiva 70/156/CEE.

Le alternative sono relazioni di controlli in servizio forniti dal costruttore, prove di sorveglianza eseguite dall'autorità di omologazione e/o informazioni sulle prove di sorveglianza eseguite da uno Stato membro. Tali procedure sono indicate al punto 3.

3. PROCEDURE DI VERIFICA

La verifica della conformità dei veicoli/motori in servizio è effettuata dall'autorità di omologazione in base ad informazioni fornite dal costruttore. La relazione del costruttore sul monitoraggio in servizio (ISM) è basato su prove di veicoli o motori in servizio utilizzando protocolli di prova pertinenti e dimostrati validi. Tali informazioni (relazione ISM) devono comprendere, ma non si limitano a, i seguenti elementi (cfr. punto da 3.1.1 a 3.1.13):

3.1.1. Nome e indirizzo del costruttore.

3.1.2. Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax, indirizzo di posta elettronica del suo rappresentante nelle zone contemplate dalle informazioni fornite dal costruttore.

3.1.3. Nome dei modelli di motori contemplati dalle informazioni fornite dal costruttore.

3.1.4. All'occorrenza, elenco dei tipi di motori contemplati dalle informazioni fornite dal costruttore, ovvero la famiglia di sistemi di post-trattamento degli scarichi.

3.1.5. Numeri di identificazione del veicolo (codici VIN) applicabili ai veicoli dotati di un motore sottoposto alla verifica.

Figura 1

Verifica della conformità in servizio - procedura INIZIO Il costruttore del veicolo/motore e autorità di omologazione completano l’omologazione del veicolo/motore per il nuovo tipo di veicolo/motore. L’autorità di omologazione concede l’omologazione Produzione e vendita del veicolo/motore Il costruttore del veicolo/motore sviluppa la propria procedura interna di verifica della conformità Il costruttore del veicolo/motore effettua la propria procedura interna di verifica della conformità (tipo o famiglia del veicolo/motore Il costruttore del veicolo compila la relazione sulla procedura interna (inclusi tutti i dati prescritti dal punto 3 dell’allegato XII) Relazione interna sulla conformità in servizio per il tipo o la famiglia del veicolo/motore L’autorità di omologazione (a) decide di verificare i dati di conformità per questo tipo o famiglia di veicolo/motore? NO Il costruttore archivia la relazione per il riferimento futuro Il costruttore fornisce o ottiene informazioni o dati di prova supplementari Il costruttore compila una nuova relazione sulla conformità in servizio Sì Il costruttore presenta la relazione sulla conformità in servizio all’autorità d’omologazione (a) per la verifica L’autorità d’omologazione (a) verifica la relazione del costruttore sulla conformità in servizio Sì L’autorità di omologazione (a) decide che le informazioni sono insufficienti per prendere una decisione? NO L’autorità di omologazione (a) accetta che la relazione del costruttore sulla conformità in servizio conferma l’accettabilità di un tipo di veicolo/motore all’interno della famiglia? (punto 3.4. dell’allegato XII) NO Sì L’autorità di omologazione (a) inizia la prova formale del tipo o della famiglia di motori sospetti (punto 5 dell’allegato XII) Procedura completa. Non sono necessarie altre azioni (a) In questo caso l’autorità di omologazione è quella che ha concesso l’omologazione.

3.1.6. Numeri di omologazione applicabili ai tipi di motori all'interno della famiglia in servizio, nonché delle eventuali estensioni dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la correzione di difetti in fabbrica).

3.1.7. Dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non urgenti o dei richiami effettuati per i motori contemplati dalle informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dall'autorità di omologazione).

3.1.8. Arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte.

3.1.9. Periodo di produzione considerato nelle informazioni fornite dal costruttore (ad esempio veicoli o motori prodotti nell'anno di calendario 2005).

Procedura di controllo della conformità in servizio applicata dal costruttore, tra cui:

3.1.10.1. metodo di localizzazione del veicolo o motore;

3.1.10.2. criteri di selezione e rifiuto del veicolo o motore;

3.1.10.3. tipo delle prove e procedure applicate;

3.1.10.4. criteri applicati dal costruttore per inserire o escludere i veicoli dalla famiglia in servizio;

3.1.10.5. aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni;

3.1.10.6. dimensioni del campione e piano di campionamento.

Risultati della procedura di controllo della conformità dei veicoli/motori in servizio applicata dal costruttore, ivi compresi:

3.1.11.1. identificazione dei motori inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o no). L'identificazione comprende:

— nome del modello;

— numero di identificazione del veicolo (VIN);

— numero di identificazione del motore;

— numero di immatricolazione del veicolo dotato di un motore sottoposto a verifica;

— data di fabbricazione;

— regione di utilizzo (se nota);

— tipo di utilizzo del veicolo (se noto), vale a dire trasporti urbani, trasporti a lunga percorrenza, ecc.

3.1.11.2. Motivi dell'esclusione di un veicolo o motore da un campione (ad es., veicolo in servizio da meno di un anno, manutenzione relativa alle emissioni scorretta, evidenza dimostrante l'utilizzo di un carburante con un tenore di zolfo più elevato di quello necessario per l'uso normale del veicolo, apparecchiature di controllo delle emissioni non conformi all'omologazione). Il motivo dell'esclusione deve essere documentato (ad es., natura della non conformità alle istruzioni di manutenzione, ecc.). Un veicolo non va escluso soltanto a causa di un eccessivo funzionamento dell'AECS.

3.1.11.3. Manutenzione relativa alle emissioni e antecedenti di manutenzione per ogni motore facente parte del campione (comprese le eventuali correzioni di difetti in fabbrica).

3.1.11.4. Antecedenti di riparazione di ciascun motore facente parte del campione (se noti).

3.1.11.5. Dati sulle prove, comprendenti:

a) data in cui la prova è stata svolta;

b) luogo in cui la prova è stata svolta;

c) se applicabile, distanza indicata dal contachilometri del veicolo dotato di un motore sottoposto alla verifica;

d) specifiche del carburante (ad esempio carburante di riferimento per prove o normale carburante in commercio);

e) condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del veicolo);

f) regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della potenza);

g) risultati delle prove di emissione effettuate con i cicli di prova ESC, ETC e ELR conformemente al punto 4 del presente allegato. Devono essere provati almeno cinque motori;

h) in alternativa al punto g, le prove possono essere effettuate utilizzando un altro protocollo. La pertinenza per il monitoraggio della funzionalità in servizio con una tale prova va dichiarata e documentata dal costruttore congiuntamente al processo di omologazione (allegato I, punti 3 e 4 della direttiva 2005/55/CE).

3.1.12. Registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD.

Registrazione delle esperienza con l'uso del reagente consumabile. Le relazioni devono descrivere, ma non limitarsi a, le esperienze dell'operatore con il rifornimento e la consumazione del reagente, il comportamento delle installazioni di rifornimento, la frequenza dell'attivazione in servizio del limitatore temporaneo delle prestazioni e altri eventi di guasti, l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e la registrazione di un codice di guasto relativo alla mancanza del reagente consumabile.

3.1.13.1. Il costruttore presenta le relazioni di rifornimento in servizio e di guasti. Il costruttore presenta relazioni riguardanti le garanzie e la loro natura, le indicazioni sul campo di attivazione/disattivazione della spia di malfunzionamento (MI), la registrazione di un codice di guasto relativo alla mancanza del reagente consumabile e l'attivazione/disattivazione del limitatore di prestazioni del motore (cfr. punto 6.5.5 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE).

3.2 Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti da garantire che le prestazioni dei veicoli/motori in servizio possano essere valutate relativamente alle condizioni normali di utilizzazione durante il periodo di durabilità/vita utile di cui all'articolo 3 della presente direttiva e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato da parte del costruttore.

3.3 Il costruttore può manifestare l'interesse di effettuare un monitoraggio in servizio con un numero inferiore di motori/veicoli rispetto al numero indicato al punto 3.1.11.5, lettera (g) e utilizzando la procedura definita al punto 3.1.11.5, lettera (h). Ciò può essere motivato dal fatto che il numero di motori delle famiglie di motori coperti dalla relazione è ridotto. Le condizioni sono soggette alla previa approvazione dell'autorità di omologazione.

3.4 In base alla relazione di cui al punto presente, l'autorità di omologazione:

— decide che la conformità di un tipo o di una famiglia di motori è soddisfacente e non prende ulteriori provvedimenti, oppure

— decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e richiede al costruttore ulteriori informazioni e/o dati di prova. Se richiesto e a seconda dell'omologazione del motore, i dati di prova supplementari devono includere i risultati delle prove ESC, ELR e ETC o di altre procedure convalidate a norma del punto 3.1.11.5, lettera (h);

— decide che la conformità in servizio di una famiglia di motori è insufficiente e procede con prove di confermazione effettuate su un campione di motori della famiglia di motori, conformemente al punto 5 del presente allegato.

3.5 Uno Stato membro può condurre e comunicare le proprie prove di sorveglianza in base alla procedura di verifica del punto presente. Possono essere registrate informazioni sulla fornitura, sulla manutenzione e sulla partecipazione del costruttore alle attività. Allo stesso modo lo Stato membro può utilizzare protocolli di prova delle emissioni alternativi, conformemente al punto 3.1.11.5, lettera (h).

3.6 L'autorità di omologazione può utilizzare le prove di sorveglianza effettuate e comunicate da uno Stato membro come base per le decisioni di cui al punto 3.4.

3.7 Il costruttore deve comunicare all'autorità di omologazione e agli Stati membri dove i motori/veicoli in questioni sono in servizio se intende condurre volontariamente interventi di ripristino. La comunicazione va presentata dal costruttore insieme alla decisione di intraprendere l'azione, specificando i particolari dell'azione e descrivendo i gruppi di motori/veicoli inclusi nell'azione. In seguito il costruttore comunica periodicamente informazioni sull'avvio della campagna. È possibile applicare le disposizioni di cui al punto 7 del presente allegato.

4. PROVE DI EMISSIONE

4.1 Un motore selezionato dalla famiglia di motori è provato mediante i cicli di prova ESC e ETC per verificare le emissioni di gas e particolato e mediante il ciclo di prova ELR per verificare le emissioni di fumo. Il motore deve essere rappresentativo del tipo di utilizzo previsto per questo tipo di motore e deve provenire da un veicolo in servizio normale. L'approvvigionamento, l'ispezione e la manutenzione del motore/veicolo sono effettuati utilizzando un protocollo simile a quello di cui al punto 3 e vanno documentati.

Il deve essere stato sottoposto ad un programma appropriato di manutenzione, di cui al punto 4 dell'allegato II.

4.2 I valori di emissione determinati con le prove ESC, ETC e ELR sono espressi con lo stesso numero di decimali del valore limite per tale inquinante, conformemente alle tabelle di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE, più un decimale.

5. PROVE DI CONFERMA

Le prove di conferma sono effettuate al fine di confermare la funzionalità in servizio di una famiglia di motori in relazione alle emissioni.

5.1.1. Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta con il monitoraggio in servizio del costruttore di cui al punto 3.4 oppure è a conoscenza di probabili prove di una conformità in servizio insufficiente, ad esempio a norma del punto 3.5, può imporre al costruttore di effettuare una prova di conferma. L'autorità di omologazione esamina la relazione sulla prova di conferma presentata dal costruttore.

5.1.2. L'autorità di omologazione può effettuare prove di conferma.

5.2 La prova di conferma deve consistere nelle prove ESC, ETC e ELR applicabili al motore, conformemente al punto 4. I motori rappresentativi da provare vanno smontati dai veicoli utilizzati in condizioni normali e provati. In alternativa, previo accordo dell'autorità di omologazione, il costruttore può provare i componenti di controllo delle emissioni di veicoli in servizio, smontandoli e rimontandoli su motori rappresentativi sottoposti ad un utilizzo corretto. Per ogni serie di prove va selezionato lo stesso insieme di componenti di controllo delle emissioni. Tale selezione deve essere motivata.

5.3 Il risultato di una prova può essere considerato insufficiente se, in base alle prove di almeno due motori rappresentanti la stessa famiglia di motori, vengono superati significativamente i valori limite di cui al punto 6.2.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE per qualsiasi componente relativo ad un inquinante regolamentato.

6. PROVVEDIMENTI

6.1 Se l'autorità di omologazione non è soddisfatta con le informazioni o i dati di prova presentati dal costruttore e, avendo già effettuato prove di conferma sul motore conformemente al punto 5 oppure basandosi sulle prove di conferma eseguite da uno Stato membro (punto 6.3), è sicura che un tipo di motore non è conforme alle prescrizioni, essa deve richiedere al costruttore di presentare un piano di interventi di ripristino della conformità.

6.2 In tal caso gli interventi di ripristino di cui all'articolo 11, paragrafo 2 e all'allegato X della direttiva 70/156/CEE (o la rifusione della direttiva quadro) sono estesi ai motori in servizio appartenenti allo stesso tipo di veicoli che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, conformemente al punto 8.

Per essere valido il programma degli interventi di ripristino presentato dal costruttore deve essere approvato dall'autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile dell'esecuzione del programma di interventi approvato.

Entro trenta giorni l'autorità di omologazione notifica la sua decisione a tutti gli Stati membri. Gli Stati membri possono chiedere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia applicato a tutti i motori dello stesso tipo immatricolati nel proprio territorio.

6.3 Se uno Stato membro stabilisce che una categoria di veicoli non è conforme alle prescrizioni applicabili di cui al presente allegato, notifica senza indugio lo Stato membro che ha concesso l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni di cui all'articolo 11, paragrafo 3 della direttiva 70/156/CEE.

In tal caso, fatto salvo l'articolo 11, paragrafo 6 della direttiva 70/156/CEE, l'autorità competente dello Stato membro che ha concesso l'omologazione originale comunica al costruttore che un tipo di motori non rispetta tali prescrizioni e che da questo costruttore si attendono determinate misure. Entro due mesi dalla data di notifica il costruttore presenta all'autorità un piano per l'eliminazione dei difetti che corrisponda, per quanto riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui al punto 7. Successivamente l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla sua attuazione. Qualora l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avvia la procedura di cui all'articolo 11, paragrafi 3 e 4, della direttiva 70/156/CEE.

7. PROGRAMMA DI INTERVENTI DI RIPRISTINO

7.1 Il programma di interventi di ripristino, richiesta conformemente al punto 6.1, deve essere inviato all'autorità di omologazione entro un termine massimo di 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 30 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore possa dimostrare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi di ripristino, viene concessa una proroga.

7.2 Gli interventi di ripristino sono applicati a tutti i motori che potrebbero presentare lo stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione.

7.3 Il costruttore fornisce una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di interventi di ripristino, tiene un registro relativo alla campagna di richiamo e presenta regolarmente all'autorità di omologazione relazioni sullo stato di avanzamento del programma.

Il programma degli interventi è conforme alle prescrizioni di cui ai punti da 7.4.1 a 7.4.11. Il costruttore assegna al programma un numero o un nome unico di identificazione.

7.4.1 Descrizione di ogni tipo di motori incluso nel programma degli interventi di ripristino allegata al programma di ripristino.

7.4.2 Descrizione di modifiche, adattamenti, riparazioni, correzioni, regolazioni o qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei motori, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici a sostegno della decisione del costruttore di procedere con gli interventi specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo.

7.4.3 Descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore informerà i proprietari dei motori o veicoli degli interventi di ripristino.

7.4.4 Descrizione della manutenzione o dell'impiego corretti, se del caso, che il costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi di ripristino, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di impiego soltanto quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi.

7.4.5 Descrizione della procedura che i proprietari del motore devono seguire per ottenere il ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo.

7.4.6 Copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.

7.4.7 Breve descrizione del sistema seguito dal costruttore per garantire un approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o sistemi per iniziare il programma.

7.4.8 Copia di tutte le istruzioni da inviare alle persone che effettuano la riparazione.

7.4.9 Descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino su emissioni, consumo di carburante, manovrabilità e sicurezza di ciascun tipo di motore che rientra nel programma di interventi di ripristino, corredata da dati, studi tecnici, ecc. a sostegno di tali conclusioni.

7.4.10 Qualsiasi altra informazione, rapporto o dati che l'autorità di omologazione ritiene ragionevolmente necessari per valutare il programma degli interventi.

7.4.11 Qualora il programma includa il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima.

7.5 Può essere chiesto al costruttore di eseguire sui componenti e sui motori che hanno subito una modifica, una riparazione o un cambiamento, prove con modalità ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia del cambiamento, della riparazione o della modifica proposti.

7.6 Il costruttore deve costituire un registro relativo a tutti i motori o veicoli richiamati e riparati e con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi.

7.7 La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuovi componenti sono annotati in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del veicolo.

1. INTRODUZIONE

Il presente allegato descrive le prescrizioni specifiche relative ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni dei veicoli a motore.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente allegato, oltre alle definizioni di cui all'allegato I, punto 2 della direttiva 2005/55/CE, si applicano le seguenti definizioni:

«ciclo di riscaldamento»: il funzionamento del motore per un periodo sufficiente a far aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C);

«accesso»: la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle emissioni, compresi i codici di guasto, necessari per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione di componenti del veicolo che interessano le emissioni attraverso l'interfaccia seriale del connettore diagnostico standard;

«anomalia»: in relazione ai sistemi OBD dei motori, fino a due componenti o sistemi separati, monitorati che presentano caratteristiche operative temporanee o permanenti che impediscono il monitoraggio OBD efficiente di tali componenti o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni OBD. Motori o veicoli con tali anomalie possono essere omologati, registrati e venduti a norma del punto 4.3 del presente allegato;

«componente/sistema deteriorato», un motore o componente/sistema di post-trattamento degli scarichi che è stato deteriorato intenzionalmente in modo controllato da costruttore al fine di condurre una prova di omologazione sul sistema OBD;

«ciclo di prova OBD»: un ciclo di guida che è una versione del ciclo di prova ESC con lo stesso ordine di esecuzione delle 13 modalità di cui all'appendice 1, punto 2.7.1 dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE, ma in cui la durata di ogni modalità è ridotta a 60 secondi;

«sequenza operativa»: la sequenza utilizzata per determinare le condizioni per lo spegnimento della spia di malfunzionamento (MI). Essa consiste in un avvio del motore, un periodo di funzionamento, uno spegnimento del motore e il tempo fino al prossimo avvio, quando il sistema OBD funziona e può individuare un eventuale malfunzionamento;

«ciclo di precondizionamento»: l'esecuzione di almeno tre cicli di prova OBD consecutivi o di cicli di prova delle emissioni al fine di stabilizzare il funzionamento del motore, il sistema di controllo delle emissioni e la disponibilità del sistema di monitoraggio OBD;

«informazioni di riparazione»: tutte le informazioni necessarie per la diagnosi, il servizio, l'ispezione, il controllo periodico o la riparazione del motore e che i costruttori forniscono ai concessionari/meccanici autorizzati. All'occorrenza, tali informazioni includono manuali di servizio, manuali tecnici, informazioni diagnostiche (ad es. valori teorici minimi e massimi per le misurazioni), schemi di cablaggio, numero di identificazione della calibratura del software applicabile ad un tipo di motore, informazioni che consentono l'aggiornamento del software dei sistemi elettronici conformemente alle specifiche del costruttore del veicolo, istruzioni per casi individuali e speciali, informazioni relative ad attrezzi e apparecchiature, informazione sui registri di dati e dati bidirezionali di monitoraggio e prova. Il costruttore non è obbligato a fornire informazioni che sono coperte da diritti di proprietà intellettuale o che costituiscono il know-how specifico dei costruttori e/o dei fornitori OEM; in tal caso le informazioni tecnicamente necessarie non possono essere negate in maniera abusiva;

«normalizzati»: tutti i dati OBD relativi alle emissioni (vale a dire flusso di dati nel caso in cui sia utilizzato uno strumento a scansione), compresi tutti i codici di guasto utilizzati, ottenuti solo conformemente alle norme industriali, che grazie alla formattazione chiara e della definizione precisa delle alternative permesse, prevedono un massimo livello di armonizzazione nell'industria automobilistica e il cui utilizzo è espressamente consentito dalla presente direttiva;

«illimitato» significa:

— un accesso che non presupponga un codice d'accesso ottenibile solo dal costruttore o uno strumento analogo, oppure

— un accesso che consenta la valutazione dei dati ottenuti senza la necessità di informazioni di decodifica uniche, a meno che l'informazione stessa non sia sottoposta a normazione.

3. PRESCRIZIONI E PROVE

3.1. Prescrizioni generali

3.1.1. I sistemi OBD devono essere progettati, costruiti e montati sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione di vari tipi di malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel conseguimento di tale obiettivo, l'autorità di omologazione accetta che i motori che sono stati utilizzati oltre al periodo di durabilità appropriato di cui all'articolo 3 della presente direttiva, possono presentare un deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tali da consentire il superamento dei valori limite di cui all'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva prima che il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto.

A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate in modo che si presentino tutte durante le condizioni di guida di cui alla prova definita all'appendice 1, punto 2 del presente allegato.

3.1.2.1. I costruttori non sono obbligati ad attivare un componente/sistema esclusivamente ai fini del monitoraggio OBD in condizioni operative del veicolo in cui non sarebbe normalmente attivo (ad es., attivazione del riscaldamento del serbatoio di reagente di un sistema deNO x o di un filtro combinato deNO x -antiparticolato se un tale sistema non sarebbe normalmente attivo).

3.1.3. Il sistema OBD può interessare dispositivi che misurano, rivelano o rispondono a variabili operative (ad es., velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura, pressione di aspirazione o qualsiasi altro parametro) al fine di individuare malfunzionamenti e minimizzare il rischio di indicare malfunzionamenti falsi. Tali dispositivi non sono dispostivi di manipolazione.

3.1.4. L'accesso al sistema OBD necessario per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la riparazione del motore deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di guasto relativi alle emissioni devono essere conformi al punto 6.8.5 del presente allegato.

3.2. Prescrizioni per la fase OBD I

3.2.1. In base alle date di cui all'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva, il sistema OBD di tutti i motori diesel e dei veicoli dotati di motore diesel deve indicare il guasto di un componente o sistema che risulta nell'aumento delle emissioni oltre i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Conformemente alle prescrizioni della fase I, il sistema OBD deve controllare quanto segue:

3.2.2.1. rimozione completa del catalizzatore, se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNO x o di un filtro antiparticolato;

3.2.2.2. riduzione di efficienza del sistema deNO x , se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di NO x ;

3.2.2.3. riduzione di efficienza del filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di particolato;

3.2.2.4. riduzione di efficienza del sistema di combinato deNO x - filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle emissioni di NO x e particolato.

3.2.3. Guasto funzionale importante

3.2.3.1. In alternativa al monitoraggio in base ai valori limite OBD appropriati di cui ai punti da 3.2.2.1 a 3.2.2.4, conformemente all'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva i sistemi OBD di motori diesel possono indicare l'eventuale guasto funzionale importante dei componenti seguenti:

— catalizzatore, montato come unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNO x o di un filtro antiparticolato;

— sistema deNO x , se in dotazione;

— filtro antiparticolato, se in dotazione;

— sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato.

3.2.3.2. Nel caso di un motore dotato di un sistema deNO x , esempi di monitoraggio per guasti funzionali importanti riguardano la rimozione completa del sistema o la sostituzione del sistema mediante un sistema contraffatto (entrambi costituiscono un guasto funzionale importante), mancanza del reagente necessario per il sistema deNO x , guasto di qualsiasi componente elettrico SCR, guasto elettrico di un componente (ad es., sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un sistema deNO x inclusi, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente, guasto del sistema di dosaggio del reagente (ad es., mancanza d'aria, otturazione del boccaglio, guasto della pompa di dosaggio).

3.2.3.3. Nel caso di un motore dotato di un filtro antiparticolato, esempi di monitoraggio per guasti funzionali importanti riguardano la fusione del substrato della trappola o una trappola otturata che risulta in una pressione differenziale non compresa nell'intervallo dichiarato dal costruttore, qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es., sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un filtro antiparticolato, qualsiasi guasto, se del caso, del sistema di dosaggio del reagente (ad es., otturazione del boccaglio, guasto della pompa di dosaggio).

3.2.4. I costruttori possono dimostrare all'autorità di omologazione che alcuni componenti o sistemi non devono essere monitorati se, nell'evento di un guasto totale o della loro rimozione, le emissioni non superano i valori limite applicabili per la fase OBD I di cui alla tabella all'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva, quando misurati nei cicli di cui all'appendice 1, punto 1.1 del presente allegato. Tale disposizione non è applicabile a dispositivi di ricircolo del gas di scarico (EGR), sistemi deNO x , filtri antiparticolato o sistemi combinati deNO x -filtro antiparticolato né a componenti o sistemi che monitorati per guasti funzionali importanti.

3.3. Prescrizioni per la fase OBD II

3.3.1. In base alle date di cui all'articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva, il sistema OBD di tutti i motori diesel o a gas e dei veicoli dotati di motore diesel o a gas deve indicare il guasto di un componente o sistema che risulta nell'aumento delle emissioni oltre i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Il sistema OBD deve tenere conto dell'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra cinematica o unità di controllo del veicolo qualora le informazioni scambiate abbiano un'influenza sul corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni. Il sistema OBD deve diagnosticare l'integrità del collegamento tra l'EECU e il mezzo che fornisce la connessione con questi altri componenti del veicolo (ad es., il canale di comunicazione).

Conformemente alle prescrizioni della fase II, il sistema OBD deve controllare quanto segue:

3.3.2.1. riduzione dell'efficienza catalizzatore, se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNO x o di un filtro antiparticolato;

3.3.2.2. riduzione di efficienza del sistema deNO x , se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di NO x ;

3.3.2.3. riduzione di efficienza del filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle sole emissioni di particolato;

3.3.2.4. riduzione di efficienza del sistema di combinato deNO x - filtro antiparticolato, se in dotazione, in relazione alle emissioni di NO x e particolato;

3.3.2.5. interfaccia tra l'unità elettronica di controllo del motore (EECU) e qualsiasi altra cinematica o sistema elettrico o elettronico del veicolo (ad es., l'unità di controllo della trasmissione (TECU)) per il disinnesto elettrico.

3.3.3. I costruttori possono dimostrare all'autorità di omologazione che alcuni componenti o sistemi non devono essere monitorati se, nell'evento di un guasto totale o della loro rimozione, le emissioni non superano i valori limite applicabili per la fase OBD II di cui alla tabella all'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva, quando misurati nei cicli di cui all'appendice 1, punto 1.1 del presente allegato. Tale disposizione non è applicabile a dispositivi di ricircolo del gas di scarico, sistemi deNo x , filtri antiparticolato o sistemi combinati deNO x -filtro antiparticolato.

3.4. Prescrizioni per le fasi I e II

Per conformarsi alle prescrizioni delle fasi I e II il sistema OBD deve controllare quanto segue:

3.4.1.1. sistema elettronico di iniezione del carburante, attuatori che regolano la quantità di carburante e la fasatura per la continuità del circuito (circuito aperto o corto circuito) e la perdita totale di funzionalità;

3.4.1.2. tutti gli altri componenti o sistemi del motore o del sistema di post-trattamento degli scarichi connessi alle emissioni che sono collegati ad un computer, il cui guasto risulterebbe in emissioni di scappamento superiori ai valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva. Come minimo gli esempi includono il sistema di ricircolo del gas di scarico (EGR), sistemi o componenti per il monitoraggio e il controllo del flusso massico d'aria, del flusso volumetrico (e temperatura) dell'aria, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i relativi sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni), sensori e attuatori di un sistema deNO x , sensori e attuatori di un filtro antiparticolato attivo azionato elettronicamente;

3.4.1.3. in assenza di altri sistemi di monitoraggio, eventuali interruzioni elettriche di qualsiasi altro componente o sistema del motore o del sistema di post-trattamento degli scarichi connesso alle emissioni collegati ad un'unità di controllo elettronica.

3.4.1.4. Nel caso di motori dotati di un sistema di post-trattamento che utilizza un reagente consumabile, il sistema OBD deve controllare:

— l'eventuale esaurimento di ogni reagente prescritto

— la conformità della qualità del reagente prescritto alle specifiche del costruttore di cui all'allegato II della direttiva 2005/55/CE

— l'attività di consumo e di dosaggio del reagente

conformemente al punto 6.5.4 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE.

3.5. Funzionamento del sistema OBD e disattivazione temporanea di alcune capacità di monitoraggio dell'OBD

Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di utilizzo di cui all'allegato I, punto 6.1.5.4 della direttiva 2005/55/CE.

In condizioni di utilizzo diverse da quelle normali il sistema di controllo delle emissioni può presentare un livello di degrado delle prestazioni del sistema OBD tale che i valori limite di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo siano superati prima che il sistema OBD segnali un guasto al conducente del veicolo.

Il sistema OBD non deve essere disattivato se non sono soddisfatte almeno una delle condizioni seguenti:

3.5.1.1. I sistemi di monitoraggio OBD interessati possono essere disattivati se la capacità di controllo è influenzata da un basso livello di carburante. Per questo motivo la disattivazione è permessa se il livello di carburante nel serbatoio scende al di sotto del 20 % della capacità nominale del serbatoio.

3.5.1.2. I sistemi OBD interessati possono essere temporaneamente disattivati durante il funzionamento di una strategia ausiliaria di controllo delle emissioni di cui al punto 6.1.5.1 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE.

3.5.1.3. I sistemi OBD interessati possono essere temporaneamente disattivati se sono attivate strategia di sicurezza operativa o di efficienza ridotta (limp-home).

3.5.1.4. Nel caso di veicoli che prevedono un alloggiamento per la presa di potenza, è consentita la disattivazione dei relativi sistemi OBD purché ciò avvenga esclusivamente quando la presa di potenza è in funzione e il veicolo non viene guidato.

3.5.1.5. I sistemi OBD interessati possono essere disattivati temporaneamente durante la rigenerazione periodica di un sistema di controllo delle emissioni a valle del motore (vale a dire filtro antiparticolato, sistema deNO x o sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato).

3.5.1.6. I sistemi OBD interessati possono essere disattivati temporaneamente in condizioni diverse da quelle definite al punto 6.1.5.4 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE, se la disattivazione può essere giustificata da una limitazione della capacità di monitoraggio del sistema OBD (modeling incluso).

3.5.2. Al sistema OBD non è richiesto di valutare i componenti in caso di malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può provocare un guasto del componente stesso.

3.6. Attivazione della spia di malfunzionamento (MI)

3.6.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente percepibile dal conducente del veicolo. Ad eccezione del caso di cui al punto 3.6.2 del presente allegato, la spia di malfunzionamento (simbolo o lampada) non deve essere utilizzata per scopi diversi dal malfunzionamento connesso alle emissioni, tranne che per indicare programmi di avvio di urgenza o di limp-home al conducente. È possibile assegnare la massima priorità ai messaggi relativi alla sicurezza. La spia di malfunzionamento deve essere visibile in tutte le condizioni di luce ragionevoli. Se attiva, si deve visualizzare un simbolo conforma alla norma ISO 2575 ¹ (lampada spia sul cruscotto o simbolo su un display del cruscotto). Un veicolo non deve essere munito di più di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad es. per il sistema di frenatura, le cinture di sicurezza, la pressione dell'olio, il bisogno di manutenzione o l’indicazione dell’assenza del reagente necessario al funzionamento del sistema deNo x ). Per l'indicatore della spia di malfunzionamento (MI) non è consentito l'uso del colore rosso.

3.6.2. La spia di malfunzionamento (MI) può essere utilizzata per indicare al conducente che è necessaria una manutenzione urgente. Tale indicazione può essere accompagnata da un messaggio appropriato su un display del cruscotto indicante l'urgenza della manutenzione.

3.6.3. Nel caso di sistemi che richiedono in media più di un ciclo di condizionamento per l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI), il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di monitoraggio è ugualmente efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono ammesse strategie che richiedono in media più di dieci cicli OBD o di prova di emissione per attivare la spia di malfunzionamento.

3.6.4. La spia di malfunzionamento (MI) deve inoltre entrare in funzione ogni volta che il comando del motore entra in una modalità di funzionamento standard di emissione stabile. La spia di malfunzionamento deve entrare in funzione anche se il sistema OBD non è in grado di soddisfare le prescrizioni di base di monitoraggio di cui alla presente direttiva.

3.6.5. Se viene fatto riferimento al punto presente, la spia di malfunzionamento (MI) deve essere attiva e anche una modalità distinta di avviso, vale a dire spia lampeggiante o attivazione di un simbolo conformemente alla norma ISO 2575 ² oltre all'attivazione della spia di malfunzionamento.

3.6.6. La spia di malfunzionamento (MI) deve attivarsi quando l'accensione del veicolo è attivata (chiave in posizione di contatto) prima dell'avviamento del motore o della rotazione e deve disattivarsi dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun malfunzionamento.

3.7. Memorizzazione del codice di guasto

Il sistema OBD deve registrare i codici di guasto che indicano lo stato del sistema di controllo delle emissioni. Un codice di guasto va registrato per qualsiasi malfunzionamento individuato e verificato che causa l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e deve identificare il sistema o il componente guasto nel modo più preciso possibile. Deve essere registrato un codice separato indicante lo stato di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) previsto (ad es. MI acceso «ON», MI spento «OFF»).

Si devono usare codici differenti per individuare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente e quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del motore per poter essere valutati completamente. Se la spia di malfunzionamento (MI) è attivata a causa di un malfunzionamento o in presenza di modalità di funzionamento standard permanenti, deve essere registrato un codice di guasto che individua la zona probabile di malfunzionamento. Un codice di guasto va registrato anche nei casi di cui ai punti 3.4.1.1 e 3.4.1.3 del presente allegato.

3.7.1. Se il monitoraggio è stato disattivato per 10 cicli di guida a causa del funzionamento continuato del veicolo in condizioni conformi a quelle indicate al punto 3.5.1.2 del presente allegato, il sistema di monitoraggio può essere impostato su «pronto» anche senza il completamento del monitoraggio.

3.7.2. Le ore di funzionamento del motore con la spia di malfunzionamento (MI) attivata devono essere disponibile su richiesta in qualsiasi momento attraverso la porta seriale del connettore standard, conformemente alle disposizioni di cui al punto 6.8 del presente allegato.

3.8. Disattivazione della spia MI

3.8.1. La spia di malfunzionamento (MI) può essere disattivata dopo tre sequenze operative consecutive o dopo 24 ore di funzionamento del motore nel corso delle quali il sistema di monitoraggio che attiva la spia di malfunzionamento (MI) non individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionamento che possa far entrare in funzione la spia di malfunzionamento.

3.8.2. Nel caso dell'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa della mancanza di reagente per il sistema deNO x o per il sistema combinato di post-trattamento degli scarichi deNO x -filtro antiparticolato oppure dell'impiego di un reagente non conforme alle specifiche del costruttore, la spia di malfunzionamento può essere commutata al precedente stato di attivazione dopo il rifornimento o la sostituzione del reagente con uno conforme alle specifiche.

3.8.3. Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) dovuta ad un'impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento può essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui all'allegato I, punto 6.5.4 della direttiva 2005/55/CE.

3.9. Cancellazione di un codice di guasto

3.9.1 Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, le ore di funzionamento del motore e le informazioni freeze-frame (fermo immagine) se lo stesso guasto non si registra nuovamente per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore o 100 ore di funzionamento del motore, a seconda di quale si verifica per prima, ad eccezione dei casi di cui al punto 3.9.2.

3.9.2 A decorrere dal 1 o ottobre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni nel caso di generazione di un codice di guasto di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

I codici di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l'attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l'utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.

4. PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'OMOLOGAZIONE DEI SISTEMI OBD

Ai fini dell'omologazione il sistema OBD va provato conformemente alle procedure di cui all'appendice 1 del presente allegato.

Un motore rappresentativo della famiglia di motori (cfr. punto 8 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE) è utilizzato per le prove dimostrative del sistema OBD oppure, in alternativa, il verbale di prova del sistema OBD capostipite della famiglia di motori OBD è presentato all'autorità di omologazione.

Nel caso della fase OBD I di cui al punto 3.2 il sistema OBD deve:

4.1.1.1. indicare il guasto di un componente o di un sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai valori limite di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva; oppure

4.1.1.2. se del caso, indicare qualsiasi guasto funzionale importante del sistema di post-trattamento degli scarichi.

4.1.2. Nel caso della fase OBD II di cui al punto 3.3, il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o di un sistema relativo alle emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai valori limite di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

4.1.3. In entrambi i casi (OBD I e II) il sistema OBD deve indicare l'assenza di qualsiasi reagente prescritto per il funzionamento del sistema di post-trattamento degli scarichi.

4.2. Prescrizioni relative all'installazione

4.2.1. L'installazione sul veicolo di un motore dotato di un sistema OBD deve essere conforme alle seguenti disposizioni del presente allegato in relazione ai componenti del veicolo:

— le disposizioni di cui ai punti 3.6.1, 3.6.2 e 3.6.5 relative alla spia di malfunzionamento (MI) e all'occorrenza ulteriori modi di avviso;

— se del caso, le disposizioni del punto 6.8.3.1 relative all'impiego di un sistema diagnostico di bordo;

— le disposizioni di cui al punto 6.8.6 relative all'interfaccia di collegamento.

4.3. Omologazione di un sistema OBD che presenta anomalie

4.3.1. Il costruttore può chiedere all'autorità che un sistema OBD sia ammesso all'omologazione anche se il sistema presenta una o più anomalie che non consentono di soddisfare appieno le prescrizioni specifiche del presente allegato.

4.3.2. Nel valutare tale richiesta l'autorità determina se la conformità alle prescrizioni del presente allegato sia infattibile o irragionevole.

L'autorità prende in considerazione i dati del costruttore che descrivono in dettaglio, tra l'altro, fattori quali fattibilità tecnica, termini e cicli di produzione, inclusi l'introduzione o il graduale abbandono di progetti di motori e gli aggiornamenti dei computer, la misura in cui il sistema OBD risultante sarà in grado di conformarsi alle prescrizioni della presente direttiva e se il costruttore ha dimostrato un livello accettabile di impegno per conformarsi alle prescrizioni della presente direttiva.

4.3.3. L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che includano la completa assenza della prescritta attività di monitoraggio.

4.3.4. L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie qualora non siano rispettati i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

4.3.5. Nel determinare i guasti vengono identificati prima le anomalie relative alla fase OBD I in applicazione dei punti 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 e 3.4.1.1 e alla fase OBD II in applicazione dei punti 3.2.2.1, 3.2.2.2, 3.2.2.3, 3.2.2.4 e 3.4.1.1 del presente allegato.

4.3.6. Anteriormente o al momento dell'omologazione non è ammessa alcuna anomalia in relazione alle prescrizioni dei punti 3.2.3 e 6, ad eccezione del punto 6.8.5 del presente allegato.

4.3.7. Durata dell'anomalia

4.3.7.1. Un'anomalia può protrarsi per due anni dopo l'omologazione del tipo di motore o veicolo in relazione al tipo di motore, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggere tale anomalia, sono necessari modifiche sostanziali del motore e un ulteriore lasso di tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In questo caso un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.

4.3.7.2. Il costruttore può richiedere che l'autorità che rilasciato l'omologazione ammetta un'anomalia con effetto retroattivo, se tale anomalia si è manifestata dopo che è stata rilasciata l'omologazione originaria. In questo caso l'anomalia può protrarsi per due anni dopo la notifica dell'autorità di omologazione, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggere tale anomalia, sono necessari modifiche sostanziali del motore e un ulteriore lasso di tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In questo caso un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni.

4.3.7.3. L'autorità deve notificare la sua decisione di ammettere un'anomalia a tutte le autorità degli altri Stati membri, conformemente alle prescrizioni di cui all'articolo 4 della direttiva 70/156/CEE.

5. ACCESSO AI DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD

5.1. Pezzi di ricambio, strumenti diagnostici e apparecchiature di prova

5.1.1. Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione presentate a norma dell'articolo 3 o 5 della direttiva 70/156/CEE devono essere corredate dei dati riguardanti il sistema OBD. Tali dati permettono ai fabbricanti di componenti di ricambio o di adeguamento di assicurarne la compatibilità con i sistemi OBD ed evitare malfunzionamenti. Tali dati permettono inoltre ai fabbricanti di strumenti diagnostici e di apparecchiature di prova di fabbricare strumenti e apparecchiature che forniscano una diagnosi efficace e precisa dei sistemi di controllo delle emissioni.

L'autorità di omologazione mette a disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di componenti, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova che ne faccia richiesta l'appendice 2 del certificato di omologazione CE, contenente tutte le informazioni utili riguardanti il sistema OBD.

5.1.2.1. Queste informazioni possono essere richieste soltanto per pezzi di ricambio o di manutenzione che sono oggetto di un'omologazione CE o per componenti di sistemi che sono oggetto di un'omologazione CE.

5.1.2.2. La domanda di informazione deve indicare la specifica esatta del tipo o modello di motore di una famiglia di motori per cui sono richieste informazioni. Deve confermare che le domande sono necessarie per lo sviluppo di pezzi di ricambio o componenti di modifica, strumenti diagnostici o apparecchiature di prova.

5.2. Informazioni relative alle riparazioni

5.2.1. Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari od officine di riparazione autorizzati all'interno della Comunità le informazioni sulla riparazione, egli mette a disposizione tali informazioni (nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso adeguato e non discriminatorio.

5.2.2. Il costruttore è tenuto altresì a rendere accessibili, eventualmente a titolo oneroso, le informazioni tecniche necessarie, a meno che tali informazioni siano oggetto di un diritto di proprietà intellettuale o costituiscano un know-how segreto, sostanziale, opportunamente identificato; in tale caso le informazioni tecniche necessarie non devono essere negate in maniera abusiva.

Hanno diritto a ottenere tali informazioni tutte le persone che operano nel servizio commerciale o di assistenza, nel servizio di assistenza sulla strada, nei servizi di ispezione o prova dei veicoli o nella produzione e vendita di pezzi di ricambio o componenti per l'aggiornamento (retrofit), di strumenti diagnostici e apparecchiature di prova.

5.2.3. Qualora tale disposizione non venga osservata, l'autorità di omologazione adotta le opportune misure, in conformità della procedura prescritta per l'omologazione e il controllo, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative alle riparazioni.

6. SEGNALI DIAGNOSTICI

6.1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, le condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel computer come informazione freeze-frame (fermo immagine). Le condizioni del motore memorizzate includono, ma non sono limitate a, valore calcolato di carico, regime del motore, temperatura del refrigerante, pressione del collettore di aspirazione (se disponibile) e il codice di guasto all'origine della memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione freeze-frame, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione efficace.

6.2. È prescritta una sola trama di dati. Il costruttore può decidere di inserire altre trame di dati, purché sia possibile leggere almeno la trama di dati prescritta utilizzando uno scanner generico conforme alle prescrizioni di cui ai punti 6.8.3 e 6.8.4. Se il codice di guasto che ha determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato conformemente al punto 3.9 del presente allegato, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate relative al motore.

6.3. Oltre alle informazioni freeze-frame prescritte, i seguenti segnali, se disponibili, devono essere messi a disposizione, su richiesta, mediante la porta seriale del connettore standard per la trasmissione dati, purché l'informazione sia disponibile al computer di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del refrigerante del motore, fasatura dell'iniezione, temperatura dell'aria di aspirazione, pressione nel collettore di aspirazione, portata d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di posizione del pedale, valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del carburante.

I segnali devono essere forniti in unità standard conformemente alle specifiche di cui al punto 6.8. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta («limp home»).

6.4. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni per cui sono eseguite prove di valutazione specifiche a bordo devono essere registrate nella memoria del computer codici indicanti lo stato o la disponibilità in modo da identificare correttamente i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano e quelli che richiedono un ulteriore funzionamento del veicolo per poter effettuare di una valutazione diagnostica adeguata. Non è necessario memorizzare un codice di disponibilità per i monitor che possono essere considerati a funzionamento continuo. I codici di disponibilità non vanno mai impostati sullo stato «non disponibile» con l'accensione attivata o disattivata («key-on» o «key-off»). Se i codici di disponibilità sono impostati intenzionalmente sullo stato «non disponibile» mediante le procedure di servizio, tale impostazione va applicata a tutti i codici.

6.5. Le prescrizioni OBD in base alle quali il veicolo è omologato (fase I o II OBD) e i principali sistemi di controllo delle emissioni monitorati dal sistema OBD, a norma delle disposizioni del punto 6.8.4, devono essere disponibili attraverso la porta seriale del connettore standard per la comunicazione dei dati, in conformità delle specifiche di cui al punto 6.8.

6.6. Il numero di identificazione della calibratura del software dichiarato negli allegati II e VI della direttiva 2005/55/CE deve essere disponibile tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard. Il numero di identificazione della calibratura del software deve essere fornito in formato standard.

6.7. Il numero di identificazione del veicolo (VIN) deve essere disponibile tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard. Il numero VIN deve essere fornito in formato standard.

Il sistema diagnostico di controllo delle emissioni deve consentire un accesso normalizzato e illimitato ed essere conforme alle norme ISO 15765 o SAE J1939, come indicato nei punti seguenti ³ .

6.8.1. L'impiego della norma ISO 15765 o SAE J1939 deve essere costante per tutti i punti da 6.8.2 a 6.8.5.

6.8.2. Il collegamento di comunicazione tra strumenti di bordo e quelli esterni deve essere conforme alla norma ISO 15765-4 o a clausole simili all'interno delle serie di norme SAE J1939.

L'apparecchiatura di prova e gli strumenti diagnostici necessari per comunicare con i sistemi OBD devono essere conformi (o avere prestazioni superiori) alle specifiche di cui alla norma ISO 15031-4 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1.

6.8.3.1. L'utilizzo di apparecchiature diagnostiche di bordo come un display montato sul cruscotto che consente l'accesso alle informazioni OBD è consentito ma costituisce un dispositivo supplementare oltre all'accesso alle informazioni OBD tramite il connettore diagnostico standard.

6.8.4. I dati diagnostici di base di cui al punto presente e le informazioni per il controllo bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nella norma ISO 15031-5 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1 e devono essere accessibili utilizzando uno strumento diagnostico conforme alle prescrizioni di cui alla norma ISO 15031-5 o SAE J1939-73, punto 5.2.2.1.

Il costruttore comunica ad un organismo nazionale di normazione i dati diagnostici relativi alle emissioni, ad es. PID, ID del monitor OBD, ID di prova non specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma pertinenti alla presente direttiva.

6.8.5. Quando viene registrato un codice di guasto, il costruttore deve individuare il guasto servendosi del codice di guasto più appropriato, conformemente a quelli indicati al punto 6.3 della norma ISO 15031-6 (SAE J 2012 del luglio 1996) relativa ai codici diagnostici di guasto del sistema concernenti le emissioni. Se l'identificazione non è possibile, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto di cui ai punti 5.3 e 5.6 della norma ISO 15031-6. I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico standardizzato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.8.3 del presente allegato.

Il costruttore comunica ad un organismo nazionale di normazione i dati diagnostici relativi alle emissioni, ad es. PID, ID del monitor OBD, ID di prova non specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma pertinenti alla presente direttiva.

In alternativa, il costruttore può identificare il guasto utilizzando il codice di guasto più appropriato conformemente a quelli indicati nella norma SAE J2012 o SAE J1939-73.

6.8.6. L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo diagnostico deve essere normalizzata e conforme a tutte le prescrizioni della norma ISO 15031-3 o SAE J1939-13.

Nel caso di veicoli delle classi N2, N3, M2 e M3, in alternativa alla posizione del connettore di cui alle norme sopra e a condizione che siano rispettate tutte le altre prescrizioni della norma ISO 15031-3, il connettore può essere posizionato in un punto adatto sul lato conducente, incluso il pavimento della cabina. In tal caso il connettore deve essere accessibile ad una persona all'esterno del veicolo e non deve limitare l'accesso al sedile del conducente.

La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta in modo da evitare danni accidentali nelle normali condizioni d'uso.

¹ Simboli numero F01 o F22.

² Simbolo numero F24.

³ L'utilizzo della futura norma ISO di protocollo unico sviluppata nel quadro dell'UN/ECE per la regolamentazione tecnica a livello globale dei sistemi OBD per veicoli e motori pesanti sarà presa in considerazione dalla Commissione in una proposta di sostituzione dell'impiego delle serie di norme SAE J1939 e ISO 15765 per soddisfare le prescrizioni di cui al punto 6 non appena la norma ISO del protocollo unico ha raggiunto la fase DIS.

1. INTRODUZIONE

La presente appendice descrive la procedura per verificare il funzionamento del sistema diagnostico di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante la simulazione di guasto dei sistemi relativi alle emissioni a livello del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durabilità dei sistemi OBD.

1.1. Componenti/sistemi deteriorati

Per dimostrare l'efficienza del monitoraggio di un sistema o componente di controllo delle emissioni, il cui guasto può risultare in emissioni di scarico superiori ai valori limite OBD appropriati, il costruttore deve mettere a disposizioni i componenti e/o i dispositivi elettrici deteriorati da utilizzare per le simulazioni.

Tali componenti o dispositivi deteriorati non devono causare emissioni che superano di oltre il 20 % i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Nel caso dell'omologazione di un sistema OBD a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva, le emissioni sono misurate mediante un ciclo di prova ESC (cfr. appendice 1 dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE). Nel caso dell'omologazione di un sistema OBD a norma dell'articolo 4, paragrafo 2 della presente direttiva, le emissioni sono misurate mediante un ciclo di prova ETC (cfr. appendice 2 dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE).

1.1.1. Se è accertato che il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non consente un confronto con i valori OBD (ad es. perché non sono soddisfatte le condizioni statistiche per la convalida del ciclo di prova ETC), il guasto di tale componente o dispositivo può essere considerato qualificato in base all'accordo dell'autorità di omologazione fondato sull'argomentazione tecnica presentata dal costruttore.

1.1.2. Se è accertato che con il montaggio di un componente o dispositivo deteriorato su un motore non è possibile raggiungere (nemmeno parzialmente) la curva di pieno carico (come determinata con un motore che funziona correttamente) durante la prova, il componente o dispositivo deteriorato può essere considerato qualificato in base all'accordo dell'autorità di omologazione fondato sull'argomentazione tecnica presentata dal costruttore.

1.1.3. In alcuni casi specifici può non essere necessario l'impiego di componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni che non superano di oltre il 20 % i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva (ad es., se è attivata una strategia limp-home, se il motore non può effettuare alcuna prova o nel caso di valvole bloccate EGR, ecc.). Il costruttore deve documentare tale eccezione, che è soggetta all'accordo del servizio tecnico.

1.2. Principio della prova

Per la prova del motore con componenti o dispositivi deteriorati montati il sistema OBD viene omologato se la spia di malfunzionamento (MI) si accende. Il sistema OBD viene inoltre omologato se la spia di malfunzionamento si accende per le emissioni inferiori ai valori limite OBD.

Nel caso specifico dei tipi di guasto di cui ai punti 6.3.1.6 e 6.3.1.7 della presente appendice e nel caso del monitoraggio per guasti funzionali importanti non è necessario utilizzare componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni del motore superiori di non oltre il 20 % ai valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

1.2.1. In alcuni casi specifici può non essere necessario l'impiego di componenti o dispositivi deteriorati che causano emissioni che non superano di oltre il 20 % i valori limite OBD di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva (ad es., se è attivata una strategia limp-home, se il motore non può effettuare alcuna prova o nel caso di valvole bloccate EGR, ecc.). Il costruttore deve documentare tale eccezione, che è soggetta all'accordo del servizio tecnico.

2. DESCRIZIONE DELLA PROVA

La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:

— simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del motore o di controllo delle emissioni di cui al punto 1.1 della presente appendice,

— precondizionamento del sistema OBD con malfunzionamento simulato nel ciclo di precondizionamento di cui al punto 6.2,

— funzionamento del motore con malfunzionamento simulato nel ciclo di prova OBD di cui al punto 6.1,

— verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della corretta segnalazione del malfunzionamento.

2.1.1. Se le prestazioni (ovvero curva della potenza) del motore sono influenzate dal malfunzionamento, il ciclo di prova OBD rimane la versione abbreviata del ciclo di prova ESC impiegato per la valutazione delle emissioni di scarico del motore senza malfunzionamenti.

2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il malfunzionamento di uno o più componenti, conformemente alle prescrizioni del punto 6 della presente appendice.

2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di prova di cui al punto 6.1, purché possa dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle condizioni di prova del ciclo OBD imporrebbe condizioni di monitoraggio restrittive quando il veicolo è in circolazione.

3. MOTORE DI PROVA E CARBURANTE

3.1. Motore

Il motore di prova deve essere conforme alle specifiche di cui all'allegato II, appendice 1 della direttiva 2005/55/CE.

3.2. Carburante

Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appropriato di cui all'allegato IV della direttiva 2005/55/CE.

4. CONDIZIONI DI PROVA

Le condizioni di prova devono rispettare le prescrizioni della prova di emissione di cui alla presente direttiva.

5. APPARECCHIATURA DI PROVA

Il dinamometro deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato III della direttiva 2005/55/CE.

6. CICLO DI PROVA OBD

6.1. Il ciclo di prova OBD consiste in un unico ciclo di prova ESC abbreviato. Eseguire le modalità individuali nella stessa sequenza del ciclo di prova ESC, conformemente all'allegato III, appendice 1, punto 2.7.1 della direttiva 2005/55/CE.

Far funzionare il motore per un massimo di 60 secondi in ciascuna modalità, completando le variazioni di regime e di carico nei primi 20 secondi. Mantenere il regime specificato con un'approssimazione di ± 50 giri/minuto e la coppia specificata con un'approssimazione di ± 2 % della coppia massima ad ogni regime.

Non è necessario misurare le emissioni di scarico durante il ciclo di prova OBD.

6.2. Ciclo di precondizionamento

6.2.1. Dopo l'introduzione di uno dei tipi di guasto di cui al punto 6.3, precondizionare il motore e il sistema OBD eseguendo un ciclo di precondizionamento.

6.2.2. Su richiesta del costruttore e previo accordo dell'autorità di omologazione, è possibile utilizzare un numero alternativo di massimo nove cicli di prova OBD consecutivi.

6.3. Prova del sistema OBD

6.3.1. Motori diesel e veicoli dotati di motori diesel

6.3.1.1. Dopo il ciclo di precondizionamento di cui al punto 6.2, effettuare la prova del motore con il ciclo di prova OBD di cui al punto 6.1 della presente appendice. La spia di malfunzionamento deve accendersi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai punti da 6.3.1.2 a 6.3.1.7. Il servizio tecnico può sostituire tali condizioni con altre conformemente al punto 6.3.1.7. Ai fini dell'omologazione, nel caso di diversi sistemi o componenti, il numero totale di guasti soggetti a prova è di massimo 4.

Se la prova è effettuata per omologare una famigli di motori OBD che comprende motori che non appartengono alla stessa famiglia di motori, l'autorità di omologazione aumenta il numero di guasti soggetti a prova di massimo quattro volte il numero di famiglie di motori inclusi nella famiglia di motori OBD. L'autorità di omologazione può decidere di abbreviare la prova in qualsiasi momento prima del raggiungimento del numero massimo di prove di guasto.

6.3.1.2. Se montato in un'unità separata, che può essere o no parte di un sistema deNO x o di un filtro antiparticolato, sostituzione di qualsiasi catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di tale guasto.

6.3.1.3. Se montato, sostituzione del sistema deNO x (inclusi i sensori che formano parte integrale del sistema) con un sistema deNO x deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un sistema deNO x NO x deteriorato o difettoso che risulta in emissioni superiori ai valori limite OBD NO x di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Se il motore viene omologato a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva in relazione al monitoraggio per guasti funzionali importanti, la prova del sistema deNO x deve determinare l'accensione della spia di malfunzionamento (MI) in qualsiasi delle condizioni seguenti:

— rimozione completa del sistema o sostituzione del sistema con un sistema contraffatto;

— mancanza di un qualsiasi reagente prescritto per il sistema deNO x ;

— qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es., sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un sistema deNO x , incluso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente;

— guasto di un sistema di dosaggio del reagente di un sistema deNO x (ad es., mancanza d'aria, otturazione del boccaglio, guasto della pompa di dosaggio);

— guasto importante del sistema.

6.3.1.4. Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato oppure sostituzione dello stesso con un filtro antiparticolato difettoso in modo che le emissioni superino i limiti di cui alla tabella 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Se il motore viene omologato a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva in relazione al monitoraggio per guasti funzionali importanti, la prova del filtro antiparticolato deve determinare l'accensione della spia di malfunzionamento (MI) in qualsiasi delle condizioni seguenti:

— rimozione completa del filtro antiparticolato o sostituzione con un sistema contraffatto;

— fusione importante del substrato del filtro antiparticolato;

— spaccatura importante del substrato del filtro antiparticolato;

— qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es., sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un filtro antiparticolato;

— se del caso, guasto di un sistema di dosaggio del reagente (ad es., otturazione del boccaglio, guasto della pompa di dosaggio) di un filtro antiparticolato;

— filtro antiparticolato otturato che risulta in una pressione differenziale non compresa nell'intervallo dichiarato dal costruttore.

6.3.1.5. Se montato, sostituzione del sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato (inclusi i sensori che formano parte integrale del sistema) con un sistema deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un sistema deteriorato o difettoso che risulta in emissioni superiori ai valori limite OBD NO x di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

Se il motore viene omologato a norma dell'articolo 4, paragrafo 1 della presente direttiva in relazione al monitoraggio per guasti funzionali importanti, la prova del sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato deve determinare l'accensione della spia di malfunzionamento (MI) in qualsiasi delle condizioni seguenti:

— rimozione completa del sistema o sostituzione del sistema con un sistema contraffatto;

— mancanza di un qualsiasi reagente prescritto per il sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato;

— qualsiasi guasto elettrico di un componente (ad es., sensori e attuatori, unità di controllo del dosaggio) di un sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato, incluso, se del caso, il sistema di riscaldamento del reagente;

— guasto di un sistema di dosaggio del reagente (ad es., mancanza d'aria, otturazione del boccaglio, guasto della pompa di dosaggio) di un sistema combinato deNO x -filtro antiparticolato;

— guasto importante del sistema a trappola NO x ;

— fusione importante del substrato del filtro antiparticolato;

— spaccatura importante del substrato del filtro antiparticolato;

— filtro antiparticolato otturato che risulta in una pressione differenziale non compresa nell'intervallo dichiarato dal costruttore.

6.3.1.6. Disinnesto di qualsiasi attuatore elettronico di controllo della mandata di carburante e di anticipo del sistema di alimentazione che comporta emissioni superiori ai valori limite di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

6.3.1.7. Disinnesto di qualsiasi componente del motore riguardante le emissioni, collegato ad un computer, che comporta emissioni superiori ai valori limite di cui alla tabella dell'articolo 4, paragrafo 3 della presente direttiva.

6.3.1.8. Conformemente alle prescrizioni di cui ai punti 6.3.1.6 e 6.3.1.7 e previo accordo dell'autorità di omologazione, il costruttore può prendere le misure necessarie per dimostrare che il sistema OBD segnala un guasto quando si produce il disinnesto.

2. Esempio della terza omologazione (senza estensioni) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e112004/…2005/…B000300

Conformemente alla tabella I, punto 6 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE.

Conformemente all'articolo 4, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I.

Conformemente al punto 6.5 dell'allegato I della direttiva 2005/55/CE.

Footnotes

1. Simboli numero F01 o F22. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶ ↩⁷ ↩⁸

2. Simbolo numero F24. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

3. L'utilizzo della futura norma ISO di protocollo unico sviluppata nel quadro dell'UN/ECE per la regolamentazione tecnica a livello globale dei sistemi OBD per veicoli e motori pesanti sarà presa in considerazione dalla Commissione in una proposta di sostituzione dell'impiego delle serie di norme SAE J1939 e ISO 15765 per soddisfare le prescrizioni di cui al punto 6 non appena la norma ISO del protocollo unico ha raggiunto la fase DIS. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

4. Anche se la resistenza all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.» ↩

5. La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova. ↩

6. La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.» ↩

7. Cancellare la menzione non pertinente. ↩