32006L0051 | Direttiva 2006/51/CE della Commissione, del 6 giugno 2006 , recante modifica, ai fini dell’adeguamento al progresso tecnico, dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e dell’allegato IV e V della direttiva 2005/78/CE concernente i requisiti del sistema di controllo delle emissioni nei veicoli e le deroghe per i motori a gas (Testo rilevante ai fini del SEE)

del 6 giugno 2006

recante modifica, ai fini dell’adeguamento al progresso tecnico, dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e dell’allegato IV e V della direttiva 2005/78/CE concernente i requisiti del sistema di controllo delle emissioni nei veicoli e le deroghe per i motori a gas

(Testo rilevante ai fini del SEE)

Preamble

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all’omologazione dei veicoli a motore e i loro rimorchi ¹ , in particolare l’articolo 13, paragrafo 2, secondo trattino,

vista la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 28 settembre 2005, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli ² , in particolare l’articolo 7,

considerando quanto segue:

(1) La direttiva 2005/55/CE è una delle direttive particolari della procedura di omologazione CE stabilita dalla direttiva 70/156/CEE.

(2) La direttiva 2005/78/CE della Commissione, del 14 novembre 2005, che attua la direttiva 2005/55/CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro l’emissione di inquinanti gassosi prodotti dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli e che modifica gli allegati I, II, III, IV e VI, introduce misure di modifica e di attuazione per la durata dei sistemi di controllo delle emissioni, la conformità operativa per un periodo definito e sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei nuovi veicoli pesanti e motori.

(3) In considerazione del progresso tecnico è opportuno introdurre ora ulteriori prescrizioni per la verifica delle condizioni di funzionamento, dei guasti e della dimostrazione del sistema di controllo delle emissioni al momento dell’omologazione.

(4) È necessario assicurare che il funzionamento del sistema di controllo delle emissioni non sia ridotto mediante strategie di manomissione.

(5) I motori a gas non utilizzano tecnologie a base del riciclo dei gas di scarico o di riduzione catalitica selettiva per rispettare le attuali norme relative alle emissioni di NO x . Si considera quindi che a questo stadio i motori a gas e i veicoli con propulsione a gas dovrebbero essere esentati dai requisiti relativi al corretto funzionamento delle misure di controllo del NO x . La deroga può essere revocata quando si prenderanno in considerazione altri stadi di emissione.

(6) È opportuno modificare la data di applicazione dei punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.5 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE in caso di nuove omologazioni.

(7) La Commissione intende rivedere i valori limite di soglia di OBD allo scopo di adattarli al progresso tecnico.

(8) Le direttive 2005/55/CE e 2005/78/CE vanno modificate di conseguenza.

(9) Le misure di cui alla presente direttiva sono conformi al parere del comitato per l’adeguamento al progresso tecnico istituito dall’articolo 13, paragrafo 1, della direttiva 70/156/CEE,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

L’allegato I della direttiva 2005/55/CE è modificato conformemente all’allegato I della presente direttiva.

Articolo 2

L’allegato IV della direttiva 2005/78/CE è modificato conformemente all’allegato II della presente direttiva.

Articolo 3

1. Gli Stati membri adottano e pubblicano, entro l’8 novembre 2006, le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva. Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva. Essi applicano tali disposizioni a decorrere dal 9 novembre 2006. Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all’atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2. Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 4

La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea .

Articolo 5

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Final provisions

Fatto a Bruxelles, il 6 giugno 2006. Per la Commissione Günter VERHEUGEN Vicepresidente

¹ GU L 42 del 23.2.1970, pag. 1 . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/28/CE della Commissione ( GU L 65 del 7.3.2006, pag. 27 ).

² GU L 275 del 20.10.2005, pag. 1 . Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/78/CE della Commissione ( GU L 313 del 29.11.2005, pag. 1 ).

MODIFICHE DELLA DIRETTIVA 2005/55/CE

L’allegato I è modificato come segue.

1)	a): la definizione di «strategia di manomissione» è sostituita dalla seguente: « “strategia di manomissione”: — una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, — una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o — un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; — — — una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, — — — una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o — — — un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»; —: una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo, —: una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o —: un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»;	a)	—: una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,	—	una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,	—	una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o
a)	—: una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,	—	una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,	—	una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o	—	un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»;
—	una AECS che riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni relative alla BECS in condizioni che si possono ragionevolmente verificare durante il normale funzionamento di utilizzo del veicolo,
—	una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione, o
—	un sistema OBD o una strategia di controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e fornisce un livello inferiore di controllo (in termini di durata e di precisione) in condizioni che sostanzialmente non sono incluse nelle procedure di prova per l’omologazione.»;
b)	nella definizione di «modalità standard di emissione stabile» le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»;
c)	è aggiunta la seguente definizione: « “sistema di controllo delle emissioni”: sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo del NO x effettuato nel sistema dei motori secondo i requisiti del punto 6.5 dell’allegato I.»

Nel secondo trattino del punto 6.1.5.6 le parole «modalità standard di emissione stabili» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione».

3)	—: al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure	—	al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure	—	al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore.	—	il livello di reagente nel serbatoio del veicolo,	—	il flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post trattamento degli scarichi.	—	60 % della coppia massima del motore, per veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate,	—	75 % della coppia massima del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.	—	a temperatura ambiente compresa tra 266 K e 308 K (–7 °C e 35 °C),	—	a un’altitudine inferiore a 1 600 m,	—	a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore al di sopra di 343 K (70 °C).	Selezione Un funzionamento scorretto delle misure di controllo di NO x o un guasto nel sistema di controllo delle emissioni può essere selezionato dall’autorità in un elenco di operazioni errate fornito dal produttore.	Preparazione L’influenza del funzionamento scorretto è convalidata misurando il livello di NO x sull’ETC in un banco di prova motore.	Dimostrazione La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di allarme, ecc.) sarà dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova OBD.	—	che è possibile confermare con lo scanner dell’OBD la presenza, nella memoria del computer dell’OBD, del codice di guasto non cancellabile descritto al punto 6.5.3.3 e si può provare all’autorità di omologazione che lo scanner non può cancellarlo, e	—	che è possibile confermare il tempo passato durante la sequenza di prova con il segnale d’allarme attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE e si può fornire alle autorità competenti per l’omologazione la prova soddisfacente che lo scanner non può cancellarlo, e	—	che l’autorità di omologazione ha approvato gli elementi del progetto che dimostrano che questa informazione non cancellabile è memorizzata in conformità con il punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.»
—	al 10 % del serbatoio o a una percentuale superiore a scelta del costruttore, oppure
—	al livello corrispondente alla distanza di guida possibile con il livello di riserva di carburante specificato dal costruttore.
—	il livello di reagente nel serbatoio del veicolo,
—	il flusso di reagente o iniezione di reagente tecnicamente il più vicino possibile al punto di iniezione in un sistema di post trattamento degli scarichi.
—	60 % della coppia massima del motore, per veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate,
—	75 % della coppia massima del motore, per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.
—	a temperatura ambiente compresa tra 266 K e 308 K (–7 °C e 35 °C),
—	a un’altitudine inferiore a 1 600 m,
—	a una temperatura del liquido di raffreddamento del motore al di sopra di 343 K (70 °C).
Selezione Un funzionamento scorretto delle misure di controllo di NO x o un guasto nel sistema di controllo delle emissioni può essere selezionato dall’autorità in un elenco di operazioni errate fornito dal produttore.
Preparazione L’influenza del funzionamento scorretto è convalidata misurando il livello di NO x sull’ETC in un banco di prova motore.
Dimostrazione La reazione del sistema (riduzione della coppia, segnale di allarme, ecc.) sarà dimostrata facendo funzionare il motore per quattro cicli di prova OBD.
—	che è possibile confermare con lo scanner dell’OBD la presenza, nella memoria del computer dell’OBD, del codice di guasto non cancellabile descritto al punto 6.5.3.3 e si può provare all’autorità di omologazione che lo scanner non può cancellarlo, e
—	che è possibile confermare il tempo passato durante la sequenza di prova con il segnale d’allarme attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE e si può fornire alle autorità competenti per l’omologazione la prova soddisfacente che lo scanner non può cancellarlo, e
—	che l’autorità di omologazione ha approvato gli elementi del progetto che dimostrano che questa informazione non cancellabile è memorizzata in conformità con il punto 3.9.2 dell’allegato IV della direttiva 2005/78/CE per un minimo di 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.»

MODIFICHE DELLA DIRETTIVA 2005/78/CE

1)	a): al punto 3.6.4 le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»;	a)	al punto 3.6.4 le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»;
a)	al punto 3.6.4 le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»;
b)	al punto 3.7, secondo paragrafo, le parole «modalità standard di emissione stabile» sono sostituite dalle parole «modalità standard di emissione»;
c)	«3.8.3.: Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»;	«3.8.3.	Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»;
«3.8.3.	Nel caso di attivazione della spia di malfunzionamento (MI) a causa del cattivo funzionamento del sistema motore per quanto riguarda le misure di controllo del NO x , o un’impropria consumazione o attività di dosaggio del reagente, la spia di malfunzionamento deve essere commutata al precedente stato di attivazione se non sono più applicabili le condizioni di cui ai punti 6.5.3, 6.5.4 e 6.5.7 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»;
d)	«3.9.2.: A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.»	«3.9.2.	A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.»
«3.9.2.	A decorrere dal 9 novembre 2006 per le nuove omologazioni e dal 1 o ottobre 2007 per tutte le immatricolazioni, nel caso di generazione di un codice di guasto non cancellabile di cui ai punti 6.5.3 o 6.5.4 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE, il sistema OBD deve mantenere in memoria il codice di guasto e le ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia di malfunzionamento (MI) per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore. Il codice di guasto e le corrispondenti ore di funzionamento del motore durante l’attivazione della spia MI non vanno cancellati mediante l’utilizzo di strumenti diagnostici esterni o altri, conformemente al punto 6.8.3 del presente allegato.»

	2)	a): il punto 2 è sostituito dal seguente: «2) Esempio dell’applicazione dei requisiti fissati nella presente direttiva e nella direttiva 2005/55/CE per la terza omologazione (sino ad oggi senza estensione) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e112005/552005/78B000300»; — «2) — Esempio dell’applicazione dei requisiti fissati nella presente direttiva e nella direttiva 2005/55/CE per la terza omologazione (sino ad oggi senza estensione) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e112005/552005/78B000300»; «2): Esempio dell’applicazione dei requisiti fissati nella presente direttiva e nella direttiva 2005/55/CE per la terza omologazione (sino ad oggi senza estensione) corrispondente alla data di applicazione B1 con la fase OBD I, rilasciata dal Regno Unito: e112005/552005/78B000300»;

Conformemente alla tabella I, punto 6, dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.

Conformemente all’articolo 4 della direttiva 2005/55/CE, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I.

Conformemente alla parte 6.5 dell’allegato I della direttiva 2005/55/CE.»

. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2006/28/CE della Commissione (). ↩ ↩²
. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/78/CE della Commissione (). ↩ ↩²