Regolamento (CE) n. 415/2007 della Commissione, del 13 marzo 2007 , relativo alle specifiche tecniche per i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti di cui all’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità

del 13 marzo 2007

relativo alle specifiche tecniche per i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti di cui all’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità

Preamble

LA COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea,

vista la direttiva 2005/44/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 settembre 2005, relativa ai servizi armonizzati d’informazione fluviale (RIS) sulle vie navigabili interne della Comunità ¹ , in particolare l’articolo 5,

considerando quanto segue:

(1) L’articolo 1 della direttiva 2005/44/CE dispone che siano sviluppati e realizzati dei servizi d’informazione fluviale (RIS) armonizzati, interoperabili ed aperti.

(2) L’articolo 5 della direttiva 2005/44/CE dispone che siano definite le specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti.

(3) Le specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e monitoraggio di natanti si devono basare sui principi tecnici stabiliti nell’allegato II della direttiva.

(4) Ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2005/44/CE, le specifiche tecniche devono tenere debitamente conto delle attività delle organizzazioni internazionali competenti e deve essere garantita la continuità con i servizi di gestione del traffico degli altri modi di trasporto, in particolare con i servizi di gestione del traffico e i sistemi d'informazione marittimi.

(5) In tale contesto, si deve inoltre tenere debitamente conto del lavoro svolto dal gruppo di esperti sulla localizzazione e sul monitoraggio dei natanti, composto da rappresentanti delle autorità incaricate della realizzazione dei sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti e da funzionari di altri enti statali, nonché da osservatori del settore.

(6) Le specifiche tecniche, oggetto del presente regolamento, corrispondono all’attuale livello della tecnica. È possibile che, alla luce delle esperienze acquisite nell’attuazione della direttiva 2005/44/CE e dei progressi della tecnica, in futuro le specifiche debbano essere modificate, conformemente al disposto dell’articolo 5, paragrafo 2, della medesima direttiva. Le eventuali modificazioni delle specifiche tecniche devono tenere debito conto del lavoro svolto dal gruppo di esperti sulla localizzazione e sul monitoraggio dei natanti.

(7) Il progetto di specifiche tecniche è stato esaminato dal comitato di cui all’articolo 11 della direttiva 2005/44/CE.

(8) Le misure di cui al presente regolamento sono conformi al parere del comitato di cui all’articolo 11 della direttiva 2005/44/CE,

HA ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Il presente regolamento fissa le specifiche tecniche relative ai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti adibiti al trasporto nella navigazione interna. Le specifiche tecniche sono riportate nell’allegato.

Articolo 2

Il presente regolamento entra in vigore il giorno della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea .

Final provisions

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri. Fatto a Bruxelles, il 13 marzo 2007. Per la Commissione Jacques BARROT Vicepresidente

¹ GU L 255 del 30.9.2005, pag. 152 .

INDICE

1. Impiego della localizzazione e del monitoraggio dei natanti nella navigazione fluviale 41

1.1. Introduzione 41

1.2. Campo di applicazione 42

1.3. Navigazione 43

1.3.1. Navigazione, a medio termine avanti 43

1.3.2. Navigazione, a breve termine avanti 43

1.3.3. Navigazione, a brevissimo termine avanti 44

1.4. Gestione del traffico navale 44

1.4.1. Servizi di controllo del traffico 44

1.4.1.1. Servizio d’informazione 45

1.4.1.2. Servizio di assistenza alla navigazione 45

1.4.1.3. Servizio di gestione del traffico 46

1.4.2. Pianificazione ed esercizio delle conche 46

1.4.2.1. Pianificazione delle conche, lungo termine 46

1.4.2.2. Pianificazione delle conche, medio termine 47

1.4.2.3. Esercizio della conca 48

1.4.3. Pianificazione ed esercizio dei ponti 48

1.4.3.1. Pianificazione dei ponti, medio termine 48

1.4.3.2. Pianificazione dei ponti, breve termine 49

1.4.3.3. Esercizio dei ponti 49

1.5. Contenimento delle catastrofi 50

1.6. Gestione del trasporto 50

1.6.1. Pianificazione del viaggio 50

1.6.2. Logistica dei trasporti 51

1.6.3. Gestione intermodale del porto e dei terminal 51

1.6.4. Gestione del carico e della flotta 52

1.7. Applicazione della normativa 52

1.8. Diritti portuali e tasse fluviali 53

1.9. Servizi d’informazione sui canali navigabili 53

1.9.1. Allerte meteorologiche (EMMA) 53

1.9.2. Stato dei segnali 54

1.9.3. Livello idrometrico 54

1.10. Conclusione 54

2. Specifiche tecniche dell’AIS per la navigazione interna 55

2.1. Introduzione 55

2.2. Campo di applicazione 56

2.3. Requisiti funzionali 57

2.3.1. Requisiti generali dell’AIS interno 57

2.3.2. Contenuto delle informazioni 57

2.3.2.1. Informazioni statiche relative al natante 58

2.3.2.2. Informazioni dinamiche relative al natante 58

2.3.2.3. Informazioni sul natante rilevanti per il viaggio 59

2.3.2.4. Informazioni relative alla gestione del traffico 59

2.3.3. Frequenza di trasmissione delle informazioni 60

2.3.4. Piattaforma tecnologica 61

2.3.5. Compatibilità con i trasponditori di classe A dell'IMO 61

2.3.6. Identificativo univoco 61

2.3.7. Identificatore dell'applicazione per i messaggi specifici dell'applicazione per l'AIS interno 61

2.3.8. Esigenze dell'applicazione 62

2.4. Modifiche del protocollo per l’AIS interno 62

2.4.1. Messaggi 1, 2, 3: segnalazione della posizione (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.1) 62

2.4.2. Messaggio 5: dati statici relativi al natante e dati relativi al viaggio (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.3) 63

2.4.3. Messaggio 23: comando per assegnazione di gruppo (ITU-R M. 1371-2 [PDR]) 64

2.4.4. Messaggi specifici dell'applicazione (ITU-R 1371-1, punti 3.3.8.2.4 e 3.3.8.2.6) 66

2.4.4.1. Attribuzione degli identificativi di funzione (FI) nell'ambito dell'AIS interno 66

2.4.4.2. Definizione dei messaggi specifici della navigazione interna 67

Appendice A: Definizioni 75

Appendice B: Codici EMMA 79

Appendice C: Esempio di stato di segnale 80

Appendice D: Frasi proposte per l’interfaccia numerica dell’AIS interno 83

Appendice E: Classificazione ERI dei natanti 85

Appendice F: Prospetto delle informazioni richieste all’utilizzatore e dei campi dei dati disponibili nei messaggi descritti per l’AIS interno 87

RIFERIMENTI

Il contenuto del presente documento è basato su:

ABBREVIAZIONI

1. IMPIEGO DELLA LOCALIZZAZIONE E DEL MONITORAGGIO DEI NATANTI NELLA NAVIGAZIONE FLUVIALE

1.1. Introduzione

Nella navigazione marittima, l’IMO ha introdotto il sistema d'identificazione automatica (AIS). Dalla fine del 2004 tutti i natanti marittimi a cui si applicano le disposizioni del capitolo 5 della convenzione SOLAS sono tenuti a disporre di tale sistema qualora effettuino dei viaggi internazionali. Gli orientamenti tecnici per la programmazione, l'introduzione e l'uso operativo dei servizi d'informazione fluviale riconoscono l’importanza dell'AIS utilizzato nella navigazione fluviale e della relativa tecnologia. In ragione dell’esistenza di aree di traffico misto è importante che gli standard, le caratteristiche tecniche e le procedure in uso nel trasporto fluviale siano compatibili con quelle già stabilite per la navigazione marittima.

Al fine di soddisfare le esigenze specifiche della navigazione fluviale, l’AIS è stato ulteriormente perfezionato, sfociando nell’elaborazione delle cosiddette specifiche tecniche dell’AIS per la navigazione fluviale, che mantengono tuttavia la piena compatibilità con l’AIS marittimo dell’IMO e con gli standard della navigazione fluviale.

Al capitolo 1 del presente documento sono riportate le specifiche funzionali relative alla localizzazione ed al monitoraggio dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale. Al capitolo 2 sono illustrate le specifiche tecniche dell’AIS interno, nonché i messaggi standardizzati da utilizzare con i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti fluviali. L’appendice A (Definizioni) offre un quadro sinottico dei servizi e dei soggetti coinvolti.

Scopo del capitolo introduttivo è definire tutti i requisiti funzionali inerenti alla localizzazione ed al monitoraggio dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale.

Nei paragrafi che seguono si traccia un quadro dei settori interessati e degli utilizzatori, specificando in particolare le informazioni richieste per ogni settore di pertinenza. Le specifiche funzionali si basano sulle norme e le disposizioni applicabili alla navigazione, scaturite dalle discussioni con gli esperti e dalle esperienze maturate finora.

Si distinguono tre categorie di informazioni:

— informazioni dinamiche, ovvero informazioni che spesso variano nell’arco di secondi o minuti,

— informazioni semidinamiche, ovvero informazioni che variano solo poche volte nel corso del viaggio,

— informazioni statiche, ovvero informazioni che variano pochissime volte nell’arco di un anno.

Le informazioni sono scambiate con modalità differenti in funzione della loro tipologia, segnatamente:

— lo scambio di informazioni dinamiche avviene soprattutto attraverso i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti,

— per lo scambio di informazioni semidinamiche si ricorre a dispositivi elettronici, quali la posta elettronica,

— per la diffusione di informazioni statiche, reperibili mediante Internet o altri supporti informatici, si impiegano le banche dati.

Per una descrizione particolareggiata delle informazioni scambiabili tra i natanti e tra questi e le stazioni a terra, attraverso i sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti, si leggano i paragrafi che seguono. Le informazioni richieste sono esaminate alla luce delle esigenze della localizzazione e del monitoraggio. L'espletamento della maggioranza delle funzioni indicate richiede tuttavia delle informazioni supplementari, quali dati geografici, informazioni precise circa il carico, nonché informazioni di indirizzo, ossia informazioni che sono fornite da altri sistemi.

1.2. Campo di applicazione

Nel prospetto sinottico qui riportato sono indicati i settori di pertinenza trattati nel presente documento. Ogni settore è suddiviso in applicazioni, di cui sono specificati gli utilizzatori.

Tabella 1.1

Prospetto sinottico dei settori di pertinenza, delle funzioni e degli utenti

Nei paragrafi che seguono sono ulteriormente precisati gli utilizzatori e le esigenze informative per ogni settore e le relative applicazioni.

Nota bene: l’ordine con cui sono elencate le esigenze informative di ciascuna funzione non ha alcun rapporto con l’importanza dell’informazione medesima. Nell'ultimo paragrafo figura una tabella riassuntiva del grado di precisione richiesto per ogni informazione/dato fornito.

1.3. Navigazione

La localizzazione e il monitoraggio del natante possono servire a coadiuvare la navigazione attiva a bordo.

Il processo della navigazione può essere suddiviso in tre fasi:

— navigazione, a medio termine avanti,

— navigazione, a breve termine avanti,

— navigazione, a brevissimo termine avanti.

Le esigenze dell’utente variano in funzione della fase.

1.3.1. Navigazione, a medio termine avanti

Per navigazione a medio termine avanti si intende la fase di navigazione in cui l’ufficiale in plancia osserva e analizza la situazione del traffico ai fini delle manovre in una prospettiva di alcuni minuti, fino ad un’ora, per determinare in quale punto incontrare, passare o superare altri natanti.

L’immagine del traffico di cui egli ha bisogno è quella tipica della funzione «guardare dietro l’angolo» ed è il più sovente al di fuori della portata del radar di bordo.

Le informazioni sul traffico scambiate sono:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— destinazione/rotta prevista,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— numero di coni blu,

— carico/scarico,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

La frequenza di aggiornamento dipende dalla funzione e varia dalla situazione in cui si trova il natante. (La frequenza massima di aggiornamento è 2 secondi.)

1.3.2. Navigazione, a breve termine avanti

Per navigazione a breve termine avanti si intende la fase in cui si prendono le decisioni circa la navigazione. In questa fase le informazioni sul traffico servono per il processo di navigazione, nonché per le misure volte ad evitare eventuali collisioni. Questa fase s’incentra sull’osservazione degli altri natanti situati nelle immediate vicinanze del natante. Le informazioni sul traffico scambiate sono:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva (precisione di 1 km/h),

— rotta vera effettiva/direzione,

— prora,

— intenzione (segnalamento blu),

— destinazione/rotta prevista,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— numero di coni blu,

— carico/scarico,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni effettive relative al traffico circa la posizione, l’identificazione, il nome, la direzione, la velocità effettiva, la rotta, la prora e l’intenzione (segnalamento blu) sono scambiate di continuo, con una frequenza minima di 10 secondi. Per taluni percorsi le autorità impongono a priori una frequenza prestabilita di aggiornamento (massimo 2 secondi).

1.3.3. Navigazione, a brevissimo termine avanti

Per navigazione a brevissimo termine avanti si intende la fase operativa del processo di navigazione, ovvero l’esecuzione immediata delle decisioni prese preliminarmente e l'osservazione degli effetti. Le informazioni relative al traffico richieste da altri natanti riguardano, particolarmente in questa fase, i dati relativi al proprio natante, quali ad esempio la sua posizione relativa, la velocità relativa, ecc. In questa fase le seguenti informazioni devono essere fornite con la massima precisione:

— posizione relativa,

— prora relativa,

— velocità relativa,

— deriva relativa,

— velocità relativa di rotazione angolare.

Considerate queste esigenze è evidente che, nella prospettiva odierna, la navigazione a brevissimo termine non può giovarsi delle informazioni fornite dai sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti.

1.4. Gestione del traffico navale

La gestione del traffico navale consta di almeno due degli elementi qui di seguito indicati:

— servizi di controllo del traffico,

— pianificazione ed esercizio delle conche,

— pianificazione ed esercizio dei ponti (mobili).

1.4.1. Servizi di controllo del traffico

Nell’ambito dei servizi di controllo del traffico si distinguono diverse tipologie di servizi, precisamente:

— il servizio d’informazione,

— il servizio di assistenza alla navigazione,

— il servizio di regolazione del traffico.

Nei paragrafi successivi si illustrano le esigenze, in termini di informazioni sul traffico, dei fruitori di tali servizi.

1.4.1.1. Servizio d’informazione

Il servizio d’informazione consiste nella diffusione via etere, da parte del Servizio di controllo del traffico navale (di seguito «VTS») di informazioni, ad orari e intervalli prestabiliti o in funzione della necessità o su richiesta di un natante, quali ad esempio segnalazioni sulla posizione, identità e intenzioni di altri natanti, condizioni dell’idrovia, informazioni meteorologiche, pericoli o qualsiasi altro fattore suscettibile di influenzare il transito del natante.

La prestazione di servizi d’informazione richiede una visione globale del traffico sul sistema idroviario o su un tratto del canale navigabile. Le informazioni sul traffico comprendono informazioni sui natanti quali:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— rotta vera effettiva/direzione,

— restrizioni relative alla sede di transito,

— destinazione/rotta prevista,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— numero di coni blu,

— carico/scarico,

— numero di persone a bordo (in caso di incidente),

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’autorità competente fissa la frequenza preordinata di aggiornamento.

1.4.1.2. Servizio di assistenza alla navigazione

Il servizio di assistenza alla navigazione informa il capitano di eventuali difficili condizioni meteorologiche o di navigazione, o lo assiste nell’eventualità di avarie o malfunzionamenti. Questo servizio è solitamente prestato su richiesta del natante o del VTS, se ritenuto necessario.

Per fornire le informazioni individuali all'ufficiale di guardia, l'operatore del VTS deve disporre di un’immagine dettagliata e reale del traffico.

Il contributo del sistema di localizzazione e monitoraggio consiste nella trasmissione dei seguenti dati:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— intenzione (segnalamento blu),

— destinazione/rotta prevista,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— pescaggio,

— tirante d’aria (in caso di ostacoli),

— numero di coni blu,

— carico/scarico,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le altre informazioni necessarie sono quelle di tipo ambientale e geografico, nonché le informazioni fornite dagli avvisi ai naviganti.

Gli altri dati concreti sul traffico relativi all’identificazione, la posizione, la direzione, la velocità, la rotta e l’intenzione (segnalamento blu) devono essere scambiati costantemente (ogni 3 secondi, quasi in tempo reale o con un’altra frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente).

Tutte le altre informazioni devono essere trasmesse al gestore VTS qualora le richieda o in situazioni speciali (nel caso si producano particolari eventi).

1.4.1.3. Servizio di gestione del traffico

Per servizio di gestione del traffico si intende la gestione operativa del traffico e la pianificazione anticipata degli spostamenti dei natanti, finalizzate alla prevenzione della congestione del traffico e di situazioni pericolose; questo servizio è particolarmente importante nei periodi di traffico molto intenso o quando la circolazione di trasporti speciali può incidere sul flusso degli altri natanti. Il servizio può inoltre comprendere la predisposizione e l’esercizio di un sistema di permessi di transito o di piani di navigazione VTS, o entrambi, per stabilire le priorità di manovra, l’attribuzione di spazio, la comunicazione obbligatoria degli spostamenti entro l’area di competenza del VTS, le traiettorie da seguire, i limiti di velocità da rispettare o altre misure appropriate giudicate necessarie dall’autorità VTS. I requisiti relativi all’immagine del traffico per il servizio di gestione del traffico sono identici a quelli indicati al paragrafo 4.4.1.2 Servizio di assistenza alla navigazione.

1.4.2. Pianificazione ed esercizio delle conche

Nei paragrafi che seguono si illustrano i processi, a lungo e medio termine, relativi alla pianificazione e all’esercizio delle conche.

1.4.2.1. Pianificazione delle conche, lungo termine

Per pianificazione a lungo termine della conca si intende la pianificazione dell’esercizio della conca, con un anticipo di alcune ore fino ad un giorno.

In questo caso le informazioni sul traffico servono a migliorare la conoscenza dei tempi di attesa e passaggio delle conche, originariamente basata su dati statistici.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione a lungo termine delle conche sono:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— rotta vera effettiva/direzione,

— ETA alla conca,

— RTA alla conca,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— pescaggio,

— tirante d’aria,

— numero di coni blu,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’ETA dovrebbe essere fornito su richiesta o dovrebbe essere comunicato allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.2.2. Pianificazione delle conche, medio termine

Per pianificazione delle conche a medio termine si intende la pianificazione della conca con un anticipo di 2 o 4 cicli operativi.

In questo caso le informazioni sul traffico sono utilizzate per ripartire i natanti in arrivo tra i cicli operativi disponibili della conca e per comunicare, sulla base della pianificazione, l’RTA all’ufficiale di guardia a bordo.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione delle conche a medio termine sono le seguenti:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— ETA alla conca,

— RTA alla conca,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— numero di rimorchiatori impegnati,

— pescaggio,

— tirante d’aria,

— numero di coni blu,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’ETA dovrebbe essere fornito su richiesta o comunicato allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. Tutte le altre informazioni saranno fornite in occasione del primo contatto o su richiesta. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.2.3. Esercizio della conca

Questa fase si riferisce al concreto azionamento della conca.

Per agevolare il processo operativo della conca occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— tipo di natante/convoglio,

— numero di rimorchiatori impegnati,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— pescaggio,

— tirante d’aria,

— numero di coni blu,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni effettive sul traffico relative all’identificazione, la posizione, la direzione, la velocità e la rotta devono essere comunicate di continuo o con la frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente.

1.4.3. Pianificazione ed esercizio dei ponti

Nei paragrafi che seguono si illustrano i processi di pianificazione, a medio e breve termine, e di esercizio dei ponti.

1.4.3.1. Pianificazione dei ponti, medio termine

Per processo di pianificazione dei ponti a medio termine s’intende l’ottimizzazione del flusso di traffico, affinché i ponti siano aperti quando transitano i natanti (onda verde). I tempi di anticipo variano tra 15 minuti e 2 ore, in funzione della situazione locale.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione a medio termine dei ponti sono:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— ETA al ponte,

— RTA al ponte,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— tirante d’aria,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

L’ETA e la posizione sono fornite su richiesta o sono comunicate allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. Tutte le altre informazioni sono fornite al primo contatto o su richiesta. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.3.2. Pianificazione dei ponti, breve termine

Per processo di pianificazione a breve termine del ponte si intendono le decisioni relative ai piani di apertura del ponte.

Le informazioni sul traffico necessarie per la pianificazione a breve termine del ponte sono:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— ETA al ponte,

— RTA al ponte,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— tirante d’aria,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni relative al traffico effettivo nella posizione considerata, alla velocità e alla direzione, sono fornite su richiesta o con la frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente, ad esempio ogni 5 minuti. L’ETA e la posizione sono fornite su richiesta o sono comunicate allorché si supera il limite di deviazione dall’ETA prestabilito dall’autorità competente. Tutte le altre sono fornite al primo contatto o su richiesta. L’RTA costituisce la risposta ad una comunicazione ETA.

1.4.3.3. Esercizio dei ponti

Questa fase si riferisce alla concreta apertura del ponte e all’effettivo passaggio del natante. Per agevolare questo processo occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— velocità effettiva,

— rotta vera effettiva/direzione,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— tirante d’aria.

Le informazioni effettive sul traffico nella posizione considerata, la velocità e la direzione, sono fornite su richiesta o con la frequenza di aggiornamento prestabilita dall’autorità competente.

1.5. Contenimento delle catastrofi

In questo contesto, si intendono principalmente le misure repressive: l’intervento in caso di reali incidenti e l’assistenza per le emergenze. Per agevolare tali interventi occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— rotta vera effettiva/direzione,

— destinazione,

— tipo di natante/convoglio,

— numero di coni blu,

— carico/scarico,

— numero di persone a bordo.

In caso di incidente le informazioni sul traffico possono essere fornite automaticamente o saranno richieste dall'addetto del servizio di soccorso.

1.6. Gestione del trasporto

Questo servizio si articola in quattro attività:

— pianificazione del viaggio,

— logistica dei trasporti,

— gestione portuale e dei terminal,

— gestione del carico e della flotta.

1.6.1. Pianificazione del viaggio

In questo contesto, per pianificazione del viaggio s’intendono le attività di pianificazione nel corso del viaggio. Nel corso del viaggio, l’ufficiale di guardia controlla il piano di viaggio originariamente elaborato.

A tal fine, occorrono le seguenti informazioni relative al traffico:

— posizione (effettiva, proprio natante),

— velocità effettiva (proprio natante),

— destinazione/rotta prevista,

— ETA alla conca/ponte/prossimo settore/terminal,

— RTA alla conca/ponte/prossimo settore/terminal,

— dimensioni (lunghezza e larghezza) (proprio natante),

— pescaggio (proprio natante),

— tirante d’aria (proprio natante),

— carico/scarico.

Le informazioni sul traffico devono essere fornite allorché richieste o in casi particolari, quale ad esempio un significativo cambiamento dell’ETA o dell’RTA.

1.6.2. Logistica dei trasporti

Per logistica dei trasporti s’intende l’organizzazione, la pianificazione, la realizzazione e il controllo del trasporto.

Per queste operazioni occorrono le seguenti informazioni sul traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— rotta vera effettiva/direzione,

— ETA a destinazione.

Tutte le informazioni inerenti al traffico devono essere fornite su richiesta dell’armatore o dei soggetti coinvolti nel processo logistico.

1.6.3. Gestione intermodale del porto e dei terminal

La gestione intermodale del porto e dei terminal ha per oggetto la programmazione delle risorse portuali e terminalistiche.

A tal fine, occorrono le seguenti informazioni inerenti al traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— rotta vera effettiva/direzione,

— ETA al porto/terminal,

— RTA al porto/terminal,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— numero di coni blu,

— carico/scarico,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

I dirigenti del terminal e del porto chiedono le suddette informazioni o dispongono che queste siano trasmesse automaticamente in circostanze prestabilite.

1.6.4. Gestione del carico e della flotta

Per gestione del carico e della flotta si intende la programmazione e l’ottimizzazione dell’uso dei natanti, l’organizzazione del carico e del trasporto.

A tal fine, occorrono le seguenti informazioni inerenti al traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione (effettiva),

— rotta vera effettiva/direzione (in ascesa/in discesa),

— destinazione,

— ETA alla conca/ponte/destinazione/terminal,

— RTA alla conca/ponte/destinazione/terminal,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— carico/scarico,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni relative al traffico sono richieste dallo spedizioniere o dall’armatore oppure queste sono inviate in situazioni prestabilite.

1.7. Applicazione della normativa

In questo contesto, quest'attività si limita ai servizi relativi alle sostanze pericolose, al controllo dell’immigrazione e al controllo doganale.

Nell’ambito di questi processi, i sistemi di localizzazione e monitoraggio offrono i seguenti dati:

— identificazione,

— nome,

— posizione,

— rotta vera effettiva/direzione,

— destinazione/rotta prevista,

— ETA alla conca/ponte/confine/terminal/destinazione,

— tipo di natante/convoglio,

— numero di coni blu,

— numero di persone a bordo,

— fase di navigazione del natante (all’ancora, ormeggiato, in navigazione, limitato da condizioni particolari, ecc.).

Le informazioni relative al traffico sono comunicate alle autorità interessate, su richiesta o in punti prestabiliti o in situazioni particolari specificate dall’autorità competente.

1.8. Diritti portuali e tasse fluviali

In diverse località dell’Europa, l’uso delle idrovie e dei porti avviene a titolo oneroso.

In tale eventualità, occorrono le seguenti informazioni inerenti al traffico:

— identificazione,

— nome,

— posizione,

— destinazione/rotta prevista,

— tipo di natante/convoglio,

— dimensioni (lunghezza e larghezza),

— pescaggio.

Le informazioni relative al traffico sono comunicate alle autorità interessate, su richiesta o in punti prestabiliti, indicati dall’autorità fluviale o portuale competente.

1.9. Servizi d’informazione sui canali navigabili

I servizi d’informazione sui canali navigabili sono articolati nei tre seguenti gruppi:

— avvisi d’allerta meteorologici in caso di condizioni atmosferiche estreme,

— stato dei segnali,

— livelli idrometrici.

Nei paragrafi che seguono sono illustrate le informazioni trasmesse.

1.9.1. Allerte meteorologiche (EMMA)

Il progetto europeo «EMMA» (European Multiservice Meteorological Awareness system, Sistema multiservizio europeo di segnalazione meteorologica), attualmente in fase di esecuzione, si occupa della uniformazione delle allerte meteorologiche. Nell’ambito di tale progetto sono stati sviluppati dei simboli meteorologici standardizzati, utilizzabili per la visualizzazione di messaggi sullo schermo dell’applicazione ECDIS interno.

EMMA non è inteso a trasmettere informazioni atmosferiche continue, ma solo avvisi d'allerta in caso di condizioni meteorologiche particolari. Le allerte sono diffuse per regione.

Per le allerte meteorologiche si usano solo dati espressi in km/h (vento), o C (temperatura), cm/h (neve), l/m 2 h (pioggia) e m (visibilità in caso di nebbia).

Le informazioni necessarie in questo contesto sono le seguenti:

— data di inizio periodo di validità,

— data di fine periodo di validità (indeterminato: 99999999),

— ora di inizio periodo di validità,

— ora di fine periodo di validità,

— segmento del canale navigabile interessato, coordinate di delimitazione del segmento (2x),

— tipo di allerta meteorologica (cfr. appendice B),

— valore minimo,

— valore massimo,

— classificazione dell’allerta,

— direzione del vento (cfr. appendice B).

Queste informazioni sono inviate solo in caso di avvenimenti particolari o di condizioni meteorologiche estreme.

1.9.2. Stato dei segnali

I sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti possono essere usati per comunicare lo stato dei segnali di regolazione del traffico fluviale. Le informazioni trasmesse sono:

— la posizione del segnale,

— indicazione del tipo di segnale (fanale semplice, fanale doppio, segnale tipo «Wahrschau», ecc.),

— la direzione di pertinenza,

— attuale stato del segnale.

Nell’appendice C sono riportati esempi di segnali.

La diffusione delle informazioni deve essere limitata ad un’area specifica.

1.9.3. Livello idrometrico

I sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti possono essere usati per comunicare informazioni relative ai (reali) livelli idrometrici:

Le informazioni comunicate sono:

— idrometro (stazione idrometrica),

— dato relativo al livello idrometrico.

Le informazioni sono inviate a intervalli regolari o su richiesta.

1.10. Conclusione

Le specifiche funzionali illustrano le esigenze degli utilizzatori e i corrispondenti dati richiesti per ogni settore interessato. I sistemi di localizzazione e monitoraggio si prestano in particolar modo allo scambio di informazioni dinamiche.

Nella tabella 1.2 figura un prospetto della precisione richiesta per ciascun dato dinamico relativo alle funzioni descritte in questo capitolo.

Tabella 1.2

Prospetto del livello di esattezza richiesta per i dati dinamici

2. SPECIFICHE TECNICHE DELL’AIS PER LA NAVIGAZIONE INTERNA

2.1. Introduzione

Nella navigazione marittima, l’IMO ha introdotto il sistema d’identificazione automatica (AIS). Dalla fine del 2004 tutti i natanti marittimi a cui si applicano le disposizioni del capitolo 5 della convenzione SOLAS sono tenuti a disporre di tale sistema qualora effettuino dei viaggi internazionali.

Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno approvato la direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione per tutte le navi che trasportano prodotti pericolosi ed inquinanti dotate di AIS ai fini della loro identificazione e monitoraggio ² .

La tecnologia AIS è considerata un mezzo idoneo per l’identificazione automatica, la localizzazione e il monitoraggio dei natanti impegnati nella navigazione fluviale. Le prestazioni in tempo reale dell’AIS e l’esistenza di norme e linee guida mondiali appaiono particolarmente favorevoli ad applicazioni finalizzate alla sicurezza.

Al fine di soddisfare le esigenze specifiche della navigazione fluviale, l’AIS è stato ulteriormente perfezionato, sfociando nell’elaborazione delle cosiddette specifiche tecniche dell’AIS per la navigazione fluviale, che mantengono tuttavia la piena compatibilità con l’AIS marittimo dell’IMO e con gli standard della navigazione fluviale.

Grazie alla compatibilità dell’AIS interno con l’AIS SOLAS dell'IMO è possibile scambiare direttamente dati tra le navi impegnate nella navigazione marittima e i natanti che navigano in zone di traffico misto.

L’impiego dell’AIS per l’identificazione automatica, la localizzazione e il monitoraggio dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale presenta le seguenti possibilità:

L’AIS è:

— un sistema introdotto nella navigazione marittima, il cui uso è obbligatorio per tutte le navi cui si applica la convenzione SOLAS,

— in grado di funzionare in modalità «nave a nave», «nave a terra» nonché «terra a nave»,

— un sistema di sicurezza rispondente ad elevati criteri di disponibilità, continuità e affidabilità,

— un sistema operante in tempo reale grazie allo scambio diretto di dati da nave a nave,

— un sistema funzionante in modo autonomo e autogestito, che non richiede una stazione centrale. Non vi è alcun bisogno di un elaboratore centrale di controllo,

— basato su standard e procedure internazionali, conformemente alle disposizioni del capitolo V della convenzione SOLAS dell'IMO,

— un sistema omologato, sulla base di procedure di certificazione, concepito per aumentare la sicurezza della navigazione,

— interoperabile.

Oggetto del presente documento è definire tutti i requisiti funzionali, nonché le modifiche e le integrazioni che si devono apportare all’AIS marittimo esistente, ai fini del suo impiego nella navigazione fluviale.

2.2. Campo di applicazione

Il sistema d’identificazione automatica (AIS) è un sistema di bordo per la trasmissione radiomobile di dati, atto allo scambio di dati statici, dati dinamici e dati relativi al viaggio riguardanti un natante tra unità natanti dotate di tale sistema e tra queste e le stazioni a terra. La stazione AIS di bordo trasmette l’identità del natante, la sua posizione ed altri dati a intervalli regolari. Le stazioni AIS a bordo di altri natanti e a terra situate entro la portata di tale sistema possono, captando queste trasmissioni, determinare automaticamente la posizione e l’identità dei natanti dotati di AIS e seguirne i movimenti su un opportuno dispositivo di visualizzazione, quali un radar o un ECDIS fluviale (interno). I sistemi AIS sono intesi a migliorare la sicurezza della navigazione attraverso il loro impiego nelle comunicazioni da nave a nave, per la sorveglianza (VTS), per la localizzazione e il monitoraggio dei natanti, nonché ai fini del contenimento delle catastrofi.

Esistono diversi tipi di stazioni AIS, classificabili nel seguente modo:

a) stazioni mobili di classe A il cui uso è obbligatorio per tutti i natanti cui si applicano le disposizioni del capitolo V della convenzione SOLAS dell'IMO;

b) stazioni mobili di classe B SO/CS con funzionalità limitata, destinate all’uso, ad esempio, su imbarcazioni da diporto;

c) apparecchiature derivate dalla classe A, dotate di tutte le funzionalità di tale classe A per quanto riguarda la radiotrasmissione dei dati (livello VDL), con possibili differenze per quanto riguarda le funzioni supplementari, e utilizzabili su tutti i natanti non soggetti all’obbligo di dotazione previsto dall’IMO [ad esempio rimorchiatori, navi pilota, natanti fluviali (di seguito «natanti AIS fluviali»)];

d) stazioni base, comprese le stazioni ripetitrici di tipo simplex e duplex a terra.

Si distinguono le seguenti modalità di funzionamento:

a) da nave a nave (ship–ship): tutti i natanti dotati di AIS possono ricevere informazioni statiche e dinamiche da tutte le altre unità nautiche dotate di AIS situate entro la portata della radio;

b) da nave a terra (ship–shore): i dati dei natanti dotati di AIS possono inoltre essere ricevuti dalle stazioni di base AIS collegate al centro RIS, il quale può generare un’immagine del traffico (TTI e/o STI);

c) da terra a nave (shore–ship): per la trasmissione da terra al natante di dati pertinenti alla sicurezza.

Una caratteristica dell’AIS è la possibilità di funzionare in modo autonomo, utilizzando il protocollo SOTDMA, senza la necessità di una stazione centrale per la sincronizzazione degli accessi. Il protocollo radio è concepito in modo da consentire il funzionamento autonomo delle stazioni a bordo dei natanti, che si sincronizzano reciprocamente attraverso lo scambio dei parametri relativi all’accesso al canale di comunicazione radio. Il tempo viene suddiviso in trame di un minuto con 2 250 intervalli temporali («slot temporali») per canale radio, sincronizzati sulla base di un’indicazione di tempo UTC (Tempo universale coordinato fornito da un Sistema Globale di Navigazione Satellitare (GNSS). Ogni partecipante organizza il proprio accesso al canale radio scegliendo gli slot di tempo liberi (all’interno della trama AIS) basandosi sulla conoscenza delle azioni future delle altre stazioni. Non occorre quindi un elaboratore centrale per regolare l’attribuzione degli slot.

Le stazioni AIS interno hanno solitamente i seguenti componenti:

a) trasponditore VHF (1 trasmettitore/2 ricevitori);

b) ricevitore GNSS;

c) processore dati.

Il sistema di bordo per l’identificazione automatica universale, quale quello indicato dall’IMO, ITU e IEC, il cui uso è raccomandato per la navigazione fluviale, utilizza il protocollo di accesso multiplo alla divisione di tempo auto-organizzante (SOTDMA), su frequenze VHF della banda mobile marittima. L’AIS funziona sulle frequenze VHF designate internazionalmente AIS 1 (161,975 MHz) e AIS 2 (162,025 MHz) e può essere sintonizzato sulle altre frequenze della banda mobile marittima VHF.

Per soddisfare le esigenze specifiche della navigazione fluviale, occorre sviluppare ulteriormente l’AIS, per realizzare il cosiddetto AIS interno, assicurandone la compatibilità con l’AIS marittimo prescritto dall’IMO.

I sistemi di localizzazione e monitoraggio dei natanti utilizzati per la navigazione fluviale devono essere compatibili con l’AIS marittimo prescritto dall’IMO. I messaggi AIS devono pertanto contenere:

a) informazioni statiche quali: numero ufficiale del natante, identificativo di chiamata del natante, nome del natante, tipo di natante;

b) informazioni dinamiche, quali: posizione del natante con specificazione del grado di precisione del dato e dell'integrità del dato;

c) informazioni rilevanti per il viaggio, quali lunghezza e larghezza del convoglio, eventuale presenza a bordo di un carico di sostanze pericolose;

d) informazioni specifiche relative alla navigazione fluviale, ad esempio il numero di coni/fanali blu, conformemente all’ADN/ADNR, o la data e l’ora stimate di arrivo (ETA) alla conca/ponte/terminal/confine.

Per i natanti in movimento la periodicità d'invio dei dati dinamici di livello tattico può essere cambiata in funzione della modalità utilizzata (modalità SOLAS e modalità fluviale). In modalità fluviale la periodicità può essere fissata tra 2 secondi e 10 minuti. Per i natanti all’ancora si raccomanda una frequenza (di aggiornamento) di diversi minuti od ogni qualvolta i dati cambiano.

L’AIS costituisce una fonte supplementare di informazioni per la navigazione. Non sostituisce, ma coadiuva, i servizi navigazione, quali la localizzazione radar dei target e i servizi VTS. La forza dell’AIS risiede nella sorveglianza e monitoraggio dei natanti dotati di tale sistema. Avendo caratteristiche diverse, l’AIS e il radar sono complementari.

2.3. Requisiti funzionali

2.3.1. Requisiti generali dell’AIS interno

L’AIS interno si basa sull’AIS marittimo conformemente al regolamento SOLAS dell'OMI.

L’AIS interno deve possedere la principale funzionalità dell’AIS SOLAS prescritte dall’IMO, tenendo conto tuttavia delle esigenze specifiche della navigazione fluviale.

L’AIS interno deve essere compatibile con l’AIS SOLAS dell’IMO e consentire lo scambio diretto di dati tra unità marittime e unità fluviali naviganti in aree di traffico misto.

Si elencano qui di seguito dei requisiti complementari o integrativi, necessari per l’AIS interno, diversi da quelli dell’AIS SOLAS dell’IMO.

2.3.2. Contenuto delle informazioni

Di regola, l’AIS deve essere utilizzato per trasmettere unicamente informazioni pertinenti alla localizzazione, al monitoraggio e alla sicurezza. Tenendo conto di questo vincolo, i messaggi trasmessi mediante l’AIS interno devono contenere le informazioni elencate in appresso.

Le voci contrassegnate da un asterisco («*») devono essere trattate diversamente dalle corrispondenti informazioni relative alle unità marittime.

2.3.2.1. Informazioni statiche relative al natante

Le informazioni statiche relative ai natanti fluviali presentano, per quanto possibile, gli stessi parametri e la stessa struttura di quelle previste per l’AIS marittimo. I campi dei parametri non utilizzati sono impostati con il valore «non disponibile».

Sono da aggiungere anche le informazioni statiche relative al natante specifiche della navigazione fluviale.

Le informazioni statiche relative al natante sono trasmesse autonomamente dal natante o su richiesta.

2.3.2.2. Informazioni dinamiche relative al natante

Le informazioni statiche del natante riferite alle unità fluviali devono avere, per quanto possibile, gli stessi parametri e la stessa struttura di quelle previste per l’AIS dell’IMO. I campi dei parametri non utilizzati sono impostati con il valore «non disponibile».

Sono da aggiungere anche le informazioni dinamiche relative al natante specifiche della navigazione fluviale.

Le informazioni dinamiche relative al natante sono trasmesse autonomamente dal natante o su richiesta.

2.3.2.3. Informazioni sul natante rilevanti per il viaggio

Le informazioni sul natante fluviale rilevanti per il viaggio devono avere, per quanto possibile, gli stessi parametri e la stessa struttura di quelle previste per l’AIS dell’IMO. I campi dei parametri non utilizzati sono impostati con il valore «non disponibile».

Sono da aggiungere anche le informazioni sul natante rilevanti per il viaggio specifiche della navigazione fluviale.

Informazioni sul natante rilevanti per il viaggio sono trasmesse autonomamente dal natante o su richiesta.

2.3.2.4. Informazioni relative alla gestione del traffico

Le informazioni riguardanti la gestione del traffico sono concepite specificamente per l'impiego nella navigazione fluviale. Queste informazioni sono trasmesse al/dal natante quando necessario o su richiesta .

ETA alla conca/ponte/terminal

Le informazioni relative alla data e ora previste di arrivo alla conca/ponte/terminal sono trasmesse in forma di messaggio indirizzato (ad una stazione specifica) dal natante a terra.

RTA alla conca/ponte/terminal

Le informazioni relative all'RTA alla conca/ponte/terminal sono trasmesse in forma di messaggio indirizzato (ad una stazione specifica) da terra al natante.

Numero di persone a bordo

Il numero di persone a bordo è comunicato di preferenza in forma di messaggio indirizzato (ad una stazione specifica) dal natante a terra su richiesta o qualora le circostanze lo richiedano.

Stato dei segnali

Le informazioni relative allo stato dei segnali sono comunicate in forma di messaggio collettivo diffuso da terra ai natanti.

Allerte EMMA

Le informazioni delle allerte EMMA sono comunicate in forma di messaggio collettivo diffuso da terra ai natanti.

Livelli idrometrici

Le informazioni sui livelli idrometrici sono comunicate in forma di messaggi collettivi diffusi da terra ai natanti.

Messaggi riguardanti la sicurezza

In funzione della necessità, i messaggi riguardanti la sicurezza sono trasmessi sia come messaggi collettivi diffusi via etere o come messaggi indirizzati (ad una stazione specifica).

2.3.3. Frequenza di trasmissione delle informazioni

I vari tipi di informazioni dell’AIS interno sono trasmessi con differente periodicità.

Per le unità in movimento all'interno delle aree designate di navigazione interna, la periodicità d’invio dei dati dinamici può essere cambiata in funzione della modalità utilizzata (modalità SOLAS e modalità fluviale). In modalità fluviale può essere fissata tra 2 secondi e 10 minuti. Nelle aree con traffico misto, quali porti di mare, l'autorità competente può ridurre la periodicità di trasmissione delle informazioni dinamiche per assicurare un equilibrio tra le segnalazioni inviate da navi operanti in modalità fluviale e navi operanti in modalità SOLAS. Il passaggio da una modalità di segnalazione all'altra può essere attivato mediante dei comandi TDMA inviati da una stazione di base (commutazione automatica telecomandata con protocollo TDMA per mezzo del messaggio 23), nonché da comandi impartiti da sistemi installati a bordo del natante, quali ad esempio MKD, ECDIS o dal computer di bordo attraverso interfacce (apposite), quali quelle descritte dalla norma IEC 61162 (commutazione automatica mediante comando inviato da un sistema di bordo). Per le informazioni di tipo statico o relative al viaggio è consigliabile impostare una periodicità di trasmissione di alcuni minuti o in risposta ad una richiesta o in caso di cambiamento dei dati.

La frequenza di trasmissione da utilizzare è la seguente:

Tabella 2.1

Frequenza di aggiornamento delle informazioni dinamiche relative al natante

2.3.4. Piattaforma tecnologica

La soluzione tecnica dell'AIS interno è basata sulle stesse norme tecniche adottate per l’AIS SOLAS dell'IMO (Racc. ITU-R M.1371-1, IEC 61993-2).

Come piattaforma per l'AIS interno si raccomanda di impiegare stazioni mobili derivate dalla classe A o di classe B «SO» operanti con protocollo SOTDMA. Le apparecchiature di classe B «CS» operanti con protocollo CSTDMA non possono essere usate, in quanto non offrono le stesse prestazioni di quelle di classe A o classe B «SO», né assicurano l'effettiva trasmissione al collegamento radio o la capacità di inviare i messaggi specifici dell'AIS interno definiti dalle specifiche tecniche presentate in questo documento.

Finché non si disporrà di dispositivi di classe B «SO», si dovranno utilizzare per l'AIS interno delle apparecchiature mobili derivate dalle apparecchiature mobili di classe A dell'AIS marittimo, conformemente al regolamento SOLAS dell’IMO.

2.3.5. Compatibilità con i trasponditori di classe A dell'IMO

I trasponditori destinati all'AIS interno devono rispondere ai requisiti stabiliti per i trasponditori di classe A dell'IMO e devono pertanto poter ricevere ed elaborare tutti i messaggi dell’AIS IMO (conformemente alla regola ITU-R M.1371-1 e ai relativi documenti tecnici esplicativi della IALA), nonché i messaggi specificati al capitolo 2.4 delle presenti specifiche.

Per i trasponditori destinati all'AIS interno non è richiesta la funzionalità di trasmissione (tx) DSC e l'interfaccia MKD. I produttori possono quindi rimuovere i relativi dispositivi e programmi dai trasponditori di classe A.

2.3.6. Identificativo univoco

Per garantire la compatibilità con le unità marittime, il numero MMSI (Sistema di numerazione d'identificazione nel servizio mobile marittimo) funge da codice identificativo univoco della stazione radio per i trasponditori destinati all'AIS interno.

2.3.7. Identificatore dell'applicazione per i messaggi specifici dell'applicazione per l'AIS interno

Per soddisfare le esigenze informative della navigazione fluviale si utilizzano messaggi specifici dell'applicazione.

Detti messaggi (funzionali) specifici sono costituiti dalla trama AIS (identificativo del messaggio, indicatore di ripetizione, identificativo della fonte, identificativo della destinazione), dall'identificatore dell'applicazione (AI = DAC + FI) e dal contenuto effettivo (di lunghezza variabile fino ad un massimo stabilito).

L'identificatore dell'applicazione (AI = DAC + FI) a 16 bit è composto da:

un codice geografico (DAC) lungo 10 bit: internazionale (DAC = 1) o regionale (DAC > 1);

un identificativo di funzione (FI) lungo 6 bit, che permette di comporre 64 tipi di messaggi specifici dell'applicazione univoci.

Nei messaggi funzionali specifici per l'AIS interno si usa il codice geografico DAC «200».

2.3.8. Esigenze dell'applicazione

È necessario introdurre e visualizzare i messaggi specifici dell’AIS interno (in codice binario). Ciò viene eseguito da un’applicazione [preferibilmente con un’interfaccia grafica (GUI) capace di operare con il trasponditore AIS] attraverso l’interfaccia di presentazione (PI, Presentation Interface), o all’interno del trasponditore medesimo. In tale sede devono essere eseguite anche eventuali conversioni di dati (ad esempio da nodi a km/h) o di informazioni relative a tutti i codici ERI (posizione, tipo di natante).

Il trasponditore o l’applicazione in questione devono inoltre essere in grado di conservare nella memoria interna anche i dati statici specifici richiesti per la navigazione interna, affinché queste informazioni siano conservate anche in caso di mancanza di alimentazione elettrica.

Per programmare i dati specifici fluviali nel trasponditore si devono inserire le frasi riportate all’ Appendice D.

Le apparecchiature dell’AIS interno devono esser dotate come minimo di un’interfaccia esterna RTCM SC 104 per l’inserimento di correzioni DGNNS e le informazioni sull’integrità dei dati.

2.4. Modifiche del protocollo per l’AIS interno

2.4.1. Messaggi 1, 2, 3: segnalazione della posizione (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.1)

Tabella 2.2

Segnalazione della posizione

2.4.2. Messaggio 5: dati statici relativi al natante e dati relativi al viaggio (ITU-R 1371-1, punto 3.3.8.2.3)

Tabella 2.3

Trasmissione di dati statici e dinamici relativi al natante

2.4.3. Messaggio 23: comando per assegnazione di gruppo [ITU-R M. 1371-2 (PDR)]

Tabella 2.4

Comando per assegnazioni di gruppo

Tabella 2.5

Impostazione degli intervalli di trasmissione per il messaggio 23

Nota: qualora la trasmissione bidirezionale sia sospesa dal comando 1 o 2 di esercizio in modalità Tx/Rxd, la periodicità di trasmissione raddoppia rispetto ai valori indicati nella suddetta tabella.

2.4.4. Messaggi specifici dell'applicazione (ITU-R M.1371-1, punti 3.3.8.2.4 e 3.3.8.2.6)

Ai fini dello scambio di dati nell'ambito della navigazione fluviale sono stati definiti dei messaggi specifici per l'AIS interno.

I codici identificativi regionali dell'applicazione (RAI) dei messaggi specifici dell'AIS interno sono costituiti dal DAC «200», un identificativo di funzione (FI) definito in questa sezione.

2.4.4.1. Attribuzione degli identificativi di funzione (FI) nell'ambito dell'AIS interno

Ai fini dell’AIS interno, i codici FI sono attribuiti conformemente alle indicazioni dell’ITU-R M.1371-1 tabella 37B. Nell’ambito della navigazione fluviale, il codice FI fa capo a una delle seguenti categorie di campi d’applicazione:

— uso generale (Gen),

— servizi di controllo del traffico (VTS),

— strumenti di segnalazione per la navigazione (A-to-N),

— ricerca e soccorso (SAR).

Tabella 2.6

FI nell'ambito dell’AIS interno

Alcuni FI destinati alla navigazione interna sono riservati per usi futuri.

2.4.4.2. Definizione dei messaggi specifici della navigazione interna

Messaggio FI 10 specifico della navigazione interna: dati statici del natante e dati relativi al viaggio

Questo messaggio è usato unicamente dai natanti fluviali per trasmettere via etere dati statici del natante e dati relativi al viaggio, a integrazione del messaggio 5. Il messaggio deve essere inviato non appena possibile (nell'ottica AIS) assieme al messaggio binario 8, dopo l'invio del messaggio 5.

Tabella 2.7

Trasmissione delle informazioni relative al natante per la navigazione fluviale

All’appendice E sono specificati i codici per la classificazione ERI dei natanti.

Messaggio FI 21 specifico per la navigazione interna: ETA alla conca/ponte/terminal

Questo messaggio è usato unicamente da natanti fluviali per trasmettere la data e l’ora prevista d’arrivo (ETA) ad una conca, ponte o terminal, per chiedere l’attribuzione di uno slot nella pianificazione della risorsa in questione. Il messaggio è inviato assieme al messaggio binario 6.

Entro 15 minuti si riceve il messaggio funzionale 22 di conferma, specifico della navigazione interna. In caso contrario, il messaggio 21 va ripetuto una volta.

Tabella 2.8

Trasmissione dati ETA

Messaggio FI 22 specifico per la navigazione fluviale: RTA alla conca/ponte/terminal

Questo messaggio è inviato unicamente dalle stazioni base per l’attribuzione a un determinato natante dell'RTA alla conca, al ponte o al terminal. Il messaggio è inviato assieme al messaggio binario 6, in risposta al messaggio funzionale 21, specifico per la navigazione fluviale.

Tabella 2.9

Trasmissione dati RTA

Messaggio FI 55 specifico per la navigazione fluviale: numero di persone a bordo

Questo messaggio deve essere inviato unicamente dai natanti fluviali per comunicare il numero di persone a bordo (passeggeri, equipaggio, personale di servizio). Il messaggio deve essere inviato assieme al messaggio binario 6 di preferenza allorché si verifica una determinata circostanza o su richiesta utilizzando il messaggio binario funzionale IAI 2.

In alternativa, si potrebbe usare il messaggio binario standard IMO «numero di persone a bordo» (numero 16 IAI).

Tabella 2.10

Trasmissione dei dati relativi alle persone a bordo

Messaggio FI 23 specifico per la navigazione fluviale: allerte EMMA

Gli avvisi d’allerta EMMA servono ad avvertire i naviganti di difficili condizioni atmosferiche e sono trasmessi utilizzando i simboli grafici sullo schermo ECDIS. Il messaggio qui indicato consente di trasmettere dati EMMA utilizzando il canale AIS. Queste allerte non sono intese a sostituire gli avvisi ai naviganti.

Questo messaggio è inviato unicamente da stazioni di base per trasmettere allerte meteorologiche a tutti i natanti che si trovano entro una determinata area. Questo messaggio è inviato su richiesta, assieme al messaggio binario 8.

Tabella 2.11

Trasmissione delle allerte EMMA

Tabella 2.12

Codici relativi alle condizioni meteorologiche

Tabella 2.13

Codice tipo di intensità condizioni meteorologiche

Tabella 2.14

Codici relativi alla direzione del vento

Messaggio 24 specifico per la navigazione fluviale: livelli idrometrici

Questo messaggio è usato per informare i naviganti dei reali livelli idrometrici nella loro area di navigazione. Si tratta di un'informazione integrativa a breve termine dei livelli idrometrici comunicati attraverso gli avvisi ai naviganti. La frequenza di aggiornamento è stabilita dall’autorità competente. È possibile trasmettere i livelli idrometrici di oltre 4 stazioni utilizzando dei messaggi multipli.

Questo messaggio è inviato unicamente dalle stazioni di base, per informare tutti i natanti che si trovano in una determinata area dei livelli idrometrici. Questo messaggio è inviato a intervalli regolari assieme al messaggio binario 8.

Tabella 2.15

Trasmissione dati relativi ai livelli idrometrici

Messaggio 40 specifico per la navigazione fluviale: stato del segnale

Questo messaggio è inviato unicamente dalle stazioni di base per informare tutti i natanti che si trovano in una determinata area dello stato dei diversi segnali luminosi. Le informazioni sono visualizzate in forma di simboli dinamici sullo schermo esterno dell’ECDIS interno. Questo messaggio è inviato a intervalli regolari, assieme al messaggio binario 8.

Tabella 2.16

Trasmissione dati relativi allo stato dei segnali

All’appendice C, è riportato un esempio dello stato del segnale.

¹ Per quanto attiene alla precisione della posizione nelle vie navigabili interne, si devono inoltre soddisfare i requisiti stabiliti dalla risoluzione IMO A.915(22) in materia di integrità, disponibilità e continuità.

² Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio ( GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10 ).

³ Allorché una stazione mobile esercita la funzione di semaforo (cfr. ITU-R M.1371-1, allegato 2, punto 3.1.1.4), la frequenza di trasmissione viene portata a 2 secondi (cfr. ITU-R M.1371-1, allegato 2, punto 3.1.3.3.2)

⁴ Attivato dall'autorità competente con il messaggio 23, allorché il natante entra nel settore di navigazione interna.

⁵ I nodi sono convertiti in km/h dalle apparecchiature esterne di bordo.

⁶ Viene considerato solo qualora la segnalazione provenga da un natante che impiega l'AIS interno e qualora le informazioni siano generate automaticamente (attivazione diretta).

⁷ Per i natanti adibiti alla navigazione fluviale si indica 0.

⁸ Per i natanti fluviali si usa il codice ATIS.

⁹ Per la navigazione fluviale si indica il tipo di natante le cui caratteristiche meglio corrispondono a quelle al del natante considerato.

¹⁰ Le dimensioni devono corrispondere a quelle del rettangolo formato dal convoglio.

¹¹ Per la navigazione interna, il dato espresso in decimetri deve essere arrotondato all'unità superiore.

¹² Le informazioni relative al punto di riferimento devono essere estratte dal registro SSD NMEA, sulla base del campo «identificativo della fonte»; le informazioni relative al punto di riferimento della posizione aventi AI come identificativo di fonte devono essere memorizzate come informazioni relative a un punto di riferimento interno; qualora compaiano altri identificativi di fonte, le informazioni relative al punto di riferimento sono considerate indicative di un punto di riferimento esterno.

¹³ Si devono utilizzare i codici geografici UN e i codici di terminale ERI.

Si indica 0 qualora il sensore (ad esempio girobussola) collegato al trasponditore non sia omologato.

¹⁴ A ogni paese è attribuito un numero MMSI virtuale, che viene utilizzato da ogni rete AIS nazionale per instradare i messaggi indirizzati ad altri paesi.

¹⁵ È definito dall’ERI per ogni paese.

¹⁶ Valore della variazione rispetto al livello idrometrico di riferimento (GlW in Germania, RNW sul Danubio).

A.1. Servizi

Servizi d’informazione fluviali (RIS)

Un concetto europeo dei servizi d’informazione armonizzati per coadiuvare la gestione del traffico e del trasporto nel settore della navigazione fluviale, comprese le interfacce per altre modalità di trasporto.

Gestione del traffico navale

La gestione del traffico navale consiste nel fornire informazioni vocali ed elettroniche, nonché nell'impartire istruzioni ai natanti, in modo interattivo e tenendo conto delle loro esigenze nel flusso del traffico, al fine di ottimizzare il trasporto affinché avvenga in modo efficiente e sicuro.

La gestione del traffico navale comprende almeno uno dei seguenti elementi:

— servizi di controllo del traffico navale,

— servizi d’informazione,

— servizi di assistenza alla navigazione,

— servizio di regolazione del traffico,

— pianificazione delle conche (a lungo e medio termine),

— esercizio delle conche,

— pianificazione dei ponti (a medio e breve termine),

— esercizio dei ponti,

— informazioni per la navigazione.

Servizi di controllo del traffico navale (VTS)

Questi servizi («VTS») sono prestati dall’autorità competente, al fine di aumentare la sicurezza e l’efficienza della circolazione navale e per tutelare l’ambiente.

Il servizio deve essere in grado di interagire con il traffico e far fronte all'evoluzione del traffico e alle situazioni che si creano nell’area di competenza.

I VTS devono comprendere almeno un servizio d’informazione e possono inoltre abbracciare altri servizi, quali il servizio di assistenza alla navigazione o il servizio di gestione del traffico o entrambi, come definiti qui di seguito:

— per servizio d’informazione s’intende un servizio che assicura la tempestiva messa a disposizione di informazioni essenziali per le decisioni di navigazione da prendere a bordo,

— per servizio di assistenza alla navigazione si intende il servizio inteso a coadiuvare le decisioni di navigazione da parte del personale a bordo dei natanti e a monitorarne le conseguenze. L’assistenza alla navigazione è particolarmente importante in caso di visibilità ridotta o di difficili condizioni meteorologiche, nonché in caso di guasti o malfunzionamento del radar, dei dispositivi di governo o di propulsione del natante. L’assistenza alla navigazione si concreta nella comunicazione di informazioni relative alla posizione su richiesta dei partecipanti al traffico o, in circostanze particolari, allorché il gestore VTS lo reputa necessario,

— per servizio di gestione del traffico si intende il servizio che, attraverso la gestione della circolazione del traffico e la regolazione sicura ed efficiente della circolazione del traffico entro l’area di competenza del VTS, mira a prevenire che si creino situazioni di traffico pericolose.

( Fonte : IALA VTS guidelines)

Per area VTS si intende una zona ben definita, formalmente dichiarata di competenza del VTS. Questa può essere suddivisa in settori o sottozone. ( Fonte : IALA VTS guidelines)

Per informazioni relative alla navigazione si intendono le informazioni fornite all’ufficiale di guardia a bordo comando del natante, per agevolarlo nelle decisioni. ( Fonte : IALA VTS guidelines)

Per informazioni tattiche sul traffico (TTI) si intendono le informazioni che incidono sulle decisioni immediate dell’ufficiale in comando del natante o del gestore VTS nella situazione reale di traffico e nell'ambiente geografico circostante. Un'immagine tattica del traffico contiene informazioni sulla posizione e informazioni specifiche di tutti i bersagli rilevati dal radar che sono presentati su una carta nautica elettronica e, se disponibile, integrata con informazioni esterne sul traffico, quali quelle fornite da un AIS. Le TTI possono essere trasmesse a bordo oppure a terra, ad esempio da un centro VTS. ( Fonte : Orientamenti tecnici RIS)

Per i nformazioni strategiche sul traffico (STI) si intendono le informazioni che incidono sulle decisioni a medio e lungo termine degli utilizzatori dei RIS. Un'immagine strategica del traffico contribuisce a migliorare la capacità di decisione in materia di programmazione per quanto riguarda la sicurezza e l'efficienza di un viaggio. Una tale immagine è prodotta in un centro RIS e trasmessa agli utilizzatori su richiesta. Un'immagine strategica del traffico contiene tutti i natanti rilevanti nell’area RIS, con la specificazione delle loro caratteristiche, carico e posizione, trasmesse mediante comunicazione vocale sulla frequenza VHF o mediante segnalazione navale elettronica, conservata in una banca dati e presentata in una tabella o su una mappa elettronica. Le informazioni strategiche sul traffico possono essere fornite da un centro RIS/VTS o da un ufficio. ( Fonte : Orientamenti tecnici RIS)

Localizzazione e monitoraggio (dei natanti)

— Per localizzazione (dei natanti) si intende la funzione che aggiorna le informazioni relative allo stato del natante, ad esempio la sua posizione attuale e le sue caratteristiche, integrate, se necessario, con informazioni relative al carico trasportato e alle consegne.

— Per monitoraggio ( del natante ) si intende il reperimento delle informazioni relative al percorso e alla posizione del natante e, se necessario, le informazioni sul carico, le consegne e le apparecchiature del natante. ( Fonte : Orientamenti tecnici RIS)

Il monitoraggio del traffico navale offre importanti informazioni sugli spostamenti dei natanti considerati nell’area RIS. Queste comprendono le informazioni relative all’identità, alla posizione (al tipo di carico) e al porto di destinazione. (nuovo)

Logistica

La pianificazione, l’esecuzione e il monitoraggio degli spostamenti e la distribuzione di addetti e/o merci, nonché la relativa attività di supporto inquadrate in un sistema organico volto alla realizzazione di obiettivi specifici. ( Fonte : COMPRIS WP8 Standardization)

A.2. Soggetti coinvolti

Capitano

La persona responsabile della sicurezza in generale del natante, del carico, dei passeggeri e dell’equipaggio e, di conseguenza, del piano di viaggio del natante e delle condizioni del medesimo, del carico, dei passeggeri, nonché del numero dei membri dell’equipaggio e delle loro qualifiche.

Ufficiale in plancia

La persona che conduce il natante in base alle istruzioni del piano di viaggio elaborato dal capitano. ( Fonte : COMPRIS WP2, Architecture)

Operatore VTS

La persona, opportunamente designata dall’autorità competente, cui è affidata l’esecuzione di uno o più compiti nel quadro dei VTS ( Fonte : IALA VTS guidelines for Inland Waters).

La persona che sorveglia e controlla l'andamento fluido e sicuro del traffico entro l’area di competenza del centro VTS. ( Fonte : COMPRIS WP2, Architecture)

Autorità competente

Per autorità competente s’intende l’autorità designata dal potere statale a vigilare sulla sicurezza, globale o parziale, del traffico, comprese le implicazioni relative all’ambiente e l’efficienza del traffico navale. L’autorità competente ha generalmente il compito di pianificare, reperire le risorse finanziarie e commissionare i servizi RIS. ( Fonte : linee guida RIS)

Autorità RIS

Per autorità RIS si intende l’autorità competente per la gestione, l’esercizio e il coordinamento dei RIS, l’interazione con i natanti partecipanti e la prestazione sicura ed efficace del servizio. ( Fonte : Orientamenti tecnici RIS)

Operatore RIS

Persona che svolge uno o più compiti nel quadro dei servizi RIS (nuovo)

Manovratore della conca

La persona che sorveglia e controlla il traffico in prossimità della conca, affinché si svolga in modo fluido e sicuro, e che è responsabile inoltre dell'esercizio vero e proprio della conca. ( Fonte : COMPRIS WP2, Architecture)

Manovratore del ponte

La persona che sorveglia e controlla che il traffico nei pressi del ponte e il passaggio attraverso il ponte si svolgano in modo fluido e sicuro, cui compete inoltre la responsabilità di azionare il ponte mobile. ( Fonte : COMPRIS WP2, Architecture)

Operatore di terminal

Soggetto responsabile dell’esecuzione delle operazioni di carico, deposito e scarico dei natanti. ( Fonte : COMPRIS WP8 Standardization)

Gestore di flotta

Persona addetta alla pianificazione e al monitoraggio della reale fase (di navigazione) di diversi natanti facenti capo ad un unico soggetto, proprietario o gestore degli stessi. (nuovo)

Addetto dei servizi d’emergenza (Centro calamità)

La persona che sorveglia, controlla e organizza gli interventi per far fronte a incidenti, catastrofi e calamità naturali, affinché l'azione sia efficiente e sicura. (nuovo)

Speditore (sinonimo: mittente)

Il soggetto commerciale (persona) che invia o per conto del quale è stipulato un contratto di trasporto di merci con un vettore o qualsiasi soggetto, che provveda direttamente o deleghi altri a consegnare materialmente le merci al vettore nel quadro di un contratto di trasporto. ( Fonte : COMPRIS WP8 Standardisation)

Consegnatario/destinatario

Il soggetto figurante nel documento di trasporto che riceve le merci, il carico o container. [ Fonte : Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd) e COMPRIS WP8 Standardization]

Agente di noli (sinonimo: transitario)

La persona responsabile, a nome del vettore, del trasporto materiale delle merci. L’agente di noli offre capacità di trasporto agli spedizionieri per conto del vettore e che funge quindi da intermediario tra lo spedizioniere e il comandante della nave. ( Fonte : COMPRIS WP2, Architecture)

Spedizioniere

La persona responsabile dell’organizzazione concreta, per conto del mittente, del trasporto materiale di merci destinate allo scambio. Lo spedizioniere offre carichi ai trasportatori, per conto dello speditore. ( Fonte : COMPRIS WP2, Architecture)

Guardia di finanza

Apparato dell'amministrazione pubblica incaricato del prelievo dei diritti e delle tasse applicabili alle merci importate dall’estero, nonché del controllo delle esportazioni e importazioni di merci, ad esempio le quote in esenzione di beni vietati [ Fonte : Transport and Logistics Glossary (P&O Nedlloyd)]

Tabella B.1

Codici di tipo di condizioni meteorologiche (Weather_type_code)

Tabella B.2

Codici di categoria di condizioni meteorologiche (Weather_category_code)

Tabella B.3

Codici di direzione del vento (Wind_direction_code)

C.1. Stato del fanale

1

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Gli esempi mostrano uno sfondo grigio in un quadrato di dimensioni fisse di circa 3 mm x 3 mm, in tutte le scale di visualizzazione, con un sostegno quale quello usato per il segnale statico qui illustrato nella galleria di presentazione. Il punto bianco al centro del sostegno indica la posizione del segnale, mentre il sostegno medesimo consente all’utilizzatore di leggere la direzione di pertinenza (impatto) (alla conca, ad esempio, vi sono spesso segnali per i natanti che in ingresso ed in uscita dalla vasca della conca, collocati sul lato interno e esterno delle paratie mobili). Il produttore del programma di visualizzazione può tuttavia progettare la forma del simbolo e il colore dello sfondo.

Lo stato del segnale può essere: «spento», «bianco», «giallo», «verde», «rosso», «bianco lampeggiante» e «giallo lampeggiante», conformemente al Codice europeo delle vie di navigazione interna (CEVNI).

C.2. Forma dei segnali

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Per ogni segnale vi sono molte possibili combinazioni di fanali. Si deve usare:

un numero per indicare il tipo di segnale in questione, e

un numero per ogni fanale apposto vicino al segnale per indicarne lo stato:

D.1. Sentenze da inserire

L’interfaccia seriale numerica dell’AIS si serve di frasi elaborate dalla norma IEC 61162-1 e di nuove frasi di tipo IEC 61162-1. Le descrizioni particolareggiate delle frasi per l’interfaccia numerica sono fornite sia dalla norma IEC 61162-1 edizione 2, sia dalla «Publicly Available Specification» IEC PAS 61162-100.

La presente appendice contiene delle informazioni preliminari utilizzate per lo sviluppo dell’AIS interno al fine dell’introduzione di dati specifici per la navigazione interna (cfr.) nel dispositivo AIS interno di bordo. Si devono definire nuove frasi IEC 61162-1. Fintanto che non saranno approvate delle frasi specifiche per l’AIS interno nell'ambito della norma IEC 61162-1, si deve usare una frase depositata.

D.2. Dati statici dei natanti nell’ambito della navigazione fluviale

La frase qui riportata è utilizzata per introdurre dati statici relativi ai natanti fluviali in un dispositivo AIS per la navigazione interna. Per l’impostazione dei dati statici dei natanti fluviali si propone di utilizzare la frase $PIWWSSD con il seguente contenuto:

$PIWWSSD,cccccccc,xxxx,xxx.x,xxx.x,x,x,x*hh

Qualità dei dati relativi alla prora vera

6

Qualità dei dati relativi alla rotta

5

Qualità dei dati relativi alla velocità

4

Larghezza natante

3

Lunghezza natante

2

Tipo di natante

1

ENI

D.3. Dati relativi al viaggio sulle vie navigabili interne

La frase qui riportata è utilizzata per introdurre dati relativi al viaggio dei natanti fluviali in un dispositivo AIS per la navigazione interna. Per l’impostazione dei dati relativi al viaggio sulle idrovie interne si propone di utilizzare la frase $PIWWIVD con il seguente contenuto:

$PIWWIVD,x,x,x,xx.xx,xx.xx,x,xxx,xxxx,xxx*hh

Numero di persone di servizio a bordo

9

Numero di passeggeri

8

Numero di membri dell’equipaggio

7

Numero di rimorchiatori impegnati

6

Tirante d’aria

5

Pescaggio

4

Carico/scarico

3

Carico pericoloso

2

Frequenza di ripetizione

1

Osservazione: La frase $PIWWVSD precedentemente proposta, utilizzata in dispositivi AIS per la navigazione interna prima della norma qui stabilita, contiene il campo con il parametro «segnalamento blu» che potrebbe causare dei conflitti con il campo del parametro «bandiere di uso regionale» nella frase $—VSD conformemente allo standard IEC 61162-1:VSD-AIS Voyage static data.

Non deve più essere utilizzato nei nuovi trasponditori AIS. Per ragioni di compatibilità, tuttavia, sarà utilizzabile da applicazioni esterne.

$PIWWVSD,x,x,x,x,xx.xx,xx.xx,x,xxx,xxxx,xxx*hh

Numero di persone di servizio a bordo

10

Numero di passeggeri

9

Numero di membri dell’equipaggio

8

Numero di rimorchiatori impegnati

7

Tirante d’aria

6

Pescaggio

5

Carico/scarico

4

Carico pericoloso

3

Segnalamento blu

2

Frequenza di trasmissione

1

Questa è una tabella per la conversione dei codici di classificazione ONU dei natanti, utilizzati nel messaggio 10 specifico per la navigazione fluviale, in codici IMO, utilizzati nel messaggio 5.

Footnotes

1. Per quanto attiene alla precisione della posizione nelle vie navigabili interne, si devono inoltre soddisfare i requisiti stabiliti dalla risoluzione IMO A.915(22) in materia di integrità, disponibilità e continuità. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

2. Direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio (). ↩ ↩²

3. Allorché una stazione mobile esercita la funzione di semaforo (cfr. ITU-R M.1371-1, allegato 2, punto 3.1.1.4), la frequenza di trasmissione viene portata a 2 secondi (cfr. ITU-R M.1371-1, allegato 2, punto 3.1.3.3.2) ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵ ↩⁶

4. Attivato dall'autorità competente con il messaggio 23, allorché il natante entra nel settore di navigazione interna. ↩ ↩²

5. I nodi sono convertiti in km/h dalle apparecchiature esterne di bordo. ↩ ↩²

6. Viene considerato solo qualora la segnalazione provenga da un natante che impiega l'AIS interno e qualora le informazioni siano generate automaticamente (attivazione diretta). ↩ ↩²

7. Per i natanti adibiti alla navigazione fluviale si indica 0. ↩ ↩²

8. Per i natanti fluviali si usa il codice ATIS. ↩ ↩²

9. Per la navigazione fluviale si indica il tipo di natante le cui caratteristiche meglio corrispondono a quelle al del natante considerato. ↩ ↩²

10. Le dimensioni devono corrispondere a quelle del rettangolo formato dal convoglio. ↩ ↩²

11. Per la navigazione interna, il dato espresso in decimetri deve essere arrotondato all'unità superiore. ↩ ↩² ↩³

12. Le informazioni relative al punto di riferimento devono essere estratte dal registro SSD NMEA, sulla base del campo «identificativo della fonte»; le informazioni relative al punto di riferimento della posizione aventi AI come identificativo di fonte devono essere memorizzate come informazioni relative a un punto di riferimento interno; qualora compaiano altri identificativi di fonte, le informazioni relative al punto di riferimento sono considerate indicative di un punto di riferimento esterno. ↩ ↩²

13. Si devono utilizzare i codici geografici UN e i codici di terminale ERI. ↩ ↩²

14. A ogni paese è attribuito un numero MMSI virtuale, che viene utilizzato da ogni rete AIS nazionale per instradare i messaggi indirizzati ad altri paesi. ↩ ↩²

15. È definito dall’ERI per ogni paese. ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

16. Valore della variazione rispetto al livello idrometrico di riferimento (GlW in Germania, RNW sul Danubio). ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵