2R141/25i•OLG Innsbruck 2R141/25i
Das Oberlandesgericht Innsbruck als Rekursgericht hat durch die Senatspräsidentin des Oberlandesgerichts Dr. Berchtold als Vorsitzende sowie die Richterin des Oberlandesgerichts Mag. Dr. Tangl und den Richter des Oberlandesgerichts Mag. Ortner als weitere Mitglieder des Senats in der Rechtssache der klagenden Partei A*, vertreten durch Mag. Martin Moser, Rechtsanwalt in 6020 Innsbruck, wider die beklagten Parteien 1. B*-C* D* AG, vertreten durch CMS Reich-Rohrwig Hainz Rechtsanwälte GmbH in 1010 Wien, und 2. E* GmbH, vertreten durch Raits Dalus Rechtsanwälte GmbH in 5020 Salzburg, wegen EUR 41.570,-- s.A. über den Rekurs der klagenden Partei (Rekursinteresse EUR 41.570,--) gegen den Beschluss des Landesgerichts Innsbruck vom 28.7.2025, **, in nichtöffentlicher Sitzung beschlossen:
I. Dem Rekurs wird keine Folge gegeben.
II. Die klagende Partei ist schuldig, der erstbeklagten Partei zu Handen ihrer Vertreter die mit EUR 2.423,30 (davon EUR 386,91 USt) bestimmten Kosten des Rekursverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.
III. Der Revisionsrekurs ist jedenfalls unzulässig.
begründung:
Mit dem zwischen dem Kläger als Käufer und der Zweitbeklagten als Verkäuferin in Tirol abgeschlossenen Kaufvertrag vom 3.3.2017 hat der Kläger ein Fahrzeug der Marke B*-C* um einen Gesamtkaufpreis von EUR 41.570,00,-- gekauft. Das Fahrzeug wurde von der Erstbeklagten entwickelt, hergestellt und in Verkehr gebracht. Darin ist ein Dieselmotor der Abgasklasse Euro 6 und der Type F* mit einer Motorleistung von 100 kW verbaut. Das Fahrzeug wurde in Deutschland typisiert und verfügt über eine EG-Typgenehmigung, welche vom deutschen Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ausgestellt wurde. Die EG-Typgenehmigung erfolgte am 3.4.2017. Sämtliche Dieselmotoren der Abgasklassen Euro 5 und Euro 6 – und somit auch der im gegenständlichen Fahrzeug verbaute Motor – verfügen über ein Abgasrückführungssystem (sog AGR-System), das als innermotorische Maßnahme Abgas aus dem Auslassbereich des Motors in den Ansaugtrakt des Motors zurückleitet. Die Abgasrückführung ist dabei aus technischer Sicht eine Maßnahme bei Dieselmotoren zur Vermeidung und Reduktion von Stickoxyden (NOx). Die dafür zentralen technischen Bauteile sind das Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) und der Abgasrückführungskühler (AGR-Kühler). Beim gegenständlichen Fahrzeug wird die Abgasrückführungsrate des AGR-Systems, wie bei allen Fahrzeugen der Abgasklassen Euro 5 und Euro 6, zudem temperaturabhängig gesteuert (Thermofenster). Dabei ist das Fahrzeug mit einer temperaturabhängig gesteuerten Abgasrückführung ausgestattet, welche im realen Fahrbetrieb das AGR-System jedenfalls bei einer gewissen Umgebungs- bzw Außentemperatur reduziert oder gänzlich deaktiviert. Zudem verfügt das gegenständliche Fahrzeug über eine aktive Abgasnachbehandlung durch einen sog. SCR-Katalysator. Die Erstbeklagte hat für das Fahrzeug ein Software-Update entwickelt, welches vom KBA überprüft und daraufhin freigegeben wurde. Durch das Software-Update wird das im Fahrzeug verbaute Thermofenster verändert und dabei das AGR-Ventil häufiger geöffnet oder zumindest teilgeöffnet, wodurch eine Ausdehnung bzw Erhöhung der Abgasrückführung erreicht wird. Dieses Software-Update wurde im Fahrzeug auch tatsächlich aufgespielt.
Mit der am 19.6.2020 beim Landesgericht Innsbruck eingebrachten Klage begehrt der Kläger die Zahlung von EUR 41.570,-- s.A. Zug um Zug gegen Rückstellung des Kraftfahrzeugs. Es weise illegale Abschalteinrichtungen auf. Der Motor erfülle nicht den vorgesehenen Grenzwert im realen Fahrbetrieb. Das Fahrzeug enthalte ein Thermofenster, welches die Abgasreinigungsanlage unterhalb von 15 Grad Celsius Außentemperatur abschalte. Außerdem liege eine Höhenabschaltung vor, wonach ab 1.000 Meter Seehöhe generell keine Abgasreinigung mehr erfolge und deaktiviert werde. Mit einem durchgeführten Softwareupdate seien ein weiteres Thermofenster und sonstige Abschalteinrichtungen aufgespielt worden. Neben dem Thermofenster verfüge das Fahrzeug über weitere Abschalteinrichtungen, nämlich eine Kühlmittelsollwertregelung, welche ebenfalls eine Prüfstandserkennung darstelle, sowie sog. Slip-Guard-13-14-15-Funktionen. Aufgrund dieser illegalen Abschalteinrichtungen sei das Fahrzeug nicht mehr zulassungsfähig und sei seine Verwendung in den Mitgliedstaaten der EU rechtswidrig und unzulässig. Das Klagebegehren werde auf eine arglistige Täuschungshandlung der Erstbeklagten iSd § 874 ABGB sowie eine rechtswidrig, vorsätzlich und mit Schädigungsabsicht begangene Handlung (§ 1295 Abs 2 ABGB) gestützt. Das gesamte Vorgehen der Erstbeklagten sei als arglistige Irreführung und sittenwidrige Schädigung zu betrachten. Weiters werde das Klagebegehren auf Schutzgesetzverletzung nach § 1311 ABGB (EG VO Nr. 715/2007 sowie DurchführungsVO Nr. 826/2008) gestützt.
Die Beklagten bestritten, beantragten Klagsabweisung und wendeten ein, eine arglistige Irreführung liege nicht vor, allfällige Schadenersatz- und sonstige Ansprüche würden bestritten und seien im Übrigen längst verjährt. Die unsubstantiierten klägerischen Ausführungen über den angeblichen vorsätzlichen Versuch der erstbeklagten Partei, mittels Software-Update ein Thermofenster zu programmieren, würden bestritten. Im Übrigen seien Abgasreinigungssysteme technisch komplex und auch bei gleichlautenden Motortypen in den diversen Modellen unterschiedlich ausgestaltet. Im Motor des Fahrzeugs sei keine unzulässige Abschalteinrichtung installiert. Es werde auch keine – wie sie von der G* Gruppe bekannt sei – Programmierung verwendet, die manipulativ so gestaltet worden wäre, dass im Straßenbetrieb ein anderes Emissionsverhalten bezweckt werde, als auf dem Prüfstand. Auch halte das Fahrzeug alle vorgeschriebenen NOx-Emissionsgrenzwerte ein. Wesentlich seien dabei die Messergebnisse und Daten bei der Testung am Prüfstand und nicht im realen Fahrbetrieb. Jedenfalls hätten die Beklagten keine sittenwidrige Schädigung oder arglistige Irreführung zu verantworten und auch nicht in Schädigungsabsicht oder vorsätzlich gehandelt. Die Erstbeklagte sei bei Gestaltung des AGR-Systems einer mindestens vertretbaren Rechtsauffassung gefolgt, ein Verschuldensvorwurf könne gegen sie nicht erhoben werden. Für Vorsatz oder Sittenwidrigkeit bleibe daher von vornherein kein Raum.
Mit dem angefochtenen Beschluss unterbrach das Erstgericht das Verfahren bis zur Entscheidung des Obersten Gerichtshofs im Verfahren 7 Ob 163/24g und sprach aus, das Verfahren werde nur über Antrag fortgesetzt.
Im Verfahren 7 Ob 163/24g legte der Oberste Gerichtshof mit Beschluss vom 19.2.2025 dem EuGH folgende Fragen gemäß Art 267 AEUV zur Vorabentscheidung vor:
1. a) Sind Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Dieselfahrzeug, in dem Systeme der Abgasrückführung (AGR-System) und Abgasnachbehandlung (SCR-System) verbaut sind, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinn des Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist, ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird, oder darauf, ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
b) Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteils, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1. a) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
2. Für den Fall, dass auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
a) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeugs seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Hersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
b) Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG im Fall der Behauptungslast des Käufers für das Gesamtsystem und der daraus im nationalen Recht resultierenden Beweislast dahin auszulegen, dass selbst eine nationale Regelung, die den Hersteller in diesem Fall zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhalts verpflichtet, dennoch nicht dem Unionsrecht, insbesondere dem Effektivitätsgrundsatz, entspricht, sodass deshalb insoweit unionsrechtlich der Hersteller die Beweislast zu tragen hat?
3. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG (iVm Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG) dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeugs, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeugs (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
Mit Beschluss vom 27.2.2025 im Verfahren 8 Ob 99/24b legte der Obersten Gerichtshof dem EuGH gemäß Art 267 AEUV folgende Fragen zur Vorabentscheidung vor:
1. a. Sind Art 5 Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG sowie Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass bei einem unter die VO 715/2007/EG fallenden Fahrzeug mit Dieselmotor, in dem
ein Stickoxidspeicherkatalysator samt Dieselpartikelfilter und weiters
nur ein (in seiner Steuerung und Wirksamkeit von verschiedenen Faktoren wie Umgebungstemperatur, Leistungsanforderung, Gaspedalstellung, Drehmoment, Seehöhe, Sauerstoffgehalt der Umgebungsluft, Fahrverhalten des Fahrers sowie Temperatur am und im Triebwerk und im Abgasrückführungssystem selbst abhängiges) System der Abgasreduktion (AGR-System) verbaut ist, welches
ein „Thermofenster“ (eine temperaturabhängige Reduktion der AGR-Rate), bezüglich dessen zwar feststeht, dass die AGR-Rate bei Temperaturen unter -24°C und über +70°C reduziert wird, allerdings nicht feststellbar ist, ob eine Reduktion der AGR-Rate auch innerhalb des Temperaturbereiches von -24°C bis +70°C stattfindet,
eine „Höhenschaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate in einer Betriebshöhe von über 1.000 Metern über dem Meeresspiegel), und
eine „Taxischaltung“ (eine Reduktion der AGR-Rate bei einem Betrieb im Leerlauf über einen Zeitraum von mehr als 15 Minuten)
aufweist, für die Qualifikation als Abschalteinrichtung im Sinne von Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG darauf abzustellen ist,
i. ob die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit (unter Einschluss aller jeweils vorhandenen Systeme der Abgasrückführung und -nachbehandlung) verringert wird,
oder darauf,
ii. ob die Wirksamkeit einzelner Konstruktionsteile (zB „Thermofenster“, SCR-Katalysator) als jeweils eigene Emissionskontrollsysteme verringert wird?
1. b. Sind Art 3 Nr 10, Art 5 Abs 1 und 2 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass
i. es sich bei der Wendung in Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG „... unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind …“
um einen Teil der Tatbestandsvoraussetzungen für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung, oder
um eine diesbezügliche Ausnahmeregelung vom Bestehen einer Abschalteinrichtung oder Verbotsausnahme, welche erst beim Nachweis des Nichtvorliegens solcher Bedingungen die Zulässigkeit einer Abschalteinrichtung bewirkt,
handelt?
ii. für die Qualifikation als unzulässige Abschalteinrichtung die Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges unter gewöhnlichen Fahrbedingungen – sei es eines einzelnen Konstruktionsteiles, sei es der Gesamtheit des Systems (siehe Frage 1.a.) – allein entscheidend ist, oder ist zusätzlich erforderlich, dass (zumindest) einer der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte überschritten wird?
iii. eine Abschalteinrichtung jedenfalls dann zulässig im Sinne des Art 3 Z 10 VO 715/2007/EG ist, wenn unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems eines Dieselfahrzeuges zwar verringert wird, jedoch die in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte eingehalten werden?
2. Für den Fall, dass im Sinne der zu Punkt 1. gestellten Fragen auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit abzustellen ist:
2. a. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Behauptungslast dahin auszulegen, dass der Erwerber eines Dieselfahrzeuges seiner Behauptungslast zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung entspricht, wenn er vorbringt, dass ein Konstruktionsteil (zB „Thermofenster“) vorliegt, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, und trifft dann den Fahrzeughersteller die Behauptungslast dafür, dass das Gesamtsystem insgesamt zu keiner Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, oder muss der Käufer auch vorbringen, dass keine anderen Konstruktionsteile vorliegen, die den nachteiligen Effekt ausgleichen?
2. b. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG in Bezug auf die Beweislast dahin auszulegen, dass eine nationale Regelung, nach der den klagenden Käufer die Beweislast für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung und somit nicht nur dafür trifft, dass ein Konstruktionsteil im Fahrzeug verbaut ist, das die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter gewöhnlichen Fahrbedingungen verringert, sondern auch dafür, dass keine anderen Konstruktionsteile verbaut sind, die diesen nachteiligen Effekt ausgleichen, aber der beklagte Fahrzeughersteller zur Mitwirkung an der Ermittlung des Sachverhaltes verpflichtet ist – wobei die Konsequenz einer Nicht-Mitwirkung nur darin liegt, dass das Gericht diesen Umstand in seine freie Beweiswürdigung einfließen lässt –, gegen Unionsrecht verstößt, sodass bei der Feststellung des Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit eine Zuweisung der Beweislast hierfür an den beklagten Fahrzeughersteller unionsrechtlich geboten ist?
2. c. Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 3 Nr 10 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass die Behauptungs- und Beweislast für den konkreten Temperaturbereich, in dem eine im Fahrzeugmotor vorhandene Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters nicht aktiv ist, den Fahrzeughersteller trifft?
3. a. Sind Art 3 Nr 10, Art 4 Abs 2, Art 5 Abs 1 und Abs 2 VO 715/2007/EG in Verbindung mit Art 3 Durchführungs-VO 692/2008/EG dahin auszulegen, dass die Bauteile eines Dieselfahrzeuges, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sein müssen, dass die Einhaltung der in Anhang I der VO 715/2007/EG angeführten Emissionsgrenzwerte nicht nur bei den vorgeschriebenen Tests im Rahmen des jeweils anzuwendenden Typgenehmigungsverfahrens (hier: Neuer Europäischer Fahrzyklus-Test), sondern auch unter tatsächlichen Fahrbedingungen bei normaler Nutzung des Fahrzeuges (im Realbetrieb) gewährleistet ist?
3. b. Falls die Frage 3.a. zu bejahen ist:
Ist Art 5 Abs 2 in Verbindung mit Art 5 Abs 1 und Art 4 Abs 3 VO 715/2007/EG dahin auszulegen, dass nicht der klagende Käufer, sondern der beklagte Fahrzeughersteller die Beweislast für die Einhaltung der Emissionsgrenzwerte im Realbetrieb trägt?
Das Erstgericht vertrat die Ansicht, der hier zu beurteilende Sachverhalt sei zwar nicht ident mit jenem im Verfahren vor dem OGH zu 7 Ob 163/24g (in Folge auch: Anlassverfahren). Das Kraftfahrzeug sei keines der Marke G*. Jedoch sei es neben einem AGR-System mit einem aktiven Abgasnachbehandlungssystem ausgestattet, weshalb die Beantwortung (aller) Vorlagefragen hier relevant sei. Auch prozessökonomische Gründe sprächen für eine Unterbrechung. Eine allfällige (ergänzende) Beweisaufnahme (insbesondere durch ein ergänzendes technisches Gutachten) vor Vorliegen der Vorabentscheidung des EuGH erscheine nicht zweckmäßig, zumal davon auch abhänge, ob überhaupt ergänzende Beweise aufzunehmen seien. Dass die rechtliche Beurteilung des Sachverhalts von der Beantwortung der Fragen durch den EuGH und der anschließenden Auslegung des OGH abhänge, liege auf der Hand.
Gegen diese Entscheidung richtet sich der rechtzeitigen Rekurs des Klägers, der unter Geltendmachung der Rechtsmittelgründe der Nichtigkeit, der Mangelhaftigkeit der Entscheidung und der unrichtigen rechtlichen Beurteilung beantragt, den Unterbrechungsbeschluss aufzuheben und dem Erstgericht die unverzügliche Verfahrensfortsetzung aufzutragen. Hilfsweise stellt er einen Aufhebungsantrag
Die Erstbeklagte beantragt in ihrer rechtzeitigen Rekursbeantwortung, dem Rekurs keine Folge zu geben. Die Zweitbeklagte hat keine Rekursbeantwortung eingebracht.
Der Rekurs ist nicht berechtigt.
1.1. Der Rekurswerber kritisiert, das Verfahren sei nichtig. Die Entscheidung sei mangels Befassung des Erstgerichts mit den in der Äußerung des Klägers angeführten Argumenten unüberprüfbar. Das stillschweigende Übergehen dieser Äußerung sowie die Abfassung des Beschlusses mit Textbausteinen führe die Einräumung einer Äußerung ad absurdum.
1.2. Der Nichtigkeitsgrund des § 477 Abs 1 Z 4 ZPO liegt vor, wenn einer Partei die Möglichkeit, vor Gericht zu verhandeln, durch ungesetzlichen Vorgang, insbesondere durch Unterlassung der Zustellung, entzogen wurde. Dieser Nichtigkeitsgrund ist nur bei einem völligen Ausschluss von der Verhandlung gegeben (RS0107383). Voraussetzung für das Vorliegen dieses Nichtigkeitsgrunds ist, dass kumulativ 1. ein ungesetzlicher Vorgang, 2. einer Partei, 3. die Möglichkeit nimmt, 4. vor Gericht zu verhandeln. So lange auch nur eine dieser Voraussetzungen fehlt, liegt der Nichtigkeitsgrund nicht vor (RS0042202).
Von einer derartigen Nichtigkeit kann hier keine Rede sein. Der Rekurswerber räumt selbst ein, dass ihm eine Äußerungsmöglichkeit eingeräumt wurde. Das Erstgericht ist auf diese ohnehin eingegangen. Selbst wenn es das nicht getan hätte, könnte die Entscheidung allenfalls inhaltlich unrichtig, nicht aber nichtig sein. Das Rechtsmittel wegen Nichtigkeit bleibt daher erfolglos.
2.1. Weiters kritisiert der Rekurswerber das Verfahren als mangelhaft. Das Erstgericht habe sich lediglich auf die Vorlagefragen berufen, weshalb von einem Begründungsmangel auszugehen sei. In weiterer Folge der Mängelrüge kritisiert der Rekurswerber die Vorgehensweise des Höchstgerichts, Vorlagefragen an den EuGH zu stellen. Außerdem argumentiert er, das Erstgericht übersehe, dass der Kläger seine Beschwer verliere, wenn ein Benutzungsentgeltabzug das gesamte Leistungsbegehren vernichte, weil das Verfahren übermäßig lange dauere. Es sei undenkbar, dass der EuGH seine verbraucherfreundliche Judikatur ändere. Die Erstbeklagte betreibe Prozessverschleppung. Auch aus prozessökonomischen Gründen sei eine Unterbrechung gerade nicht geboten. Ohne Klärung der Klagsbehauptungen, wonach diverse illegale Abschalteinrichtung verbaut seien, sei noch gar nicht beurteilbar, ob im Verhältnis zum Vorabentscheidungsverfahren überhaupt Präjudizialität gegeben sei.
2.2. Eine mangelhafte Begründung einer Entscheidung kann einen Verfahrensmangel nach § 496 Abs 1 Z 2 ZPO darstellen, der zur Aufhebung der angefochtenen Entscheidung führt (Pochmarski/Lichtenberg/Tanczos/Kober, Berufung in der ZPO4 119; OLG Innsbruck 2 R 82/19d uva). Ein Begründungsmangel kann aber nur bei gravierenden Mängeln der erstgerichtlichen Beweiswürdigung (zB bloß formelhafter Beweiswürdigung) vorliegen.
Dass das Erstgericht nicht begründet hätte, warum es gewisse Feststellungen getroffen hat, wird im Rekurs gar nicht dargelegt. Das Erstgericht hat klar und nachvollziehbar begründet, aus welchen Gründen es eine Unterbrechung des Verfahrens aussprach. Eine mangelhafte Begründung liegt nicht vor. Die Mängelrüge bleibt daher erfolglos.
3.1. In der Rechtsrüge wiederholt der Rekurswerber seine Kritik, dass die Unterbrechung zu einer übermäßig langen Verfahrensdauer und einem hohen Benutzungsentgeltabzug führe. Entgegen der Ansicht des Höchstgerichts seien die Vorlagefragen bereits beantwortet. Hinsichtlich aller aufgeworfenen Rechtsaspekte liege ein acte clair vor. Es liege auf der Hand, dass das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit betrachtet werden müsse. Die Vorlagefrage 1b sei unklar formuliert weil aus ihr nicht hervorgehe, unter welchen Prüfbedingungen der Grenzwert überschritten werde. Auch diese Rechtsfrage sei im Übrigen eindeutig. Die Rechtsprechung habe ohnehin stets betont, dass der Kläger für das Vorliegen einer Abschalteinrichtung behauptungs- und beweispflichtig sei. Beweislastfragen seien ohnehin solche des nationalen Rechts. Auch die Frage, unter welchen Bedingungen die Emissionsgrenzwerte einzuhalten seien, sei vom EuGH bereits geklärt. Eine Unterbrechung sei außerdem nicht möglich, bevor geklärt sei, welche Einrichtungen im Motor enthalten seien. Vielmehr sei der Sachverhalt zunächst mittels technischen Gutachtens zu untersuchen. Der Kläger erhebe außerdem nicht nur deliktische Schadenersatzansprüche, sondern auch solche aus dem Garantievertrag durch Aufstellung der EG-Übereinstimmungserklärung, sodass nicht nur die im Unterbrechungsbeschluss aufgeworfenen Fragen zu klären seien. Von der Entscheidung des EuGH im Vorabentscheidungsverfahren sei keine Klärung der Frage zu erwarten, ob weitere illegale Abschalteinrichtungen vorliegen würden. Insgesamt sei keine Unterbrechung, sondern eine zügige Verfahrensfortsetzung geboten.
3.1. Nach Ansicht des Rekursgerichts ist die vom Erstgericht angeordnete Unterbrechung nicht zu beanstanden. Der Oberste Gerichtshof hat jüngst zahllose, bei ihm behängende Verfahren im Hinblick auf das Anlass- und weitere Vorlageverfahren unterbrochen (vgl die in RS0135300 und RS0135307 angeführten Entscheidungen). Gerichte haben von einer allgemeinen Wirkung der Vorabentscheidung des EuGH auszugehen und diese auch für andere Fälle als den unmittelbaren Anlassfall anzuwenden. Aus prozessökonomischen Gründen sind Verfahren mit vergleichbaren Sachverhalten daher zu unterbrechen (RS0110583).
3.2. Entgegen der Argumentation des Klägers geht das Höchstgericht gerade nicht von einem acte clair aus, sondern hielt die gestellten Vorlagefragen für unionsrechtlich klärungsbedürftig. Da es unzählige Verfahren im Hinblick auf die Vorlagefragen unterbrach, ist eindeutig, dass es ua den im Anlassverfahren angestrebten EuGH-Entscheidungen eine unverzichtbare Leitfunktion für alle ähnlichen Klagen zubilligt. Im vorliegenden Fall steht (vom Kläger) unbekämpft fest, dass die Abgasrückführungsrate temperaturabhängig gesteuert wird und über eine aktive Abgasnachbehandlung durch einen SCR-Katalysator verfügt. Der Umstand, dass ein Rechtsstreit einen anderen Motortyp betrifft als das Anlassverfahren, hindert die Unterbrechung nicht und nimmt der Beantwortung der Vorlagefragen auch nicht die Entscheidungsrelevanz. Dies hat der Oberste Gerichtshof beispielsweise in den Entscheidungen 6 Ob 231/24z und 6 Ob 159/24m klargestellt. Im Anlassverfahren hat der dortige Kläger – wie hier – einen PKW mit einem Motor der Abgasklasse Euro 6 erworben. Auch dort ist die Abgasrückführung temperaturgesteuert und erfolgt die Abgasnachbehandlung mit einem SCR-Katalysator. Beide Systeme interagieren miteinander. Präjudizialität ist daher sehr wohl gegeben. Dementsprechend hat auch das Höchstgericht bereits mehrere denselben Motortyp wie hier (F*) betreffende Verfahren unterbrochen (10 Ob 13/25x, 5 Ob 217/24h, 5 Ob 36/25t, 6 Ob 159/24m).
4.1. Der Ausspruch einer amtswegigen Fortsetzung war im angefochtenen Beschluss nicht erforderlich, weil die Fortsetzung der Disposition der Parteien unterliegt (RS0110583 [T2], 2 Ob 2/23t, 10 Ob 13/25x, 1 Ob 164/24k, 4 Ob 30/25b, 4 Ob 45/25h uvm).
4.2. Für eine Unterbrechung ist es ausreichend, wenn Präjudizialität nur hinsichtlich einer der Beklagten vorliegt (Trenker in Kodek/Oberhammer ZPO-ON § 190 ZPO Rz 10 mwN). Präjudizialität ist hinsichlich der Erstbeklagten zu bejahen. Hinsichtlich der Zweitbeklagten ist sie nicht erforderlich.
4.3. Dass das Erstgericht die Unterbrechung nicht nur auf den Abschluss des Vorabentscheidungsverfahrens, sondern auch die Implementierung auf die österreichische Rechtslage durch den Obersten Gerichtshof im Anlassverfahren erstreckt hat, ist mit dessen im B-VG geregelter Stellung als Höchstgericht und der damit einhergehenden Leitfunktion rechtfertigbar. Im Übrigen wendet sich das Rechtsmittel gegen diesen Aspekt ohnehin nicht.
4.4. Durch einen allenfalls durch die längere Verfahrensdauer höheren Abzug eines Benutzungsentgelts entsteht dem Kläger kein Schaden, weil damit lediglich von ihm aus der Sache bereits gezogene Vorteile abgegolten werden.
Dem Rekurs ist daher keine Folge zu geben.
5. Die Kostenentscheidung ergibt sich aus §§ 50, 40, 41 ZPO. Der Kläger hat der Erstbeklagten die richtig verzeichneten Kosten ihrer Rekursbeantwortung zu ersetzen.
6. Der Revisionsrekurs ist gemäß § 528 Abs 2 Z 2 ZPO jedenfalls unzulässig.
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