OLG Wien 16R104/25v

• Dokumenttyp: Entscheidungstext
• Entscheidungsdatum: 24.11.2025
• ECLI: ECLI:AT:OLG0009:2025:01600R00104.25V.1124.000

Kopf

Das Oberlandesgericht Wien hat als Berufungsgericht durch den Senatspräsidenten des Oberlandesgerichts Dr. Sonntag als Vorsitzenden sowie die Richterinnen des Oberlandesgerichts Mag. Ingemarsson und Mag. Janschitz in der Rechtssache der klagenden Partei A*, geboren **, *, vertreten durch die Erwachsenenvertreterin B, *, vertreten durch BLS Rechtsanwälte GmbH in Wien, gegen die beklagte Partei C GmbH Co KG, FN **, , vertreten durch Brauneis Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen EUR 213.697,05 sA und Feststellung (EUR 10.000), über die Berufung der klagenden Partei (Berufungsinteresse: 106.848,53 sA und Feststellung EUR 5.000; insgesamt EUR 111.848,53) gegen das Urteil des Landesgerichts für Zivilrechtssachen Wien vom 25.3.2025, D-109, in der Fassung des Berichtigungsbeschlusses vom 1.4.2025, D-111, gemäß § 480 Abs 1 ZPO in nichtöffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:

Spruch

Der Berufung wird nicht Folge gegeben.

Die klagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei die mit EUR 3.945,72 (darin enthalten EUR 657,62 USt) bestimmten Kosten des Berufungsverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.

Die ordentliche Revision ist nicht zulässig.

Begründung

Entscheidungsgründe:

Am 18.7.2018 ereignete sich um 15.56 Uhr bei der Straßenbahnhaltestelle „E*“ in ** ein Verkehrsunfall, an welchem die Klägerin als Fußgängerin einerseits sowie die von einem Mitarbeiter der Beklagten, F*, gelenkte und von der Beklagten gehaltene Straßenbahngarnitur Wagennummer G* andererseits beteiligt waren.

Die Klägerin begehrte mit ihrer Klage vom 12.2.2021 von der Beklagten Schadenersatz nach §§ 1295 ff ABGB und den Bestimmungen des EKHG von insgesamt EUR 213.697,05 sA (EUR 80.000 an Schmerzengeld, EUR 13.732,70 an Pflegebedarf und Haushaltshilfe, EUR 10.000 an Verunstaltungsentschädigung und EUR 109.964,35 an Verdienstentgang) sowie die Feststellung der Haftung der Beklagten für sämtliche zukünftigen, derzeit nicht bekannten Schäden der Klägerin aufgrund des oben genannten Verkehrsunfalls.

Der Unfall sei vom Lenker der Straßenbahn verschuldet worden, da dieser erst gebremst habe, als er bemerkt habe, dass eine Kollision nicht mehr zu verhindern sei. Er sei trotz Nieselregens mit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs gewesen. Der Straßenbahnlenker hätte der unmittelbaren Nähe der H* und den im Haltestellenbereich stehenden Fußgängern durch die Wahl einer entsprechend niedrigeren Geschwindigkeit Rechnung tragen müssen.

Zusätzlich sei die maximal zulässige Bremsverzögerung, um beim Haltepunkt bei der Haltestelle für die stadteinwärts fahrende Straßenbahn zum Stillstand zu kommen, nicht eingehalten worden. Hätte der Lenker eine angemessene Geschwindigkeit von 37,5 km/h eingehalten, hätte der Unfall vermieden werden können. Die Beklagte müsse sich das grob fahrlässige Verhalten des Straßenbahnlenkers zurechnen lassen.

Die Klägerin selbst treffe kein (Mit-)Verschulden am Unfall. Sie habe sich vor dem Überqueren der Gleisanlage vergewissert, ob ein gefahrloses Überqueren der Gleisanlage möglich sei. Die Verkehrslichtsignalanlage (im Folgenden „VLS“ genannt), die von den Straßenbahnlenkern manuell gesteuert werde, habe beim Betreten der Gleise nicht rot geleuchtet, sondern gelb geblinkt und habe keinen Folgeton abgegeben. Überdies sei die Ampelsituation am Unfallort für Fußgänger irritierend, da es neben der VLS auch noch zwei Fußgängerampeln gäbe, und diese Einrichtungen nicht aufeinander abgestimmt seien. Die Klägerin habe keine Kopfhörer in den Ohren getragen.

Der Unfall stelle auch kein unvorhersehbares und unabwendbares Ereignis dar.

Da Spät- und Dauerfolgen nicht ausgeschlossen werden könnten, habe die Klägerin ein rechtliches Interesse am Feststellungsbegehren.

Die Beklagte bestritt und beantragte die Abweisung des Klagebegehrens. Sie wandte im Wesentlichen ein, dass die Klägerin durch ihr rechtswidriges und grob schuldhaftes Verhalten den Unfall verursacht habe. Sie habe den Schaden daher selbst zu tragen.

Die Klägerin habe die Gleisanlage bei roter VLS überquert und sich nicht vergewissert, dass ein gefahrloses Überqueren möglich sei. Die VLS blinke entweder gelb oder schalte auf rot, sobald sich eine Straßenbahn annähere bzw angemeldet werde. Gleichzeitig ertöne auch eine hörbare Signalglocke. Zum Unfallzeitpunkt habe die VLS einwandfrei funktioniert. Die Klägerin habe Kopfhörer getragen, wodurch sie die Warnsignale nicht wahrgenommen habe. Mit diesem verkehrswidrigen Verhalten habe der Straßenbahnlenker nicht rechnen müssen. Der Straßenbahnlenker habe unverzüglich nach Gefahrenerkennung Warnsignale abgegeben, seine Geschwindigkeit verringert und unmittelbar darauf eine Notbremsung durchgeführt. Er sei auch mit einer angemessenen und nicht mit erhöhter Geschwindigkeit in den Haltestellenbereich eingefahren. Es gebe keine Regel, mit welcher Geschwindigkeit in die Haltestelle eingefahren werden dürfe. Wenn der Straßenbahnlenker mit 50 km/h gefahren wäre, wäre es nur zu einer minimal geringeren Anfahrtsgeschwindigkeit auf die Klägerin gekommen.

Der Unfall stelle für den Straßenbahnlenker ein unvorhersehbares und unabwendbares Ereignis dar, auf das er nicht früher reagieren hätte können. Er habe die äußerst mögliche Sorgfalt eingehalten. Die Straßenbahn habe sich in einem technisch einwandfreien Zustand befunden.

Mit dem angefochtenen Urteil wies das Erstgericht dem Klagebegehren ab. Es traf die nachstehenden Feststellungen (bekämpfte Feststellung durch Unterstreichung hervorgehoben):

„Zum Unfallzeitpunkt herrschte Tageslicht, die Fahrbahn und die Gleise waren trocken.

Die Straßenbahnhaltestelle „E*“ befindet sich in ** auf Höhe der E* *. Dort befinden sich zwei gegenüberliegende versetzte Haltestellen, eine Haltestelle für die stadteinwärts und eine Haltestelle für die stadtauswärts fahrenden Straßenbahnzüge. Die Straßenbahnhaltestelle „E“ ist eine einfache und keine Doppelhaltestelle, somit keine Haltestelle, an der zwei Straßenbahnzüge gleichzeitig hintereinander halten können. Es gibt eine Haltestellentafel. Der Bereich 15 m vor und 15 m nach der Haltestellentafel ist der Haltestellenbereich. Der Haltestellenbereich befindet sich auf einer Haltestelleninsel.

Der Beginn des Haltestellenbereichs ist vom Beginn der Haltestelleninsel ca. 40 m entfernt. Die Haltestelle „E*“ ist die nächstgelegen Haltestelle zur H*, die sich auch in Sichtnähe befindet. Die Straßenbahnen fahren auf einem eigenständigen Gleiskörper in der Mitte der Fahrbahn. In beiden Fahrtrichtungen befinden sich daneben 2 Fahrstreifen für den motorisierten Verkehr und jeweils 1 Radweg.

Die Straßenbahnstation vor der Haltestelle „E*“ (stadteinwärts gesehen) ist die Haltestelle „I*“. Die zulässige Höchtsgeschwindigkeit beträgt für auf einem eigenen Gleisbereich fahrende Straßenbahnen 60 km/h. Ab der Kreuzung mit der „I*“, diese ist ca. 340 m vor der Unfallstelle, beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 50 km/h. Auch

an der Unfallstelle beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit daher 50 km/h.

Der Bereich der Haltestelle „E*“ wird durch eine automatische VLS geregelt. Bei dieser lief zum Unfallzeitpunkt das Programm P17. Es wurde keine Störung registriert. An der Unfallstelle befinden sich zwei Schutzwegsignale, Ü1 und F1, sowie ein Signal für die Gleisquerung, F11. Das Signal F11 blinkt im Grundzustand gelb. Wenn sich eine Straßenbahn der Haltestelle annähert, schaltet das Signal automatisch auf Rotlicht um. Zusätzlich ertönt eine akustische Warnglocke. Das gegenständliche Signal für die Gleisquerung F11 wird über eine Funkanmeldung der Straßenbahn gesteuert. Dabei gibt es einen ersten Voranmeldepunkt in der zuvor liegenden Haltestelle I*, die Hauptanmeldung erfolgt dann beim zweiten Meldepunkt, der sich 10 m nach der Haltestelle I* befindet.

Die Abmeldung erfolgt durch die Straßenbahn am Abmeldepunkt, der sich 340 m nach dem Voranmeldepunkt, unmittelbar vor der Unfallstelle, befindet. Die Straßenbahn hat zum Unfallzeitpunkt die Verkehrslichtsignalanlage an den definierten Punkten eingeschaltet und auch ausgeschaltet.

Der Unfall ereignete sich am Schutzweg F11. Das Signal für die Gleisquerung F11 war von 15:55:49 bis 15:56:26 Uhr auf Rotlicht geschaltet. Die Schutzwegsignale Ü1 und F1 waren von 15:55:32 bis 15:56:52 Uhr auf Rotlicht geschaltet.

Die zum Unfallzeitpunkt 29-jährige Klägerin war am Unfalltag in dem Straßenbahnwagon J* der Linie K* stadtauswärts unterwegs. Dieser wurde von L* gelenkt. Bei der Haltestelle „E*“ blieb die stadtauswärts fahrende Straßenbahn stehen. Die Klägerin stieg aus der Straßenbahn aus und beabsichtigte, dort die Gleise von rechts nach links (stadtauswärts betrachtet) zu überqueren. Sie betrat um 15:56:22,5 Uhr bei Rotlicht den Gleisbereich in einer normalen Geschwindigkeit von etwa 5,5 km/h unmittelbar vor dem in der Haltestelle in Richtung stadtauswärts stehenden Straßenbahnwagon J*, aus dem sie zuvor ausgestiegen war. Zum Zeitpunkt des Betretens des Gleisbereiches durch die Klägerin war die Zugspitze des stadteinwärts fahrenden Straßenbahnwagons G* etwa 25 m von ihr entfernt (ON 45, 83, 94 und 104).

Die Klägerin blickte bevor sie auf die Gleise trat nicht nach rechts oder nach links.

Hätte sie einen Kontrollblick nach rechts geworfen, hätte sie die sich stadteinwärts annähernde Straßenbahn wahrnehmen und die Überquerung unterlassen können. Sie beachtete die Schutzwegsignale F11, Ü1 und F1 nicht, die sowohl im Zeitpunkt des Betretens der Gleise als auch zum Unfallzeitpunkt auf Rotlicht geschaltet waren.

Die Klägerin hielt im Unfallzeitpunkt ein kleines Rosenbouquet in der Hand und trug Kopfhörer. Es kann nicht festgestellt werden, dass das Bouqet zu einer Sichtbehinderung geführt hatte, hingegen ist davon auszugehen, dass die Kopfhörer ihr Hörvermögen stark einschränkten.

Als L* bemerkte, dass die Klägerin mit der einfahrenden Straßenbahn kollidieren wird, läutete er mit der Glocke seines Straßenbahnwagons.

Die Klägerin reagierte nicht auf das Läuten bzw. nahm das Läuten nicht wahr und ging weiter geradeaus über den Gleisbereich.

Der Beklagtenlenker, F*, lenkte am Unfalltag den Straßenbahnwagon G* der Linie 30 stadteinwärts. F* war bereits seit 11 Jahren für die beklagte Partei als Straßenbahnfahrer tätig. Die Strecke war ihm bekannt. Das Eigengewicht des Straßenbahnzuges im leeren Zustand beträgt 34,4 Tonnen. Wie der Besetzungszustand zum Unfallzeitpunkt genau war, lässt sich nicht mehr feststellen. Das Gewicht des Straßenbahnzuges am Unfalltag kann nicht mehr festgestellt werden, es lag bei ungefähr 40 Tonnen. Der Straßenbahnwagon näherte sich der Straßenbahnhaltestelle „E*“ bei freiem Straßenbahnsignal.

F* beschleunigte seine Straßenbahn nach dem Losfahren von der Haltestelle „I*“ auf eine Maximalgeschwindigkeit von 57,7 km/h, welche er ca. 100 m vor der Unfallstelle bzw. 116 m vor der Endposition erreichte.

Nach Erreichen der Geschwindigkeitsspitze ca. 100 m vor der Unfallstelle bremste F* die Straßenbahn mit einer normalen mittleren Betriebsbremsverzögerung von ca. 0,39 m/s2 auf eine Geschwindigkeit von 49,7 km/h ab .

Noch bevor er auf diese Geschwindigkeit herunterbremsen konnte, nahm er die Klägerin an einer nicht mehr exakt feststellbaren Stelle auf der linken Seite der Haltestelle wahr. Er fuhr zu diesem Zeitpunkt bremsbereit. Als die Klägerin die Fahrbahn betrat, leitete F* prompt und ohne Reaktionsverzögerung, aus einer Geschwindigkeit von 51,7 km/h eine Notbremsung ein. Dies ca. 25,1 m vor der Unfallstelle um 15:56:23 Uhr. Dadurch wurde die Straßenbahn mit einer mittleren Verzögerung von ca. 2,79 m/s2 bis zum Stillstand an der Endposition abgebremst. Die Notbremsung löste gleichzeitig ein akustisches Warnsignal aus.

Die Bremszeit bis zur Kollision betrug 1,48 Sekunden. Unter Zugrundelegung einer Reaktions- und Umsetzzeit von 0,5 Sekunden ergibt sich daher eine Abwehrzeit von 1,98 Sekunden bis zur Kollision.

Trotz der Notbremsung konnte eine Kollision der Klägerin mit der Straßenbahn nicht verhindert werden. Der Straßenbahnwagon G* erfasste um 15:56:24,5 Uhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 38,3 km/h im linken vorderen seitlichen Bereich die Klägerin. Die Klägerin wurde gegen den stehenden Gegenzug geschleudert und blieb schließlich zwischen der bereits im Haltestellenbereich stehenden Straßenbahn J* und der von F* gelenkten Straßenbahn G* liegen. Die Klägerin wurde dadurch schwer und lebensgefährlich verletzt. Die Straßenbahn kam erst ca. 16 m nach der Kollisionsstelle an der Endposition zum Stillstand.

Hätte F* im Zeitpunkt seines Reaktionsentschlusses eine Geschwindigkeit von 50 km/h eingehalten, wäre die Straßenbahn mit ca. 32,1 km/h mit der Klägerin kollidiert. Welche Auswirkungen dies auf den Verletzungsgrad der Klägerin gehabt hätte, kann nicht mehr festgestellt werden. Um die Kollision zu vermeiden, hätte F* im Zeitpunkt des Bremsentschlusses eine Geschwindigkeit von ca. 33 km/h einhalten müssen. Wäre F* mit einer normalen Betriebsbremsverzögerung (ohne Einleitung der Notbremsung) weitergefahren, hätte die Geschwindigkeit der Straßenbahn beim Erreichen der Haltestelleninsel mit der Zugspitze ca. 47 km/h betragen. Um dann beim Haltepunkt in der Haltestelle anhalten zu können, hätte F* die Bremsverzögerung ab dem Einfahren in den Bereich der Haltestelleninsel auf etwas über 1 m/s2 erhöhen müssen.“

Disloziert in der Beweiswürdigung stellte das Erstgericht noch fest, dass die Klägerin bei einem Kontrollblick nach rechts rechtzeitig hätte stehen bleiben können und so die Kollision hätte verhindert werden können.

Rechtlich folgerte das Erstgericht, das der Straßenbahnlenker bremsbereit gefahren sei und, als die Klägerin die Gleise betreten habe, ohne Reaktionsverspätung eine Notbremsung eingeleitet habe. Eine darüber hinausgehende stärkere Bremsung vor dem Erkennen der drohenden Kollision oder gar eine „vorsorgliche“ Notbremsung hätte auch ein äußerst sorgfältiger Straßenbahnlenker nicht vorgenommen bzw vornehmen müssen. Der Straßenbahnlenker habe auch nicht damit rechnen müssen, dass die Klägerin plötzlich, ohne die Verkehrssignale zu beachten und ohne einen Kontrollblick nach rechts zu werfen, die Gleise betreten werde. Die Einhaltung einer (Ausgangs)geschwindigkeit von 33 km/h, die den Unfall verhindern hätte können, sei vom Straßenbahnlenker nicht gefordert gewesen.

Dagegen treffe die Klägerin ein schweres Verschulden. Sie habe ohne Beachtung der Schutzwegsignale Ü1 und F1 sowie des Signals für die Gleisquerung F11 den Gleisbereich bei (daher mehrfachem) Rotlicht betreten und gegen § 76 Abs 3 StVO verstoßen. Diese Regelung sei auch auf das Signal für die Gleisquerung F11 mit der Maßgabe anzuwenden, dass das Betreten nur bei gelb blinkendem Licht erlaubt sei. Weiters habe sie den Gleisbereich betreten, ohne nach rechts zu blicken bzw sich davon zu vergewissern, dass ein gefahrloses Überqueren des Gleisbereichs möglich sei. Zusätzlich habe die Klägerin Kopfhörer getragen, die ihr Hörvermögen stark eingeschränkt hätten, sodass ihre Aufmerksamkeit auf den Verkehr zusätzlich beeinträchtigt gewesen sei.

Das Mitverschulden eines PKW-Lenkers, der die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Ortsgebiet geringfügig überschreite, trete gegenüber dem Verschulden einer Fußgängerin, die bei Rotlicht und unvorsichtig die Fahrbahn überquere und niedergestoßen werde, so sehr zurück, dass es vernachlässigt werden könne. Dies müsse umso mehr gelten, wenn die Fußgängerin auch noch Kopfhörer trage und auf die Fahrbahn trete ohne auf den Verkehr zu achten.

Im vorliegenden Fall sei die Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit durch den Beklagtenlenker um 1,7 km/h als sehr gering einzustufen, während die Klägerin, die ohnedies bereits durch ihre Kopfhörer auf die Gefahren im Straßenverkehr ungenügend reagieren habe können, ohne Beachtung der roten Lichtsignale sowie ohne einen Kontrollblick nach rechts, wodurch der Unfall leicht vermieden werden hätte können, den Gleisbereich betreten habe. Das Verschulden des Beklagtenlenkers könne daher vernachlässigt werden, weshalb eine Haftung nach den Bestimmungen des ABGB nicht bestehe.

Es gebe weder eine Vorschrift, die eine höchstzulässige Betriebsbremsverzögerung für Straßenbahnen normiere, noch diene eine Begrenzung der zulässigen Betriebsbremsverzögerung dem Schutz von Passanten, die sich im Haltestellenbereich aufhielten, sodass schon aus diesem Grund die Betriebsbremsverzögerung für die Bewertung des Verschulden des Straßenbahnfahrers keine Rolle spiele.

Auch eine Haftung nach den Bestimmungen des EKHG scheide aus. Der Unfall sei auf das Verhalten der Klägerin zurückzuführen, sie habe Kopfhörer getragen, die verhindert hätten, dass sie die Warnsignale wahrnehmen habe können, und sie habe ohne einen Kontrollblick nach rechts und ohne die Schutzwegsignale zu beachten den Gleisbereich betreten.

Für eine Haftungsbefreiung müsse der Lenker der Straßenbahn jede nach den Umständen des Falles gebotene Sorgfalt beachtet haben. Ein verkehrswidriges Verhalten von Fußgängern stelle für den Lenker eines Kraftfahrzeuges dann ein unabwendbares Ereignis dar, wenn er nach den konkreten Umständen damit nicht zu rechnen brauche und er den Unfall auch bei Anwendung der Vorsicht und Aufmerksamkeit eines besonders umsichtigen und sachkundigen Kraftfahrers nicht verhindern habe können. Diese Verhaltensregeln würden auch für Straßenbahnfahrer gelten.

Nach dem Vertrauensgrundsatz des § 3 StVO dürfe jeder Straßenbenützer darauf vertrauen, dass andere Personen die für die Benützung der Straße maßgeblichen Rechtsvorschriften befolgen, außer er müsste annehmen, dass es sich um Kinder, Menschen mit Sehbehinderung mit weißem Stock oder gelber Armbinde, Menschen mit offensichtlicher körperlicher Beeinträchtigung oder um Personen handle, aus deren augenfälligem Gehabe geschlossen werden müsse, dass sie unfähig seien, die Gefahren des Straßenverkehrs einzusehen oder sich dieser Einsicht gemäß zu verhalten.

Zwar habe der Straßenbahnfahrer mangels gegenteiliger Anhaltspunkte im vorliegenden Fall darauf vertrauen dürfen, dass die Klägerin die für sie geltenden Vorschriften einhalten werde, allerdings sei der Straßenbahnfahrer im Zeitpunkt des Bremsentschlusses mit einer leicht überhöhten Geschwindigkeit von 51,7 km/h unterwegs gewesen. Die Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h um 1,7 km/h stelle einen Verstoß gegen die in § 9 Abs 2 EKHG normierte besondere Sorgfaltspflicht dar, weil ein äußerst aufmerksamer und sorgfältiger Lenker die höchstzulässige Geschwindigkeit nicht - auch nur geringfügig - überschritten hätte. Der Beklagten sei der Entlastungbeweis nach § 9 EKHG damit nicht gelungen. Überschreite ein Personenkraftwagenlenker die im Ortsgebiet zulässige absolute Höchstgeschwindigkeit um etwa zehn Prozent besage dies, dass ihm der Beweis der Beachtung jeglicher Sorgfalt nach § 9 Abs 2 EKHG nicht gelungen sei, sodass er nach § 7 Abs 1 EKHG, § 1304 ABGB hafte.

Gegenüber dem krassen Verschulden der Klägerin, die gegen § 76 Abs 3 StVO verstoßen habe, trete das Fehlverhalten des Lenkers aber derart zurück, dass es bei einer Schadensteilung zu vernachlässigen sei. Der Straßenbahnlenker habe die Geschwindigkeit nur ganz geringfügig (um 1,7 km/h, 3,4 %) überschritten. Er habe unmittelbar, nachdem er die Klägerin wahrgenommen habe, prompt reagiert und eine Notbremsung eingeleitet, die ein Warnsignal ausgelöst habe. Hingegen treffe die Klägerin ein krasses Eigenverschulden. Das Fehlverhalten des Straßenbahnlenkers sei daher auch nach dem EKHG bei der Schadensteilung zu vernachlässigen.

Das Ersturteil ist im Umfang der Abweisung des Zahlungsbegehrens in Höhe von EUR 106.848,53 sA sowie seinem klagsabweisenden Teil hinsichtlich der Feststellung der Haftung der Beklagten zu 50 % mangels Anfechtung in Teilrechtskraft erwachsen.

Gegen die darüberhinausgehende Abweisung des Klagebegehrens im Ausmaß von 50 % richtet sich die Berufung der Klägerin aus den Berufungsgründen der unrichtigen Tatsachenfeststellung aufgrund unrichtiger Beweiswürdigung und der unrichtigen rechtlichen Beurteilung mit dem Antrag, das Ersturteil im angefochtenen Ausmaß – nach Verfahrensergänzung/Beweiswiederholung - dahingehend abzuändern, dass „im Sinne einer Klagstattgebung“ (gemeint im Ausmaß von 50 % der eingeklagten Ansprüche) entschieden werde; hilfsweise stellt sie einen Aufhebungsantrag im Umfang der Anfechtung.

Die Beklagte beantragt, die Berufung als unzulässig zurückzuweisen, in eventu der Berufung keine Folge zu geben.

Die Berufung ist nicht berechtigt.

Vorauszuschicken ist, dass ungeachtet des Antrags der Berufungswerberin, nach Verfahrensergänzung/Beweiswiederholung zu entscheiden, die Entscheidung in nicht öffentlicher Sitzung zu erfolgen hatte, weil das Berufungsgericht eine mündliche Berufungsverhandlung nicht für erforderlich hielt (§ 480 Abs 1 ZPO).

Vorauszuschicken ist weiters, dass die Berufungsbeantwortung nicht darlegt, warum sie die Zurückweisung der Berufung anstrebt. Eine Berufung ist etwa dann zurückzuweisen, wenn sie verspätet ist, es an einer Prozessvoraussetzung für das Berufungsverfahren, der notwendigen anwaltlichen Vertretung oder der Rechtsmittellegitimation fehlt. Davon kann hier keine Rede sein. Die fehlende Berechtigung des Berufungsvorbringens führt nicht dazu. Auch die Inhaltsvoraussetzungen des § 467 ZPO werden von der Berufungsschrift ohne Weiteres erfüllt. Ein Grund zur Zurückweisung der Berufung ist damit nicht ersichtlich. Es ist daher meritorisch darauf einzugehen.

1. Zur Tatsachenrüge:

Die Klägerin bekämpft die oben durch Unterstreichung hervorgehobene Feststellung und begehrt die nachstehende Ersatzfeststellung:

„Wäre F* mit einer normalen Betriebsbremsverzögerung (ohne Einleitung der Notbremsung) weitergefahren, hätte die Geschwindigkeit der Straßenbahn beim Erreichen der Haltestelleninsel mit der Zugspitze ca 47 km/h betragen. Um dann beim Haltepunkt in der Haltestelle anhalten zu können, hätte F* die Bremsverzögerung ab dem Einfahren in den Bereich der Haltestelleninsel auf 1,2 m/s2 erhöhen müssen.“

Die Klägerin führt aus, dass dem Erstgericht ein Fehler unterlaufen sei, als es die Bremsverzögerung nur mit einer „Zirka-Zahl“ („etwas über 1 m/s2“) statt mit 1,2 m/s2 festgestellt habe. Der Sachverständige habe in seiner Gutachtensergänzung vom 14.1.2025 (ON 104) auf Seite 2, zweiter Absatz, ausgeführt, dass der Straßenbahnlenker, um entlang der 88,9 m langen Strecke von der Reaktionsposition bis zum Haltepunkt mit einer Betriebsbremsverzögerung von 0,8 m/s2 zum Stillstand kommen zu können, eine Geschwindigkeit von zirka 43 km/h einhalten hätte müssen. Hätte das Erstgericht die vom Sachverständigen festgestellte Bremsverzögerung von 1,2 m/s2 festgestellt, hätte es schlussendlich die genaue Geschwindigkeitsüberschreitung, nämlich 8,7 km/h (somit 17,4%) feststellen können. Dies sei bei einer bloß Zirkaangabe hingegen nicht möglich.

Um die Feststellungsrüge gesetzmäßig auszuführen, muss die angestrebte Ersatzfeststellung im Widerspruch zur bekämpften Feststellung stehen (RS0043150 [T9]). Dies ist hier nicht der Fall: Es ist nicht ersichtlich, inwiefern die bekämpften Feststellungen im Widerspruch zu den begehrten Feststellungen stehen sollen. Die Klägerin verlangt hier lediglich eine genauere Festlegung der vom Erstgericht festgestellten Bremsverzögerung von „etwas über 1 m/s2“ auf 1,2 m/s2. Entgegen der Ansicht handelt es sich auch nicht um eine „Zirka-Zahl“, sondern stellte das Erstgericht damit fest, dass die festgestellte Bremsverzögerung knapp über dem Wert von 1 m/s2 liegt.

Wie sich aus den Angaben des Sachverständigen ergibt, hätte die Straßenbahn mit einer Bremsverzögerung von 1,2 m/s2 am vorgesehenen Haltepunkt auch anhalten können. Er führte weiters aus, dass sich Fahrgäste in einer Straßenbahn einen festen Halt verschaffen müssten, wie es die Beförderungsbedingungen an sich vorgeben würden, sodass aus verkehrstechnischer Sicht auch eine Bremsverzögerung von 1,2 m/s2 oder sogar von 1,3 m/s2 nicht zwingend zu einem Sturz eines Fahrgastes führe. Der Sachverständige gab auch an, dass ihm aus vielen Messungen, die er selbst im ** Straßenbahnnetz durchgeführt habe, bekannt sei, dass im sogenannten „normalen“ Betrieb einer Straßenbahn durchaus Verzögerungsbremswerte von über 1 m/s2 erreicht werden, sogar Spitzenwerte von 1,4 oder 1,5 m/s2 hätten sich feststellen lassen.

Soweit die Klägerin auf den 2. Absatz der Seite 2 der ON 104 verweist, erschließt sich hier auch nichts Gegenteiliges, gibt doch der Sachverständige an dieser Stelle lediglich an, dass eine Geschwindigkeit von zirka 43 km/h erforderlich gewesen wäre, um entlang der 88,9 m langen Strecke von der Reaktionsposition bis zum Haltepunkt bei einer Betriebsbremsverzögerung von 0,8 m/s2 zum Stillstand kommen zu können. Ob die Bremsverzögerung im Haltestellenbereich nicht mehr als 0,8 m/s2 betragen hätte dürfen, ist aber keine Tat- sondern eine Rechtsfrage. Insgesamt führt daher auch die Ersatzfeststellung zu keinem anderen Ergebnis als die bekämpfte Feststellung.

2. Zur Rechtsrüge:

Das Berufungsgericht hält die Ausführungen in der Rechtsrüge der Klägerin für nicht stichhältig, erachtet hingegen die damit bekämpfte rechtliche Beurteilung des angefochtenen Urteils für zutreffend; es verweist daher auf die Erwägungen des Erstgerichts und begnügt sich mit einer kurzen Begründung seiner eigenen Beurteilung (§ 500a zweiter Satz ZPO).

2.1. Gemäß § 76 Abs 3 StVO dürfen Fußgänger an Stellen, an denen der Verkehr für sie durch besondere Lichtzeichen (§ 38 Abs 8 StVO) geregelt ist, nur bei grünem Licht die Fahrbahn zum Überqueren betreten. Dass diese Bestimmung auch für das Signal F11 gilt, stellt die Berufung nicht in Frage.

2.2. Der Zweck der Norm des § 20 Abs 1 StVO, nämlich durch die Wahl einer den Verhältnissen angepassten Geschwindigkeit eine Gefährdung und Verletzung von im Straßenbereich befindlichen Personen und Sachen zu vermeiden, kann nur in Bezug auf als Hindernisse wahrnehmbare oder zu erwartende Personen und Sachen erreicht werden, nicht aber in Bezug auf für den Kraftfahrer plötzlich, unvermutet und für ihn nicht vorhersehbar auftauchende Hindernisse (RS0027564). Der Lenker eines Kraftfahrzeuges (bzw einer Straßenbahn) muss bei der Wahl seiner Fahrgeschwindigkeit auch solche Hindernisse in Betracht ziehen, mit denen zu rechnen er bei Beachtung aller gegebenen Umstände triftige Veranlassung hat. Er genügt seiner Pflicht, wenn er die Geschwindigkeit den Umständen anpasst, die ihm bei der Fahrt erkennbar werden oder mit denen er nach der Erfahrung des Lebens zu rechnen hat. Auf völlig unberechenbare Hindernisse und insbesondere auch auf Hindernisse, die auf Grund von nicht rechtzeitig erkennbaren Verkehrswidrigkeiten anderer Verkehrsteilnehmer in die Fahrbahn gelangen, braucht er seine Geschwindigkeit aber nicht einzurichten (RS0074836).

2.3. Zutreffend weist die Klägerin darauf hin, dass bei der Durchfahrt durch Ortschaften bzw der Annäherung an Häuser oder Häusergruppen, Gaststätten oder Omnibushaltestellen immer mit dem Auftauchen von Fußgängern gerechnet und diesem Umstand durch Wahl einer entsprechend niedrigen Geschwindigkeit Rechnung getragen werden muss. (11 Os 140/67 = ZVR 1969/14)).

Der dieser Entscheidung zugrunde liegende Sachverhalt ist aber mit dem vorliegenden Sachverhalt nicht vergleichbar. Hier näherte sich die stadteinwärts fahrende Straßenbahn auf ihrem selbständigen Gleiskörper der Haltestelle, wobei es im Haltestellenbereich auf dem mehrfach ampelgeregelten Schutzweg zur Kollision kam.

Auch eine Anwendung von § 17 Abs 2 StVO scheidet damit aus. Gemäß § 17 Abs 2 StVO darf der Lenker eines Fahrzeuges an einem in eine Haltestelle einfahrenden oder dort stehenden Schienenfahrzeug oder an einem Omnibus des Schienenersatzverkehrs oder des Kraftfahrlinienverkehrs auf der Seite, die für das Ein- oder Aussteigen bestimmt ist, nicht vorbeifahren. Der Lenker eines Fahrzeugs darf dann vorbeifahren, wenn alle Türen des öffentlichen Verkehrsmittels wieder geschlossen sind und er sich vergewissert hat, dass keine Personen mehr zum öffentlichen Verkehrsmittel zulaufen; dabei ist Schrittgeschwindigkeit einzuhalten und anzuhalten, wenn es die Sicherheit erfordert. Der Schutzzweck der Bestimmung des § 17 Abs 2 StVO ist daher die Sicherung jener Personen, die auf der vorgeschriebenen Seite eines in der Haltestelle anhaltenden Schienenfahrzeuges ein- oder aussteigen (8 Ob 4/75).

2.4. Solange ein bestimmtes verkehrswidriges Verhalten eines Verkehrsteilnehmers für einen anderen Verkehrsteilnehmer nicht vorhersehbar ist, kann diesem nach ständiger Rechtsprechung daraus, dass er ein solches Verhalten des anderen bei seiner eigenen Fahrweise nicht in Rechnung stellte, kein Vorwurf gemacht werden (RS0073181; RS0073482). Dies bedeutet mit anderen Worten, dass bei einer nicht vom Vertrauensgrundsatz ausgenommenen Person der Vertrauensgrundsatz solange gilt, als ein verkehrswidriges Verhalten dieser Person für einen anderen Verkehrsteilnehmer nicht erkennbar ist (vgl 2 Ob 106/21h mwN). Wenn der Verkehr an einem Fußgängerübergang durch Lichtzeichen geregelt wird und die Verkehrsampel für den Verkehr im Verlaufe der Fahrbahn grünes Licht zeigt, kann ein sich dem Übergang nähernder Fahrzeuglenker gemäß dem § 3 StVO darauf vertrauen, dass auch andere Verkehrsteilnehmer sich an die Verkehrsregeln halten und insbesondere Fußgänger nicht unter Missachtung des § 76 Abs 3 StVO die Fahrbahn bei Rotlicht überqueren (ZVR 1971/62).

Zusammengefasst gilt, dass grundsätzlich auch gegenüber Fußgängern am Fahrbahnrand, auf dem Gehsteig oder im Haltestellenbereich der Vertrauensgrundsatz gilt (2 Ob 106/21h). Im vorliegenden Fall kam somit der Vertrauensgrundsatz dem Lenker der Straßenbahn gegenüber der Klägerin bis zu dem Zeitpunkt zugute, in dem sie auf den Gleiskörper der stadtauswärts fahrenden Straßenbahn trat.

2.5. Ein Verstoß gegen die gesetzlichen Bestimmungen über den Vorrang wiegt nach ständiger Rechtsprechung schwerer als andere Verkehrswidrigkeiten (RS0026775). Das weitaus überwiegende Verschulden des Beschädigten hebt die Haftung des anderen Teils gänzlich auf (RS0027202). Bei Beurteilung der Frage, ob ein Verschulden vernachlässigt werden kann, ist das Verschulden der am Unfall Beteiligten gegenüberzustellen. Je schwerwiegender das Verschulden des einen ist, umso eher kann das des anderen vernachlässigt werden (RS002720 [T11]; 2 Ob 27/86).

Nach der Entscheidung (2 Ob 241/77 = ZVR 1978/260) tritt die Überschreitung der zulässigen absoluten Höchstgeschwindigkeit im Ortsgebiet um etwa zehn Prozent gegenüber dem krassen Verschulden einer Fußgängerin, die gegen § 76 Abs 3 StVO verstoßen hat, derart zurück, dass es bei einer Schadensteilung zu vernachlässigen ist. In 8 Ob 95/75 (ZVR 1976/25) wurde eine Geschwindigkeitsüberschreitung von 10 km/h (70 statt 60 km/h) gegenüber einer gravierenden Vorrangverletzung als vernachlässigbar erachtet, in 2 Ob 55/89 und 2 Ob 6/87 wurde dagegen die Einhaltung einer Geschwindigkeit von jeweils 60 km/h im Ortsgebiet gegenüber einer Vorrangverletzung als Mitverschulden zu einem Viertel beurteilt. In 2 Ob 42/93 wurde eine Geschwindigkeitsüberschreitung von 16 % mit einem Viertel Mitverschulden bewertet und ausgesprochen, dass selbst eine Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h im Ausmaß von 5 bis 10 km/h gegenüber einer Vorrangverletzung nicht mehr außer Acht gelassen werden könne. In der Entscheidung 2 Ob 44/17k vertrat der Oberste Gerichtshof die Ansicht, dass eine Geschwindigkeitsüberschreitung des dortigen Klägers von bloß 5 km/h angesichts der gravierenden Vorrangverletzung des dortigen Beklagten kein Mitverschulden des Klägers begründe.

2.6. Zur Verschuldenshaftung nach dem ABGB:

Zeitgleich als die Klägerin um 15:56:22,5 Uhr den Gleisbereich betrat, waren die von ihr zu beachtenden Fußgängersignale F11 und Fl auf Rotlicht geschaltet. Die Klägerin betrat den Gleiskörper, ohne sich durch einen Blick nach rechts zu vergewissern, ob sich der Haltestelle stadteinwärts eine Straßenbahn nähert. Weder die akustische Warnglocke beim Umschalten der Ampel F11 auf Rotlicht, noch das durch die Notbremsung ausgelöste akustische Warnsignal nahm die Klägerin war, weil sie Kopfhörer trug, die ihr Hörvermögen stark einschränkten. Die Klägerin hätte bei einem Blick nach rechts die sich an die Haltestelle annähernde Straßenbahn wahrnehmbar können und unfallvermeidend reagieren können.

Der Lenker der stadteinwärts fahrenden Straßenbahn fuhr bremsbereit (mit einer Betriebsbremsverzögerung von ca 0,39 m/s2) und war zum Zeitpunkt des Einleitens der Notbremsung mit einer Geschwindigkeit von 51,7 km/h unterwegs, wobei er prompt (0,5 s Reaktionszeit), als die Klägerin die Fahrbahn betrat, die Notbremsung einleitete. Dass der Lenker der stadteinwärts fahrenden Straßenbahn 340 m vor der Unfallstelle mit 57,7 km/h unterwegs war, ist ohne Bedeutung, weil er zum Zeitpunkt des Bremsanlasses und der Einleitung der Notbremsung nur mehr mit 51,7 km/h unterwegs war. Ausgehend von diesen Erwägungen begegnet die Beurteilung des Erstgerichts, dass den Lenker der Straßenbahn kein ins Gewicht fallendes Verschulden treffe, keinen Bedenken.

2.7. Die Klägerin bringt noch vor, dass unter Berücksichtigung der Umstände, dass die stadteinwärts fahrende Straßenbahn nur wenige Meter nach der Kollisionsstelle ohnedies zur Gänze zum Stillstand hätte kommen müssen (Haltestelle) und sie aufgrund der Verkehrssituation dem Erstgericht zufolge auch eine Geschwindigkeit unter 50 km/h hätte einhalten müssen, ein sorgfältiger Straßenbahnlenker seine Geschwindigkeit iSd § 20 StVO derart gewählt hätte, dass er – auch ohne der Kollision – eine Bremsverzögerung von nur 0,8 m/s2 hätte einhalten müssen. Sie rügt in diesem Zusammenhang sekundäre Feststellungsmängel.

Soweit die Klägerin ein Verschulden des Straßenbahnfahrers darin erblicken will, dass dieser nicht eine Betriebsbremsverzögerung von 0,8 m/s2 in Annäherung an die Haltestelle eingehalten habe, begründet dieses Verhalten – wie das Erstgericht schon zutreffend hinwies - keinen Sorgfaltsverstoß des Straßenbahnfahrers. Er hat dadurch nicht gegen Rechtsvorschriften verstoßen. Nach den Feststellungen hätte der Lenker der stadteinwärts fahrenden Straßenbahn diese im Haltestellenbereich zum Stillstand bringen können; wäre die Straßenbahn mit einer normalen Betriebsbremsverzögerung (ohne Einleitung der Notbremsung) weitergefahren, hätte sie bei Erreichen der Haltestelleninsel mit der Zugspitze eine Geschwindigkeit von ca 47 km/h gehabt und hätte, um beim Haltepunkt in der Haltestelle anhalten zu können, eine Bremsverzögerung ab dem Einfahren in den Bereich der Haltestelleninsel auf etwas über 1 m/s2 benötigt. Daraus ist weder ein rechtswidriges, noch ein schuldhaftes Verhalten des Straßenbahnlenkers abzuleiten.

2.8. Zur Haftung nach dem EKHG:

2.8.1. Dass sich der Unfall „beim Betrieb“ einer Eisenbahn iSd EKHG ereignete, ist im vorliegenden Fall nicht strittig. Die Beklagte kann sich daher von ihrer Haftung – wie vom Erstgericht bereits ausgeführt – nur dann befreien, wenn sie ein unabwendbares Ereignis nachweist (RS0058926). Ein unabwendbares Ereignis setzt voraus, dass der Betriebsunternehmer und Betriebsgehilfe die äußerste nach den Umständen des Falls mögliche und zumutbare Sorgfalt eingehalten hat; es muss alles vermieden werden, was zur Entstehung einer gefahrenträchtigen Situation führen könnte (RS0058326, RS0058278, RS0058411). An diese Sorgfaltspflicht sind strengste Anforderungen zu stellen; sie darf andererseits aber auch nicht überspannt werden, soll eine vom Gesetzgeber nicht gewollte Erfolgshaftung vermieden werden (2 Ob 99/15w mwN). Dabei ist nicht rückblickend zu beurteilen, ob der Unfall bei anderem Verhalten vermieden worden wäre, sondern von der Sachlage vor dem Unfall auszugehen. Entscheidend ist demnach, welche Maßnahmen vorausschauend geboten waren (RS0058216; 2 Ob 99/15w mwN). Ebenso wie ein Kraftfahrer muss auch ein Straßenbahnfahrer, um dem Sorgfaltsmaßstab des § 9 EKHG zu genügen, mit einem Herabsetzen der Geschwindigkeit oder der Abgabe eines Warnsignals reagieren muss, wenn Anzeichen darauf hindeuten, dass Fußgänger die Straße überqueren könnten (RS0058217 [T1, T2]).

Nach § 7 EKHG sind das Verschulden des einen Unfallbeteiligten und die gewöhnliche Betriebsgefahr des anderen Unfallbeteiligten gegeneinander abzuwägen (vgl RS0029786 [T2, T3]). Dabei ist in der Rechtsprechung anerkennt, dass der Halter bzw Betriebsunternehmer dem Geschädigten zB Fußgänger, dem keine Betriebsgefahr zurechenbar ist, aufgrund der ihm zurechenbaren (gewöhnlichen oder außergewöhnlichen) Betriebsgefahr auch dann teilweise haften kann, wenn den Geschädigten ein Verschulden, den Lenker bzw Betriebsunternehmer hingegen kein Verschulden trifft (2 Ob 15/17w; RS0027289; RS0027275; RS0027465).

2.8.2. Auf Seiten der Beklagten ist die von einem Straßenbahnzug ausgehende Betriebsgefahr zu berücksichtigen, die angesichts der Masse eines solchen Zuges und der Unmöglichkeit, auszuweichen, nicht gering anzusetzen ist (vgl 2 Ob 68/13h). Die durch die Notbremsung hervorgerufene außergewöhnliche Betriebsgefahr der Straßenbahn hat hingegen außer Betracht zu bleiben, weil sie durch das verkehrswidrige Verhalten der Klägerin ausgelöst wurde (2 Ob 15/17w). Zudem überschritt der Lenker der stadteinwärts fahrenden Straßenbahn die zulässige Höchgeschwindigkeit von 50 km/h um 1,7 km/h.

Soweit die Klägerin hier die Entscheidung 2 Ob 53/95 ins Treffen führt, lag dieser Entscheidung ein gänzlich anderer Sachverhalt zugrunde. Im vorliegenden Fall musste der Lenker der stadteinwärts fahrenden Straßenbahn – wie oben dargelegt - gerade nicht damit rechnen, dass sich andere Verkehrsteilnehmer (insbesondere die Klägerin) vorschriftswidrig im Haltestellenbereich verhalten werden, wobei sie einerseits das Rotlicht der Signalanlage F11 und andererseits das Rotlicht F1 (Schutzweg) missachten, dabei wegen selbstverursachter Höreinschränkungen auch akustische Warnsignale nicht wahrnehmen können und ohne sich zu vergewissern, ob sich stadteinwärts eine Straßenbahn nähert, den Gleiskörper in einem Abstand von nur 25 Meter überqueren wollen.

2.9. Die Grundsätze des § 1304 ABGB finden auch beim Zusammentreffen von Verschuldens- mit Gefährdungshaftung Anwendung. Die Praxis lässt bei der Abwägung des beiderseitigen Verschulden ein leichtes Versehen (culpa levis) dem Vorsatz oder besonders grober Fahrlässigkeit gegenüber derart zurücktreten, dass derjenige, den das größere Verschulden trifft, unter Umständen den ganzen Schaden allein zu tragen hat. Diese Grundsätze wirken sich in noch stärkerem Maße dann aus, wenn ein Teil nur nach den Bestimmungen des EKHG, dem andere Teil aber grobes (hier Mit- bzw Eigen)Verschulden zur Last zu legen ist (vgl Danzl, EKHG11 Anm 10 zu § 7 mwN).

Mag auch kein unabwendbares Ereignis im Sinne des § 9 EKHG vorgelegen haben, weil der Straßenbahnlenker nicht die äußerst mögliche Sorgfalt anwendete, so kann unabhängig davon bei Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um rund 3 % oder 1,7 km/h angesichts des besonders krassen Verschuldens der Klägerin die Haftung für die Betriebsgefahr als vernachlässigbar angesehen werden (vgl 2 Ob 241/77; vgl auch 2 Ob 19/85).

Die rechtliche Beurteilung des Erstgerichts erweist sich damit als nicht korrekturbedürftig.

Der unberechtigten Berufung war daher der Erfolg zu versagen.

3. Die Entscheidung über die Kosten des Berufungsverfahrens beruht auf den §§ 41 und 50 ZPO.

4. Bei der vorliegenden, auf den Einzelfall abgestellten Berufungsentscheidung waren keine Rechtsfragen von erheblicher Bedeutung iSd § 502 Abs 1 ZPO zu lösen und konnte sich das Berufungsgericht an der zitierten höchstgerichtlichen Judikatur orientieren, sodass die ordentliche Revision nicht zuzulassen war.

Nachdem bereits das Zahlungsbegehren EUR 30.000 übersteigt, war eine Bewertung des auch ein Feststellungsbegehren umfassenden Gesamtbegehrens iSd § 500 Abs 2 ZPO entbehrlich.