Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG, in der für die Schweiz gemäss Ziffer 3 des Anhangs zum Abk. vom 21. Juni 1999 zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europäischen Gemeinschaft über den Luftverkehr (SR 0.748.127.192.68 ) jeweils verbindlichen Fassung. ↩
19 commentaries
Flugzeuge, die gemäss Art. 4 Abs. 4 und Anhang II Bst. e und f der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (nachfolgend VO 2018/1139) vom Anwendungsbereich der VO ausgenommen sind, können von den Mitgliedstaaten durch nationale Zulassungs- und Betriebsregeln erfasst werden. Die Quellen verweisen jedoch darauf, dass der Betrieb solcher leichten, motorisch angetriebenen Luftfahrzeuge in der Schweiz durch Art. 2b Abs. 1 LFV grundsätzlich verboten ist (vorbehalten bleiben die in Art. 2b Abs. 2 LFV genannten Ausnahmen).
“Aufgrund der dargelegten gesetzlichen Bestimmungen haben der Bundesrat und das UVEK (Lufttüchtigkeit sowie Lärm- und Schadstoffemissionen) konkretisierende Normen zu erlassen, währenddem das BAZL für den Vollzug dieser Normen zuständig ist (vgl. dazu auch Urteil des BGer 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.1). In Nachachtung der gesetzlichen Konkretisierungspflicht (E. 3.2 hiervor) hat der Bundesrat die LFV erlassen. Gemäss Art. 2b Abs. 1 LFV (Änderung vom 12. September 2014, in Kraft seit 1. Oktober 2014; AS 2014 3009) ist der Betrieb von bemannten motorisch angetriebenen Luftfahrzeugen, die wegen ihres geringen Gewichts vom Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (abgelöst durch die Verordnung Nr. 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018; vgl. dazu nachstehende E. 3.5) ausgenommen sind (Art. 4 Abs. 4 und Anhang II Bst. e und f der genannten Verordnung), grundsätzlich verboten. Nicht unter dieses Verbot fallen unter anderem aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Vom Geltungsbereich der (bis zum 10. September 2018 in Kraft gestandenen) Verordnung Nr. 216/2008 (vgl. dazu nachstehende E. 3.5) - und damit auch vom genannten Flugverbot - nicht erfasst waren dabei unter anderem Flächenflugzeuge mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern bzw.”
“Hängegleiter), sondern auch motorisch angetriebene Luftfahrzeuge besonderer Kategorien Sonderregeln unterstellt würden. Im Hinblick auf eine Anwendung derartiger Sonderregeln - vor allem auch zur Entlastung des Bundesamtes - stünden aus heutiger Sicht die Hängegleiter (Deltas und Gleitschirme), Fallschirme, gegebenenfalls bestimmte unbemannte Luftfahrzeuge sowie - im Falle einer Aufhebung des derzeitigen Verbotes - Ultraleichtflugzeuge im Vordergrund (BBl 1992 641). Aus historischer Sicht ergibt sich, dass der Gesetzgeber dem Bundesrat die Kompetenz verliehen hat, für Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung Sonderregeln zu erlassen und gegebenenfalls eine (volle oder teilweise) Aufhebung des Verbots von Ultraleichtflugzeugen vorzusehen. Wie dargelegt (E. 3.4 hiervor), sind nach der per 1. Oktober 2014 in Kraft getretenen Änderung vom 12. September 2014 vom Verbot ausgenommen insbesondere aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Mit Blick auf Art. 2b Abs. 1 LFV geht aus den Erläuterungen zur Revision (Beilage 1 zu BVGer-act. 1) hervor, dass das auf die Flächenbelastung abstellende Verbot von «UL» aufgehoben werde, da die meisten «heutigen UL» eine Flächenbelastung von mehr als 20 kg/m2 hätten, so dass das Verbot praktisch toter Buchstabe sei. Anhang II der Verordnung Nr. 216/2008 liste auf, welche Flugzeuge der Verordnung nicht entsprechen müssten und damit nicht unter die Kompetenz der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fielen. Luftfahrzeuge gemäss Anhang II dieser Verordnung könnten von den Mitgliedstaaten geregelt werden. Buchstabe e des Anhangs lege die Gewichtslimiten für Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme fest. Für Flugzeuge unterhalb der festgelegten Limite (450 kg für zweisitzige Landflugzeuge; Art. 4 Abs. 4 i.V.m. Anhang II Bst. e/ii VO 216/2008) könnten die Mitgliedstaaten die Zulassungsanforderungen festlegen. Der Betrieb solcher Flugzeuge sei indes in der Schweiz verboten. Mit Bezug auf Art. 2b Abs. 2 LFV wird in den Erläuterungen präzisiert, dass vom Verbot gemäss Absatz 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight-Flugzeuge und die Gyrokopter ausgenommen würden.”
Nach zutreffender Auffassung des BVGer fällt die Ausnahme des Art. 2b LFV nicht nur auf in der Schweiz registrierte Ultraleichtflugzeuge, sondern erfasst auch im Ausland registrierte Ultraleichtflugzeuge, soweit diese unter die in Art. 2b LFV bezeichnete Ausnahmeregelung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 fallen. Beschränkende Auslegungen der Vorinstanz (z.B. Beschränkung auf Schweizer Registrierung oder eine 60‑Tage‑Regelung) sind nach den Ausführungen des BVGer nicht gesetzlich gedeckt und verletzen nach dieser Rechtsprechung die Grundsätze der Gesetzmässigkeit und der Gleichbehandlung.
“b LFV seien alle aerodynamisch gesteuerten Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom grundsätzlichen Verbot von Ultraleichtflugzeugen ausgenommen. Entgegen dem Luftfahrtinformationsrundschreiben AIC 003/2021 B bestehe nach dieser klar formulierten Rechtsgrundlage keine Notwendigkeit, eine Sonderbewilligung zu beantragen, noch die Möglichkeit, deren Gültigkeit auf 2 Monate pro Jahr zu beschränken. Entgegen der Argumentation der Vorinstanz habe der Gesetzgeber laut den Ausführungen in der Botschaft bereits im Jahr 1992 die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, dass nach Aufhebung des Ultraleichtflugzeug-Verbots der Weg für eine Zulassung bereitet werde. Im Jahr 2014 sei das Verbot von Ultraleichtflugzeugen schliesslich vom Bundesrat aufgehoben worden. Die Argumentation der Vorinstanz, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug zwar im Schweizer Luftfahrtregister eingetragen werden könne, aber mit einem ausländischen Kennzeichen den Schweizer Luftraum nur während 60 Tagen befliegen könne, sei weder juristisch haltbar noch umweltpolitisch nachvollziehbar. Die Annahme der Vorinstanz, dass unter die Ausnahme von Art. 2b LFV angeblich nur die in der Schweiz registrierten Ultraleichtflugzeuge fielen, sei schlicht unzutreffend. Denn sie unterstelle hiermit dem Verordnungsgeber einen Rechtssetzungswillen, der diametral im Widerspruch zum eindeutigen Verordnungstext und zu den Materialien stehe. Die Argumentation der Vorinstanz lasse sich nicht auf eine hinreichende gesetzliche Grundlage stützen und verstosse gegen den Grundsatz der Gesetzmässigkeit. Dass ein Schweizer mit seinem im Ausland registrierten Luftfahrzeug schlechter gestellt sei als ein Schweizer, der sein Luftfahrzeug in der Schweiz registriert habe, verstosse gegen das Gleichbehandlungsgebot. Wenn die Vorinstanz einschränke, was der Gesetzgeber ausdrücklich erlaubt habe, verstosse sie damit auch gegen das Willkürverbot.”
Aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor sind nach Art. 2b Abs. 2 LFV grundsätzlich vom Betriebsverbot ausgenommen. Dies betrifft insbesondere diejenigen Luftfahrzeuge, die in der Liste «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt sind.
“Unbestritten ist, dass es sich bei der AVEKO VL-3 E um ein Ultraleichtflugzeug mit einem maximalen Abfluggewicht von 525 kg handelt, das aerodynamisch gesteuert wird und über einen Verbrennungsmotor verfügt. Aufgrund des Gewichts fällt das Luftfahrzeug nicht in die Kategorie der Ecolight-Flugzeuge. Einigkeit besteht ferner darin, dass es sich bei diesem Flugzeug nicht um ein schweizerisches Staatsluftfahrzeug handelt (vgl. Art. 2 Abs. 1 lit. a LFG), dieses nicht im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen ist (vgl. Art. 2 Abs. 1 lit. b LFG) und es nicht von einer zwischenstaatlichen Vereinbarung erfasst ist, die die Benützung des schweizerischen Luftraumes gestatten würde (Art. 2 Abs. 1 lit. d LFG) (vgl. angefochtenes Urteil, E. 5). Eine Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum gestützt auf diese Bestimmungen kommt entsprechend nicht in Frage. Letztinstanzlich zu prüfen ist jedoch, ob das fragliche Flugzeug unter die Zulassung gemäss Art. 2 Abs. 1 lit. c LFG (Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten) fällt. Im Zentrum steht die Frage, ob das Flugzeug von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV erfasst wird, wonach aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom Betriebsverbot ausgenommen sind, und ob es daher im schweizerischen Luftraum bewilligungsfrei zugelassen ist.”
“In der Schweiz seien «UL» der Sonderkategorie nach Art. 3 Abs. 4 Bst. b VLL («Ultraleicht») zugeteilt und könnten nach Massgabe von Anhang 2 der VLL zugelassen werden, sofern sie den Anforderungen entsprächen. Art. 2b Abs. 2 LFV nehme aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom Verbot aus, ohne diese Ausnahme auf schweizerische «UL» einzuschränken. Dies wäre auch widersinnig, weil sie schon aufgrund der Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister zum Betrieb im schweizerischen Luftraum zugelassen seien. Aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit einem Verbrennungsmotor würden vom Bundesrat gestützt auf Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG zum Betrieb zugelassen. Die Unsinnigkeit der vorinstanzlichen Argumentation zeige sich auch daran, dass diese die Sicherheit der hier zur Diskussion stehenden Luftfahrzeuge gar nicht bestreite, sondern vielmehr die angebliche Umgehung «auf ein tolerierbares Mass» beschränken wolle. Entscheidend sei indes, dass es sich um betriebssichere Luftfahrzeuge und um solche handle, die gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV vom Bundesrat grundsätzlich zum Betrieb zugelassen worden seien oder eben nicht. Das streitgegenständliche Luftfahrzeug sei unbestrittenermassen auf der Liste «Microlights entitled to fly in Switzerland» enthalten, gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV aerodynamisch gesteuert und mit Verbrennungsmotor ausgestattet. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz gehe es bei Art. 2b LFV nicht um die Zulassung zur Eintragung, sondern um die Zulassung zum Betrieb. Wenn die historische Interpretation wie hier im Gegensatz zu einer grammatikalischen Auslegung stehe, sei der letzteren der Vorzug zu geben. Wenn Art. 14 VABFP alle Piloten von aerodynamisch gesteuerten Flugzeugen mit geringem Gewicht einer besonderen Ausweispflicht unterstelle und Art. 19 VABFP nur die im Ausland wohnhaften Piloten für gelegentliche Flüge in der Schweiz davon ausnehme, gehe der Gesetzgeber davon aus, dass die im Ausland eingetragenen «UL» hierzulande auch dauerhaft betrieben werden dürften.”
Die Ausnahme nach Art. 2b Abs. 2 LFV umfasst nach Auffassung der Vorinstanz und des Bundesverwaltungsgerichts nur Ecolight/Ultralight, die im schweizerischen Luftfahrtregister eingetragen und mit schweizerischen Zulassungspapieren versehen sind. Im Ausland immatrikulierte Ultraleichtflugzeuge unterliegen dagegen Beschränkungen und fallen nicht ohne Weiteres unter diese Ausnahme.
“In ihrer Duplik bringt die Vorinstanz ergänzend vor, Luftfahrzeuge, welche die Minimalanforderungen gemäss Anhang 8 CHI nicht erfüllten, könnten nicht mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestattet werden, das automatisch zum internationalen Luftverkehr berechtige. Diese Luftfahrzeuge seien per se nicht zum Einflug in ein anderes Land berechtigt. Ein Einflug dieser Luftfahrzeuge in die Schweiz könne ausschliesslich unter den Voraussetzungen von Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG bewilligt werden, wobei die Erteilung der Bewilligung nach Ermessen des BAZL zu erfolgen habe. Mit den umgangssprachlich als «Ultralight» bezeichneten, in der Schweiz eingetragenen Luftfahrzeugen befassten sich die Anhänge 1 (Ecolight) und 2 (Ultraleicht). Die hier eingetragenen «UL» unterlägen keiner zeitlichen Einschränkung hinsichtlich der jährlichen Einsatzdauer. Bei den im Ausland eingetragenen «UL» bestünden indes aufgrund der Praxis zu Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG Einschränkungen. Die Beschwerdeführenden versuchten das strenge schweizerische Recht mit im Ausland eingetragenen «UL» zu umgehen. Würde Art. 2b LFV korrekterweise zusammen mit den Anhängen 1 und 2 der VLL gelesen, so ergebe sich eindeutig, dass nur Luftfahrzeuge mit den in beiden Anhängen geforderten Eigenschaften und schweizerischen Zulassungspapieren unter die Ausnahmen von Absatz 2 fielen. Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführenden seien mit Art. 2b Abs. 2 LFV nur im schweizerischen Luftfahrtregister eingetragene Ecolight-Flugzeuge gemeint.”
“In ihrer Duplik bringt die Vorinstanz ergänzend vor, Luftfahrzeuge, welche die Minimalanforderungen gemäss Anhang 8 CHI nicht erfüllten, könnten nicht mit einem Lufttüchtigkeitszeugnis ausgestattet werden, das automatisch zum internationalen Luftverkehr berechtige. Diese Luftfahrzeuge seien per se nicht zum Einflug in ein anderes Land berechtigt. Ein Einflug dieser Luftfahrzeuge in die Schweiz könne ausschliesslich unter den Voraussetzungen von Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG bewilligt werden, wobei die Erteilung der Bewilligung nach Ermessen des BAZL zu erfolgen habe. Mit den umgangssprachlich als «Ultralight» bezeichneten, in der Schweiz eingetragenen Luftfahrzeugen befassten sich die Anhänge 1 (Ecolight) und 2 (Ultraleicht). Die hier eingetragenen «UL» unterlägen keiner zeitlichen Einschränkung hinsichtlich der jährlichen Einsatzdauer. Bei den im Ausland eingetragenen «UL» bestünden indes aufgrund der Praxis zu Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG Einschränkungen. Die Beschwerdeführenden versuchten das strenge schweizerische Recht mit im Ausland eingetragenen «UL» zu umgehen. Würde Art. 2b LFV korrekterweise zusammen mit den Anhängen 1 und 2 der VLL gelesen, so ergebe sich eindeutig, dass nur Luftfahrzeuge mit den in beiden Anhängen geforderten Eigenschaften und schweizerischen Zulassungspapieren unter die Ausnahmen von Absatz 2 fielen. Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführenden seien mit Art. 2b Abs. 2 LFV nur im schweizerischen Luftfahrtregister eingetragene Ecolight-Flugzeuge gemeint.”
Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV ist nicht derart eindeutig, dass eine teleologische, systematische oder historische Auslegung von vornherein ausgeschlossen wäre; eine teleologische Reduktion kommt in Betracht. Insbesondere bedeutet die (scheinbare) Wortlautklarheit nicht, dass der Betrieb der dort erfassten Flugzeuge in jedem Fall bewilligungsfrei möglich ist. Die Bestimmung regelt das Betriebsverbot und dessen Ausnahmen, behandelt aber nicht ausdrücklich Fragen wie die Immatrikulation im Ausland.
“Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen. Die Rüge des Beschwerdeführers, der klare Wortlaut der Bestimmungen lasse keinen Raum für Auslegung, geht damit fehl.”
Art. 2b Abs. 1 LFV verbietet den Betrieb bestimmter leichter, bemannter motorisch angetriebener Luftfahrzeuge. Nach Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV sind aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor von diesem Verbot grundsätzlich ausgenommen. Die Bestimmung bezieht sich auf Luftfahrzeuge, die wegen ihres geringen Gewichts vom Anwendungsbereich der einschlägigen EU-Verordnung (Anhang II, gewichtsbeschränkte Kategorien) ausgenommen sind. Aus dem Wortlaut der Verordnung und der LFV geht nicht eindeutig hervor, ob die Regelung auch auf im Ausland immatrikulierte Luftfahrzeuge Anwendung findet.
“Gemäss Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG sind zum Verkehr im schweizerischen Luftraum unter Vorbehalt von Absatz 2 zugelassen Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten (Art. 51 und 108). Gestützt auf Art. 108 Abs. 1 LFG kann der Bundesrat vorsehen, dass einzelne Bestimmungen dieses Gesetzes auf Luftfahrzeuge besonderer Kategorien keine Anwendung finden. Als solche gelten unter anderem bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung (Bst. d). Der Bundesrat kann gegebenenfalls für diese Arten von Luftfahrzeugen Sonderregeln aufstellen (Art. 108 Abs. 2 Satz 1 LFG). Mit dem Erlass von Art. 2b LFV hat der Bundesrat Art. 108 Abs. 1 Bst. d LFG konkretisiert und insbesondere eine Ausnahme vom Verbot von Ultraleichtflugzeugen (Art. 2b Abs. 1 LFV) insoweit vorgesehen, als aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor zum Betrieb grundsätzlich zugelassen sind (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Die rein grammatikalische Auslegung ergibt, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug als aerodynamisch gesteuertes Flugzeug mit Verbrennungsmotor von der genannten Bestimmung grundsätzlich erfasst ist. Ob auch im Ausland immatrikulierte Luftfahrzeuge unter diese Verordnungsbestimmung fallen, geht aus dem Wortlaut des Gesetzes und der Verordnung nicht hervor.”
“Aufgrund der dargelegten gesetzlichen Bestimmungen haben der Bundesrat und das UVEK (Lufttüchtigkeit sowie Lärm- und Schadstoffemissionen) konkretisierende Normen zu erlassen, währenddem das BAZL für den Vollzug dieser Normen zuständig ist (vgl. dazu auch Urteil des BGer 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.1). In Nachachtung der gesetzlichen Konkretisierungspflicht (E. 3.2 hiervor) hat der Bundesrat die LFV erlassen. Gemäss Art. 2b Abs. 1 LFV (Änderung vom 12. September 2014, in Kraft seit 1. Oktober 2014; AS 2014 3009) ist der Betrieb von bemannten motorisch angetriebenen Luftfahrzeugen, die wegen ihres geringen Gewichts vom Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (abgelöst durch die Verordnung Nr. 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018; vgl. dazu nachstehende E. 3.5) ausgenommen sind (Art. 4 Abs. 4 und Anhang II Bst. e und f der genannten Verordnung), grundsätzlich verboten. Nicht unter dieses Verbot fallen unter anderem aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Vom Geltungsbereich der (bis zum 10. September 2018 in Kraft gestandenen) Verordnung Nr. 216/2008 (vgl. dazu nachstehende E. 3.5) - und damit auch vom genannten Flugverbot - nicht erfasst waren dabei unter anderem Flächenflugzeuge mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern bzw.”
“Gemäss Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG sind zum Verkehr im schweizerischen Luftraum unter Vorbehalt von Absatz 2 zugelassen Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten (Art. 51 und 108). Gestützt auf Art. 108 Abs. 1 LFG kann der Bundesrat vorsehen, dass einzelne Bestimmungen dieses Gesetzes auf Luftfahrzeuge besonderer Kategorien keine Anwendung finden. Als solche gelten unter anderem bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung (Bst. d). Der Bundesrat kann gegebenenfalls für diese Arten von Luftfahrzeugen Sonderregeln aufstellen (Art. 108 Abs. 2 Satz 1 LFG). Mit dem Erlass von Art. 2b LFV hat der Bundesrat Art. 108 Abs. 1 Bst. d LFG konkretisiert und insbesondere eine Ausnahme vom Verbot von Ultraleichtflugzeugen (Art. 2b Abs. 1 LFV) insoweit vorgesehen, als aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor zum Betrieb grundsätzlich zugelassen sind (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Die rein grammatikalische Auslegung ergibt, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug als aerodynamisch gesteuertes Flugzeug mit Verbrennungsmotor von der genannten Bestimmung grundsätzlich erfasst ist. Ob auch im Ausland immatrikulierte Luftfahrzeuge unter diese Verordnungsbestimmung fallen, geht aus dem Wortlaut des Gesetzes und der Verordnung nicht hervor.”
Art. 2b LFV verbietet den Betrieb bestimmter bemannter, motorisch angetriebener Leichtluftfahrzeuge; die verfahrensrechtlichen Ergänzungen in der zitierten Rechtsprechung weisen darauf hin, dass das UVEK gestützt auf Art. 21 LFV innerhalb der von Art. 108 und 109 LFG gesetzten Grenzen Sonderregeln erlassen kann und dabei auch Belange des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes zu berücksichtigen hat.
“Nach Art. 108 Abs. 2 LFG kann der Bundesrat für diese vorerwähnten Arten von Luftfahrzeugen Sonderregeln aufstellen. Die gestützt darauf erlassene Luftfahrtverordnung vom 14. November 1973 (LFV; SR 748.01) hält in Art. 2b LFV fest: 1 Der Betrieb von bemannten motorisch angetriebenen Luftfahrzeugen, die wegen ihres geringen Gewichts vom Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ausgenommen sind (Art. 4 Abs. 4 und Anhang II Bst. e und f der genannten Verordnung), ist verboten. 2 Vom Verbot ausgenommen sind: a. elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge; b. aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor; c. Tragschrauber mit Verbrennungsmotor. 3 (...) Nach Art. 21 LFV kann das UVEK sodann innerhalb der in den Art. 108 und 109 LFG umschriebenen Grenzen für Luftfahrzeuge besonderer Kategorien oder bei neuen technischen Erscheinungen Sonderregeln erlassen und andere Massnahmen treffen; es hat dabei auch die Anliegen des Natur-, Landschafts- und Umweltschutzes zu berücksichtigen (vgl. Urteil 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.4.2).”
Der Wortlaut von Art. 2b LFV ist nicht ohne Weiteres eindeutig bezüglich im Ausland immatrikulierter Luftfahrzeuge. Vor diesem Hintergrund ist eine teleologische, systematische (und gegebenenfalls historische) Auslegung zulässig.
“Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen. Die Rüge des Beschwerdeführers, der klare Wortlaut der Bestimmungen lasse keinen Raum für Auslegung, geht damit fehl.”
“Gemäss Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG sind zum Verkehr im schweizerischen Luftraum unter Vorbehalt von Absatz 2 zugelassen Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten (Art. 51 und 108). Gestützt auf Art. 108 Abs. 1 LFG kann der Bundesrat vorsehen, dass einzelne Bestimmungen dieses Gesetzes auf Luftfahrzeuge besonderer Kategorien keine Anwendung finden. Als solche gelten unter anderem bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung (Bst. d). Der Bundesrat kann gegebenenfalls für diese Arten von Luftfahrzeugen Sonderregeln aufstellen (Art. 108 Abs. 2 Satz 1 LFG). Mit dem Erlass von Art. 2b LFV hat der Bundesrat Art. 108 Abs. 1 Bst. d LFG konkretisiert und insbesondere eine Ausnahme vom Verbot von Ultraleichtflugzeugen (Art. 2b Abs. 1 LFV) insoweit vorgesehen, als aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor zum Betrieb grundsätzlich zugelassen sind (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Die rein grammatikalische Auslegung ergibt, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug als aerodynamisch gesteuertes Flugzeug mit Verbrennungsmotor von der genannten Bestimmung grundsätzlich erfasst ist. Ob auch im Ausland immatrikulierte Luftfahrzeuge unter diese Verordnungsbestimmung fallen, geht aus dem Wortlaut des Gesetzes und der Verordnung nicht hervor.”
Flächenflugzeuge mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 450 kg fallen nicht in den Anwendungsbereich der Verordnung Nr. 216/2008 und waren damit nicht vom in Art. 2b Abs. 1 LFV geregelten Flugverbot erfasst.
“Aufgrund der dargelegten gesetzlichen Bestimmungen haben der Bundesrat und das UVEK (Lufttüchtigkeit sowie Lärm- und Schadstoffemissionen) konkretisierende Normen zu erlassen, währenddem das BAZL für den Vollzug dieser Normen zuständig ist (vgl. dazu auch Urteil des BGer 2C_391/2013 vom 13. November 2013 E. 3.1). In Nachachtung der gesetzlichen Konkretisierungspflicht (E. 3.2 hiervor) hat der Bundesrat die LFV erlassen. Gemäss Art. 2b Abs. 1 LFV (Änderung vom 12. September 2014, in Kraft seit 1. Oktober 2014; AS 2014 3009) ist der Betrieb von bemannten motorisch angetriebenen Luftfahrzeugen, die wegen ihres geringen Gewichts vom Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 (abgelöst durch die Verordnung Nr. 2018/1139 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2018; vgl. dazu nachstehende E. 3.5) ausgenommen sind (Art. 4 Abs. 4 und Anhang II Bst. e und f der genannten Verordnung), grundsätzlich verboten. Nicht unter dieses Verbot fallen unter anderem aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Vom Geltungsbereich der (bis zum 10. September 2018 in Kraft gestandenen) Verordnung Nr. 216/2008 (vgl. dazu nachstehende E. 3.5) - und damit auch vom genannten Flugverbot - nicht erfasst waren dabei unter anderem Flächenflugzeuge mit höchstens zwei Sitzen und einer von den Mitgliedstaaten erfassten höchstzulässigen Startmasse von nicht mehr als 450 kg im Fall von zweisitzigen Landflugzeugen/-hubschraubern bzw.”
Art. 2b Abs. 2 LFV begründet nicht ohne weiteres eine Bewilligungsfreiheit für im Ausland immatrikulierte Flugzeuge. Aus teleologischer, systematischer und historischer Auslegung ergibt sich kein Wille, ausländische Immatrikulationen neu bewilligungsfrei in der Schweiz zuzulassen; die Norm behandelt nicht ausdrücklich im Ausland registrierte Flugzeuge. Zudem besteht kein Anhalt dafür, dass die Zulassungsanforderungen für ausländische Flugzeuge grundsätzlich niedriger sein sollen als für in der Schweiz registrierte Flugzeuge.
“Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen.”
“Weiter übersieht der Beschwerdeführer, dass es vorliegend nicht darum geht, ob die AVEKO VL-3 grundsätzlich im schweizerischen Luftraum zugelassen werden kann (etwa gestützt auf eine Sonderbewilligung gemäss Art. 2 Abs. 1 lit. e LFG), sondern darum, ob dies bewilligungsfrei möglich sein soll. Die Anforderungen der Zulassung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum für ausländische Flugzeuge sollten grundsätzlich nicht leichter sein als für in der Schweiz registrierte Flugzeuge. Inwiefern ein vernünftiger Grund für eine Benachteiligung der schweizerischen Luftfahrzeuge vorliegen könnte (vgl. BGE 148 I 271 E. 2.2; 147 I 73 E. 6.1; 142 I 195 E. 6.1), zeigt der Beschwerdeführer nicht auf. Aus der vom Beschwerdeführer zitierten Liste der in die Schweiz einflugberechtigten Luftfahrzeuge ergibt sich nichts anderes, im Gegenteil: Die Liste betrifft gemäss ihrer Überschrift ausländische Flugzeuge, die eine Sonderbewilligung für den Einflug in den schweizerischen Luftraum beantragen können ("Foreign aircraft [...] which may apply for a special permit to fly into Swiss airspace") (Art. 105 Abs. 2 BGG). Der Beschwerdeführer bringt schliesslich vor, eine Anwendung von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV nur auf schweizerische Luftfahrzeuge sei "nicht logisch", da diese bereits aufgrund von Art. 2 Abs. 1 lit. b LFG zum Verkehr zugelassen seien. Daraus vermag der Beschwerdeführer jedoch nichts zu seinen Gunsten abzuleiten. Art. 2 Abs. 1 lit. b LFG regelt, dass Luftfahrzeuge, die gemäss Art. 52 LFG im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen und mit den in Art. 56 LFG verlangten Ausweisen versehen sind, grundsätzlich zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen sind. Selbst eine allfällige gesetzliche Doppelspurigkeit, die in der Schweiz registrierte Flugzeuge - und nicht das vorliegend in Frage stehende ausländische Flugzeug - betreffen würde, führte jedoch nicht zum Umkehrschluss, dass auch im Ausland immatrikulierte Flugzeuge bewilligungsfrei im schweizerischen Luftraum zugelassen wären.”
“Aus den Erläuterungen zur Revision der Luftfahrtverordnung geht somit hervor, dass für aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine Ausweitung der Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot beabsichtigt gewesen ist. Wie die Vorinstanz zu Recht schliesst, ergibt sich aus der historischen Auslegung von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV somit kein Wille des Gesetz- oder Verordnungsgebers, neu auch im Ausland immatrikulierte Flugzeuge bewilligungsfrei in der Schweiz zuzulassen. Aus dem Urteil 2C_391/2013, das Ausgangspunkt für die Verordnungsrevision war (vgl. E. 5.4.6 hiervor), vermag der Beschwerdeführer schliesslich nichts für seinen Standpunkt abzuleiten; es ging dort in der Sache um die Eintragung eines Luftfahrzeugs in das schweizerische Luftfahrzeugregister und nicht - wie hier - um die Zulassung eines im Ausland immatrikulierten Flugzeugs zum schweizerischen Luftraum.”
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts fallen aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge mit Verbrennungsmotor unter die in Art. 2b LFV vorgesehene Ausnahme. Aus dieser Ausnahme ergibt sich nach Auffassung des Gerichts weder eine Beschränkung auf inländisch immatrikulierte Luftfahrzeuge noch eine generelle Verpflichtung, für deren Betrieb eine befristete Sonderbewilligung zu beantragen (insbesondere keine Beschränkung auf 60 Tage pro Jahr).
“b LFV seien alle aerodynamisch gesteuerten Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom grundsätzlichen Verbot von Ultraleichtflugzeugen ausgenommen. Entgegen dem Luftfahrtinformationsrundschreiben AIC 003/2021 B bestehe nach dieser klar formulierten Rechtsgrundlage keine Notwendigkeit, eine Sonderbewilligung zu beantragen, noch die Möglichkeit, deren Gültigkeit auf 2 Monate pro Jahr zu beschränken. Entgegen der Argumentation der Vorinstanz habe der Gesetzgeber laut den Ausführungen in der Botschaft bereits im Jahr 1992 die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, dass nach Aufhebung des Ultraleichtflugzeug-Verbots der Weg für eine Zulassung bereitet werde. Im Jahr 2014 sei das Verbot von Ultraleichtflugzeugen schliesslich vom Bundesrat aufgehoben worden. Die Argumentation der Vorinstanz, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug zwar im Schweizer Luftfahrtregister eingetragen werden könne, aber mit einem ausländischen Kennzeichen den Schweizer Luftraum nur während 60 Tagen befliegen könne, sei weder juristisch haltbar noch umweltpolitisch nachvollziehbar. Die Annahme der Vorinstanz, dass unter die Ausnahme von Art. 2b LFV angeblich nur die in der Schweiz registrierten Ultraleichtflugzeuge fielen, sei schlicht unzutreffend. Denn sie unterstelle hiermit dem Verordnungsgeber einen Rechtssetzungswillen, der diametral im Widerspruch zum eindeutigen Verordnungstext und zu den Materialien stehe. Die Argumentation der Vorinstanz lasse sich nicht auf eine hinreichende gesetzliche Grundlage stützen und verstosse gegen den Grundsatz der Gesetzmässigkeit. Dass ein Schweizer mit seinem im Ausland registrierten Luftfahrzeug schlechter gestellt sei als ein Schweizer, der sein Luftfahrzeug in der Schweiz registriert habe, verstosse gegen das Gleichbehandlungsgebot. Wenn die Vorinstanz einschränke, was der Gesetzgeber ausdrücklich erlaubt habe, verstosse sie damit auch gegen das Willkürverbot.”
“b LFV seien alle aerodynamisch gesteuerten Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom grundsätzlichen Verbot von Ultraleichtflugzeugen ausgenommen. Entgegen dem Luftfahrtinformationsrundschreiben AIC 003/2021 B bestehe nach dieser klar formulierten Rechtsgrundlage keine Notwendigkeit, eine Sonderbewilligung zu beantragen, noch die Möglichkeit, deren Gültigkeit auf 2 Monate pro Jahr zu beschränken. Entgegen der Argumentation der Vorinstanz habe der Gesetzgeber laut den Ausführungen in der Botschaft bereits im Jahr 1992 die gesetzlichen Grundlagen geschaffen, dass nach Aufhebung des Ultraleichtflugzeug-Verbots der Weg für eine Zulassung bereitet werde. Im Jahr 2014 sei das Verbot von Ultraleichtflugzeugen schliesslich vom Bundesrat aufgehoben worden. Die Argumentation der Vorinstanz, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug zwar im Schweizer Luftfahrtregister eingetragen werden könne, aber mit einem ausländischen Kennzeichen den Schweizer Luftraum nur während 60 Tagen befliegen könne, sei weder juristisch haltbar noch umweltpolitisch nachvollziehbar. Die Annahme der Vorinstanz, dass unter die Ausnahme von Art. 2b LFV angeblich nur die in der Schweiz registrierten Ultraleichtflugzeuge fielen, sei schlicht unzutreffend. Denn sie unterstelle hiermit dem Verordnungsgeber einen Rechtssetzungswillen, der diametral im Widerspruch zum eindeutigen Verordnungstext und zu den Materialien stehe. Die Argumentation der Vorinstanz lasse sich nicht auf eine hinreichende gesetzliche Grundlage stützen und verstosse gegen den Grundsatz der Gesetzmässigkeit. Dass ein Schweizer mit seinem im Ausland registrierten Luftfahrzeug schlechter gestellt sei als ein Schweizer, der sein Luftfahrzeug in der Schweiz registriert habe, verstosse gegen das Gleichbehandlungsgebot. Wenn die Vorinstanz einschränke, was der Gesetzgeber ausdrücklich erlaubt habe, verstosse sie damit auch gegen das Willkürverbot.”
Art. 2b Abs. 2 LFV lässt nach der zitierten Rechtsprechung Auslegungsraum. Eine teleologische Reduktion ist zulässig, weil der Wortlaut nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint. Die Norm behandelt das Betriebsverbot und seine Ausnahmen, geht aber nicht ausdrücklich auf im Ausland immatrikulierte Flugzeuge ein, weshalb eine einschränkende Auslegung in Betracht gezogen werden kann.
“Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen. Die Rüge des Beschwerdeführers, der klare Wortlaut der Bestimmungen lasse keinen Raum für Auslegung, geht damit fehl.”
“Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen. Die Rüge des Beschwerdeführers, der klare Wortlaut der Bestimmungen lasse keinen Raum für Auslegung, geht damit fehl.”
“Soweit der Beschwerdeführer sich mit Verweis auf den vermeintlich eindeutigen Wortlaut von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV (vgl. E. 4.5 hiervor) auf den Standpunkt stellt, es bestehe kein Raum für eine teleologische, systematische und historische Auslegung, ist ihm nicht zu folgen. Die Gesetzesinterpretation kann ergeben, dass ein (scheinbar) klarer Wortlaut zu weit gefasst und auf einen an sich davon erfassten Sachverhalt nicht anzuwenden ist (teleologische Reduktion; BGE 145 III 109 E. 5.1; BGE 143 II 268 E. 4.3.1; 140 I 305 E. 6.2; Urteil 8C_83/2024 vom 27. November 2024 E. 7.1 [zur Publikation vorgesehen]). Hinzu kommt, dass der Wortlaut von Art. 2b LFV nicht ohne Weiteres eindeutig erscheint: Art. 2b LFV regelt das Betriebs verbot gewisser Luftfahrzeuge sowie die Ausnahmen davon. Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV lässt sich entsprechend entnehmen, dass der Betrieb von aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor im schweizerischen Luftraum nicht verboten ist, was jedoch nicht bedeutet, dass der Betrieb dieser Flugzeuge im schweizerischen Luftraum in jedem Fall bewilligungsfrei möglich sein muss. Die Norm befasst sich insbesondere nicht explizit mit im Ausland immatrikulierten Flugzeugen.”
Aus den Erläuterungen zur Revision der Luftfahrtverordnung ergibt sich, dass die Ausnahmen nach Art. 2b Abs. 2 nicht dahingehend ausgeweitet wurden, aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor einzuschliessen. Ebenso besteht nach der historischen Auslegung kein Anhaltspunkt dafür, dass neu im Ausland immatrikulierte Flugzeuge bewilligungsfrei in der Schweiz zugelassen würden.
“Aus den Erläuterungen zur Revision der Luftfahrtverordnung geht somit hervor, dass für aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine Ausweitung der Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot beabsichtigt gewesen ist. Wie die Vorinstanz zu Recht schliesst, ergibt sich aus der historischen Auslegung von Art. 2b Abs. 2 lit. b LFV somit kein Wille des Gesetz- oder Verordnungsgebers, neu auch im Ausland immatrikulierte Flugzeuge bewilligungsfrei in der Schweiz zuzulassen. Aus dem Urteil 2C_391/2013, das Ausgangspunkt für die Verordnungsrevision war (vgl. E. 5.4.6 hiervor), vermag der Beschwerdeführer schliesslich nichts für seinen Standpunkt abzuleiten; es ging dort in der Sache um die Eintragung eines Luftfahrzeugs in das schweizerische Luftfahrzeugregister und nicht - wie hier - um die Zulassung eines im Ausland immatrikulierten Flugzeugs zum schweizerischen Luftraum.”
Die Ausnahme des Art. 2b LFV bezieht sich auf Ultraleichtflugzeuge, die mit schweizerischen Zulassungspapieren im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragen sind (vgl. Ecolight‑Kategorie) und vom BAZL zugelassene Papiere erhalten haben. Im Ausland eingetragene Ultraleichtflugzeuge sind hierdurch nicht automatisch erfasst.
“a noch um ein im schweizerischen Luftfahrzeugregister eingetragenes Luftfahrzeug (Bst. b). Ursprünglich seien die bemannten motorisch angetriebenen Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung (ultraleichte Flugzeuge) aus Gründen der Flugsicherheit und des Umweltschutzes generell verboten gewesen. Mit dem Erlass von Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG habe der Gesetzgeber beabsichtigt, das Ultraleichtflugzeug-Verbot mit schweizerischen Zulassungspapieren aufzulockern. Es sei keinesfalls beabsichtigt gewesen, dass der Gesetzgeber damit die Grundlage habe schaffen wollen, um im Ausland eingetragene Ultraleichtflugzeuge, die weder vom Chicago-Abkommen noch von einer anderen zwischenstaatlichen Vereinbarung gedeckt seien, generell bzw. ohne Bewilligung zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zuzulassen. Denn diesfalls hätte der Gesetzgeber selber die Möglichkeit eröffnet, das Verbot leicht zu umgehen. Im Zuge der Revision im Jahr 2014 habe der Bundesrat mit dem Erlass von Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV die Möglichkeit geschaffen, die in Abs. 2 von Art. 2b LFV genannten Luftfahrzeuge hierzulande in das Luftfahrzeugregister einzutragen und mit vom BAZL ausgestellten Zulassungspapieren zum Verkehr zuzulassen. Das im Ausland eingetragene Ultraleichtflugzeug sei weder nach Bst. a, b, c und d von Art. 2 Abs. 1 LFG noch nach Art. 2b Abs. 2 LFV ohne Weiteres zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zugelassen. Somit falle lediglich noch Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG in Betracht. Mit seinem an die Halter ausländischer Luftfahrzeuge der Sonderkategorie gerichteten Luftfahrtinformationsrundschreiben AIC 003/2021 B vom 12. August 2021 habe das BAZL seine auf Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG gestützte Bewilligungspraxis publiziert. Deren Verschärfung im Jahr 2021 beruhe auf der Erkenntnis des BAZL und des UVEK, dass viele im Ausland eingetragene Ultraleichtflugzeuge den schweizerischen Luftraum nicht nur gelegentlich, sondern stets benutzten. Man habe sich deshalb dazu entschieden, dieser Umgehung des politischen Willens Einhalt zu gebieten und eine Beschränkung auf maximal 2 Monate pro Jahr einzuführen.”
“Es könne folglich nicht mit einem für die Teilnahme am internationalen Luftverkehr berechtigenden Lufttüchtigkeitszeugnis gemäss Art. 31 Chicago-Abkommen zugelassen werden. Luftfahrzeuge mit Lufttüchtigkeitszeugnis (gemäss Anhang 8 des Chicago-Abkommens) würden gemäss Art. 3 ff. VLL gemeinhin als Standardkategorie, jene ohne entsprechendes Zeugnis als Sonderkategorie bezeichnet. Art. 2 Abs. 1 Bst. c i.V.m. Art. 108 Abs. 1 Bst. d LFG erkläre zwar bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung als im schweizerischen Luftraum zugelassen. Diese Bestimmung beziehe sich indes ausschliesslich auf Ultraleicht-Flugzeuge, die mit schweizerischen Zulassungspapieren zum Verkehr zugelassen seien. Es gebe keine Anhaltspunkte für die Annahme, dass der Gesetzgeber mit dem Erlass von Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG die Grundlage habe schaffen wollen, um im Ausland eingetragene, weder vom Chicago-Abkommen noch von einer anderen zwischenstaatlichen Vereinbarung gedeckte Ultraleichtflugzeuge zum Verkehr im schweizerischen Luftraum zuzulassen. Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG sei zusammen mit Art. 2b LFV zu lesen. Letztere Bestimmung sei im Jahr 2014 revidiert worden, wobei sich Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV laut den damaligen Erläuterungen zur Revision ausschliesslich auf Flugzeuge bezogen habe, die in der Schweiz in der Sonderkategorie «Ecolight» gemäss Anhang 1 der VLL und mit vom BAZL ausgestellten Fluggenehmigungen (Art. 10b Abs. 2 VLL) zum Verkehr zugelassen seien. Den Verbänden sei im Zuge des Vernehmlassungsverfahrens klar gewesen, dass mit Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV die bereits seit 2005 im schweizerischen Luftfahrzeugregister eintragbaren Ecolight-Flugzeuge gemeint seien. Entgegen der Argumentation der Beschwerdeführenden wäre es unhaltbar, einem in der Schweiz nicht zulassungsfähigen Ultraleichtflugzeug in Umgehung der schweizerischen Rechtsordnung freien Zugang zum schweizerischen Luftraum zu gewähren. Der Einflug von ausländischen Ultraleichtflugzeugen in den schweizerischen Luftraum beruhe seit jeher auf der Bestimmung von Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG. Ein Rechtsanspruch lasse sich aus dieser Bestimmung nicht ableiten.”
Nach Art. 2b Abs. 2 LFV sind aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor, die auf der vom Bundesrat geführten Liste «Microlights entitled to fly in Switzerland» aufgeführt sind, vom in Absatz 1 vorgesehenen Verbot ausgenommen. Die zu treffende Folge betrifft nach der einschlägigen Rechtsprechung die Zulassung zum Betrieb in der Schweiz und nicht lediglich die Zulassung zur Eintragung.
“2 LFV nehme aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom Verbot aus, ohne diese Ausnahme auf schweizerische «UL» einzuschränken. Dies wäre auch widersinnig, weil sie schon aufgrund der Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister zum Betrieb im schweizerischen Luftraum zugelassen seien. Aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit einem Verbrennungsmotor würden vom Bundesrat gestützt auf Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG zum Betrieb zugelassen. Die Unsinnigkeit der vorinstanzlichen Argumentation zeige sich auch daran, dass diese die Sicherheit der hier zur Diskussion stehenden Luftfahrzeuge gar nicht bestreite, sondern vielmehr die angebliche Umgehung «auf ein tolerierbares Mass» beschränken wolle. Entscheidend sei indes, dass es sich um betriebssichere Luftfahrzeuge und um solche handle, die gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV vom Bundesrat grundsätzlich zum Betrieb zugelassen worden seien oder eben nicht. Das streitgegenständliche Luftfahrzeug sei unbestrittenermassen auf der Liste «Microlights entitled to fly in Switzerland» enthalten, gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV aerodynamisch gesteuert und mit Verbrennungsmotor ausgestattet. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz gehe es bei Art. 2b LFV nicht um die Zulassung zur Eintragung, sondern um die Zulassung zum Betrieb. Wenn die historische Interpretation wie hier im Gegensatz zu einer grammatikalischen Auslegung stehe, sei der letzteren der Vorzug zu geben. Wenn Art. 14 VABFP alle Piloten von aerodynamisch gesteuerten Flugzeugen mit geringem Gewicht einer besonderen Ausweispflicht unterstelle und Art. 19 VABFP nur die im Ausland wohnhaften Piloten für gelegentliche Flüge in der Schweiz davon ausnehme, gehe der Gesetzgeber davon aus, dass die im Ausland eingetragenen «UL» hierzulande auch dauerhaft betrieben werden dürften.”
“In der Schweiz seien «UL» der Sonderkategorie nach Art. 3 Abs. 4 Bst. b VLL («Ultraleicht») zugeteilt und könnten nach Massgabe von Anhang 2 der VLL zugelassen werden, sofern sie den Anforderungen entsprächen. Art. 2b Abs. 2 LFV nehme aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom Verbot aus, ohne diese Ausnahme auf schweizerische «UL» einzuschränken. Dies wäre auch widersinnig, weil sie schon aufgrund der Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister zum Betrieb im schweizerischen Luftraum zugelassen seien. Aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit einem Verbrennungsmotor würden vom Bundesrat gestützt auf Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG zum Betrieb zugelassen. Die Unsinnigkeit der vorinstanzlichen Argumentation zeige sich auch daran, dass diese die Sicherheit der hier zur Diskussion stehenden Luftfahrzeuge gar nicht bestreite, sondern vielmehr die angebliche Umgehung «auf ein tolerierbares Mass» beschränken wolle. Entscheidend sei indes, dass es sich um betriebssichere Luftfahrzeuge und um solche handle, die gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV vom Bundesrat grundsätzlich zum Betrieb zugelassen worden seien oder eben nicht. Das streitgegenständliche Luftfahrzeug sei unbestrittenermassen auf der Liste «Microlights entitled to fly in Switzerland» enthalten, gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV aerodynamisch gesteuert und mit Verbrennungsmotor ausgestattet. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz gehe es bei Art. 2b LFV nicht um die Zulassung zur Eintragung, sondern um die Zulassung zum Betrieb. Wenn die historische Interpretation wie hier im Gegensatz zu einer grammatikalischen Auslegung stehe, sei der letzteren der Vorzug zu geben. Wenn Art. 14 VABFP alle Piloten von aerodynamisch gesteuerten Flugzeugen mit geringem Gewicht einer besonderen Ausweispflicht unterstelle und Art. 19 VABFP nur die im Ausland wohnhaften Piloten für gelegentliche Flüge in der Schweiz davon ausnehme, gehe der Gesetzgeber davon aus, dass die im Ausland eingetragenen «UL» hierzulande auch dauerhaft betrieben werden dürften.”
“2 LFV nehme aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor vom Verbot aus, ohne diese Ausnahme auf schweizerische «UL» einzuschränken. Dies wäre auch widersinnig, weil sie schon aufgrund der Eintragung im schweizerischen Luftfahrzeugregister zum Betrieb im schweizerischen Luftraum zugelassen seien. Aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit einem Verbrennungsmotor würden vom Bundesrat gestützt auf Art. 2 Abs. 1 Bst. e LFG zum Betrieb zugelassen. Die Unsinnigkeit der vorinstanzlichen Argumentation zeige sich auch daran, dass diese die Sicherheit der hier zur Diskussion stehenden Luftfahrzeuge gar nicht bestreite, sondern vielmehr die angebliche Umgehung «auf ein tolerierbares Mass» beschränken wolle. Entscheidend sei indes, dass es sich um betriebssichere Luftfahrzeuge und um solche handle, die gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV vom Bundesrat grundsätzlich zum Betrieb zugelassen worden seien oder eben nicht. Das streitgegenständliche Luftfahrzeug sei unbestrittenermassen auf der Liste «Microlights entitled to fly in Switzerland» enthalten, gemäss Art. 2b Abs. 2 LFV aerodynamisch gesteuert und mit Verbrennungsmotor ausgestattet. Entgegen der Auffassung der Vorinstanz gehe es bei Art. 2b LFV nicht um die Zulassung zur Eintragung, sondern um die Zulassung zum Betrieb. Wenn die historische Interpretation wie hier im Gegensatz zu einer grammatikalischen Auslegung stehe, sei der letzteren der Vorzug zu geben. Wenn Art. 14 VABFP alle Piloten von aerodynamisch gesteuerten Flugzeugen mit geringem Gewicht einer besonderen Ausweispflicht unterstelle und Art. 19 VABFP nur die im Ausland wohnhaften Piloten für gelegentliche Flüge in der Schweiz davon ausnehme, gehe der Gesetzgeber davon aus, dass die im Ausland eingetragenen «UL» hierzulande auch dauerhaft betrieben werden dürften.”
Art. 2b Abs. 2 LFV nimmt gemäss den Erläuterungen zur Revision vom Verbot des Absatzes 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight‑Flugzeuge sowie Gyrokopter aus. Die Revision bezweckte, den bisherigen Zulassungszustand der seit 2005 zugelassenen Ecolight‑Flugzeuge beizubehalten und die Förderung von Elektroantrieben zu unterstützen.
“Mit Blick auf Art. 2b Abs. 1 LFV geht aus den Erläuterungen zur Revision (Beilage 1 zu BVGer-act. 1) hervor, dass das auf die Flächenbelastung abstellende Verbot von «UL» aufgehoben werde, da die meisten «heutigen UL» eine Flächenbelastung von mehr als 20 kg/m2 hätten, so dass das Verbot praktisch toter Buchstabe sei. Anhang II der Verordnung Nr. 216/2008 liste auf, welche Flugzeuge der Verordnung nicht entsprechen müssten und damit nicht unter die Kompetenz der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fielen. Luftfahrzeuge gemäss Anhang II dieser Verordnung könnten von den Mitgliedstaaten geregelt werden. Buchstabe e des Anhangs lege die Gewichtslimiten für Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme fest. Für Flugzeuge unterhalb der festgelegten Limite (450 kg für zweisitzige Landflugzeuge; Art. 4 Abs. 4 i.V.m. Anhang II Bst. e/ii VO 216/2008) könnten die Mitgliedstaaten die Zulassungsanforderungen festlegen. Der Betrieb solcher Flugzeuge sei indes in der Schweiz verboten. Mit Bezug auf Art. 2b Abs. 2 LFV wird in den Erläuterungen präzisiert, dass vom Verbot gemäss Absatz 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight-Flugzeuge und die Gyrokopter ausgenommen würden. Aus den Erläuterungen geht im Ergebnis hervor, dass für aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine Ausweitung der Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot beabsichtigt war. Vielmehr sollte bezüglich der bisherigen Ecolight-Flugzeuge der bisherige Zustand aufrecht erhalten bleiben. Leitgedanke der genannten Revision war vielmehr insbesondere die Förderung von Elektroantrieben. So geht auch aus der Medienmitteilung des Bundesrates explizit hervor, dass für die bisherigen (seit 2005 zugelassenen) Ecolight-Flugzeuge keine Änderung erfolgen soll. Neu zugelassen wurden demgegenüber Gyrokopter mit Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb, aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Elektroantrieb sowie Deltas (Trikes) und Gleitschirme, die mit Fahrgestell und Elektroantrieb ausgerüstet sind (vgl. dazu Medienmitteilung des Bundesrates vom 12.”
“Mit Blick auf Art. 2b Abs. 1 LFV geht aus den Erläuterungen zur Revision (Beilage 1 zu BVGer-act. 1) hervor, dass das auf die Flächenbelastung abstellende Verbot von «UL» aufgehoben werde, da die meisten «heutigen UL» eine Flächenbelastung von mehr als 20 kg/m2 hätten, so dass das Verbot praktisch toter Buchstabe sei. Anhang II der Verordnung Nr. 216/2008 liste auf, welche Flugzeuge der Verordnung nicht entsprechen müssten und damit nicht unter die Kompetenz der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fielen. Luftfahrzeuge gemäss Anhang II dieser Verordnung könnten von den Mitgliedstaaten geregelt werden. Buchstabe e des Anhangs lege die Gewichtslimiten für Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme fest. Für Flugzeuge unterhalb der festgelegten Limite (450 kg für zweisitzige Landflugzeuge; Art. 4 Abs. 4 i.V.m. Anhang II Bst. e/ii VO 216/2008) könnten die Mitgliedstaaten die Zulassungsanforderungen festlegen. Der Betrieb solcher Flugzeuge sei indes in der Schweiz verboten. Mit Bezug auf Art. 2b Abs. 2 LFV wird in den Erläuterungen präzisiert, dass vom Verbot gemäss Absatz 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight-Flugzeuge und die Gyrokopter ausgenommen würden. Aus den Erläuterungen geht im Ergebnis hervor, dass für aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine Ausweitung der Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot beabsichtigt war. Vielmehr sollte bezüglich der bisherigen Ecolight-Flugzeuge der bisherige Zustand aufrecht erhalten bleiben. Leitgedanke der genannten Revision war vielmehr insbesondere die Förderung von Elektroantrieben. So geht auch aus der Medienmitteilung des Bundesrates explizit hervor, dass für die bisherigen (seit 2005 zugelassenen) Ecolight-Flugzeuge keine Änderung erfolgen soll. Neu zugelassen wurden demgegenüber Gyrokopter mit Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb, aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Elektroantrieb sowie Deltas (Trikes) und Gleitschirme, die mit Fahrgestell und Elektroantrieb ausgerüstet sind (vgl. dazu Medienmitteilung des Bundesrates vom 12.”
“Mit Blick auf Art. 2b Abs. 1 LFV geht aus den Erläuterungen zur Revision (Beilage 1 zu BVGer-act. 1) hervor, dass das auf die Flächenbelastung abstellende Verbot von «UL» aufgehoben werde, da die meisten «heutigen UL» eine Flächenbelastung von mehr als 20 kg/m2 hätten, so dass das Verbot praktisch toter Buchstabe sei. Anhang II der Verordnung Nr. 216/2008 liste auf, welche Flugzeuge der Verordnung nicht entsprechen müssten und damit nicht unter die Kompetenz der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fielen. Luftfahrzeuge gemäss Anhang II dieser Verordnung könnten von den Mitgliedstaaten geregelt werden. Buchstabe e des Anhangs lege die Gewichtslimiten für Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme fest. Für Flugzeuge unterhalb der festgelegten Limite (450 kg für zweisitzige Landflugzeuge; Art. 4 Abs. 4 i.V.m. Anhang II Bst. e/ii VO 216/2008) könnten die Mitgliedstaaten die Zulassungsanforderungen festlegen. Der Betrieb solcher Flugzeuge sei indes in der Schweiz verboten. Mit Bezug auf Art. 2b Abs. 2 LFV wird in den Erläuterungen präzisiert, dass vom Verbot gemäss Absatz 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight-Flugzeuge und die Gyrokopter ausgenommen würden. Aus den Erläuterungen geht im Ergebnis hervor, dass für aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor keine Ausweitung der Ausnahmen vom grundsätzlichen Verbot beabsichtigt war. Vielmehr sollte bezüglich der bisherigen Ecolight-Flugzeuge der bisherige Zustand aufrecht erhalten bleiben. Leitgedanke der genannten Revision war vielmehr insbesondere die Förderung von Elektroantrieben. So geht auch aus der Medienmitteilung des Bundesrates explizit hervor, dass für die bisherigen (seit 2005 zugelassenen) Ecolight-Flugzeuge keine Änderung erfolgen soll. Neu zugelassen wurden demgegenüber Gyrokopter mit Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb, aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Elektroantrieb sowie Deltas (Trikes) und Gleitschirme, die mit Fahrgestell und Elektroantrieb ausgerüstet sind (vgl. dazu Medienmitteilung des Bundesrates vom 12.”
Art. 2b Abs. 1 LFV verbietet den Betrieb bemannter motorisch angetriebener Luftfahrzeuge, die wegen ihres geringen Gewichts vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ausgenommen sind. Nach dem in der Quelle zitierten Erläuterungstext konkretisiert der Bundesrat mit Art. 2b LFV diese Regelung und sieht in Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV eine Ausnahme vor, wonach aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor zum Betrieb grundsätzlich zugelassen sein können. Die Quelle stellt ferner fest, dass sich aus Wortlaut und Verordnung nicht ohne Weiteres ergibt, ob auch im Ausland immatrikulierte Luftfahrzeuge erfasst sind.
“Gemäss Art. 2 Abs. 1 Bst. c LFG sind zum Verkehr im schweizerischen Luftraum unter Vorbehalt von Absatz 2 zugelassen Luftfahrzeuge besonderer Kategorien, für die Sonderregeln gelten (Art. 51 und 108). Gestützt auf Art. 108 Abs. 1 LFG kann der Bundesrat vorsehen, dass einzelne Bestimmungen dieses Gesetzes auf Luftfahrzeuge besonderer Kategorien keine Anwendung finden. Als solche gelten unter anderem bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung (Bst. d). Der Bundesrat kann gegebenenfalls für diese Arten von Luftfahrzeugen Sonderregeln aufstellen (Art. 108 Abs. 2 Satz 1 LFG). Mit dem Erlass von Art. 2b LFV hat der Bundesrat Art. 108 Abs. 1 Bst. d LFG konkretisiert und insbesondere eine Ausnahme vom Verbot von Ultraleichtflugzeugen (Art. 2b Abs. 1 LFV) insoweit vorgesehen, als aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor zum Betrieb grundsätzlich zugelassen sind (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Die rein grammatikalische Auslegung ergibt, dass das streitgegenständliche Luftfahrzeug als aerodynamisch gesteuertes Flugzeug mit Verbrennungsmotor von der genannten Bestimmung grundsätzlich erfasst ist. Ob auch im Ausland immatrikulierte Luftfahrzeuge unter diese Verordnungsbestimmung fallen, geht aus dem Wortlaut des Gesetzes und der Verordnung nicht hervor.”
Art. 2b Abs. 1 LFV normiert ein grundsätzliches Betriebsverbot für bemannte motorisch angetriebene Luftfahrzeuge, die wegen ihres geringen Gewichts bzw. ihrer Flächenbelastung vom Anwendungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ausgenommen sind. Der Gesetzgeber hat dem Bundesrat die Kompetenz eingeräumt, für derartige, leichtgewichtige bzw. gering flächenbelastete Luftfahrzeuge Sonderregeln zu erlassen; in den Quellen werden als mögliche Betroffenengruppen Hängegleiter (Delta/Gleitschirme), Fallschirme, gegebenenfalls bestimmte unbemannte Luftfahrzeuge und — im Falle einer Aufhebung des Verbots — Ultraleichtflugzeuge genannt. Die Revision vom 12. September 2014 (in Kraft seit 1. Oktober 2014) hat Ausnahmen konkretisiert, namentlich hinsichtlich aerodynamisch gesteuerter Flugzeuge mit Verbrennungsmotor.
“Hängegleiter), sondern auch motorisch angetriebene Luftfahrzeuge besonderer Kategorien Sonderregeln unterstellt würden. Im Hinblick auf eine Anwendung derartiger Sonderregeln - vor allem auch zur Entlastung des Bundesamtes - stünden aus heutiger Sicht die Hängegleiter (Deltas und Gleitschirme), Fallschirme, gegebenenfalls bestimmte unbemannte Luftfahrzeuge sowie - im Falle einer Aufhebung des derzeitigen Verbotes - Ultraleichtflugzeuge im Vordergrund (BBl 1992 641). Aus historischer Sicht ergibt sich, dass der Gesetzgeber dem Bundesrat die Kompetenz verliehen hat, für Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung Sonderregeln zu erlassen und gegebenenfalls eine (volle oder teilweise) Aufhebung des Verbots von Ultraleichtflugzeugen vorzusehen. Wie dargelegt (E. 3.4 hiervor), sind nach der per 1. Oktober 2014 in Kraft getretenen Änderung vom 12. September 2014 vom Verbot ausgenommen insbesondere aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Mit Blick auf Art. 2b Abs. 1 LFV geht aus den Erläuterungen zur Revision (Beilage 1 zu BVGer-act. 1) hervor, dass das auf die Flächenbelastung abstellende Verbot von «UL» aufgehoben werde, da die meisten «heutigen UL» eine Flächenbelastung von mehr als 20 kg/m2 hätten, so dass das Verbot praktisch toter Buchstabe sei. Anhang II der Verordnung Nr. 216/2008 liste auf, welche Flugzeuge der Verordnung nicht entsprechen müssten und damit nicht unter die Kompetenz der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fielen. Luftfahrzeuge gemäss Anhang II dieser Verordnung könnten von den Mitgliedstaaten geregelt werden. Buchstabe e des Anhangs lege die Gewichtslimiten für Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme fest. Für Flugzeuge unterhalb der festgelegten Limite (450 kg für zweisitzige Landflugzeuge; Art. 4 Abs. 4 i.V.m. Anhang II Bst. e/ii VO 216/2008) könnten die Mitgliedstaaten die Zulassungsanforderungen festlegen. Der Betrieb solcher Flugzeuge sei indes in der Schweiz verboten. Mit Bezug auf Art. 2b Abs. 2 LFV wird in den Erläuterungen präzisiert, dass vom Verbot gemäss Absatz 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight-Flugzeuge und die Gyrokopter ausgenommen würden.”
“Hängegleiter), sondern auch motorisch angetriebene Luftfahrzeuge besonderer Kategorien Sonderregeln unterstellt würden. Im Hinblick auf eine Anwendung derartiger Sonderregeln - vor allem auch zur Entlastung des Bundesamtes - stünden aus heutiger Sicht die Hängegleiter (Deltas und Gleitschirme), Fallschirme, gegebenenfalls bestimmte unbemannte Luftfahrzeuge sowie - im Falle einer Aufhebung des derzeitigen Verbotes - Ultraleichtflugzeuge im Vordergrund (BBl 1992 641). Aus historischer Sicht ergibt sich, dass der Gesetzgeber dem Bundesrat die Kompetenz verliehen hat, für Luftfahrzeuge mit geringem Gewicht oder geringer Flächenbelastung Sonderregeln zu erlassen und gegebenenfalls eine (volle oder teilweise) Aufhebung des Verbots von Ultraleichtflugzeugen vorzusehen. Wie dargelegt (E. 3.4 hiervor), sind nach der per 1. Oktober 2014 in Kraft getretenen Änderung vom 12. September 2014 vom Verbot ausgenommen insbesondere aerodynamisch gesteuerte Flugzeuge mit Verbrennungsmotor (Art. 2b Abs. 2 Bst. b LFV). Mit Blick auf Art. 2b Abs. 1 LFV geht aus den Erläuterungen zur Revision (Beilage 1 zu BVGer-act. 1) hervor, dass das auf die Flächenbelastung abstellende Verbot von «UL» aufgehoben werde, da die meisten «heutigen UL» eine Flächenbelastung von mehr als 20 kg/m2 hätten, so dass das Verbot praktisch toter Buchstabe sei. Anhang II der Verordnung Nr. 216/2008 liste auf, welche Flugzeuge der Verordnung nicht entsprechen müssten und damit nicht unter die Kompetenz der EASA (European Union Aviation Safety Agency) fielen. Luftfahrzeuge gemäss Anhang II dieser Verordnung könnten von den Mitgliedstaaten geregelt werden. Buchstabe e des Anhangs lege die Gewichtslimiten für Flächenflugzeuge, Hubschrauber und Motorgleitschirme fest. Für Flugzeuge unterhalb der festgelegten Limite (450 kg für zweisitzige Landflugzeuge; Art. 4 Abs. 4 i.V.m. Anhang II Bst. e/ii VO 216/2008) könnten die Mitgliedstaaten die Zulassungsanforderungen festlegen. Der Betrieb solcher Flugzeuge sei indes in der Schweiz verboten. Mit Bezug auf Art. 2b Abs. 2 LFV wird in den Erläuterungen präzisiert, dass vom Verbot gemäss Absatz 1 elektrisch angetriebene Luftfahrzeuge, die bisherigen Ecolight-Flugzeuge und die Gyrokopter ausgenommen würden.”
Ob ein im Ausland immatrikuliertes Flugzeug unter Art. 2b Abs. 2 LFV fällt, ist durch eine weitergehende Auslegung zu ermitteln.