9 commentaries
Der Konzessionär ist verpflichtet, den Flughafen gewerbsmässig zu betreiben, ihn für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen, den ordnungsgemässen und sicheren Betrieb sicherzustellen und die dafür notwendige Infrastruktur bereitzustellen. Zudem muss er ein Betriebsreglement erlassen, das vom BAZL zu genehmigen ist.
“Der Flughafen Zürich nimmt mit dem Betrieb des Flughafens eine öffentliche Aufgabe des Bundes wahr und bedarf einer Konzession (Art. 36a Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt [LFG; SR 748.0]). Dadurch wird ihm das Recht eingeräumt, den Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und Gebühren zu erheben. Er hat den Flughafen für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen, einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür notwendige Infrastruktur zu sorgen (Art. 36a Abs. 2 LFG; Art. 10 Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL; SR 748.131.1]). Er muss zudem ein Betriebsreglement erlassen, das vom BAZL zu genehmigen ist (Art. 36c LFG).”
“Der Flughafen Zürich nimmt mit dem Betrieb des Flughafens eine öffentliche Aufgabe des Bundes wahr und bedarf einer Konzession (Art. 36a Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 21. Dezember 1948 über die Luftfahrt [LFG; SR 748.0]). Dadurch wird ihm das Recht eingeräumt, den Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und Gebühren zu erheben. Er hat den Flughafen für alle Luftfahrzeuge im nationalen und internationalen Verkehr zur Verfügung zu stellen, einen sicheren Betrieb zu gewährleisten und für die dafür notwendige Infrastruktur zu sorgen (Art. 36a Abs. 2 LFG; Art. 10 Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt [VIL; SR 748.131.1]). Er muss zudem ein Betriebsreglement erlassen, das vom BAZL zu genehmigen ist (Art. 36c LFG).”
Die einschlägigen Vorschriften sehen für Sicherheitsbereiche Zugangsbeschränkungen vor; namentlich ist in den Verweisen auf die Verordnung 2015/1998 vorgesehen, dass Personen mit einem gültigen Flughafenausweis Zugang erhalten. Zutrittsberechtigungen (z. B. Flughafenausweise) und Zugangskontrollen in Sicherheitsbereichen sind demnach relevante Elemente, die bei der Ausgestaltung des sicheren Betriebs nach Art. 36a Abs. 2 LFG zu berücksichtigen sind.
“Für den Betrieb von Flughäfen ist gemäss Art. 36a Abs. 1 LFG eine Konzession erforderlich. Mit der Konzessionierung wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben. Zugleich ist der Konzessionär verpflichtet, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten (Art. 36a Abs. 2 LFG). Bestimmungen zur Sicherheit auf Flughäfen finden sich auf internationaler Ebene im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission vom 5. November 2015 zur Festlegung detaillierter Massnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit (Amtsblatt der Europäischen Union [ABl.] L 299/3 vom 14. November 2015; nachfolgend: Verordnung 2015/1998). Daraus geht hervor, dass zu den Sicherheitsbereichen namentlich Personen Zugang haben, die über einen gültigen Flughafenausweis verfügen (Ziff.”
“Für den Betrieb von Flughäfen ist gemäss Art. 36a Abs. 1 LFG eine Konzession erforderlich. Mit der Konzessionierung wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben. Zugleich ist der Konzessionär verpflichtet, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten (Art. 36a Abs. 2 LFG). Die Sicherheit auf Flughäfen findet sich auf internationaler Ebene im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission vom 5. November 2015 zur Festlegung detaillierter Massnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit geregelt (Amtsblatt der Europäischen Union [ABl.] L 299/3 vom 14. November 2015; nachfolgend: Verordnung 2015/1998). Daraus geht hervor, dass zu den Sicherheitsbereichen namentlich Personen Zugang haben, die über einen gültigen Flughafenausweis verfügen (Ziff.”
Zu den für den sicheren Betrieb relevanten Vorschriften gehören Bestimmungen zur Luftsicherheit, wie sie im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 aufgeführt sind. Der Konzessionär hat diese internationalen Luftsicherheitsbestimmungen im Rahmen seiner Pflicht zur Gewährleistung eines ordnungsgemässen, sicheren Betriebs zu berücksichtigen (z. B. Regelungen über den Zugang mittels gültigem Flughafenausweis).
“Für den Betrieb von Flughäfen ist gemäss Art. 36a Abs. 1 LFG eine Konzession erforderlich. Mit der Konzessionierung wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben. Zugleich ist der Konzessionär verpflichtet, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten (Art. 36a Abs. 2 LFG). Bestimmungen zur Sicherheit auf Flughäfen finden sich auf internationaler Ebene im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission vom 5. November 2015 zur Festlegung detaillierter Massnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit (Amtsblatt der Europäischen Union [ABl.] L 299/3 vom 14. November 2015; nachfolgend: Verordnung 2015/1998). Daraus geht hervor, dass zu den Sicherheitsbereichen namentlich Personen Zugang haben, die über einen gültigen Flughafenausweis verfügen (Ziff.”
Der Konzessionär kann für den Zugang zu den Flughafenanlagen (Zugangsentgelte) sowie für die Benützung zentraler Infrastruktureinrichtungen (Nutzungsentgelte) Gebühren erheben. Schuldnerin oder Schuldner der Zugangsentgelte ist die natürliche oder juristische Person, die den Zugang zur Luftseite beansprucht; Schuldnerin oder Schuldner der Nutzungsentgelte ist die natürliche oder juristische Person, die die zentralen Infrastruktureinrichtungen benutzt. Der Flughafenhalter kann zudem ein Zugangsentgelt für Einrichtungen und Dienste im Bereich der Luftsicherheit gegenüber Personen erheben, die nicht als Passagierende gelten.
“Der Flughafenhalter (also der Inhaber der Betriebskonzession nach Art. 36a LFG [Art. 2 Bst. a FGV; E. 3.1]) kann für die Benützung der und den Zugang zu den dem Flugbetrieb dienenden Flughafeneinrichtungen Gebühren erheben (Art. 39 Abs. 1 LFG). Die Gebühren umfassen insbesondere Nutzungsentgelte für die Benutzung der zentralen Infrastruktur (Art. 39 Abs. 3 Bst. f LFG) und Zugangsentgelte für die Flughafenanlagen (Art. 39 Abs. 3 Bst. g LFG). Diese Unterscheidung nimmt die FGV in Art. 1 Abs. 2 Bst. b und c wieder auf. Schuldnerin oder Schuldner der Zugangsentgelte ist die juristische oder natürliche Person, die den Zugang zur Luftseite beansprucht (Art. 5 Abs. 3 Satz 1 FGV). Die Nutzungsentgelte sind von jener juristischen oder natürlichen Person geschuldet, die die zentralen Infrastruktureinrichtungen benutzt (Art. 5 Abs. 4 FGV). Der Flughafenhalter kann ein Zugangsentgelt für Einrichtungen und Dienste im Bereich der Luftsicherheit erheben, die er für den Zugang zur Luftseite durch andere Personen als Passagierinnen und Passagiere bereitstellt (Art. 43 Abs. 1 FGV).”
“Der Flughafenhalter (also der Inhaber der Betriebskonzession nach Art. 36a LFG [Art. 2 Bst. a FGV; E. 3.1]) kann für die Benützung der und den Zugang zu den dem Flugbetrieb dienenden Flughafeneinrichtungen Gebühren erheben (Art. 39 Abs. 1 LFG). Die Gebühren umfassen insbesondere Nutzungsentgelte für die Benutzung der zentralen Infrastruktur (Art. 39 Abs. 3 Bst. f LFG) und Zugangsentgelte für die Flughafenanlagen (Art. 39 Abs. 3 Bst. g LFG). Diese Unterscheidung nimmt die FGV in Art. 1 Abs. 2 Bst. b und c wieder auf. Schuldnerin oder Schuldner der Zugangsentgelte ist die juristische oder natürliche Person, die den Zugang zur Luftseite beansprucht (Art. 5 Abs. 3 Satz 1 FGV). Die Nutzungsentgelte sind von jener juristischen oder natürlichen Person geschuldet, die die zentralen Infrastruktureinrichtungen benutzt (Art. 5 Abs. 4 FGV). Der Flughafenhalter kann ein Zugangsentgelt für Einrichtungen und Dienste im Bereich der Luftsicherheit erheben, die er für den Zugang zur Luftseite durch andere Personen als Passagierinnen und Passagiere bereitstellt (Art. 43 Abs. 1 FGV).”
Im Bereich der Bodenabfertigung kann der Flughafen unter bestimmten Voraussetzungen verpflichtet sein, (Teile der) Konzession an Dritte zu übertragen. Er hat ferner im Betriebsreglement Vorschriften über die Bodenabfertigungsdienste zu treffen; zu diesen Diensten gehören etwa Betankung sowie Flugzeug-, Passagier-, Gepäck-, Post- und Frachtabfertigung.
“Die Konzession kann mit Zustimmung des UVEK auf einen Dritten übertragen werden, wobei auch nur einzelne Rechte oder Pflichten aus der Konzession übertragen werden können (Art. 36a Abs. 3 LFG). Im Bereich der Bodenabfertigung hat der Flughafen nicht nur das Recht, sondern unter bestimmten Voraussetzungen auch die Pflicht, eine solche Übertragung vorzunehmen (vgl. Urteil 2C_377/2016 vom 16. April 2018 E. 4.2). Er hat im Betriebsreglement Vorschriften über die Bodenabfertigungsdienste zu treffen (Art. 23 lit. e VIL), wobei zu den geregelten Bodenabfertigungsdiensten (Art. 29a und 29b VIL) etwa die Betankung der Flugzeuge und die Flugzeug-, Passagier-, Gepäck-, Post- und Frachtabfertigung gehören (vgl. Urteil 2C_715/2008 vom 15. April 2009 E. 4.1).”
“Die Konzession kann mit Zustimmung des UVEK auf einen Dritten übertragen werden, wobei auch nur einzelne Rechte oder Pflichten aus der Konzession übertragen werden können (Art. 36a Abs. 3 LFG). Im Bereich der Bodenabfertigung hat der Flughafen nicht nur das Recht, sondern unter bestimmten Voraussetzungen auch die Pflicht, eine solche Übertragung vorzunehmen (vgl. Urteil 2C_377/2016 vom 16. April 2018 E. 4.2). Er hat im Betriebsreglement Vorschriften über die Bodenabfertigungsdienste zu treffen (Art. 23 lit. e VIL), wobei zu den geregelten Bodenabfertigungsdiensten (Art. 29a und 29b VIL) etwa die Betankung der Flugzeuge und die Flugzeug-, Passagier-, Gepäck-, Post- und Frachtabfertigung gehören (vgl. Urteil 2C_715/2008 vom 15. April 2009 E. 4.1).”
Art. 36a LFG enthält nach der zitierten Rechtsprechung keine ausdrückliche Übertragung eines Entscheidungsbefugnisses an den Konzessionär für die Auswahl von Bodenabfertigungsdienstleistern. Eine stillschweigende Delegation des Entscheidungsrechts kommt nur in Betracht, wenn ein solches Entscheidungsbefugnis zur Erfüllung der übertragenen Aufgaben notwendig wäre; dies ist hier nicht festgestellt worden. Der TAF hat in einem vergleichbaren Fall dem Konzessionär die Kompetenz zur Zuteilung einer Assistenzkonzession abgesprochen, und die OSIA sieht vor, dass Entscheidungen des Flugplatzhalters in dieser Frage der formellen Verfügung des zuständigen Bundesamts unterliegen.
“3 Cst) - peut comprendre implicitement le pouvoir décisionnel nécessaire à l'accomplissement de ces tâches (ATF 137 II 409). Ce transfert de la compétence décisionnelle n'est pas automatique et il n'intervient que si l'exercice d'un pouvoir décisionnel s'avère indispensable pour permettre à l'organisme délégataire de tâches publiques d'accomplir celles-ci. En cas de doute, seule une délégation distincte et explicite du pouvoir décisionnel pourra être admise (ATF 137 II 409). 5.1.2 Le TAF, dans un cas relativement similaire au cas d'espèce, a dénié à un exploitant d'aéroport le pouvoir de décider si la requérante avait le droit de se voir attribuer une concession d'assistance pour les aéronefs de tiers, jugeant que cette compétence était du ressort de l'OFAC (arrêt du TAF A-696/2015 du 17 mars 2016 consid. 1.1.1.3). 5.1.3 En l'espèce, la norme de rang législatif qui autorise le concessionnaire à exploiter l'aéroport à titre commercial et à transférer certains droits et obligations de la concession, soit l'art. 36a LA, ne lui confère expressément aucun pouvoir décisionnel. Par ailleurs, on ne saurait prétendre qu'une compétence décisionnelle est indispensable à l'accomplissement des tâches publiques déléguées au concessionnaire en matière de sélection de prestataire de service d'assistance en escale. En effet, ce transfert se fait ordinairement de manière contractuelle (en ce sens aussi : arrêt du TAF A-696/2015 précité consid. 1.1.1.3). Au surplus, la règlementation fédérale se fonde également sur cette conception. En particulier, le chiffre 11 de l'annexe OSIA (consid. 4.6 supra) prévoit que les décisions de l'exploitant de l'aéroport en matière de sélection de service d'assistance en escale peuvent être soumise à l'OFAC qui rend une décision formelle. La version allemande, encore plus univoque sur ce point, évoquent les « Entscheidungen des Flugplatzhalters » et la « Verfügung » de l'OFAC. Par conséquent, l'OSIA se fonde également sur le postulat que la loi, en l'occurrence la LA, ne comprend aucune délégation du pouvoir décisionnel, fût-elle implicite, à l'exploitant de l'aéroport en matière de sélection de prestataires de service d'assistance en escale.”
“3 Cst) - peut comprendre implicitement le pouvoir décisionnel nécessaire à l'accomplissement de ces tâches (ATF 137 II 409). Ce transfert de la compétence décisionnelle n'est pas automatique et il n'intervient que si l'exercice d'un pouvoir décisionnel s'avère indispensable pour permettre à l'organisme délégataire de tâches publiques d'accomplir celles-ci. En cas de doute, seule une délégation distincte et explicite du pouvoir décisionnel pourra être admise (ATF 137 II 409). 5.1.2 Le TAF, dans un cas relativement similaire au cas d'espèce, a dénié à un exploitant d'aéroport le pouvoir de décider si la requérante avait le droit de se voir attribuer une concession d'assistance pour les aéronefs de tiers, jugeant que cette compétence était du ressort de l'OFAC (arrêt du TAF A-696/2015 du 17 mars 2016 consid. 1.1.1.3). 5.1.3 En l'espèce, la norme de rang législatif qui autorise le concessionnaire à exploiter l'aéroport à titre commercial et à transférer certains droits et obligations de la concession, soit l'art. 36a LA, ne lui confère expressément aucun pouvoir décisionnel. Par ailleurs, on ne saurait prétendre qu'une compétence décisionnelle est indispensable à l'accomplissement des tâches publiques déléguées au concessionnaire en matière de sélection de prestataire de service d'assistance en escale. En effet, ce transfert se fait ordinairement de manière contractuelle (en ce sens aussi : arrêt du TAF A-696/2015 précité consid. 1.1.1.3). Au surplus, la règlementation fédérale se fonde également sur cette conception. En particulier, le chiffre 11 de l'annexe OSIA (consid. 4.6 supra) prévoit que les décisions de l'exploitant de l'aéroport en matière de sélection de service d'assistance en escale peuvent être soumise à l'OFAC qui rend une décision formelle. La version allemande, encore plus univoque sur ce point, évoquent les « Entscheidungen des Flugplatzhalters » et la « Verfügung » de l'OFAC. Par conséquent, l'OSIA se fonde également sur le postulat que la loi, en l'occurrence la LA, ne comprend aucune délégation du pouvoir décisionnel, fût-elle implicite, à l'exploitant de l'aéroport en matière de sélection de prestataires de service d'assistance en escale.”
Mit der Konzession nach Art. 36a Abs. 1 LFG wird das Recht zum gewerbsmässigen Betrieb eines Flughafens verliehen; die Entscheide heben hervor, dass der Konzessionär verpflichtet ist, einen ordnungsgemässen und sicheren Betrieb zu gewährleisten. Auf internationaler Ebene finden sich einschlägige Bestimmungen zur Flughafen- und Luftsicherheit im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998.
“Für den Betrieb von Flughäfen ist gemäss Art. 36a Abs. 1 LFG eine Konzession erforderlich. Mit der Konzessionierung wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben. Zugleich ist der Konzessionär verpflichtet, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten (Art. 36a Abs. 2 LFG). Bestimmungen zur Sicherheit auf Flughäfen finden sich auf internationaler Ebene im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission vom 5. November 2015 zur Festlegung detaillierter Massnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit (Amtsblatt der Europäischen Union [ABl.] L 299/3 vom 14. November 2015; nachfolgend: Verordnung 2015/1998). Daraus geht hervor, dass zu den Sicherheitsbereichen namentlich Personen Zugang haben, die über einen gültigen Flughafenausweis verfügen (Ziff.”
“Für den Betrieb von Flughäfen ist gemäss Art. 36a Abs. 1 LFG eine Konzession erforderlich. Mit der Konzessionierung wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben. Zugleich ist der Konzessionär verpflichtet, einen ordnungsgemässen, sicheren Betrieb zu gewährleisten (Art. 36a Abs. 2 LFG). Die Sicherheit auf Flughäfen findet sich auf internationaler Ebene im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 der Kommission vom 5. November 2015 zur Festlegung detaillierter Massnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit geregelt (Amtsblatt der Europäischen Union [ABl.] L 299/3 vom 14. November 2015; nachfolgend: Verordnung 2015/1998). Daraus geht hervor, dass zu den Sicherheitsbereichen namentlich Personen Zugang haben, die über einen gültigen Flughafenausweis verfügen (Ziff.”
Dem Konzessionär steht nach Art. 36a Abs. 4 LFG ein Enteignungsrecht zu. Dieses ermöglicht ihm, zur Gewährleistung des ordnungsgemässen Betriebs des Flughafens die für den Betrieb notwendigen dinglichen und persönlichen Rechte an Grundstücken auf dem Weg der Enteignung zu erwerben.
“Das Plangenehmigungsverfahren richtet sich nach dem VwVG, soweit dieses Gesetz nicht davon abweicht (Art. 37a Abs. 1 LFG). Das Luftfahrtgesetz unterscheidet im Wesentlichen zwei Kategorien von Flughäfen. Als Flughäfen gelten Flugplätze, die dem öffentlichen Verkehr dienen und nur mit einer - vom UVEK zu erteilenden - Konzession betrieben werden dürfen (Art. 36a Abs. 1 LFG). Dem Konzessionär wird das Recht verliehen, einen Flughafen gewerbsmässig zu betreiben (Art. 36a Abs. 2 LFG). Zudem steht ihm das Enteignungsrecht zu (Art. 36a Abs. 4 LFG), was es ihm namentlich erlaubt, die für einen ordnungsgemässen Betrieb des Flughafens notwendigen dinglichen und persönlichen Rechte an Grundstücken auf dem Weg der Enteignung zu erwerben (vgl. Art. 37a LFG i.V.m. Art. 5 Abs. 1 des Bundesgesetzes vom 20. Juni 1930 über die Enteignung [Enteignungsgesetz, EntG; SR 711]). Flugplätze, die auf den Privatverkehr ausgerichtet sind, werden demgegenüber als Flugfelder bezeichnet (vgl. Stefan Vogel, in: Giovanni Biaggini/Isabelle Häner/Urs Saxer/Markus Schott [Hrsg.], Fachhandbuch Verwaltungsrecht, 2015, S. 366 f.). Ihr Betrieb bedarf einer Bewilligung des BAZL (Art. 36b Abs. 1 LFG), wobei im Unterschied zu den Flugplätzen, die dem öffentlichen Verkehr dienen (Flughäfen), grundsätzlich kein Zwang zur Zulassung von Luftfahrzeugen für die ordentliche Benützung besteht (vgl. Art. 36a Abs. 1 und Abs. 2 LFG, Art. 10 Abs. 1 und Art. 20 VIL). Der Halter des Flugfelds ist jedoch verpflichtet, das Flugfeld nach den gesetzlichen Bestimmungen und jenen des Betriebsreglements zu betreiben (Art.”
Mit der Konzession werden zudem die durch sie abgedeckten hoheitlichen Befugnisse übertragen.
“Mit der Konzession wird das Recht eingeräumt, den Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und insbesondere Gebühren zu erheben (Art. 36a Abs. 2 LFG; Art. 10 Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt; VIL; SR 748.131.1). Damit verbunden sind mithin die durch die Konzession abgedeckten hoheitlichen Befugnisse (vgl. BGE 129 II 331 E. 2.3.1 S. 338; Urteil 2C_715/2008 E. 3.3; Jaag, 2004, a.a.O., S. 44).”
“Mit der Konzession wird das Recht eingeräumt, den Flughafen gewerbsmässig zu betreiben und insbesondere Gebühren zu erheben (Art. 36a Abs. 2 LFG; Art. 10 Abs. 1 der Verordnung vom 23. November 1994 über die Infrastruktur der Luftfahrt; VIL; SR 748.131.1). Damit verbunden sind mithin die durch die Konzession abgedeckten hoheitlichen Befugnisse (vgl. BGE 129 II 331 E. 2.3.1 S. 338; Urteil 2C_715/2008 E. 3.3; Jaag, 2004, a.a.O., S. 44).”