Art. 13

“Die Umweltschutzgesetzgebung soll (unter anderem) Menschen gegen schädliche oder lästige Einwirkungen schützen. Das Vorsorgeprinzip dient dazu, Einwirkungen, die schädlich oder lästig werden könnten, frühzeitig zu begrenzen (Art. 1 USG; vgl. auch Art. 74 Abs. 2 BV). Nach Art. 11 Abs. 2 USG sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Beim Lärmschutz kommen der Grundsatz der vorsorglichen Emissionsbegrenzung und die Einhaltung der Belastungsgrenzwerte grundsätzlich kumulativ zur Anwendung. In diesem Sinne legt Art. 13 Abs. 2 LSV für die Sanierung von ortsfesten Anlagen fest, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden dürfen (Bst.”

“Gemäss Art. 16 Abs. 1 USG[4] müssen Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Gestützt auf Art. 16 Abs. 2 USG hat der Bundesrat mit der LSV[5] Vorschriften über die Sanierung bestehender ortsfester Anlagen erlassen (Art. 13–20 LSV). Zweck der Sanierung ist der Schutz vor schädlichem und lästigem Lärm (Art. 1 USG, Art. 1 Abs. 1 LSV). Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, sind nach Art. 13 Abs. 1 LSV zu sanieren. Sie müssen grundsätzlich so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die IGW nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Das Ziel der Sanierung besteht somit in der Beseitigung oder Verringerung übermässiger Immissionen mit Hilfe von Emissionsbegrenzungen (vgl. Art. 2 Abs. 4 LSV). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind in einem ersten Schritt Massnahmen an der Quelle vorzusehen.[6] Stehen diesen Massnahmen überwiegende Interessen entgegen, sind Massnahmen im Ausbreitungsbereich des Lärms anzuordnen.”

“Der Flughafen Zürich ist eine bestehende ortsfeste Anlage im Sinne von Art. 7 Abs. 7 USG in Verbindung mit Art. 2 Abs. 1 LSV (vgl. auch Art. 47 Abs. 1 LSV). Der Flugbetrieb führt zu erheblichen Lärmimmissionen in der Umgebung des Flughafens, welche die geltenden Immissionsgrenzwerte für Fluglärm und teilweise sogar die Alarmwerte überschreiten. Bestehende Anlagen, die wie der Flughafen Zürich die gesetzlichen Vorgaben zur Emissionsbegrenzung nicht einhalten, müssen saniert werden (Art. 16 USG), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 16 Abs. 2 USG i.V.m. Art. 13 Abs. 2 LSV). Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG; Art. 14 LSV). Eine sanierungsbedürftige Anlage darf gemäss Art. 18 USG nur erweitert oder geändert werden, wenn sie gleichzeitig saniert wird. Bereits erteilte Erleichterungen können aufgehoben oder eingeschränkt werden (Art. 18 Abs. 2 USG); es gilt eine verschärfte Sanierungspflicht (Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.4). Die Bestimmung von Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG in Bezug auf den Lärmschutz und unterscheidet dabei zwischen wesentlichen und unwesentlichen Änderungen. Unwesentliche Änderungen lösen keine Sanierungspflicht für die bestehenden Anlagenteile aus (Art. 8 Abs. 1 LSV). Wird eine bestehende Anlage wesentlich geändert, müssen (entsprechend der Sanierungspflicht) die Lärmimmissionen der gesamten Anlage mindestens so weit begrenzt werden, dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art.”

“oder durch die Mehrbeanspruchung einer sanierungsbedürftigen Verkehrsanlage wahrnehmbar stärkere Lärmimmissionen erzeugt werden (lit. b). Sanierungsbedürftig ist eine Verkehrsanlage, wenn die Immissionsgrenzwerte bereits überschritten sind (Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV). Mit der blossen Behauptung, die vom Betrieb der geplanten Post-Zustellstelle verursachten Zu- und Wegfahrten über die U.________strasse würden zu Aufwachreaktionen führen, vermögen die Beschwerdeführerinnen die vom BAFU bestätigte Annahme, dass die Immissionsgrenzwerte mit dem Mehrverkehr aus dem umstrittenen Projekt eingehalten bleiben, nicht in Frage zu stellen. Vielmehr entspricht es insoweit den Anforderungen von Art. 9 LSV. Zwar gilt der Vorsorgegrundsatz gemäss Art. 11 Abs. 2 USG auch für Verkehrsimmissionen, welche durch die bestimmungsgemässe Nutzung einer Anlage auf öffentlichen Verkehrsanlagen verursacht werden und deshalb der Anlage zuzurechnen sind (vgl. Urteil 1C_10/2011 vom 28. September 2011 E. 4.1, in: URP 2012 S. 19). Die Beschwerdeführerinnen gehen bei den Vorbringen vor Bundesgericht allerdings nicht auf die geltende Höchstgeschwindigkeit an der U.________strasse ein. Auch sonst zeigen sie nicht konkret auf, inwiefern das Vorsorgeprinzip im Hinblick auf den von der Anlage verursachten Verkehrslärm an der U.”

“Dass geräuschoptimierte Reifen einen Beitrag zur Reduktion der Lärmimmissionen leisten können, wird von der Vorinstanz nicht bestritten. Sie verweist jedoch zu Recht auf den Umstand, dass der Einsatz solcher Reifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, weshalb unklar ist, in welchem Ausmass damit eine Lärmreduktion erreicht werden kann. Mit der Vorinstanz ist zudem auf den Trend zu immer schwereren Fahrzeugen mit breiteren Reifen hinzuweisen, was mit Blick auf die damit einhergehende Verstärkung der Rollgeräusche zu einer Erhöhung der Lärmimmissionen führt. Aus diesem Grund ist auch nicht erstellt, dass die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen und die Senkung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte für neu immatrikulierte Fahrzeuge zu einer Reduktion des Strassenlärms führen werden. Was die mit dem Bahnübergang zusammenhängenden Lärmimmissionen (Schienenlärm, Lärm beim Traversieren der Tramgeleise) betrifft, so erschliesst sich nicht, inwiefern diese zu einer Dispensation des Strasseneigentümers von der umweltrechtlichen Sanierungspflicht (Art. 13 Abs. 1 LSV) führen sollen. Die Vorinstanz weist im Übrigen zutreffend darauf hin, dass die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit dazu beiträgt, das beim Traversieren der Tramgeleise durch Motorfahrzeuge auftretende Anprallgeräusch der Reifen zu reduzieren.”

“Im Lichte der schlüssigen Ausführungen der Vorinstanz ist nicht dargetan, dass der vermehrte Einsatz geräuschoptimierter Reifen in den kommenden 10 bis 15 Jahren zu einer generellen Lärmreduktion führen wird, welcher im Gutachten hätte Rechnung getragen werden müssen. Dass geräuschoptimierte Reifen einen Beitrag zur Reduktion der Lärmimmissionen leisten können, wird von der Vorinstanz nicht bestritten. Sie verweist jedoch zu Recht auf den Umstand, dass der Einsatz solcher Reifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, weshalb unklar ist, in welchem Ausmass damit eine Lärmreduktion erreicht werden kann. Mit der Vorinstanz ist zudem auf den Trend zu immer schwereren Fahrzeugen mit breiteren Reifen hinzuweisen, was mit Blick auf die damit einhergehende Verstärkung der Rollgeräusche zu einer Erhöhung der Lärmimmissionen führt. Aus diesem Grund ist auch nicht erstellt, dass die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen und die Senkung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte für neu immatrikulierte Fahrzeuge zu einer Reduktion des Strassenlärms führen werden. Was den Verweis der Beschwerdeführer auf Fluglärmimmissionen betrifft, so erschliesst sich nicht, inwiefern diese zu einer Dispensation des Strasseneigentümers von der umweltrechtlichen Sanierungspflicht (Art. 13 Abs. 1 LSV) führen sollen.”

“En l'occurrence, l'autorité intimée prévoit au titre de mesures d'assainissement, de limiter la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de la Route Suisse longeant la parcelle du recourant, ce qui permettrait une réduction du bruit de 2 dB(A), ainsi que de changer le revêtement routier sur cet axe de circulation, réduisant ainsi le bruit de 1 dB(A). Ces mesures permettraient donc une réduction totale du bruit de 3 dB(A). Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, l'abaissement de la limitation de la vitesse maximale autorisée constitue en principe une mesure adéquate de limitation des émissions pour des routes qui doivent être assainies, lorsque le niveau sonore des véhicules qui circulent dépend ‒ à côté d'autres facteurs ‒ essentiellement de la vitesse de circulation. Il s'agit d'une mesure relativement peu coûteuse, qui peut être efficace jusqu'à 3 dB(A) selon les circonstances (TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4 et les réf. cit.). La pose d'un revêtement peu bruyant fait également partie des mesures de limitation du bruit à la source qu'il convient de privilégier selon l'art. 13 al. 3 OPB (TF 1C_656/2021 du 10 novembre 2022 consid. 3.2. ATF 138 II 379 consid. 5.6). En ce qui concerne le caractère économiquement supportable de la pose d'un revêtement peu bruyant ainsi que de la modération de la vitesse dans le cas présent, il ressort du Rapport d'assainissement 2013 que pour l'ensemble des mesures d'assainissement préconisées sur la route RC1a, dont fait partie le tronçon 4 qui concerne la parcelle du recourant, l'indice WTI est de 1.1, ce qui est suffisant au regard des critères applicables en la matière (ch. 7, p. 38 du Rapport; voir également Annexe 6 du Rapport: Analyse coût-efficacité [WTI], fiches relatives aux mesures portant sur le tronçon RC1a).”

“Unabhängig davon, ob bei einer Lärmsanierung Strassenprojektpläne geändert werden und insoweit Art. 25a RPG zum Zug kommt (vgl. oben E. 5.1), verlangt das Art. 8 USG zugrundeliegende Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise eine Gesamtschau zur Frage der Emissionsbegrenzung aus Projekten, die einen engen räumlichen, zeitlichen und funktionalen Zusammenhang aufweisen (vgl. zu diesem Prinzip BGE 146 II 36 E. 3.4 mit Hinweisen). Ein derart enger Sachzusammenhang ist bei der Verbindung von Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (als Verkehrsanordnung) und Erleichterungen (als Strassenprojekt) zu bejahen, sofern die beiden Massnahmen das Konzept einer umfassenden Lärmsanierung umsetzen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Art. 13 Abs. 3 LSV nicht nur eine Rangfolge zu den Sanierungsmassnahmen enthält: Lärmschutzmassnahmen an der Quelle sind gegenüber solchen auf dem Ausbreitungsweg zu bevorzugen (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6.1). Nach der Rechtsprechung ist auch die Gewährung von Erleichterungen eine Ausnahmebewilligung; deren Erteilung darf nur in Sonderfällen erfolgen und muss restriktiv gehandhabt werden (BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 2.1). Hinzu kommt, dass die Fristen gemäss Art. 17 LSV für Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei Strassen abgelaufen sind. Ergänzend folgt aus den in § 14 Abs. 1 StrG verankerten Projektierungsgrundsätzen für den Strassenbau, dass verkehrslenkende Massnahmen dem Bau neuer Verkehrsflächen vorgeht. Unter diesen Umständen weisen im Hinblick auf die Lärmsanierung einer Strasse nicht nur die Frage der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sondern auch ein damit einhergehender Verzicht auf strassenbauliche Massnahmen einen engen lärmrechtlichen Bezug zu geplanten Erleichterungen auf. Daraus ist dem Grundsatz nach eine Koordinationspflicht zwischen Temporeduktionsmassnahme und Strassenprojekt abzuleiten, falls dahinter das Konzept einer Lärmsanierung steht (vgl.”

“Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Lärmimmissionsgrenzwerte beitragen, müssen saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG; Art. 13 Abs. 1 LSV). Nach Art. 13 Abs. 2 LSV und Art. 11 Abs. 2 USG müssen diese Anlagen so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Ziel der Sanierung ist, zumindest eine Überschreitung der IGW zu vermeiden (Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV). Für die Durchführung der erforderlichen Sanierungen haben die Vollzugsbehörden nach Massgabe der Dringlichkeit Sanierungsfristen festzulegen. Die Dringlichkeit bestimmt sich nach dem Ausmass der IGW-Überschreitung, nach der Anzahl vom Lärm betroffenen Personen und dem Verhältnis von Kosten und Nutzen (Art. 17 Abs. 2 LSV). Die ordentliche 15-jährige Sanierungsfrist (Art. 17 Abs. 3 LSV) war bereits 2002 abgelaufen. Für Strassen, Eisenbahnanlagen und Flugplätze wurden die Sanierungsfristen wiederholt verlängert (Art. 17 Abs. 4-6 LSV; vgl. Beatrice Wagner Pfeifer, Umweltrecht – Allgemeine Grundlagen, 2017, S. 201). Soll eine sanierungspflichtige Anlage umgebaut oder erweitert werden, so muss die Sanierung sofort, d.h. zusammen mit dem Änderungsprojekt, durchgeführt werden (Art. 18 Abs. 1 USG). Vorbehalten bleiben unwesentliche Änderungen. Ob eine Änderung wesentlich im Sinne von Art. 18 USG ist, ist aufgrund einer gesamthaften Betrachtung zu entscheiden. Die Vollzugsbehörde gewährt Erleichterungen, soweit die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde oder überwiegende Interessen, namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung, der Sanierung entgegenstehen (Art.”

“Bei bestehenden, ortsfesten Anlagen wie Nationalstrassen (vgl. Art. 2 Abs. 1 LSV), die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Art. 37a LSV sieht unter anderem die Festlegung der Lärmimmissionen im Zuge des Entscheids über die Sanierung vor. Als Mass für die Störungswirkung der zu beurteilenden Strassenlärmimmissionen dient der Beurteilungspegel Lr, der gemäss Art. 38 Abs. 1 LSV auf der Grundlage von Berechnungen oder Messungen zu ermitteln ist. Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3-8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Es gelten unterschiedliche Regeln für alte und neue Anlagen. Für alte Anlagen genügt es, wenn die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Die Anlagen müssen soweit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Für Altanlagen sieht ferner Art. 18 Abs. 1 USG vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei zwischen wesentlichen und unwesentlichen Änderungen. Eine schleichende Zunahme der Emissionen gilt üblicherweise nicht als wesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 LSV (vgl. Vollzugshilfe des BAFU/ASTRA [Hrsg.], Leitfaden Strassenlärm, Ziff. 3.5). Unbestritten ist, dass es sich vorliegend um die Sanierung einer Anlage handelt, die vor dem 1. Januar 1985 erbaut und bereits einer Erstsanierung unterzogen wurde. Aus dem Bericht Lärmschutzprojekt geht im Weiteren hervor, dass es im Streckenabschnitt km 122.200-130.400 zu Überschreitungen der IGW kommt. Das ASTRA und das BAFU erklärten im Vorverfahren übereinstimmend, dass in lärmrechtlicher Hinsicht von unwesentlichen Änderungen einer Altanlage auszugehen ist. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Auf der hier relevanten Teilstrecke im Bereich von Wollerau westlich des Blatttunnels bis zur Überführung Sandrain sind jedenfalls keine baulichen Änderungen im Sinne einer Erweiterung geplant und auch die geplante Massnahme (Einbau lärmarmer Fahrbahnbelag) lässt nicht auf einen grossen Umfang der Arbeiten schliessen (zur Gesamtbetrachtung der Zunahme der Emissionen, des Umfangs der baulichen Massnahmen und deren Kosten, vgl.”

“Le recourant ne semble pas contester que les mesures d'assainissement préconisées permettraient d'abaisser de 3 dB(A) les nuisances sonores. Dès lors, dans la mesure où il ressort du Rapport d'assainissement 2013 que pour la parcelle du recourant, la pose d'un revêtement peu bruyant et la limitation de la vitesse à 60 km/h permettent déjà le respect des VLI et que leur coût est économiquement supportable, les mesures d'assainissement prévues respectent les conditions de l'art. 13 al. 2 OPB. Il n'est par conséquent pas nécessaire, sous réserve de ce qui suit, d'examiner les possibilités de mettre en œuvre d'autres mesures de protection contre le bruit. La loi vise en effet le respect des VLI prévues par l'OPB et non un traitement allant au-delà. Il convient en conséquence de confirmer la pertinence des mesures retenues par l'autorité intimée dans le cas présent.”

“Zusammenfassend ist somit festzuhalten, dass sich aufgrund der bestehen- den Lärmbelastung eine Lärmsanierung als nötig erweist, wobei von den ver- schiedenen im Verkehrsgutachten aufgezeigten Massnahmeoptionen dieje- nige der Einführung einer Tempo-30-Zone besonders zweckmässig er- scheint (weitgehende Reduktion der Lärmbelastung bei verhältnismässig tie- fen Umsetzungskosten; im Vergleich mit einer Tempo-30-Strecke erhöhte Übersichtlichkeit und verkehrsberuhigende Wirkung der Rechtsvortritte). Die fragliche Sanierungsmassnahme ist überdies verhältnismässig: Zum einen führt sie zu erheblichen Verringerungen der Lärmbelastung und zugleich zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit; zum andern ist sie voraussichtlich nicht mit übermässig hohen Folgekosten verbunden und wirkt sich auch nicht negativ auf das kommunale Verkehrskonzept aus, da sie weder die Kapazität der Z.-Strasse beeinträchtigt noch massgeblichen Ausweichverkehr in den angrenzenden Quartieren generieren wird. Damit erweist sich die Lärmsa- nierung mittels Einführung einer Tempo-30-Zone sowohl als technisch und betrieblich möglich als auch als wirtschaftlich tragbar (Art. 13 Abs. 2 lit. a LSV). Da sie keine unverhältnismässigen Betriebseinschränkungen o- der Kosten verursacht, ist die Gewährung von Erleichterungen im Sinne von Art. 14 LSV nicht möglich, so dass es bei der Sanierungspflicht sein Bewen- den hat. Soweit sich das Verkehrsgutachten im Gesamtfazit abweichend äussert, steht es im Widerspruch zu den im fraglichen Gutachten selbst er- R2.2021.00093 Seite 32 folgten Feststellungen. Der seitens der Vorinstanz beschlossene umfas- sende Verzicht auf Lärmsanierungsmassnahmen an der Quelle erweist sich somit als unrechtmässig.”

“Bei bestehenden, ortsfesten Anlagen wie Nationalstrassen (vgl. Art. 2 Abs. 1 LSV), die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Art. 37a LSV sieht unter anderem die Festlegung der Lärmimmissionen im Zuge des Entscheids über die Sanierung vor. Als Mass für die Störungswirkung der zu beurteilenden Strassenlärmimmissionen dient der Beurteilungspegel Lr, der gemäss Art. 38 Abs. 1 LSV auf der Grundlage von Berechnungen oder Messungen zu ermitteln ist. Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3-8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Es gelten unterschiedliche Regeln für alte und neue Anlagen. Für alte Anlagen genügt es, wenn die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Die Anlagen müssen soweit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Für Altanlagen sieht ferner Art. 18 Abs. 1 USG vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei zwischen wesentlichen und unwesentlichen Änderungen. Eine schleichende Zunahme der Emissionen gilt üblicherweise nicht als wesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 LSV (vgl. Vollzugshilfe des BAFU/ASTRA [Hrsg.], Leitfaden Strassenlärm, Ziff. 3.5). Unbestritten ist, dass es sich vorliegend um die Sanierung einer Anlage handelt, die vor dem 1. Januar 1985 erbaut und bereits einer Erstsanierung unterzogen wurde. Aus dem Bericht Lärmschutzprojekt geht im Weiteren hervor, dass es im Streckenabschnitt km 122.200-130.400 zu Überschreitungen der IGW kommt. Das ASTRA und das BAFU erklärten im Vorverfahren übereinstimmend, dass in lärmrechtlicher Hinsicht von unwesentlichen Änderungen einer Altanlage auszugehen ist. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Auf der hier relevanten Teilstrecke im Bereich von Wollerau westlich des Blatttunnels bis zur Überführung Sandrain sind jedenfalls keine baulichen Änderungen im Sinne einer Erweiterung geplant und auch die geplante Massnahme (Einbau lärmarmer Fahrbahnbelag) lässt nicht auf einen grossen Umfang der Arbeiten schliessen (zur Gesamtbetrachtung der Zunahme der Emissionen, des Umfangs der baulichen Massnahmen und deren Kosten, vgl.”

“Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden. Allerdings müssen nicht alle denkbaren Alternativen im Detail projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen werden.[15] Das vorliegende Lärmsanierungsprojekt umfasst zwei Massnahmen an der Quelle: Zum einen wird der Strassenbelag durch einen Lärmmindernden Belag Typ SDA4 ersetzt. Zum anderen wird auf dem für die Beschwerdeführerin relevanten Strassenabschnitt eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h vorgenommen. Dadurch kann die Lärmbelastung an der G.________strasse um -3.5 dB(A) reduziert werden. Damit wurde dem Grundsatz von Art. 13 Abs. 3 LSV wonach Lärmschutzmassnahmen an der Quelle gegenüber Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg Vorrang haben, Rechnung getragen. Dennoch verbleibt bei der Liegenschaft der Beschwerdeführerin eine Überschreitung des IGW in der Nacht um 1 dB(A). Im Lärmsanierungsprojekt wurde daher als weitere Massnahme der Emissionsbegrenzung der Bau einer Lärmschutzwand geprüft, aber als nicht realisierbar beurteilt, weil diese sowohl den Strassenraum als auch die Wohnqualität unverhältnismässig beeinträchtigen würde.”

“Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden. Allerdings müssen nicht alle denkbaren Alternativen im Detail projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen werden.[15] Das vorliegende Lärmsanierungsprojekt umfasst zwei Massnahmen an der Quelle: Zum einen wird der Strassenbelag durch einen Lärmmindernden Belag Typ SDA4 ersetzt. Zum anderen wird auf dem für die Beschwerdeführerin relevanten Strassenabschnitt eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30 km/h vorgenommen. Dadurch kann die Lärmbelastung an der G.________strasse um -3.5 dB(A) reduziert werden. Damit wurde dem Grundsatz von Art. 13 Abs. 3 LSV wonach Lärmschutzmassnahmen an der Quelle gegenüber Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg Vorrang haben, Rechnung getragen. Dennoch verbleibt bei der Liegenschaft der Beschwerdeführerin eine Überschreitung des IGW in der Nacht um 1 dB(A). Im Lärmsanierungsprojekt wurde daher als weitere Massnahme der Emissionsbegrenzung der Bau einer Lärmschutzwand geprüft, aber als nicht realisierbar beurteilt, weil diese sowohl den Strassenraum als auch die Wohnqualität unverhältnismässig beeinträchtigen würde.”

“Das primäre Ziel des Lärmschutzrechts besteht im Schutz des Menschen vor schädlichem und lästigem Lärm (vgl. Art. 1 USG[6], Art. 1 Abs. 1 LSV). Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen gemäss Art. 16 Abs. 1 USG Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt auf diese Bestimmung hat er in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der IGW beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“Gemäss Art. 16 Abs. 1 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Gesetzes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt darauf hat der Bundesrat in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“Das primäre Ziel des Lärmschutzrechts besteht im Schutz des Menschen vor schädlichem und lästigem Lärm (vgl. Art. 1 USG9, Art. 1 Abs. 1 LSV). Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen gemäss Art. 16 Abs. 1 USG Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt darauf hat der Bundesrat in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“Art. 13 Abs. 1 LSV sieht in Konkretisierung von Art. 16 Abs. 1 USG vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“Art. 13 Abs. 1 LSV sieht in Konkretisierung von Art. 16 Abs. 1 USG vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“11 USG wird Lärm durch Massnahmen an der Quelle begrenzt (Abs. 1). Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Abs. 2). Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden, sind die Emissionsbegrenzungen zu verschärfen (Abs. 3). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat Immissionsgrenzwerte fest und berücksichtigt dabei auch die Wirkungen der Immissionen auf Personen mit erhöhter Empfindlichkeit (Art. 13 USG). Genügt eine Anlage den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht, muss sie saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG). Bezogen auf die Lärmemissionen erfolgt die Sanierung grundsätzlich so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV) Seit Oktober 2000 gilt zudem das Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144). Es regelt in Ergänzung zum USG die Lärmsanierung der Eisenbahn mittels verschiedener Lärmschutzmassnahmen technischer und baulicher Art (Sanierung des bestehenden Rollmaterials, bauliche Massnahmen an bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen, Schallschutzmassnahmen an bestehenden Gebäuden; vgl. Art. 1 BGLE). Die Bestimmungen des BGLE werden in der Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (VLE, SR 742.144.1) konkretisiert. Die beiden Erlasse regeln als Spezialgesetzgebung die ordentliche Lärmsanierung der Eisenbahnen im Sinne von Art. 16 USG. Sie wurden - im Hinblick auf den Ablauf der Sanierungsfrist am 31. Dezember 2015 - grundlegend geändert. Die VLE gilt für bestehende, ortsfeste Eisenbahnanlagen, die bis zum 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt worden waren (Art. 1 Bst. b VLE; vgl. auch Art. 2 Abs. 1 der Verordnung vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [AS 2001 2990; nachfolgend: aVLE]).”

“La pose d'un revêtement peu bruyant fait partie des mesures de limitation à la source qu'il convient de privilégier selon l'art. 13 al 3 OPB (ATF 138 II 379 consid. 5.6). Selon les instances précédentes, le revêtement SDA 8 permet une réduction moyenne de 2 dB (A) pour une vitesse de 50-60 km/h, alors que le revêtement SDA 4 permet une réduction de 4 dB (A). Le revêtement SDA 4 est toutefois moins résistant et sa durée de vie est de l'ordre de 10-15 ans contre 15-20 ans pour le revêtement SDA”

“Dès lors, dans la mesure où il ressort du rapport final de 2010 que pour la parcelle des recourants, la pose d'un revêtement phonoabsorbant permet déjà le respect des VLI et que son coût est économiquement supportable, la mesure d'assainissement prévue respecte les conditions de l'art. 13 al. 2 OPB. A cela s’ajoute qu’en tant que mesure à la source, un revêtement antibruit doit être en principe privilégié par rapport à une mesure sur le chemin de propagation, telle qu’un mur antibruit (art. 13 al. 3 OPB). Dans la mesure où un revêtement phonoabsorbant doit être posé (cf. infra consid. 6b), il n'y a pas lieu d'ordonner à la DGMR qu'elle installe en outre une paroi antibruit le long de la parcelle n°”

“2) und verband mit der Anordnung des Einbaus eines solchen Be- lags den Hinweis, dass eine entsprechende Einsprache - mit welcher nahe- liegenderweise ein lärmarmer Belag uneingeschränkt als Sanierungsmass- nahme im Sinne des Lärmrechts verlangt worden war - gutzuheissen sei (act. 3 S. 4). Sodann führte die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung aus- drücklich aus, sowohl die Temporeduktion als auch der Einbau eines lärm- armen Belags bildeten Teil des Lärmsanierungsprojekts und erreichten nur kombiniert eine optimale Wirkung. Gestützt auf die Verkehrsgutachten hätten die Baudirektion und die Kantonspolizei die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag als die geeignetste Lärmschutzmassnahme beurteilt (act. 21 Rz. 8 f.). Daraus erhellt, dass nicht nur die Kantonspolizei, sondern auch die Baudirektion den Einbau eines lärmarmen Belags - ungeachtet der fehlenden Berücksichtigung im Rahmen der Festlegung des Umfangs der Sanierungserleichterungen und der Beiträge an Schallschutzfenster - als Lärmsanierungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV (vgl. dazu näher E. 7.2) versteht, worauf sie zu behaften ist. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass bei einem abweichenden Verständnis aufgrund des dannzumal bestehenden - vorstehend skizzierten - Widerspruchs zwischen den angefochtenen Verfügungen deren umfassende Aufhebung unvermeid- lich wäre, womit erneut über die Anordnung eines lärmarmen Belags als Sa- nierungsmassnahme befunden und eine solche gegebenenfalls abgelehnt R3.2022.00034 Seite 19 werden könnte. Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus- genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar- men Belags zur Folge, während dessen spätere Erneuerung - da es sich nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal- tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge- stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge- zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte- nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin- sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) vorliegend erfüllt wären.”

“2) und verband mit der Anordnung des Einbaus eines solchen Be- lags den Hinweis, dass eine entsprechende Einsprache - mit welcher nahe- liegenderweise ein lärmarmer Belag uneingeschränkt als Sanierungsmass- nahme im Sinne des Lärmrechts verlangt worden war - gutzuheissen sei (act. 3 S. 4). Sodann führte die Vorinstanz in ihrer Vernehmlassung aus- drücklich aus, sowohl die Temporeduktion als auch der Einbau eines lärm- armen Belags bildeten Teil des Lärmsanierungsprojekts und erreichten nur kombiniert eine optimale Wirkung. Gestützt auf die Verkehrsgutachten hätten die Baudirektion und die Kantonspolizei die Kombination von Tempo 50 und lärmarmem Belag als die geeignetste Lärmschutzmassnahme beurteilt (act. 21 Rz. 8 f.). Daraus erhellt, dass nicht nur die Kantonspolizei, sondern auch die Baudirektion den Einbau eines lärmarmen Belags - ungeachtet der fehlenden Berücksichtigung im Rahmen der Festlegung des Umfangs der Sanierungserleichterungen und der Beiträge an Schallschutzfenster - als Lärmsanierungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV (vgl. dazu näher E. 7.2) versteht, worauf sie zu behaften ist. Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass bei einem abweichenden Verständnis aufgrund des dannzumal bestehenden - vorstehend skizzierten - Widerspruchs zwischen den angefochtenen Verfügungen deren umfassende Aufhebung unvermeid- lich wäre, womit erneut über die Anordnung eines lärmarmen Belags als Sa- nierungsmassnahme befunden und eine solche gegebenenfalls abgelehnt R3.2022.00034 Seite 19 werden könnte. Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus- genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar- men Belags zur Folge, während dessen spätere Erneuerung - da es sich nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal- tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge- stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge- zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte- nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin- sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) vorliegend erfüllt wären.”

“als schlecht. Der WTI stellt ein von der Praxis entwickeltes Hilfsmittel zur schweizweit einheitlichen Beurteilung des Verhältnisses von Kosten und Nutzen und der Effektivität von Massnahmen dar. Als Bewertungsmethode kann er eine umfassende Prüfung der Verhältnismässigkeit, die auch die Berücksichtigung qualitativer Kriterien umfasst, jedoch nicht ersetzen (Urteil des BGer 1C_183/2019 vom 17. August 2020 E. 4.3). Klassische Lärmschutzmassnahmen bei Strassen sind der Einbau eines lärmarmen Belags, die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Bau von Lärmschutzwänden (vgl. Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.1 ff.), wobei bei Geschwindigkeitsreduktionen mangels Verursachung direkter Lärmschutzkosten kein WTI berechnet werden kann (vgl. Bichsel/Muff, a.a.O., S. 17). Dabei sind grundsätzlich Lärmschutzmassnahmen an der Quelle - wie der Einbau eines lärmarmen Strassenbelags - gegenüber Lärmschutzwänden zu bevorzugen (Art. 13 Abs. 3 LSV; Urteil des BGer 1C_183/2019 vom 17. August 2020 E. 4.6).”

“2 let. a OPB). Lorsque l'assainissement entraverait de manière excessive l'exploitation ou entraînerait des frais disproportionnés (14 al. 1 let. a OPB), ou que des intérêts prépondérants s'y opposent (art. 14 al. 1 let. b OPB), des allégements peuvent être accordés. Les valeurs d'alarme doivent en tout état être respectées (art. 17 al. 2 LPE). Pour des installations publiques ou concessionnaires, il est envisageable de renoncer à l'assainissement aux conditions précitées même en cas de dépassement des valeurs d'alarme, des mesures d'isolation acoustique des bâtiments existants devant alors impérativement être prises (art. 20 al. 1 LPE, art. 14 al. 2 OPB a contrario et art. 15 OPB; TF 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.2). S'agissant des mesures à prendre, l'autorité d'exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation, lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose (art. 13 al. 3 OPB). Selon l'art. 16 al. 1 OPB, le détenteur de l'installation supporte les frais d'assainissement de son installation. S'agissant des délais dans lesquels les assainissements doivent être réalisés, l'art. 17 OPB prévoit ce qui suit: "1 L'autorité d'exécution fixe les délais pour l'assainissement et les mesures d'isolation acoustique en fonction de l'urgence de chaque cas. 2 Sont déterminants pour évaluer l'urgence d'un cas: a.            l'importance du dépassement des valeurs limites d'immission; b.            le nombre des personnes touchées par le bruit; c.            le rapport coût-utilité. 3 L'assainissement et les mesures d'isolation acoustique devront être exécutés au plus tard dans les quinze ans qui suivent l'entrée en vigueur de la présente ordonnance. 4 Le délai pour réaliser les assainissements et les mesures d'isolation acoustique sur les routes (al. 3) est prolongé: a.            pour les routes nationales: jusqu'au 31 mars 2015 au plus tard; b.            pour les routes principales selon l'art.”

“Unabhängig davon, ob bei einer Lärmsanierung Strassenprojektpläne geändert werden und insoweit Art. 25a RPG zum Zug kommt (vgl. oben E. 5.1), verlangt das Art. 8 USG zugrundeliegende Prinzip der ganzheitlichen Betrachtungsweise eine Gesamtschau zur Frage der Emissionsbegrenzung aus Projekten, die einen engen räumlichen, zeitlichen und funktionalen Zusammenhang aufweisen (vgl. zu diesem Prinzip BGE 146 II 36 E. 3.4 mit Hinweisen). Ein derart enger Sachzusammenhang ist bei der Verbindung von Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (als Verkehrsanordnung) und Erleichterungen (als Strassenprojekt) zu bejahen, sofern die beiden Massnahmen das Konzept einer umfassenden Lärmsanierung umsetzen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Art. 13 Abs. 3 LSV nicht nur eine Rangfolge zu den Sanierungsmassnahmen enthält: Lärmschutzmassnahmen an der Quelle sind gegenüber solchen auf dem Ausbreitungsweg zu bevorzugen (vgl. BGE 138 II 379 E. 5.6.1). Nach der Rechtsprechung ist auch die Gewährung von Erleichterungen eine Ausnahmebewilligung; deren Erteilung darf nur in Sonderfällen erfolgen und muss restriktiv gehandhabt werden (BGr, 3. Februar 2016, 1C_589/2014, E. 2.1). Hinzu kommt, dass die Fristen gemäss Art. 17 LSV für Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei Strassen abgelaufen sind. Ergänzend folgt aus den in § 14 Abs. 1 StrG verankerten Projektierungsgrundsätzen für den Strassenbau, dass verkehrslenkende Massnahmen dem Bau neuer Verkehrsflächen vorgeht. Unter diesen Umständen weisen im Hinblick auf die Lärmsanierung einer Strasse nicht nur die Frage der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, sondern auch ein damit einhergehender Verzicht auf strassenbauliche Massnahmen einen engen lärmrechtlichen Bezug zu geplanten Erleichterungen auf. Daraus ist dem Grundsatz nach eine Koordinationspflicht zwischen Temporeduktionsmassnahme und Strassenprojekt abzuleiten, falls dahinter das Konzept einer Lärmsanierung steht (vgl.”

“Im Rahmen der nach Aufhebung des ursprünglichen Lärmsanierungspro- jekts (vgl. E. 3.2) vorgenommenen Abklärungen, wurde vorliegend - entspre- chend der mit der Rückweisung erfolgten Vorgabe, wonach das Lärmminde- rungspotential von Tempo 30 und Tempo 50 abzuklären sei, lärmarme Stras- senbeläge aufgrund des damaligen Forschungsstandes aber (noch) nicht als effektive Massnahmen im Sinne von Art. 13 Abs. 3 LSV zu betrachten seien (vgl. BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017, E. 8.2 und 10) - zunächst ein Gutachten zu den Auswirkungen von Temporeduktionen eingeholt (von F R3.2022.00034 Seite 27 verfasstes Gutachten Temporeduktion B-Strasse, Ortsteil C und Präjudizwir- kung für die weitere B-Strasse vom 31. Mai 2019; act. 35.2; im Folgenden: Gutachten). Das Gutachten kam zum Schluss, die Anordnung einer Höchst- geschwindigkeit von 30 km/h auf der B-Strasse im Ortsteil C erfülle die recht- lichen Voraussetzungen sowie die Grundsätze und besonderen Anforderun- gen von Art. 108 Abs. 2 SSV und sei damit rechtmässig. Die Massnahme sei im Sinne der LSV und der SSV nötig, zweck- und verhältnismässig, indem sie eine Verminderung der Lärmbelastung und Verbesserung der Verkehrs- sicherheit bewirke, die mit keinen anderen Massnahmen - namentlich nicht mit der blossen Reduktion auf Tempo 50 - bewirkt werden könne (act.”

“Im Lichte der schlüssigen Ausführungen der Vorinstanz ist nicht dargetan, dass der vermehrte Einsatz geräuschoptimierter Reifen in den kommenden 10 bis 15 Jahren zu einer generellen Lärmreduktion führen wird, welcher im Gutachten hätte Rechnung getragen werden müssen. Dass geräuschoptimierte Reifen einen Beitrag zur Reduktion der Lärmimmissionen leisten können, wird von der Vorinstanz nicht bestritten. Sie verweist jedoch zu Recht auf den Umstand, dass der Einsatz solcher Reifen nicht gesetzlich vorgeschrieben ist, weshalb unklar ist, in welchem Ausmass damit eine Lärmreduktion erreicht werden kann. Mit der Vorinstanz ist zudem auf den Trend zu immer schwereren Fahrzeugen mit breiteren Reifen hinzuweisen, was mit Blick auf die damit einhergehende Verstärkung der Rollgeräusche zu einer Erhöhung der Lärmimmissionen führt. Aus diesem Grund ist auch nicht erstellt, dass die zunehmende Verbreitung von Elektrofahrzeugen und die Senkung der gesetzlichen Lärmgrenzwerte für neu immatrikulierte Fahrzeuge zu einer Reduktion des Strassenlärms führen werden. Was den Verweis der Beschwerdeführer auf Fluglärmimmissionen betrifft, so erschliesst sich nicht, inwiefern diese zu einer Dispensation des Strasseneigentümers von der umweltrechtlichen Sanierungspflicht (Art. 13 Abs. 1 LSV) führen sollen.”

“In der Regel sind Immissionsprognosen Sachverhaltselemente, die der Beurteilung eines Rechtsverhältnisses zugrunde gelegt werden, aber nicht ihrerseits in Rechtskraft erwachsen. Allerdings schreibt Art. 37a Abs. 1 LSV vor, dass die Vollzugsbehörde in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage deren zulässige Lärmimmissionen festlegt. Diese entsprechen grundsätzlich den Belastungsgrenzwerten, d.h. bei sanierten Altanlagen den IGW (vgl. Art. 16 USG i.V.m. Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV), es sei denn, es werden Erleichterungen nach Art. 14 LSV erteilt. Vorliegend entsprach das UVEK den Erleichterungsanträgen des ASTRA für die Objekte Luegetenstrasse 18 und 20 und legte für diese Objekte im Dispositiv fest, dass der IGW für die Empfindlichkeitsstufe II nachts (50 dB) um 1 dB überschritten werden dürfe. Diese Festlegung ist rechtskräftig geworden und kann im Enteignungsverfahren nicht mehr überprüft werden. Dies ist auch nicht erforderlich: Sollten nämlich die tatsächlichen Immissionen nach Sanierung den festgelegten Lärmpegel überschreiten, würde dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage darstellen (vgl. Urteil 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2, in: URP 2020 566), welche die Betroffenen nicht dulden müssten, sondern gegen die sie sich zur Wehr setzen könnten. Insoweit wurden ihre Abwehransprüche nicht enteignet.”

“Gemäss Art. 16 Abs. 1 USG[4] müssen Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Gestützt auf Art. 16 Abs. 2 USG hat der Bundesrat mit der LSV[5] Vorschriften über die Sanierung bestehender ortsfester Anlagen erlassen (Art. 13–20 LSV). Zweck der Sanierung ist der Schutz vor schädlichem und lästigem Lärm (Art. 1 USG, Art. 1 Abs. 1 LSV). Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, sind nach Art. 13 Abs. 1 LSV zu sanieren. Sie müssen grundsätzlich so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die IGW nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Das Ziel der Sanierung besteht somit in der Beseitigung oder Verringerung übermässiger Immissionen mit Hilfe von Emissionsbegrenzungen (vgl. Art. 2 Abs. 4 LSV). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind in einem ersten Schritt Massnahmen an der Quelle vorzusehen.[6] Stehen diesen Massnahmen überwiegende Interessen entgegen, sind Massnahmen im Ausbreitungsbereich des Lärms anzuordnen.”

“A., Zürich/St. Gallen 2019, S. 88). Vorliegend handelt es sich um solche Altanlagen. Nach Art. 13 LSV müssen ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, saniert werden (Abs. 1). Die Anlagen sind so weit zu sanieren: a. als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist, und b. dass die IGW nicht überschritten werden (Abs. 2). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern, sofern keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. Art. 17 Abs. 1 USG bestimmt, dass die Behörden Erleichterungen gewähren, wenn eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässig wäre (vgl. auch Art. 14 Abs. 1 LSV). Gemäss Art. 20 Abs. 1 USG sind die lärmbetroffenen Eigentümer von bestehenden Gebäuden verpflichtet, passive Schallschutzmassnahmen zu treffen, wenn eine Sanierung an der Quelle erfolglos geblieben ist oder aus überwiegenden Interessen ausser Betracht fällt und zudem der Alarmwert überschritten ist.”

“Da die umstrittene Verkehrsanordnung gleichzeitig auch als relativ weiträumige Lärmschutzmassnahme dienen soll, verfügt die beschwerdeführende Gemeinde vorliegend ebenfalls über die Legitimation gemäss Art. 57 USG. Unter diesen Umständen braucht nicht weiter geprüft zu werden, ob sie hierzu auch nach Massgabe von § 21 Abs. 2 VRG berechtigt wäre. Da auch die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Beschwerde einzutreten. 2.   2.1 Die streitbetroffenen Strassenabschnitte gelten nach Art. 7 Abs. 7 USG sowie Art. 2 Abs. 1 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) als bestehende ortsfeste Anlagen. Art. 16 USG statuiert eine Sanierungspflicht für sogenannte Altanlagen, d. h. solche, die im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Umweltschutzgesetzes am 1. Januar 1985 schon vorhanden waren und die den Vorschriften dieses Gesetzes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze widersprechen (Alain Griffel, Umweltrecht – in a nutshell, 2. A., Zürich/St. Gallen 2019, S. 88). Vorliegend handelt es sich um solche Altanlagen. Nach Art. 13 LSV müssen ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, saniert werden (Abs. 1). Die Anlagen sind so weit zu sanieren: a. als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist, und b. dass die IGW nicht überschritten werden (Abs. 2). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern, sofern keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. Art. 17 Abs. 1 USG bestimmt, dass die Behörden Erleichterungen gewähren, wenn eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässig wäre (vgl. auch Art. 14 Abs. 1 LSV). Gemäss Art. 20 Abs. 1 USG sind die lärmbetroffenen Eigentümer von bestehenden Gebäuden verpflichtet, passive Schallschutzmassnahmen zu treffen, wenn eine Sanierung an der Quelle erfolglos geblieben ist oder aus überwiegenden Interessen ausser Betracht fällt und zudem der Alarmwert überschritten ist.”

“Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (al. 2). Les émissions seront limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3). La législation sur la protection contre le bruit se réfère à diverses valeurs. Ainsi, les valeurs limites d'exposition indiquent le niveau sonore admissible à l’endroit où le bruit produit ses effets (p. ex. dans un logement), par opposition aux valeurs limites d’émission qui définissent le bruit maximal qu’un véhicule, par exemple, peut émettre dans l’environnement. Les valeurs limites d'exposition comprennent les valeurs limites d'immission, les valeurs de planification et les valeurs d'alarme. Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d’évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures (art. 38 al. 1 OPB). L'art. 13 OPB relatif à l'assainissement des installations fixes existantes, précise ce qui suit: "Art. 13    Assainissement 1 Pour les installations fixes qui contribuent de manière notable au dépassement des valeurs limites d'immission, l'autorité d'exécution ordonne l'assainissement nécessaire, après avoir entendu le détenteur de l'installation. 2 Les installations seront assainies: a.    dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable, et b.    de telle façon que les valeurs limites d'immission ne soient plus dépassées. 3 Lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose, l'autorité d'exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation". En d'autres termes, seules les valeurs limites d'immissions doivent être respectées par les installations existantes, indépendamment des mesures requises en vertu du principe de prévention (cf.”

“Art. 13 Abs. 1 LSV sieht in Konkretisierung von Art. 16 Abs. 1 USG vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“Art. 13 Abs. 1 LSV sieht in Konkretisierung von Art. 16 Abs. 1 USG vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“Das primäre Ziel des Lärmschutzrechts besteht im Schutz des Menschen vor schädlichem und lästigem Lärm (vgl. Art. 1 USG, Art. 1 Abs. 1 LSV). Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen gemäss Art. 16 Abs. 1 USG Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt darauf hat der Bundesrat in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“In lärmrechtlicher Hinsicht werden die Vorschriften des USG in der LSV konkretisiert. Art. 13 Abs. 1 LSV sieht vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“In lärmrechtlicher Hinsicht werden die Vorschriften des USG in der LSV konkretisiert. Art. 13 Abs. 1 LSV sieht vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus- genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar- men Belags zur Folge, während dessen spätere Erneuerung - da es sich nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal- tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge- stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge- zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte- nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin- sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) vorliegend erfüllt wären. Zusammenfassend ergibt sich somit, dass der Ein- bau eines lärmarmen Belags uneingeschränkt als lärmrechtliche Sanie- rungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV aufzufassen ist.”

“Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus- genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar- men Belags zur Folge, während dessen spätere Erneuerung - da es sich nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal- tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge- stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge- zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte- nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin- sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) vorliegend erfüllt wären. Zusammenfassend ergibt sich somit, dass der Ein- bau eines lärmarmen Belags uneingeschränkt als lärmrechtliche Sanie- rungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV aufzufassen ist. 6.3 Ausgehend von diesem Verständnis der in Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion getroffenen Anordnung ergibt sich bezüglich der beantrag- ten Präzisierungen was folgt: Wie sich dem vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) herausgegebenen Leitfaden Strassenlärm, Vollzugshilfe für die Sa- nierung (Bern 2006; im Folgenden: Leitfaden Strassenlärm) - dem gemäss S. 12 der Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV zukommt - entnehmen lässt, darf die Wirkung eines Belagsersatzes bei der Lärmsanierung nur be- rücksichtigt werden, wenn der Belagsersatz entweder innerhalb der nächs- ten fünf Jahre erfolgt oder in einem verbindlichen Programm ("Entscheide und Finanzierung sichergestellt") festgelegt ist (a.a.O., S. 23). Wie vorste- hend (E. 6.2) aufgezeigt, ist eine entsprechende Berücksichtigung zwar nicht in der Verfügung der Baudirektion, jedoch in derjenigen der Kantonspolizei erfolgt, was ausgehend vom übereinstimmenden Verständnis der Vorinstan- zen zwar nicht zu beanstanden ist, jedoch die Einhaltung der referierten Vor- gaben erforderlich macht.”

“Im Hinblick auf die Frage, ob es im Zusammenhang mit der Sanierung der Äusseren Baslerstrasse und dem damit zusammenhängenden temporären Verkehrsregime erforderlich gewesen wäre, den Einbau von Schallschutzfenstern beim Grenzacherweg anzuordnen, spielen die Vorbringen des Rekurrenten, wonach die Behörden die Lärmemissionen beim Grenzacherweg nicht richtig ermittelt hätten, keine Rolle. Auch eine vom Rekurrenten geltend gemachte ungenügende Erfüllung der Ermittlungspflichten gemäss Art. 36 LSV würde nicht dazu führen, dass dem Rekurrenten die Kosten des von ihm ohne entsprechende Anordnung und Verpflichtung vorgenommenen Einbaus von Schallschutzfenstern vom Kanton oder allenfalls von der Gemeinde Riehen zu übernehmen wären. Für diese Frage ist auch nicht relevant, ob es sich beim Grenzacherweg selbst um eine gemäss Art. 13 LSV sanierungsbedürftige Anlage handelt oder nicht und ob die Behörden ihren Verpflichtungen nachgekommen sind, die bei Feststellung der Sanierungspflicht gemäss Art. 13 LSV erforderlichen Massnahmen anzuordnen resp. zu ergreifen. Diese Fragen waren vielmehr Inhalt des Verfahrens VD.2021.104 (VGE vom 31. Oktober 2022, vgl. dazu den Bundesgerichtsentscheid 1C_645/2022 vom 22. Juni 2023). Darauf ist daher im vorliegenden Verfahren nicht weiter einzugehen.”

“Im Hinblick auf die Frage, ob es im Zusammenhang mit der Sanierung der Äusseren Baslerstrasse und dem damit zusammenhängenden temporären Verkehrsregime erforderlich gewesen wäre, den Einbau von Schallschutzfenstern beim Grenzacherweg anzuordnen, spielen die Vorbringen des Rekurrenten, wonach die Behörden die Lärmemissionen beim Grenzacherweg nicht richtig ermittelt hätten, keine Rolle. Auch eine vom Rekurrenten geltend gemachte ungenügende Erfüllung der Ermittlungspflichten gemäss Art. 36 LSV würde nicht dazu führen, dass dem Rekurrenten die Kosten des von ihm ohne entsprechende Anordnung und Verpflichtung vorgenommenen Einbaus von Schallschutzfenstern vom Kanton oder allenfalls von der Gemeinde Riehen zu übernehmen wären. Für diese Frage ist auch nicht relevant, ob es sich beim Grenzacherweg selbst um eine gemäss Art. 13 LSV sanierungsbedürftige Anlage handelt oder nicht und ob die Behörden ihren Verpflichtungen nachgekommen sind, die bei Feststellung der Sanierungspflicht gemäss Art. 13 LSV erforderlichen Massnahmen anzuordnen resp. zu ergreifen. Diese Fragen waren vielmehr Inhalt des Verfahrens VD.2021.104 (VGE vom 31. Oktober 2022, vgl. dazu den Bundesgerichtsentscheid 1C_645/2022 vom 22. Juni 2023). Darauf ist daher im vorliegenden Verfahren nicht weiter einzugehen.”

“A., Zürich/St. Gallen 2019, S. 88). Solche Anlagen müssen nach Art. 16 Abs. 1 USG saniert werden (vgl. auch Art. 13 LSV), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist; dabei müssen grundsätzlich die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern (Abs. 3). Wäre eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen (Art. 17 Abs. 1 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine umfassende Interessenabwägung voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden. Allerdings sind nicht alle denkbaren Alternativen im Detail zu projektieren. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen werden (zum Ganzen BGr, 2.”

“_______/Direction générale de la mobilité et des routes DGMR, Municipalité de Founex ASSAINISSEMENT{EN GÉNÉRAL} BRUIT DU TRAFIC CIRCULATION ROUTIÈRE{TRAFIC ROUTIER} PAROI ANTIBRUIT PROPORTIONNALITÉ DÉLAI EXÉCUTION DE L'OBLIGATION ROUTE SUBVENTION LPE-11LPE-12LPE-13LPE-16LPE-17LPE-7OPB-13OPB-14OPB-17-4-b Résumé contenant: Recours contre une décision de la DGMR refusant d'installer un mur antibruit le long de la parcelle des recourants. Les valeurs d'immissions de bruit retenues dans l'étude d'assainissement réalisée en 2010 ont été confirmées en 2016 et gardent leur pertinence. Les conclusions de l'étude selon lesquelles la pose d'un revêtement phonoabsorbant permet le respect des valeurs prescrites par l'OPB, soit en l'occurrence 60 dB (A) le jour et 50 dB(A) la nuit, et dont le coût est économiquement supportable (indice WTI de 1,5) ne sont pas remises en cause par les arguments des recourants. Vu que la mesure d'assainissement prévue respecte les conditions de l'art. 13 al. 2 OPB et qu'il s'agit d'une mesure à la source, elle doit être privilégiée en principe à une mesure sur le chemin de propagation telle qu'un mur anti-bruit. Pas de droit au cumul de ces deux mesures, dès lors que la pose d'un goudron phonoabsorbant garantit déjà le respect des VLI. Vu les circonstances d'espèce, il est disproportionné de remettre les travaux d'assainissement à plus tard, sans donner d'information précise quant au délai dans lequel ils seront réalisés; dès lors il appartient à la DGMR de faire poser le revêtement phonoabsorbant dans les meilleurs délais compte tenue des mesures d'organisation à prévoir. Admission partielle du recours et renvoi de la cause à la DGMR pour nouvelle décision dans le sens des considérants. TRIBUNAL CANTONAL COUR DE DROIT ADMINISTRATIF ET PUBLIC   Arrêt du 27 septembre 2021 Composition M. Stéphane Parrone, président; Mme Marie-Pierre Bernel, juge, et M. Victor Desarnaulds, assesseur; Mme Emmanuelle Simonin, greffière.”

“Nicht eingetreten werden kann demgegenüber auf den weitergehenden Antrag des Rekurrenten, wonach bereits in einem Urteil des Verwaltungsgerichts festzuhalten sei, dass das Amt für Umwelt und Energie die Gemeinde umgehend zu verpflichten habe, den B____ lärmrechtlich korrekt zu sanieren, falls dieser Lärmwert den Lärmgrenzwert IGW von 60 dB übersteigen würde. Dabei ist zu beachten, dass diese Feststellung einer ohnehin bestehenden gesetzlichen Pflicht nicht Inhalt der vorinstanzlich beurteilten Begehren war und somit auch nicht Prüfungsinhalt des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens sein kann. Zudem hat das Amt für Umwelt nun mit Schreiben vom 29. Juni 2022 die Gemeinde Riehen aufgrund der 2021 festgestellten Überschreitung der Immissiongrenzwerte dazu aufgefordert, bis zum 30. September 2022 mitzuteilen, welche Massnahmen sie je betroffene Strasse prüfen werde (act. 18). Dieses aufgrund der neuen Ergebnisse eingeleitete Verfahren zum Vollzug der Lärmschutzvorschriften (Art. 13 Abs. 1 LSV) kann nicht in einem gegen den Entscheid des WSU aus einem Zeitraum davor vom Verwaltungsgericht beurteilt werden. Zudem geht aus dem vom WSU eingereichten Schreiben des AUE vom 29. Juni 2021 hervor, dass dieses die erforderlichen Schritte zur Umsetzung der Lärmschutzvorschriften inzwischen eingeleitet hat. Es besteht daher auch kein aktuelles Rechtsschutzinteresse mehr an einer entsprechenden verwaltungsgerichtlichen Anordnung. Auf den Antrag des Rekurrenten auf Feststellung einer Sanierungspflicht bei einer Überschreitung des Lärmgrenzwerts ist aus diesen Gründen nicht einzutreten.”

“Da auch die übrigen Sachurteilsvoraussetzungen erfüllt sind, ist auf die Beschwerde einzutreten. 2.   2.1 Die streitbetroffenen Strassenabschnitte gelten nach Art. 7 Abs. 7 USG sowie Art. 2 Abs. 1 der Lärmschutz-Verordnung vom 15. Dezember 1986 (LSV; SR 814.41) als bestehende ortsfeste Anlagen. Art. 16 USG statuiert eine Sanierungspflicht für sogenannte Altanlagen, d. h. solche, die im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Umweltschutzgesetzes am 1. Januar 1985 schon vorhanden waren und die den Vorschriften dieses Gesetzes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze widersprechen (Alain Griffel, Umweltrecht – in a nutshell, 2. A., Zürich/St. Gallen 2019, S. 88). Vorliegend handelt es sich um solche Altanlagen. Nach Art. 13 LSV müssen ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, saniert werden (Abs. 1). Die Anlagen sind so weit zu sanieren: a. als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist, und b. dass die IGW nicht überschritten werden (Abs. 2). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern, sofern keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. Art. 17 Abs. 1 USG bestimmt, dass die Behörden Erleichterungen gewähren, wenn eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässig wäre (vgl. auch Art. 14 Abs. 1 LSV). Gemäss Art. 20 Abs. 1 USG sind die lärmbetroffenen Eigentümer von bestehenden Gebäuden verpflichtet, passive Schallschutzmassnahmen zu treffen, wenn eine Sanierung an der Quelle erfolglos geblieben ist oder aus überwiegenden Interessen ausser Betracht fällt und zudem der Alarmwert überschritten ist. Nach gefestigter Rechtsprechung stellen Geschwindigkeitsbegrenzungen und damit die Anordnung einer Tempo-30-Zone im Innerortsbereich eine zulässige Massnahme zur Lärmverminderung dar (BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.2; 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 4.2). 2.2 Nach Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13.”

“En l'occurrence, l'autorité intimée prévoit au titre de mesures d'assainissement, de limiter la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de la Route Suisse longeant la parcelle du recourant, ce qui permettrait une réduction du bruit de 2 dB(A), ainsi que de changer le revêtement routier sur cet axe de circulation, réduisant ainsi le bruit de 1 dB(A). Ces mesures permettraient donc une réduction totale du bruit de 3 dB(A). Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, l'abaissement de la limitation de la vitesse maximale autorisée constitue en principe une mesure adéquate de limitation des émissions pour des routes qui doivent être assainies, lorsque le niveau sonore des véhicules qui circulent dépend ‒ à côté d'autres facteurs ‒ essentiellement de la vitesse de circulation. Il s'agit d'une mesure relativement peu coûteuse, qui peut être efficace jusqu'à 3 dB(A) selon les circonstances (TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4 et les réf. cit.). La pose d'un revêtement peu bruyant fait également partie des mesures de limitation du bruit à la source qu'il convient de privilégier selon l'art. 13 al. 3 OPB (TF 1C_656/2021 du 10 novembre 2022 consid. 3.2. ATF 138 II 379 consid. 5.6). En ce qui concerne le caractère économiquement supportable de la pose d'un revêtement peu bruyant ainsi que de la modération de la vitesse dans le cas présent, il ressort du Rapport d'assainissement 2013 que pour l'ensemble des mesures d'assainissement préconisées sur la route RC1a, dont fait partie le tronçon 4 qui concerne la parcelle du recourant, l'indice WTI est de 1.1, ce qui est suffisant au regard des critères applicables en la matière (ch. 7, p. 38 du Rapport; voir également Annexe 6 du Rapport: Analyse coût-efficacité [WTI], fiches relatives aux mesures portant sur le tronçon RC1a).”

“Im Rahmen der nach Aufhebung des ursprünglichen Lärmsanierungspro- jekts (vgl. E. 3.2) vorgenommenen Abklärungen, wurde vorliegend - entspre- chend der mit der Rückweisung erfolgten Vorgabe, wonach das Lärmminde- rungspotential von Tempo 30 und Tempo 50 abzuklären sei, lärmarme Stras- senbeläge aufgrund des damaligen Forschungsstandes aber (noch) nicht als effektive Massnahmen im Sinne von Art. 13 Abs. 3 LSV zu betrachten seien (vgl. BRGE III Nr. 0088/2017 vom 7. Juni 2017, E. 8.2 und 10) - zunächst ein Gutachten zu den Auswirkungen von Temporeduktionen eingeholt (von F R3.2022.00034 Seite 27 verfasstes Gutachten Temporeduktion B-Strasse, Ortsteil C und Präjudizwir- kung für die weitere B-Strasse vom 31. Mai 2019; act. 35.2; im Folgenden: Gutachten). Das Gutachten kam zum Schluss, die Anordnung einer Höchst- geschwindigkeit von 30 km/h auf der B-Strasse im Ortsteil C erfülle die recht- lichen Voraussetzungen sowie die Grundsätze und besonderen Anforderun- gen von Art. 108 Abs. 2 SSV und sei damit rechtmässig. Die Massnahme sei im Sinne der LSV und der SSV nötig, zweck- und verhältnismässig, indem sie eine Verminderung der Lärmbelastung und Verbesserung der Verkehrs- sicherheit bewirke, die mit keinen anderen Massnahmen - namentlich nicht mit der blossen Reduktion auf Tempo 50 - bewirkt werden könne (act.”

“Das primäre Ziel des Lärmschutzrechts besteht im Schutz des Menschen vor schädlichem und lästigem Lärm (vgl. Art. 1 USG[6], Art. 1 Abs. 1 LSV). Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen gemäss Art. 16 Abs. 1 USG Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt auf diese Bestimmung hat er in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der IGW beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“Nach dem Dargelegten ist es nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz davon ausgegangen ist, der geplante Neubau der Bootswerft halte die IGW ein. Dies entbindet jedoch grundsätzlich nicht von der Prüfung von Lärmschutzmassnahmen zur vorsorglichen Emissionsbegrenzung (vgl. Art. 7 Abs. 1 lit. a und Art. 8 Abs. 1 LSV). Nach Art. 11 Abs. 2 USG und Art. 13 Abs. 2 lit. a LSV sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist (Urteil 1C_315/2017 vom 4. September 2018 E. 3.4). Das BAFU hat insoweit festgehalten, es seien vorliegend keine weiteren Massnahmen ersichtlich, mit denen mit verhältnismässigem Aufwand eine weitergehende Lärmreduktion zu erreichen wäre. Insbesondere hätte die Ausgestaltung der Gebäudefassade mit schallabsorbierendem Material nur eine geringe Wirkung auf wenige Betroffene, weshalb dies vorliegend keine verhältnismässige Massnahme darstellen würde. Nachdem die Beschwerdeführenden nicht aufzeigen, welche Massnahmen im Sinne der vorsorglichen Emissionsbegrenzungen vorliegend angezeigt wären, besteht für das Bundesgericht kein Anlass, von der Einschätzung der Fachbehörde des Bundes abzuweichen.”

“Demgegenüber seien die Autofahrer durch die Temporeduktion in keinem relevanten Rechtsgut berührt. Selbst wenn die monetarisierten Reisezeitkosten als Entscheidgrundlage miteinbezogen würden, wäre zu berücksichtigen, dass einem dauerhaften Eingriff in hochwertige, nicht monetarisierbare Rechtsgüter auf Seiten der Anwohnenden kein konkreter, realer Eingriff in gleichwertig geschützte Rechtsgüter auf Seiten der Autofahrer gegenüberstehe. Es handle sich sodann aufgrund der vielen Spuren, Ein- und Ausfahrten und Abzweigungen, Beschilderungen und erforderlichen Spurwechseln um eine anspruchsvolle Strecke. Auch ohne Wissen um den lärmschutzrechtlichen Hintergrund sei es für Autofahrer nachvollziehbar, dass auf einer solchen schwierigen Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gelte. Ob es sich beim Ausführungsprojekt um eine wesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 Abs. 2 der Lärmschutzverordnung (LSV, SR 814.41) handle, sei für die Gewährung von Erleichterungen irrelevant. Selbst wenn es sich um eine reine Sanierung nach Art. 16 USG in Verbindung mit Art. 13 LSV handeln würde, gelte betreffend Erleichterungen Art. 14 LSV und die Rechtsprechung dazu. Danach dürften Erleichterungen nur restriktiv gewährt werden und würden voraussetzen, dass in Betracht fallende Emis-sionsbegrenzungen geprüft und die für und wider die Massnahmen sprechenden Interessen gegeneinander abgewogen würden. In den frühen Morgenstunden sei die Lärmbelastung am grössten. Es werde daher eventualiter die Geschwindigkeitsreduktion für die Nachtstunden bis 07:00 Uhr, subeventualiter bis 06:00 Uhr beantragt. Das ASTRA sehe ohnehin vor, zwischen 05:00 und 07:00 Uhr fix eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zu signalisieren.”

“und die IGW nicht überschritten werden (Bst. b). Das Ziel der Sanierung besteht somit in der Beseitigung oder Verringerung übermässiger Immissionen mit Hilfe von Emissionsbegrenzungen (vgl. Art. 2 Abs. 4 LSV). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind in einem ersten Schritt Massnahmen an der Quelle vorzusehen.8 Stehen diesen Massnahmen überwiegende Interessen entgegen, sind Massnahmen im Ausbreitungsbereich des Lärms anzuordnen. Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen (Art. 17 Abs. 1 USG). Bei Strassenlärmsanierungen gewährt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, wenn die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde (Art. 14 Abs. 1 Bst. a LSV), oder wenn überwiegende Interessen, namentlich des Ortsbild-, Natur- und Landschaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtverteidigung einer Sanierung entgegenstehen (Art 14 Abs. 1 Bst. b LSV).”

“Es dient als technische Grundlage für die Projektierung und hält unter anderem in den technischen Merkblättern das Vorgehen für die Zustandserfassung Lärm (ZEL; Merkblatt 20 001-20004), für die Strassenlärmermittlung im Nationalstrassennetz (Merkblatt 21 001-20103) und für die Ermittlung der wirtschaftlichen Tragbarkeit von Lärmschutzmassnahmen (Merkblatt 21 001-20106) fest. Es handelt sich um Verwaltungsverordnungen, die - wie auch der bereits erwähnte Leitfaden Strassenlärm - dem einheitlichen Vollzug dienen. Für das Gericht sind Verwaltungsverordnungen zwar nicht verbindlich, aber insoweit zu berücksichtigen, als dass sie eine dem Einzelfall gerecht werdende Auslegung der gesetzlichen Bestimmungen zulassen (vgl. BGE 142 II 182 E. 2.3.3; 121 II 473 E. 2b). Vor der Durchführung von Lärmmessungen wird zunächst der Untersuchungsperimeter festgelegt. Der Untersuchungsperimeter und damit der Minimalperimeter der Erhebung umfasst alle Liegenschaften und unbebauten Parzellen, die im Einflussbereich der Nationalstrasse liegen und Lärmbelastungen um die Grenze «IGW -5 dB(A)» ausgesetzt sind (vgl. Merkblatt ZEL, Ziff. 80.3). Der Untersuchungsperimeter hängt von der Art der Anlage ab. Für existierende Anlagen (Art. 13 LSV) und Anlagen mit einer wesentlichen Änderung (Art. 8 LSV) gilt die Untergrenze IGW -5. Der Perimeter wird durchgängig und möglichst gleichmässig festgelegt, unter Berücksichtigung der Bebauungsstruktur der Quartiere (vgl. Merkblatt Wirtschaftliche Tragbarkeit von Lärmschutzmassnahmen, Ziff. 5.1). Der Strassenverkehrslärm wird sodann anhand eines dreidimensionalen Berechnungsmodells berechnet. Hierfür werden im gesamten Untersuchungsperimeter das Höhenmodell, relevante Hindernisse und reflektierende Oberflächen, Strassenlärmquellen und weitere Lärmquellen, Beurteilungspunkte sowie raumplanerische Grundlagen erfasst (Merkblatt Strassenlärmermittlung im Nationalstrassennetz, Ziff. 2.1). Im Weiteren kann bei Fahrbahnübergängen mit starken impulshaltigen Schlaggeräuschen am Beurteilungspunkt eine Pegelkorrektur als Zuschlag für die Störwirkung eingesetzt werden, sofern die Impulsgeräusche immissionsseitig hörbar sind. In solchen Fällen wird ein Zuschlag von +2 dB innerhalb 25 m beziehungsweise +1 dB innerhalb 50 m Distanz zum nächstgelegenen Fahrbahnübergang berücksichtigt.”

“als schlecht. Zwar wurde die Methode für die Sanierung von öffentlichen Strassen gemäss Art. 13 LSV konzipiert; sie wird aber sinngemäss auch zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Massnahmen bei anderen Projekten, einschliesslich Neuanlagen, herangezogen. Im Urteil 1C_480/2010 des Bundesgerichts vom 23. Februar 2011 wurde dies im Fall einer wesentlichen Änderung einer Nationalstrasse im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV nicht beanstandet, sofern auch nicht monetarisierbare qualitative Kriterien (wie etwa Auswirkungen auf das Ortsbild, Landschaftseingriffe, Ökologie, Wohnqualität der Einwohner, Verkehrssicherheit etc.) genügend berücksichtigt werden (a.a.O. E. 4.5). Im Urteil 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 schützte das Bundesgericht die Rückweisung der Sache an die Erstinstanz, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass es aufgrund neuer Erkenntnisse zu lärmarmen Beläge ohne wesentlich höhere Kosten möglich sein könnte, die Immissionen weiter zu reduzieren. Es verwies dabei besonders auf den Umstand, dass trotz der umfangreichen Lärmschutzmassnahmen an gewissen bestehenden Bauten weiterhin nicht nur die Immissionsgrenz-, sondern sogar die Alarmwerte überschritten würden.”

“als schlecht. Zwar wurde die Methode für die Sanierung von öffentlichen Strassen gemäss Art. 13 LSV konzipiert; sie wird aber sinngemäss auch zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Massnahmen bei anderen Projekten, einschliesslich Neuanlagen, herangezogen. Im Urteil 1C_480/2010 des Bundesgerichts vom 23. Februar 2011 wurde dies im Fall einer wesentlichen Änderung einer Nationalstrasse im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV nicht beanstandet, sofern auch nicht monetarisierbare qualitative Kriterien (wie etwa Auswirkungen auf das Ortsbild, Landschaftseingriffe, Ökologie, Wohnqualität der Einwohner, Verkehrssicherheit etc.) genügend berücksichtigt werden (a.a.O. E. 4.5). Im Urteil 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 schützte das Bundesgericht die Rückweisung der Sache an die Erstinstanz, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass es aufgrund neuer Erkenntnisse zu lärmarmen Beläge ohne wesentlich höhere Kosten möglich sein könnte, die Immissionen weiter zu reduzieren. Es verwies dabei besonders auf den Umstand, dass trotz der umfangreichen Lärmschutzmassnahmen an gewissen bestehenden Bauten weiterhin nicht nur die Immissionsgrenz-, sondern sogar die Alarmwerte überschritten würden.”

“Selbst wenn dabei Dispositivziffer IV von der Aufhebung aus- genommen würde, hätte dies lediglich den einmaligen Einbau eines lärmar- men Belags zur Folge, während dessen spätere Erneuerung - da es sich nach diesem Verständnis gerade nicht um eine Lärmsanierungsmassnahme im rechtlichen Sinn handeln würde - nicht mehr durchgesetzt werden könnte. Damit aber würden die Rekurrenten, welche den in Dispositivziffer IV enthal- tenen Grundsatzentscheid gerade nicht angefochten haben, schlechter ge- stellt, als dies aufgrund des Sinns, den die Parteien - und dabei wie aufge- zeigt insbesondere auch die Baudirektion - in diesem Punkt der angefochte- nen Verfügung übereinstimmend beimessen, der Fall wäre, ohne dass aber die Voraussetzungen einer reformatio in peius (namentlich eine in dieser Hin- sicht bestehende offensichtliche Unrichtigkeit der angefochtenen Verfügung) vorliegend erfüllt wären. Zusammenfassend ergibt sich somit, dass der Ein- bau eines lärmarmen Belags uneingeschränkt als lärmrechtliche Sanie- rungsmassnahme im Sinne von Art. 16 USG bzw. Art. 13 LSV aufzufassen ist. 6.3 Ausgehend von diesem Verständnis der in Dispositivziffer IV der Verfügung der Baudirektion getroffenen Anordnung ergibt sich bezüglich der beantrag- ten Präzisierungen was folgt: Wie sich dem vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) herausgegebenen Leitfaden Strassenlärm, Vollzugshilfe für die Sa- nierung (Bern 2006; im Folgenden: Leitfaden Strassenlärm) - dem gemäss S. 12 der Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV zukommt - entnehmen lässt, darf die Wirkung eines Belagsersatzes bei der Lärmsanierung nur be- rücksichtigt werden, wenn der Belagsersatz entweder innerhalb der nächs- ten fünf Jahre erfolgt oder in einem verbindlichen Programm ("Entscheide und Finanzierung sichergestellt") festgelegt ist (a.a.O., S. 23). Wie vorste- hend (E. 6.2) aufgezeigt, ist eine entsprechende Berücksichtigung zwar nicht in der Verfügung der Baudirektion, jedoch in derjenigen der Kantonspolizei erfolgt, was ausgehend vom übereinstimmenden Verständnis der Vorinstan- zen zwar nicht zu beanstanden ist, jedoch die Einhaltung der referierten Vor- gaben erforderlich macht.”

“Nicht eingetreten werden kann demgegenüber auf den weitergehenden Antrag des Rekurrenten, wonach bereits in einem Urteil des Verwaltungsgerichts festzuhalten sei, dass das Amt für Umwelt und Energie die Gemeinde umgehend zu verpflichten habe, den B____ lärmrechtlich korrekt zu sanieren, falls dieser Lärmwert den Lärmgrenzwert IGW von 60 dB übersteigen würde. Dabei ist zu beachten, dass diese Feststellung einer ohnehin bestehenden gesetzlichen Pflicht nicht Inhalt der vorinstanzlich beurteilten Begehren war und somit auch nicht Prüfungsinhalt des verwaltungsgerichtlichen Verfahrens sein kann. Zudem hat das Amt für Umwelt nun mit Schreiben vom 29. Juni 2022 die Gemeinde Riehen aufgrund der 2021 festgestellten Überschreitung der Immissiongrenzwerte dazu aufgefordert, bis zum 30. September 2022 mitzuteilen, welche Massnahmen sie je betroffene Strasse prüfen werde (act. 18). Dieses aufgrund der neuen Ergebnisse eingeleitete Verfahren zum Vollzug der Lärmschutzvorschriften (Art. 13 Abs. 1 LSV) kann nicht in einem gegen den Entscheid des WSU aus einem Zeitraum davor vom Verwaltungsgericht beurteilt werden. Zudem geht aus dem vom WSU eingereichten Schreiben des AUE vom 29. Juni 2021 hervor, dass dieses die erforderlichen Schritte zur Umsetzung der Lärmschutzvorschriften inzwischen eingeleitet hat. Es besteht daher auch kein aktuelles Rechtsschutzinteresse mehr an einer entsprechenden verwaltungsgerichtlichen Anordnung. Auf den Antrag des Rekurrenten auf Feststellung einer Sanierungspflicht bei einer Überschreitung des Lärmgrenzwerts ist aus diesen Gründen nicht einzutreten.”

“Danach werden die Lärmimmissionen bei Gebäuden in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume ermittelt (Art. 39 Abs. 1 Satz 1 LSV). Als lärmempfindliche Räume gelten Räume in Wohnungen, ausgenommen Küchen ohne Wohnanteil, Sanitärräume und Abstellräume (Art. 2 Abs. 6 Bst. a LSV). Die Liegenschaft der Beschwerdeführenden ist der Empfindlichkeitsstufe (ES) II gemäss Art. 43 Abs. 1 Bst. b LSV zugeteilt. Für den Strassenverkehrslärm gilt deshalb gemäss Anhang 3 LSV ein IGW von 60 dB(A) tags und 50 dB(A) nachts sowie ein Alarmwert von 70 dB(A) tags und 65 dB(A) nachts. Bei der Liegenschaft der Beschwerdeführenden wurde beim lärmexponiertesten Fenster auf der Strassenseite (Nordfassade) im Erdgeschoss eine Lärmbelastung von 63 dB(A) tags und 52 dB(A) nachts ermittelt. Ohne zusätzliche Lärmschutzmassnahmen werden die massgebenden IGW voraussichtlich um 3 dB(A) tags und 2 dB(A) nachts überschritten sein. Die Gemeinde als Strasseneigentümerin ist somit grundsätzlich sanierungspflichtig (vgl. Art. 16 Abs. 1 USG; Art. 13 Abs. 1 LSV). Voraussetzung ist allerdings, dass die Liegenschaft der Beschwerdeführenden auf der Strassenseite lärmempfindliche Räume aufweist.”

“Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Lärmimmissionsgrenzwerte beitragen, müssen saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG; Art. 13 Abs. 1 LSV). Nach Art. 13 Abs. 2 LSV und Art. 11 Abs. 2 USG müssen diese Anlagen so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Ziel der Sanierung ist, zumindest eine Überschreitung der IGW zu vermeiden (Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV). Für die Durchführung der erforderlichen Sanierungen haben die Vollzugsbehörden nach Massgabe der Dringlichkeit Sanierungsfristen festzulegen. Die Dringlichkeit bestimmt sich nach dem Ausmass der IGW-Überschreitung, nach der Anzahl vom Lärm betroffenen Personen und dem Verhältnis von Kosten und Nutzen (Art. 17 Abs. 2 LSV). Die ordentliche 15-jährige Sanierungsfrist (Art. 17 Abs. 3 LSV) war bereits 2002 abgelaufen. Für Strassen, Eisenbahnanlagen und Flugplätze wurden die Sanierungsfristen wiederholt verlängert (Art. 17 Abs. 4-6 LSV; vgl. Beatrice Wagner Pfeifer, Umweltrecht – Allgemeine Grundlagen, 2017, S. 201). Soll eine sanierungspflichtige Anlage umgebaut oder erweitert werden, so muss die Sanierung sofort, d.h. zusammen mit dem Änderungsprojekt, durchgeführt werden (Art.”

“À présent, il convient d'examiner si l'autorité inférieure a violé le droit en accordant les allégements demandés par l'OFROU dans le cadre du projet « N01 - AP protection contre le bruit - Communes de Gilly, Rolle, Féchy, Etoy, St-Prex » pour les secteurs Beaufort et Marcy de la Commune de St-Prex et en rejetant l'opposition des recourants proposant l'assainissement effectif du bruit de ces secteurs par la construction de buttes antibruit. Dans la pesée complète des intérêts en présence, sont litigieuses les questions de savoir si le projet des recourants est supportable économiquement et donc proportionné (cf. consid.7) et si l'intérêt des recourants à être effectivement protégés contre les effets nocifs du bruit pèse plus lourd que l'intérêt à la protection des SDA (cf. consid. 8). En particulier, il n'est pas contesté par l'autorité inférieure, ni par l'OFROU ou l'OFEV, que le projet de buttes antibruit des recourants est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation (art. 13 al. 2 lit. a OPB), permettrait le respect des VLI pour les objets concernés par la mesure (cf. écriture de l'OFROU du 6 juillet 2018, pièce n° 6 ; écriture de l'OFROU du 30 octobre 2020, pièces nos 5 et 6) et qu'il n'est pas possible d'adapter l'orientation des bâtiments des recourants déjà construits, contrairement à l'affaire objet de l'ATF 138 II 379. 7. Il convient dès lors d'examiner la question de savoir si l'autorité inférieure a à juste titre retenu que le projet des recourants n'était pas supportable économiquement et donc disproportionné. 7.1 Les recourants estiment que la méthode défendue par les autorités viole les principes de légalité, d'égalité de traitement et de proportionnalité et que les conditions pour octroyer des allégements ne sont pas remplies. 7.1.1 S'agissant du calcul du WTI, ils affirment que le principe d'égalité de traitement impose d'appliquer les coûts et bénéfices effectifs, tant pour les travaux que pour la valeur locative. Selon eux, l'approche basée sur les coûts standards vise à simplifier en vue de la mise à l'enquête mais n'empêche pas, au stade de la demande d'allégement ou de l'opposition, de réétudier le dossier à la demande de l'administré sur la base de solutions concrètes permettant la réalisation des objectifs légaux.”

“Hinsichtlich der behaupteten Elektrifizierung des Fahrzeugparks verweisen die Rekurrenten sodann auf die Zunahme der Inverkehrsetzungen, wobei es aufgrund der bei Strassenlärmsanierungen längerfristigen Perspektive keine Rolle spiele, ob der Wert von 50 % E-Fahrzeugen bereits 2027 erreicht sei; 2037 werde der Wert auf jeden Fall erreicht und sehr wahrscheinlich über- troffen sein. Da es bei E-Fahrzeugen kein Motorengeräusch mehr gebe, son- dern nur noch das Rollgeräusch, entfalte der lärmarme Belag bei Tempo 30 die gleiche Wirkung wie bei Tempo 50, so dass der prozentuale Anteil der Belagswirkung steige und anstelle der vorstehend genannten -1,3 dB(A) eine Wirkung von -2 dB(A) erzielt werde. Die Kantonspolizei setzt sich in der Duplik nicht in substantiierter Weise mit den vorstehend referierten Ausführungen der Replik auseinander. 7.2 Gemäss Art. 16 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Geset- zes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, sa- niert werden (Abs. 1), wobei der Bundesrat Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren erlässt (Abs. 2). Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen, wobei jedoch der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden darf (Art. 17 USG). Art. 13 LSV statuiert, dass bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen anord- net (Abs. 1). Die Anlagen müssen (gemäss Abs. 2) so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit. a) und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (lit. b). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbe- R3.2022.00034 Seite 25 hörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verrin- gern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbrei- tung verhindern oder verringern (Abs. 3). Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV ge- währt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, soweit die Sanierung unverhält- nismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde (lit. a) oder überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Land- schaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtver- teidigung der Sanierung entgegenstehen (lit.”

“Hinsichtlich der behaupteten Elektrifizierung des Fahrzeugparks verweisen die Rekurrenten sodann auf die Zunahme der Inverkehrsetzungen, wobei es aufgrund der bei Strassenlärmsanierungen längerfristigen Perspektive keine Rolle spiele, ob der Wert von 50 % E-Fahrzeugen bereits 2027 erreicht sei; 2037 werde der Wert auf jeden Fall erreicht und sehr wahrscheinlich über- troffen sein. Da es bei E-Fahrzeugen kein Motorengeräusch mehr gebe, son- dern nur noch das Rollgeräusch, entfalte der lärmarme Belag bei Tempo 30 die gleiche Wirkung wie bei Tempo 50, so dass der prozentuale Anteil der Belagswirkung steige und anstelle der vorstehend genannten -1,3 dB(A) eine Wirkung von -2 dB(A) erzielt werde. Die Kantonspolizei setzt sich in der Duplik nicht in substantiierter Weise mit den vorstehend referierten Ausführungen der Replik auseinander. 7.2 Gemäss Art. 16 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Geset- zes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, sa- niert werden (Abs. 1), wobei der Bundesrat Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren erlässt (Abs. 2). Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen, wobei jedoch der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden darf (Art. 17 USG). Art. 13 LSV statuiert, dass bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen anord- net (Abs. 1). Die Anlagen müssen (gemäss Abs. 2) so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit. a) und dass die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (lit. b). Stehen keine überwiegenden Interessen entgegen, so gibt die Vollzugsbe- R3.2022.00034 Seite 25 hörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verrin- gern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbrei- tung verhindern oder verringern (Abs. 3). Gemäss Art. 14 Abs. 1 LSV ge- währt die Vollzugsbehörde Erleichterungen, soweit die Sanierung unverhält- nismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen würde (lit. a) oder überwiegende Interessen namentlich des Ortsbild-, Natur- und Land- schaftsschutzes, der Verkehrs- und Betriebssicherheit sowie der Gesamtver- teidigung der Sanierung entgegenstehen (lit.”

“Les transformations, agrandissements et modifications d'exploitation provoqués par le détenteur de l'installation sont considérés comme des modifications notables lorsqu'il y a lieu de s'attendre à ce que l'installation même ou l'utilisation accrue des voies de communication existantes entraînera la perception d'immissions de bruit plus élevées. La reconstruction d'installations est considérée dans tous les cas comme une modification notable (art. 8 al. 3 OPB). Lorsqu'une installation fixe existante est modifiée d'un point de vue constructif ou fonctionnel dans une mesure telle que la partie restante de l'installation apparaît d'importance moindre par rapport à la partie rénovée, la modification est assimilée à une nouvelle installation et les valeurs de planification (VP) doivent être respectées (cf. ATF 141 II 483 consid. 3.3.3 et les réf. cit. ; 116 Ib 435 consid. 5d/bb ; arrêts du TF 1C_104/2017 du 25 juin 2018 consid. 6.4 ; 1C_544/2008 du 27 août 2009 consid. 8.1 et 8.5 ; arrêts du TAF A-1017/2015 du 9 mai 2016 consid. 5.1.1 ; A-2575/2013 du 17 septembre 2014 consid. 4.1). 7.3 7.3.1 S'agissant du recourant 3, le Tribunal de céans relève qu'il n'y a pas d'obligation d'assainissement au sens de l'art. 13 OPB de la part de l'OFROU, car les niveaux sonores calculés au droit de ses propriétés sont inférieurs aux valeurs limites d'immission. L'OFROU a par ailleurs expliqué, de manière convaincante, que les valeurs qui ressortent de l'expertise privée produite par le recourant 3 n'ont pas été mesurées conformément à l'OPB, de sorte qu'il n'y a pas lieu d'en tenir compte. Enfin, comme on l'a vu plus haut (cf. consid. 7.1.1), pour mesurer l'effet du joint litigieux, les chiffres concernant l'évaluation des immissions ont été augmentés par l'OFROU, conformément au manuel du bruit routier. L'examen du Tribunal de céans pourrait s'arrêter là en ce qui concerne les griefs invoqués par le recourant 3. On ajoutera encore ce qui suit, par surabondance et afin de répondre à ses arguments, dans la mesure où il n'est pas représenté par un mandataire professionnel. 7.3.2 En ce qui concerne le grief invoqué par le recourant 3 au sujet de la perception d'immissions de bruit plus élevées qui seraient causées par le changement de joint du pont des Daillettes en 2014, le Tribunal de céans partage la position de l'OFROU.”

“Klassische Lärmschutzmassnahmen bei Strassen sind der Einbau eines lärmarmen Belags, die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Bau von Lärmschutzwänden (vgl. Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.1 ff). Dabei sind grundsätzlich Lärmschutzmassnahmen an der Quelle - wie der Einbau eines lärmarmen Strassenbelags - gegenüber Lärmschutzwänden zu bevorzugen (Art. 13 Abs. 3 LSV; Urteil des BGer 1C_183/2019 vom 17. August 2020 E. 4.6; vgl. Urteil des BVGer A-4025/2021 vom 3. August 2023 E. 12.3.3).”

“als schlecht. Der WTI stellt ein von der Praxis entwickeltes Hilfsmittel zur schweizweit einheitlichen Beurteilung des Verhältnisses von Kosten und Nutzen und der Effektivität von Massnahmen dar. Als Bewertungsmethode kann er eine umfassende Prüfung der Verhältnismässigkeit, die auch die Berücksichtigung qualitativer Kriterien umfasst, jedoch nicht ersetzen (Urteil des BGer 1C_183/2019 vom 17. August 2020 E. 4.3). Klassische Lärmschutzmassnahmen bei Strassen sind der Einbau eines lärmarmen Belags, die Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Bau von Lärmschutzwänden (vgl. Urteil des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.1 ff.), wobei bei Geschwindigkeitsreduktionen mangels Verursachung direkter Lärmschutzkosten kein WTI berechnet werden kann (vgl. Bichsel/Muff, a.a.O., S. 17). Dabei sind grundsätzlich Lärmschutzmassnahmen an der Quelle - wie der Einbau eines lärmarmen Strassenbelags - gegenüber Lärmschutzwänden zu bevorzugen (Art. 13 Abs. 3 LSV; Urteil des BGer 1C_183/2019 vom 17. August 2020 E. 4.6).”

“Letztlich ist es aber - unabhängig von der Qualifikation der Änderung - eine Frage der Interessenabwägung und der Verhältnismässigkeitsprüfung, ob Massnahmen zur Reduktion des Lärms an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg wirtschaftlich tragbar und verhältnismässig sind, oder Erleichterungen erteilt werden müssen (Urteil BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.5 [nicht veröffentlicht in BGE 141 II 483]). Eine Rückweisung der Sache an die Erstinstanz ist angezeigt, wenn nicht ausgeschlossen werden könnte, dass sich die unrichtige Qualifikation des Ausführungsprojekts als reine Lärmsanierung auf die im Projekt festgesetzten Emissionsbegrenzungen ausgewirkt haben könnte (vgl. Urteil 1C_506/2014 E. 6.3 [nicht veröffentlicht in BGE 141 II 483]). Es ist daher zu untersuchen, ob die zusätzlich geprüften Massnahmen zur weiteren Emissionsbegrenzung auch vor dem Hintergrund einer wesentlich geänderten Anlage zu Recht verworfen worden sind. Dabei ist zu beachten, dass grundsätzlich Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern, Vorzug zu geben ist (vgl. Art. 13 Abs. 3 LSV). Demzufolge sind zunächst die Massnahmen an der Quelle, mithin bezüglich des Lärmbelags (nachfolgend E. 8) und der Geschwindigkeitsbegrenzung (nachfolgend E. 9), zu beurteilen. In einem weiteren Schritt wären die nicht berücksichtigten LSW zu überprüfen (nachfolgend E. 10).”

“A., Zürich/St. Gallen 2019, S. 88). Vorliegend handelt es sich um solche Altanlagen. Nach Art. 13 LSV müssen ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, saniert werden (Abs. 1). Die Anlagen sind so weit zu sanieren: a. als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist, und b. dass die IGW nicht überschritten werden (Abs. 2). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern, sofern keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. Art. 17 Abs. 1 USG bestimmt, dass die Behörden Erleichterungen gewähren, wenn eine Sanierung im Einzelfall unverhältnismässig wäre (vgl. auch Art. 14 Abs. 1 LSV). Gemäss Art. 20 Abs. 1 USG sind die lärmbetroffenen Eigentümer von bestehenden Gebäuden verpflichtet, passive Schallschutzmassnahmen zu treffen, wenn eine Sanierung an der Quelle erfolglos geblieben ist oder aus überwiegenden Interessen ausser Betracht fällt und zudem der Alarmwert überschritten ist. Nach gefestigter Rechtsprechung stellen Geschwindigkeitsbegrenzungen und damit die Anordnung einer Tempo-30-Zone im Innerortsbereich eine zulässige Massnahme zur Lärmverminderung dar (BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.2; 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 4.2).”

“En l'occurrence, l'autorité intimée prévoit au titre de mesures d'assainissement, de limiter la vitesse à 60 km/h sur le tronçon de la Route Suisse longeant la parcelle du recourant, ce qui permettrait une réduction du bruit de 2 dB(A), ainsi que de changer le revêtement routier sur cet axe de circulation, réduisant ainsi le bruit de 1 dB(A). Ces mesures permettraient donc une réduction totale du bruit de 3 dB(A). Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, l'abaissement de la limitation de la vitesse maximale autorisée constitue en principe une mesure adéquate de limitation des émissions pour des routes qui doivent être assainies, lorsque le niveau sonore des véhicules qui circulent dépend ‒ à côté d'autres facteurs ‒ essentiellement de la vitesse de circulation. Il s'agit d'une mesure relativement peu coûteuse, qui peut être efficace jusqu'à 3 dB(A) selon les circonstances (TF 1C_350/2019 du 16 juin 2020 consid. 4.3.4 et les réf. cit.). La pose d'un revêtement peu bruyant fait également partie des mesures de limitation du bruit à la source qu'il convient de privilégier selon l'art. 13 al. 3 OPB (TF 1C_656/2021 du 10 novembre 2022 consid. 3.2. ATF 138 II 379 consid. 5.6). En ce qui concerne le caractère économiquement supportable de la pose d'un revêtement peu bruyant ainsi que de la modération de la vitesse dans le cas présent, il ressort du Rapport d'assainissement 2013 que pour l'ensemble des mesures d'assainissement préconisées sur la route RC1a, dont fait partie le tronçon 4 qui concerne la parcelle du recourant, l'indice WTI est de 1.1, ce qui est suffisant au regard des critères applicables en la matière (ch. 7, p. 38 du Rapport; voir également Annexe 6 du Rapport: Analyse coût-efficacité [WTI], fiches relatives aux mesures portant sur le tronçon RC1a).”

“Dès lors, dans la mesure où il ressort du rapport final de 2010 que pour la parcelle des recourants, la pose d'un revêtement phonoabsorbant permet déjà le respect des VLI et que son coût est économiquement supportable, la mesure d'assainissement prévue respecte les conditions de l'art. 13 al. 2 OPB. A cela s’ajoute qu’en tant que mesure à la source, un revêtement antibruit doit être en principe privilégié par rapport à une mesure sur le chemin de propagation, telle qu’un mur antibruit (art. 13 al. 3 OPB). Dans la mesure où un revêtement phonoabsorbant doit être posé (cf. infra consid. 6b), il n'y a pas lieu d'ordonner à la DGMR qu'elle installe en outre une paroi antibruit le long de la parcelle n°”

“11 USG wird Lärm durch Massnahmen an der Quelle begrenzt (Abs. 1). Unabhängig von der bestehenden Umweltbelastung sind Emissionen im Rahmen der Vorsorge so weit zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Abs. 2). Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden, sind die Emissionsbegrenzungen zu verschärfen (Abs. 3). Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat Immissionsgrenzwerte fest und berücksichtigt dabei auch die Wirkungen der Immissionen auf Personen mit erhöhter Empfindlichkeit (Art. 13 USG). Genügt eine Anlage den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht, muss sie saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG). Bezogen auf die Lärmemissionen erfolgt die Sanierung grundsätzlich so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV) Seit Oktober 2000 gilt zudem das Bundesgesetz über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE, SR 742.144). Es regelt in Ergänzung zum USG die Lärmsanierung der Eisenbahn mittels verschiedener Lärmschutzmassnahmen technischer und baulicher Art (Sanierung des bestehenden Rollmaterials, bauliche Massnahmen an bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen, Schallschutzmassnahmen an bestehenden Gebäuden; vgl. Art. 1 BGLE). Die Bestimmungen des BGLE werden in der Verordnung über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (VLE, SR 742.144.1) konkretisiert. Die beiden Erlasse regeln als Spezialgesetzgebung die ordentliche Lärmsanierung der Eisenbahnen im Sinne von Art. 16 USG. Sie wurden - im Hinblick auf den Ablauf der Sanierungsfrist am 31. Dezember 2015 - grundlegend geändert. Die VLE gilt für bestehende, ortsfeste Eisenbahnanlagen, die bis zum 1. Januar 1985 rechtskräftig bewilligt worden waren (Art. 1 Bst. b VLE; vgl. auch Art. 2 Abs. 1 der Verordnung vom 14. November 2001 über die Lärmsanierung der Eisenbahnen [AS 2001 2990; nachfolgend: aVLE]).”

“Das primäre Ziel des Lärmschutzrechts besteht im Schutz des Menschen vor schädlichem und lästigem Lärm (vgl. Art. 1 USG[6], Art. 1 Abs. 1 LSV). Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen gemäss Art. 16 Abs. 1 USG Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt auf diese Bestimmung hat er in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der IGW beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Abs. 3). Als Massnahmen zur Emissionsbeschränkung fallen die in Art. 12 Abs. 1 USG genannten Vorschriften in Betracht, namentlich also alle Arten von Bau-, Ausrüstungs-, Verkehrs- und Betriebsvorschriften (Art. 12 Abs. 1 lit. b und c USG). Zu den Verkehrsvorschriften gehören u.a. Geschwindigkeitsreduktionen. Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat durch Verordnung Immissionsgrenzwerte (IGW) fest (Art. 13 Abs. 1 USG). Bestehende ortsfeste Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 USG), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist: dabei müssen grundsätzlich die IGW eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV; SR 814.41]). Nach der ausdrücklichen Bestimmung von Art. 13 Abs. 3 LSV gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern, sofern keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG; Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung voraus (vgl. Schrade/Wiestner, in: Komm. zum Umweltschutzgesetz, Art. 17 N 19). Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (Schrade/Wiestner, a.a.O., Art. 17 N 2 und 14; zum Ganzen: BGer-Urteile 1C_117/2017, 1C_118/2017 vom”

“Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind in einem ersten Schritt Massnahmen an der Quelle vorzusehen. Stehen diesen Massnahmen überwiegende Interessen entgegen, sind Massnahmen im Ausbreitungsbereich des Lärms anzuordnen (zum Beispiel Lärmschutzwände). Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG und Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung voraus. Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen darf und restriktiv gehandhabt werden muss. Sie setzt voraus, dass die in Betracht kommenden Sanierungsmassnahmen und ihre Auswirkungen hinreichend geprüft wurden. Allerdings müssen nicht alle denkbaren Alternativen im Detail projektiert werden. Varianten, die erhebliche Nachteile aufweisen oder offensichtlich unverhältnismässig erscheinen, dürfen nach einer ersten summarischen Prüfung aus dem Auswahlverfahren ausgeschlossen werden.”

“Gemäss Art. 16 USG müssen Anlagen, die den Vorschriften dieses Geset- zes oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, sa- niert werden (Abs. 1), wobei der Bundesrat Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren erlässt (Abs. 2). Wäre eine Sanierung nach Art. 16 Abs. 2 USG im Einzelfall unverhältnismässig, gewähren die Behörden Erleichterungen, wobei jedoch der Alarmwert für Lärmimmissionen nicht überschritten werden darf (Art. 17 USG). Art. 13 LSV statuiert, dass bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen anord- net (Abs. 1). Die Anlagen müssen (gemäss Abs. 2) so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“Die Emissionsbegrenzungen werden verschärft, wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Einwirkungen unter Berücksichtigung der bestehenden Umweltbelastung schädlich oder lästig werden (Abs. 3). Als Massnahmen zur Emissionsbeschränkung fallen die in Art. 12 Abs. 1 USG genannten Vorschriften in Betracht, namentlich also alle Arten von Bau-, Ausrüstungs-, Verkehrs- und Betriebsvorschriften (Art. 12 Abs. 1 lit. b und c USG). Zu den Verkehrsvorschriften gehören u.a. Geschwindigkeitsreduktionen. Für die Beurteilung der schädlichen oder lästigen Einwirkungen legt der Bundesrat durch Verordnung Immissionsgrenzwerte (IGW) fest (Art. 13 Abs. 1 USG). Bestehende ortsfeste Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 USG), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist: dabei müssen grundsätzlich die IGW eingehalten werden (Art. 13 Abs. 2 der Lärmschutz-Verordnung [LSV; SR 814.41]). Nach der ausdrücklichen Bestimmung von Art. 13 Abs. 3 LSV gibt die Vollzugsbehörde den Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern, den Vorzug gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern oder verringern, sofern keine überwiegenden Interessen entgegenstehen. Würde die Sanierung unverhältnismässige Betriebseinschränkungen oder Kosten verursachen oder stehen ihr überwiegende Interessen entgegen, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 USG; Art. 14 LSV). Dies setzt eine gesamthafte Interessenabwägung voraus (vgl. Schrade/Wiestner, in: Komm. zum Umweltschutzgesetz, Art. 17 N 19). Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der IGW in einer bestimmten Situation ist eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonderfällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (Schrade/Wiestner, a.a.O., Art. 17 N 2 und 14; zum Ganzen: BGer-Urteile 1C_117/2017, 1C_118/2017 vom”

“Gemäss Art. 16 Abs. 1 USG[4] müssen Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Gestützt auf Art. 16 Abs. 2 USG hat der Bundesrat mit der LSV[5] Vorschriften über die Sanierung bestehender ortsfester Anlagen erlassen (Art. 13–20 LSV). Zweck der Sanierung ist der Schutz vor schädlichem und lästigem Lärm (Art. 1 USG, Art. 1 Abs. 1 LSV). Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, sind nach Art. 13 Abs. 1 LSV zu sanieren. Sie müssen grundsätzlich so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die IGW nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Das Ziel der Sanierung besteht somit in der Beseitigung oder Verringerung übermässiger Immissionen mit Hilfe von Emissionsbegrenzungen (vgl. Art. 2 Abs. 4 LSV). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind in einem ersten Schritt Massnahmen an der Quelle vorzusehen.[6] Stehen diesen Massnahmen überwiegende Interessen entgegen, sind Massnahmen im Ausbreitungsbereich des Lärms anzuordnen.”

“Letztlich ist es aber - unabhängig von der Qualifikation der Änderung - eine Frage der Interessenabwägung und der Verhältnismässigkeitsprüfung, ob Massnahmen zur Reduktion des Lärms an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg wirtschaftlich tragbar und verhältnismässig sind, oder Erleichterungen erteilt werden müssen (Urteil BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.5 [nicht veröffentlicht in BGE 141 II 483]). Eine Rückweisung der Sache an die Erstinstanz ist angezeigt, wenn nicht ausgeschlossen werden könnte, dass sich die unrichtige Qualifikation des Ausführungsprojekts als reine Lärmsanierung auf die im Projekt festgesetzten Emissionsbegrenzungen ausgewirkt haben könnte (vgl. Urteil 1C_506/2014 E. 6.3 [nicht veröffentlicht in BGE 141 II 483]). Es ist daher zu untersuchen, ob die zusätzlich geprüften Massnahmen zur weiteren Emissionsbegrenzung auch vor dem Hintergrund einer wesentlich geänderten Anlage zu Recht verworfen worden sind. Dabei ist zu beachten, dass grundsätzlich Massnahmen, welche die Lärmerzeugung verhindern oder verringern gegenüber Massnahmen, die lediglich die Lärmausbreitung verhindern, Vorzug zu geben ist (vgl. Art. 13 Abs. 3 LSV). Demzufolge sind zunächst die Massnahmen an der Quelle, mithin bezüglich des Lärmbelags (nachfolgend E. 8) und der Geschwindigkeitsbegrenzung (nachfolgend E. 9), zu beurteilen. In einem weiteren Schritt wären die nicht berücksichtigten LSW zu überprüfen (nachfolgend E. 10).”

“9 Il y a lieu de procéder à une pesée des intérêts entre le besoin de repos de la population et l’intérêt à l’activité litigieuse.10 Ensuite, les émissions seront limitées plus sévèrement s'il appert ou s'il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l'environnement, seront nuisibles ou incommodantes (art. 11 al. 3 LPE). Des valeurs limites d’immissions applicables à l’évaluation des atteintes nuisibles ou incommodantes sont édictées dans l’OPB (art. 13 LPE), elles sont fixées de manière que, selon l’état de la science et l’expérience, les immissions inférieures à ces valeurs ne gênent pas de manière sensible la population dans son bien-être (art. 15 LPE). Toutefois, les nouvelles installations fixes ne peuvent être construites que si les immissions causées par le bruit de ces seules installations ne dépassent pas les valeurs de planification dans le voisinage (art. 25 al. 1 LPE, art. 7 al. 1 let. b OPB). Ces dernières sont inférieures aux valeurs limites d’immissions applicables aux installations existantes, c’est-à-dire plus sévères (art. 23 LPE, art. 8 OPB et art. 13 OPB). Dans le cadre de l’art. 25 al. 1 LPE et de l’art. 7 al. 1 let. b OPB, il n’est pas possible de pondérer l’intérêt à la protection contre le bruit et d’éventuels intérêts opposés.11 Les valeurs limites d’exposition (valeurs de planification, valeurs limites d'immissions, valeurs d’alarme) sont fixées, pour différentes sources de bruit, dans les annexes de l'OPB, par exemple pour le trafic routier à l’annexe 3 et pour le bruit de l’industrie et des arts et métiers à l’annexe”

“Les valeurs limite d'immissions déterminantes pour le bruit routier sont fixées dans l'Annexe 3 OPB. S'agissant de zones à degré de sensibilité II et III, elles se présentent comme suit : Degré de sensibilité Valeur de planification Valeur limite d'immission Valeur d'alarme Jour Nuit Jour Nuit Jour Nuit II 55 45 60 50 70 65 III 60 50 65 55 70 65 6.4 Les installations fixes existantes, telles que les routes nationales (cf. art. 2 al. 1 OPB), qui ne satisfont pas aux prescriptions légales - dont les art. 11 al. 2 et 3 LPE ainsi que celles précisant les exigences en matière de protection contre le bruit - doivent être assainies (cf. art. 16 al. 1 LPE ; ATF 126 II 480 consid. 3a ; 126 II 366 consid. 2b ; arrêt du TF 1C_366/2017 du 21 novembre 2018 consid. 4.1 ; arrêt du TAF A-2786/2018 du 11 mai 2021 consid. 5.3 [confirmé par le TF dans l'arrêt 1C_207/2023 du 1er février 2024]), dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable, et de telle façon que les VLI ne soient plus dépassées (cf. art. 13 al. 2 OPB). Des allégements peuvent être accordés si l'assainissement entrave de manière excessive l'exploitation ou entraîne des frais disproportionnés ou si des intérêts prépondérants, notamment dans les domaines de la protection des sites, de la nature et du paysage, de la sécurité de la circulation et de l'exploitation ainsi que de la défense générale, s'opposent à l'assainissement (cf. art. 17 LPE et 14 OPB ; ATF 141 II 483 consid. 3.2 ; 138 II 379 consid. 5 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_183/2019 du 17 août 2020 consid. 4.1 et 4.2 ; 1C_54/2019 du 11 novembre 2019 consid. 2.1.2). Cela présuppose une pesée complète des intérêts en présence. L'octroi d'allégements permettant le dépassement des VLI dans une situation concrète a pour conséquence que les riverains devront vivre à l'avenir aussi avec des nuisances sonores nocives pour la santé, ce pour une durée indéterminée, et constitue l'ultima ratio (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 5.5, in DEP 2016 p. 319). Il constitue une autorisation dérogatoire, qui ne peut être délivrée que dans des cas particuliers et qui doit être appliquée de manière restrictive (cf.”

“Bestehende Anlagen, die den gesetzlichen Vorgaben nicht entsprechen, müssen saniert werden (Art. 16 USG), und zwar so weit, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV).”

“Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Lärmimmissionsgrenzwerte beitragen, müssen saniert werden (Art. 16 Abs. 1 USG; Art. 13 Abs. 1 LSV). Nach Art. 13 Abs. 2 LSV und Art. 11 Abs. 2 USG müssen diese Anlagen so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist. Ziel der Sanierung ist, zumindest eine Überschreitung der IGW zu vermeiden (Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV). Für die Durchführung der erforderlichen Sanierungen haben die Vollzugsbehörden nach Massgabe der Dringlichkeit Sanierungsfristen festzulegen. Die Dringlichkeit bestimmt sich nach dem Ausmass der IGW-Überschreitung, nach der Anzahl vom Lärm betroffenen Personen und dem Verhältnis von Kosten und Nutzen (Art. 17 Abs. 2 LSV). Die ordentliche 15-jährige Sanierungsfrist (Art. 17 Abs. 3 LSV) war bereits 2002 abgelaufen. Für Strassen, Eisenbahnanlagen und Flugplätze wurden die Sanierungsfristen wiederholt verlängert (Art. 17 Abs. 4-6 LSV; vgl. Beatrice Wagner Pfeifer, Umweltrecht – Allgemeine Grundlagen, 2017, S. 201). Soll eine sanierungspflichtige Anlage umgebaut oder erweitert werden, so muss die Sanierung sofort, d.h. zusammen mit dem Änderungsprojekt, durchgeführt werden (Art.”

“Das primäre Ziel des Lärmschutzrechts besteht im Schutz des Menschen vor schädlichem und lästigem Lärm (vgl. Art. 1 USG9, Art. 1 Abs. 1 LSV). Um dieses Ziel erreichen zu können, müssen gemäss Art. 16 Abs. 1 USG Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Der Bundesrat erlässt Vorschriften über die Anlagen, den Umfang der zu treffenden Massnahmen, die Fristen und das Verfahren (Art. 16 Abs. 2 USG). Gestützt darauf hat der Bundesrat in der LSV Vorschriften über Sanierungen und Schallschutzmassnahmen bei bestehenden ortsfesten Anlagen erlassen (Art. 13-20 LSV). Bei ortsfesten Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaberinnen und Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Die Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (Bst.”

“als schlecht. Zwar wurde die Methode für die Sanierung von öffentlichen Strassen gemäss Art. 13 LSV konzipiert; sie wird aber sinngemäss auch zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Massnahmen bei anderen Projekten, einschliesslich Neuanlagen, herangezogen. Im Urteil 1C_480/2010 des Bundesgerichts vom 23. Februar 2011 wurde dies im Fall einer wesentlichen Änderung einer Nationalstrasse im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV nicht beanstandet, sofern auch nicht monetarisierbare qualitative Kriterien (wie etwa Auswirkungen auf das Ortsbild, Landschaftseingriffe, Ökologie, Wohnqualität der Einwohner, Verkehrssicherheit etc.) genügend berücksichtigt werden (a.a.O. E. 4.5). Im Urteil 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 schützte das Bundesgericht die Rückweisung der Sache an die Erstinstanz, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass es aufgrund neuer Erkenntnisse zu lärmarmen Beläge ohne wesentlich höhere Kosten möglich sein könnte, die Immissionen weiter zu reduzieren. Es verwies dabei besonders auf den Umstand, dass trotz der umfangreichen Lärmschutzmassnahmen an gewissen bestehenden Bauten weiterhin nicht nur die Immissionsgrenz-, sondern sogar die Alarmwerte überschritten würden.”

“als schlecht. Zwar wurde die Methode für die Sanierung von öffentlichen Strassen gemäss Art. 13 LSV konzipiert; sie wird aber sinngemäss auch zur Beurteilung der Verhältnismässigkeit von Massnahmen bei anderen Projekten, einschliesslich Neuanlagen, herangezogen. Im Urteil 1C_480/2010 des Bundesgerichts vom 23. Februar 2011 wurde dies im Fall einer wesentlichen Änderung einer Nationalstrasse im Sinne von Art. 8 Abs. 3 LSV nicht beanstandet, sofern auch nicht monetarisierbare qualitative Kriterien (wie etwa Auswirkungen auf das Ortsbild, Landschaftseingriffe, Ökologie, Wohnqualität der Einwohner, Verkehrssicherheit etc.) genügend berücksichtigt werden (a.a.O. E. 4.5). Im Urteil 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 schützte das Bundesgericht die Rückweisung der Sache an die Erstinstanz, da nicht ausgeschlossen werden konnte, dass es aufgrund neuer Erkenntnisse zu lärmarmen Beläge ohne wesentlich höhere Kosten möglich sein könnte, die Immissionen weiter zu reduzieren. Es verwies dabei besonders auf den Umstand, dass trotz der umfangreichen Lärmschutzmassnahmen an gewissen bestehenden Bauten weiterhin nicht nur die Immissionsgrenz-, sondern sogar die Alarmwerte überschritten würden.”

“Gemäss Art. 16 Abs. 1 USG[4] müssen Anlagen, die den Vorschriften des USG oder den Umweltvorschriften anderer Bundesgesetze nicht genügen, saniert werden. Gestützt auf Art. 16 Abs. 2 USG hat der Bundesrat mit der LSV[5] Vorschriften über die Sanierung bestehender ortsfester Anlagen erlassen (Art. 13–20 LSV). Zweck der Sanierung ist der Schutz vor schädlichem und lästigem Lärm (Art. 1 USG, Art. 1 Abs. 1 LSV). Bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte (IGW) beitragen, sind nach Art. 13 Abs. 1 LSV zu sanieren. Sie müssen grundsätzlich so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und dass die IGW nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Das Ziel der Sanierung besteht somit in der Beseitigung oder Verringerung übermässiger Immissionen mit Hilfe von Emissionsbegrenzungen (vgl. Art. 2 Abs. 4 LSV). Gemäss Art. 13 Abs. 3 LSV sind in einem ersten Schritt Massnahmen an der Quelle vorzusehen.[6] Stehen diesen Massnahmen überwiegende Interessen entgegen, sind Massnahmen im Ausbreitungsbereich des Lärms anzuordnen.”

“Art. 13 Abs. 1 LSV sieht in Konkretisierung von Art. 16 Abs. 1 USG vor, dass bestehende ortsfeste Anlagen, die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, saniert werden müssen. Diese Anlagen müssen gemäss Art. 13 Abs. 2 LSV so weit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist (lit.”

“Bei bestehenden, ortsfesten Anlagen wie Nationalstrassen (vgl. Art. 2 Abs. 1 LSV), die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Art. 37a LSV sieht unter anderem die Festlegung der Lärmimmissionen im Zuge des Entscheids über die Sanierung vor. Als Mass für die Störungswirkung der zu beurteilenden Strassenlärmimmissionen dient der Beurteilungspegel Lr, der gemäss Art. 38 Abs. 1 LSV auf der Grundlage von Berechnungen oder Messungen zu ermitteln ist. Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3-8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Es gelten unterschiedliche Regeln für alte und neue Anlagen. Für alte Anlagen genügt es, wenn die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Die Anlagen müssen soweit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Für Altanlagen sieht ferner Art. 18 Abs. 1 USG vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei zwischen wesentlichen und unwesentlichen Änderungen. Eine schleichende Zunahme der Emissionen gilt üblicherweise nicht als wesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 LSV (vgl. Vollzugshilfe des BAFU/ASTRA [Hrsg.], Leitfaden Strassenlärm, Ziff. 3.5). Unbestritten ist, dass es sich vorliegend um die Sanierung einer Anlage handelt, die vor dem 1. Januar 1985 erbaut und bereits einer Erstsanierung unterzogen wurde. Aus dem Bericht Lärmschutzprojekt geht im Weiteren hervor, dass es im Streckenabschnitt km 122.200-130.400 zu Überschreitungen der IGW kommt. Das ASTRA und das BAFU erklärten im Vorverfahren übereinstimmend, dass in lärmrechtlicher Hinsicht von unwesentlichen Änderungen einer Altanlage auszugehen ist. Diese Einschätzung ist nicht zu beanstanden. Auf der hier relevanten Teilstrecke im Bereich von Wollerau westlich des Blatttunnels bis zur Überführung Sandrain sind jedenfalls keine baulichen Änderungen im Sinne einer Erweiterung geplant und auch die geplante Massnahme (Einbau lärmarmer Fahrbahnbelag) lässt nicht auf einen grossen Umfang der Arbeiten schliessen (zur Gesamtbetrachtung der Zunahme der Emissionen, des Umfangs der baulichen Massnahmen und deren Kosten, vgl.”

“Deshalb ist es vorliegend auch nicht statthaft, ohne eine Evaluation sämtlicher tangierten Interessen sowie ohne die Prüfung der Möglichkeit von Alternativmassnahmen im Rahmen der Einordnungsprüfung von einem konkreten hohen öffentlichen Interesse an der geplanten Lärmschutzwand auszugehen, welches die tangierten ästhetischen und denkmal- sowie ortsbildschutzrechtlichen Interessen überwiegt. Bei der Gewichtung der lärmschutzrechtlichen (öffentlichen) Interessen fällt vorliegend weiter ins Gewicht, dass auch mit der geplanten Lärmschutzwand nicht in allen durch sie zu schützenden Gebäuden die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden können. An rund 25 % der Ermittlungspunkte bleiben die Immissionsgrenzwerte in der Nacht und an 15 % der Ermittlungspunkte am Tag überschritten. Die Zwecktauglichkeit der Lärmschutzwand ist demnach beschränkt. Im Rahmen eines allfälligen Sanierungsverfahrens müssten insbesondere dennoch weitere Massnahmen für den gesetzlich angestrebten lärmmässigen Idealzustand (Einhaltung Immissionsgrenzwerte) geprüft werden. Auf ein Sanierungsverfahren könnte mangels Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an allen Ermittlungspunkten nicht von vorherein verzichtet werden (vgl. Art. 13 Abs. 4 lit. b LSV). Die Immissionsgrenzwerte sind um 2-5 dB(A) überschritten. Eine Veränderung des Schallpegels um 3 dB(A) hat zwar – wie die Baubehörde zutreffend ausführt – eine Verdoppelung bzw. Halbierung der Schallintensität zur Folge; diese ist durch das menschliche Ohr jedoch nur, aber immerhin wahrnehmbar. Eine Verdreifachung der Schallintensität führt zu einer Erhöhung des Schallpegels um 5 dB(A); sie ist deutlich wahrnehmbar. Die Erhöhung des Schallpegels um 10 dB(A) wird als Verdoppelung des Lärms wahrgenommen (Wolf, in: Kommentar zum Umweltschutzgesetz,”