Art. 38

“Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art 36 Abs. 1 LSV). Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Art 38 Abs. 1 LSV). Bei Gebäuden werden die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume ermittelt (Art. 39 Abs. 1 Satz 1 LSV). Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3–8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Für den Strassenverkehrslärm ist Anhang 3 LSV einschlägig. Danach wird als Mass für die Störungswirkung der Beurteilungspegel Lr verwendet (vgl. Ziff. 31 Abs. 1 Anhang 3 LSV), der der auf dem A-bewerteten Mittelungspegel Leq beruht.[10] Dieser wird für den durchschnittlichen Tages- und Nachtverkehr ermittelt, d.h. den stündlichen Verkehr von 06 bis 22 Uhr und von 22 bis 06 Uhr im Jahresmittel. Dabei wird der Verkehr in zwei Teilverkehrsmengen unterteilt. Die Teilverkehrsmenge Nt1/Nn 1 umfasst Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbusse, Motorfahrräder und Trolleybusse, die Teilverkehrsmenge Nt2/Nn2 umfasst Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen, Motorräder und Traktoren. Dieser Mittelungspegel ist massgeblich, wenn es um die Frage geht, ob eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung besteht.”

“LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 mit Hinweisen). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1). Für Fluglärmimmissionen sieht der Verordnungsgeber die Ermittlung durch Berechnungen vor (Art. 38 Abs. 2 LSV). Berechnungsmodelle beruhen in der Regel auf umfangreichen Messungen und stellen eine mathematische Ausformulierung gesammelter Erfahrung dar. Da sich Fluglärm zudem über grosse Flächen ausbreitet, wären flächendeckende Messungen ohnehin nicht möglich (Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001-148 vom 14. April 2003 E. 12.2 und 12.4, in: URP 2003 S. 850 f.). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln. Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Im Anhang 5 der LSV sind die Belastungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze geregelt. Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff.”

“Erscheint eine Überschreitung möglich, ist die Vollzugsbehörde (im Rahmen eines Bewilligungs- oder Genehmigungsverfahrens) zur Durchführung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 mit Hinweisen). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit, wie das BAFU im Kontext der umweltrechtlichen Bestimmungen zum Immissionsschutz zutreffend festhält, die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1). Für Fluglärmimmissionen sieht der Verordnungsgeber die Ermittlung durch Berechnungen vor (Art. 38 Abs. 2 LSV). Berechnungsmodelle beruhen in der Regel auf umfangreichen Messungen und stellen eine mathematische Ausformulierung gesammelter Erfahrung dar. Da sich Fluglärm zudem über grosse Flächen ausbreitet, wären flächendeckende Messungen ohnehin nicht möglich (Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001-148 vom 14. April 2003 E. 12.2 und 12.4, in: URP 2003 S. 850 f.). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln. Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV).”

“Indépendamment des nuisances existantes, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions dans la mesure que permettent l’état de la technique et les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable (al. 2). Les émissions seront limitées plus sévèrement s’il appert ou s’il y a lieu de présumer que les atteintes, eu égard à la charge actuelle de l’environnement, seront nuisibles ou incommodantes (al. 3). La législation sur la protection contre le bruit se réfère à diverses valeurs. Ainsi, les valeurs limites d'exposition indiquent le niveau sonore admissible à l’endroit où le bruit produit ses effets (p. ex. dans un logement), par opposition aux valeurs limites d’émission qui définissent le bruit maximal qu’un véhicule, par exemple, peut émettre dans l’environnement. Les valeurs limites d'exposition comprennent les valeurs limites d'immission, les valeurs de planification et les valeurs d'alarme. Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d’évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures (art. 38 al. 1 OPB). L'art. 13 OPB relatif à l'assainissement des installations fixes existantes, précise ce qui suit: "Art. 13    Assainissement 1 Pour les installations fixes qui contribuent de manière notable au dépassement des valeurs limites d'immission, l'autorité d'exécution ordonne l'assainissement nécessaire, après avoir entendu le détenteur de l'installation. 2 Les installations seront assainies: a.    dans la mesure où cela est réalisable sur le plan de la technique et de l'exploitation et économiquement supportable, et b.    de telle façon que les valeurs limites d'immission ne soient plus dépassées. 3 Lorsqu'aucun intérêt prépondérant ne s'y oppose, l'autorité d'exécution accorde la priorité aux mesures qui empêchent ou réduisent la formation de bruit plutôt qu'à celles qui empêchent ou réduisent uniquement sa propagation". En d'autres termes, seules les valeurs limites d'immissions doivent être respectées par les installations existantes, indépendamment des mesures requises en vertu du principe de prévention (cf.”

“Ebenfalls ist das im Gutachten gewählte Vorgehen, die Lärmimmissionen anhand von Berechnungen zu ermitteln, nicht zu beanstanden. Nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. Entsprechend können die Beschwerdeführer auch aus dem anlässlich der Parteiverhandlung im Parallelverfahren 810 22 175 eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte.”

“Grundsätzlich können Lärmimmissionen anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt werden (Art. 38 LSV und Anhang 2 LSV). Es ist nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz vorliegend die Aussagekraft der Lärmprognose zu den Rangiergeräuschen, die sich auf eine einzige Messung an einem andern als dem betroffenen Standort stützt, als genügend angesehen hat. Angesichts der ergänzenden Angaben des BAFU erweist es sich weiter nicht als offensichtlich unrichtig, wenn die Vorinstanz von einer Steigung unter 7 % beim Vorplatz ausgegangen ist. Im Ergebnis kommt es somit nicht darauf an, ob der Geländeplan vom 12. Mai 2020 ein zulässiges Novum darstellt. Aufgrund der Ausführungen des BAFU zu dem im Rahmen des Modells StL-86+ vorgesehenen Korrekturwert für Steigungen ab 3 % und den Lärmauswirkungen bei der betroffenen Neigung von rund 6,6 % braucht nicht näher auf die Empfehlungen im Technischen Bericht der hessischen Umweltfachbehörde von 2005 eingegangen zu werden. Ebenso ist die Kritik der Beschwerdeführerinnen bezüglich der eingesetzten Fahrzeugtypen nicht geeignet, die Plausibilität der Lärmprognose zu entkräften.”

“Die Lärmimmissionen werden anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV); die Ermittlung des durchschnittlichen Tages- und Nachtverkehrs erfolgt dabei bei bestehenden Strassen aus Verkehrszählungen (vgl. Anhang 3 Ziff. 33 Abs. 1 Bst. a LSV) und bei Strassen, die neu erstellt oder geändert werden, anhand von Prognosen über die Entwicklung des Verkehrs (Bst. b).”

“Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in diesen Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen (Art. 37a Abs. 3 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1; vgl. für den Fluglärm: Art. 38 Abs. 2 LSV; BVGE 2021 II/1 E. 26.2). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln (Art. 39 Abs. 1 LSV; vgl. dazu auch BGE 142 II 100 E. 4.7; Alain Griffel, Umweltrecht in a nutshell, 3. Aufl. 2023, S. 140 f.). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Ebenso wird auch der Lärm des Rollverkehrs der Flugzeuge zu und von der Startbahn dem Industrie- und Gewerbelärm gleichgestellt (BAFU [Hrsg.] 2021: Leitfaden Fluglärm, Vorgaben für die Lärmermittlung, Bundesamt für Umwelt, Bern, Umwelt-Vollzug Nr. 1625: 36, [nachfolgend: Leitfaden Fluglärm], Ziff.”

“Les critiques des recourants visent l'évaluation du bruit provoqué par la chaufferie, provenant notamment des chaudières avec ventilateurs, des vis de décendrage, d'un compresseur, des pompes, du système de transport des plaquettes de bois (rapport T.________ p. 6). La centrale de chauffe à bois est une nouvelle installation fixe au sens de l'art. 25 LPE. Conformément à l'art. 25 al. 1 LPE, une telle installation ne peut être construite que si les immissions de bruit qu'elle cause ne dépassent pas les valeurs de planification dans le voisinage. Pour se prononcer sur le respect de cette clause, le bureau T.________ a pris en considération trois bâtiments du voisinage, les plus proches de l'emplacement litigieux (deux chalets et un bâtiment faisant partie du Pôle Santé). Ces bâtiments sont dans une zone à laquelle le degré de sensibilité II a été attribué (cf. art. 43 al. 1 let. b OPB). Les valeurs limites déterminantes sont fixées, pour ce genre de bruit, à l'annexe 6 de l'OPB (valeurs limites d'exposition au bruit de l'industrie, des arts et métiers). Elles sont de 55 dB(A) le jour et de 45 dB(A) la nuit. La formule de calcul du niveau d'évaluation Lr (cf. art. 38 al. 1 OPB) tient compte, en particulier, de la durée journalière moyenne des phases de bruit et de corrections de niveau, avec trois facteurs de correction (K1, K2 et K3) tenant compte du type d'installation ainsi que des composantes tonales et impulsives du bruit (cf. ch. 3 de l'annexe 6). Le résultat de la détermination du bruit, selon cette méthode, est indiqué dans le tableau 9 du rapport T.________ (p. 14). Les immissions liées au fonctionnement de la centrale de chauffage sont comprises entre 36 et 39 dB(A) le jour, et entre 41 et 44 dB(A) la nuit. Les valeurs de planification ne sont donc pas dépassées. Le bureau T.________ a par ailleurs fait une évaluation du bruit en tenant compte au surplus des immissions liées aux transbordements par camion (tableau 11 p. 15). Les immissions globales sont comprises entre 43 et 53 dB(A) le jour, et entre 41 et 44 dB(A) la nuit (étant donné qu'aucune livraison de plaquettes de bois n'est prévue entre 19 h et 7 h). Les valeurs de planification ne sont pas non plus dépassées, avec ce calcul.”

“Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt; so werden für die Ermittlung des durchschnittlichen Verkehrslärms im Jahresmittel Kurzzeitmessungen vorgenommen, deren Ergebnisse sich aufgrund von Verkehrszählungen bzw. Erfahrungszahlen auf das ganze Jahr umrechnen lassen. Wenn die für die Berechnung erforderlichen Grundlagen vorliegen, ist es mit Hilfe der entsprechenden mathematischen Modelle in vielen Fällen möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen.[11] Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[12] Heutige Lärmberechnungsmodelle erlauben es, sowohl Einzellärmsituationen als auch ganze Lärmbelastungskataster zu berechnen. Dabei werden insbesondere das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, der Anteil an Schwerverkehr, eine allfällige Neigung der Fahrbahn und die gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigt.”

“Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt; so werden für die Ermittlung des durchschnittlichen Verkehrslärms im Jahresmittel Kurzzeitmessungen vorgenommen, deren Ergebnisse sich aufgrund von Verkehrszählungen bzw. Erfahrungszahlen auf das ganze Jahr umrechnen lassen. Wenn die für die Berechnung erforderlichen Grundlagen vorliegen, ist es mit Hilfe der entsprechenden mathematischen Modelle in vielen Fällen möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen.[11] Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[12] Heutige Lärmberechnungsmodelle erlauben es, sowohl Einzellärmsituationen als auch ganze Lärmbelastungskataster zu berechnen. Dabei werden insbesondere das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, der Anteil an Schwerverkehr, eine allfällige Neigung der Fahrbahn und die gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigt.”

“Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der betroffenen Strassen als Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 5.2.1 Die Beschwerdeführer beanstanden (erstmals) anlässlich der Parteiverhandlung die in den Gutachten vorgenommene Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen. Dazu ist festzustellen, dass Lärmimmissionen nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden können. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. Entsprechend können die Beschwerdeführer aus dem von ihnen anlässlich der Parteiverhandlung eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte.”

“Ebenfalls ist das im Gutachten gewählte Vorgehen, die Lärmimmissionen anhand von Berechnungen zu ermitteln, nicht zu beanstanden. Nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. Entsprechend können die Beschwerdeführer auch aus dem anlässlich der Parteiverhandlung im Parallelverfahren 810 22 175 eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte.”

“Für die Forderung der Beschwerde führenden Parteien, die Fluglärmimmissionen verspäteter Starts und Landungen vollständig in der ersten Nachtstunde abzubilden, besteht nach dem Gesagten weder ein Anlass noch eine (gesetzliche) Grundlage. Die Ermittlungspflicht gemäss Art. 36 Abs. 1 LSV bezieht sich auf die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Daran vermag der Umstand, dass Fluglärmimmissionen grundsätzlich durch Berechnung ermittelt werden, nichts zu ändern (vgl. zum Hintergrund der Ermittlungspflicht durch Berechnung vgl. vorstehend E. 24.2). Entsprechend ist der Berechnung der Fluglärmimmissionen (Art. 38 Abs. 2 LSV) daher nicht der planmässige, sondern - soweit möglich - der voraussichtliche effektive Flugbetrieb zu Grunde zu legen, wobei die Möglichkeit und Zulässigkeit verspäteter Starts und Landungen und damit von Flugbewegungen nach 23:00 Uhr anerkannt und auch von den Beschwerdeführenden nicht grundsätzlich in Frage gestellt ist; einzig für Flüge nach der zweiten (23:00-24:00 Uhr) und vor der letzten Nachtstunde (05:00-06:00 Uhr) sieht der Verordnungsgeber eine vom Zeitpunkt ihrer effektiven Entstehung abweichende Zurechnung zur zweiten Nachtstunde vor (Anhang 5 Ziff. 42 Abs. 3 LSV). Das BAZL ging hinsichtlich der Berechnung der Fluglärmimmissionen daher grundsätzlich zu Recht davon aus, dass die Immissionen verspäteter Starts und Landungen in der zweiten Nachtstunde abzubilden sind. Die Lärmkonturen der ersten Nachtstunden, die ebenfalls (möglichst) der effektiven Lärmsituation zu entsprechend haben, werden dadurch nicht geschmälert. Die Frage, ob der Abbau von Verspätungen in der zweiten Nachtstunde (bis 23:30 Uhr) uneingeschränkt zulässig ist oder ob aus Gründen des Lärmschutzes einschränkende Massnahmen notwendig sind und etwa vorzuschreiben ist, in der ersten Nachtstunde oder bereits zuvor zeitliche Reserven einzuplanen, um Verspätungen etwa aus dem Tagbetrieb früher auffangen zu können, ist im Rahmen der an dieser Stelle zu prüfenden Sachverhaltsrüge - wie bereits ausgeführt - nicht zu beurteilen; zu dieser Frage hat sich das Bundesverwaltungsgericht auch im Verfahren A-1672/2016 nicht geäussert.”

“Fluglärmimmissionen werden, wie bereits ausgeführt, grundsätzlich durch Berechnung ermittelt (Art. 38 Abs. 2 LSV) und die Vollzugsbehörde hält auf der Grundlage der Flurlärmberechnung in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Berechnung muss dabei die (künftige) effektive Lärmsituation möglichst genau abbilden; weichen die effektiven Lärmimmissionen einer Anlage auf Dauer wesentlich von den zulässigen Lärmimmissionen ab, so trifft die Vollzugsbehörde die notwendigen Massnahmen (vgl. Art. 37a Abs. 2 LSV). Die im Rahmen beispielsweise einer Umweltverträglichkeitsprüfung getroffenen Annahmen über das künftige Verkehrsaufkommen und damit auch die Belastungssituation sind erfahrungs- und naturgemäss mit Unsicherheiten behaftet; die Verkehrsentwicklung hängt etwa von wirtschaftlichen, demographischen sowie von verkehrs- und umweltpolitischen Faktoren ab. Prognosen entziehen sich insofern weitgehend der Kritik, soweit sie sich nicht schon im Laufe des Bewilligungsverfahrens als offensichtlich und erheblich unrichtig herausstellen (vgl.”

“Der Leitfaden richtet sich an die Vollzugsbehörden und gilt für sämtliche Sanierungsprojekte von Nationalstrassen, schweizerischen Hauptstrassen und übrigen Strassen. Für die schweizerischen Hauptstrassen und die übrigen Strassen hat er den Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV.[16] Gemäss Leitfaden Strassenlärm wird die Lärmsanierung auf einen Sanierungshorizont von 20 Jahren ausgelegt.[17] Mit dem Sanierungsentscheid werden die maximal zulässigen Lärmimmissionen festgelegt (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Das Verfahren richtet nicht nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV. Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Art. 38 Abs. 1 LSV). Die Anforderungen an die Berechnungsverfahren und Messgeräte bei der Lärmermittlung richten sich nach Anhang 2 LSV (Art. 38 Abs. 3 LSV). Danach empfiehlt das BAFU den Vollzugsbehörden insbesondere entsprechend dem Stand der Technik geeignete Berechnungsverfahren (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 2 LSV). Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[18] Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt. Es ist möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen. Dabei werden insbesondere das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, der Anteil an Schwerverkehr, eine allfällige Steigung der Fahrbahn und die gefahrene Geschwindigkeit berücksichtigt. Zudem werden Umstände beachtet, welche die Schallausbreitung beeinflussen, wie der Abstand des Empfangspunktes von der Lärmquelle und die vorhandene Überbauung (Abschirmungen, Reflexionen).[19] Belagskorrekturen können ebenfalls berücksichtigt werden.[20] Um die absehbaren Entwicklungen von Lärmimmissionen berechnen zu können, ist zudem eine Prognose betreffend die zu erwartende jährliche Verkehrszunahme zu treffen.”

“Der Leitfaden richtet sich an die Vollzugsbehörden und gilt für sämtliche Sanierungsprojekte von Nationalstrassen, schweizerischen Hauptstrassen und übrigen Strassen. Für die schweizerischen Hauptstrassen und die übrigen Strassen hat er den Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV.[16] Gemäss Leitfaden Strassenlärm wird die Lärmsanierung auf einen Sanierungshorizont von 20 Jahren ausgelegt.[17] Mit dem Sanierungsentscheid werden die maximal zulässigen Lärmimmissionen festgelegt (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Das Verfahren richtet nicht nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV. Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Art. 38 Abs. 1 LSV). Die Anforderungen an die Berechnungsverfahren und Messgeräte bei der Lärmermittlung richten sich nach Anhang 2 LSV (Art. 38 Abs. 3 LSV). Danach empfiehlt das BAFU den Vollzugsbehörden insbesondere entsprechend dem Stand der Technik geeignete Berechnungsverfahren (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 2 LSV). Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[18] Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt. Es ist möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen. Dabei werden insbesondere das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, der Anteil an Schwerverkehr, eine allfällige Steigung der Fahrbahn und die gefahrene Geschwindigkeit berücksichtigt. Zudem werden Umstände beachtet, welche die Schallausbreitung beeinflussen, wie der Abstand des Empfangspunktes von der Lärmquelle und die vorhandene Überbauung (Abschirmungen, Reflexionen).[19] Belagskorrekturen können ebenfalls berücksichtigt werden.[20] Um die absehbaren Entwicklungen von Lärmimmissionen berechnen zu können, ist zudem eine Prognose betreffend die zu erwartende jährliche Verkehrszunahme zu treffen.”

“Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3–8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Für den Strassenverkehrslärm ist Anhang 3 LSV einschlägig. Danach wird als Mass für die Störungswirkung der Beurteilungspegel Lr verwendet (vgl. Ziff. 31 Abs. 1 Anhang 3 LSV), der der auf dem A-bewerteten Mittelungspegel Leq beruht.[10] Dieser wird für den durchschnittlichen Tages- und Nachtverkehr ermittelt, d.h. den stündlichen Verkehr von 06 bis 22 Uhr und von 22 bis 06 Uhr im Jahresmittel. Dabei wird der Verkehr in zwei Teilverkehrsmengen unterteilt. Die Teilverkehrsmenge Nt1/Nn 1 umfasst Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbusse, Motorfahrräder und Trolleybusse, die Teilverkehrsmenge Nt2/Nn2 umfasst Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen, Motorräder und Traktoren. Dieser Mittelungspegel ist massgeblich, wenn es um die Frage geht, ob eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung besteht. Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Berechnungen sind unabdingbar, wenn künftige Auswirkungen in Frage stehen. Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt; so werden für die Ermittlung des durchschnittlichen Verkehrslärms im Jahresmittel Kurzzeitmessungen vorgenommen, deren Ergebnisse sich aufgrund von Verkehrszählungen bzw. Erfahrungszahlen auf das ganze Jahr umrechnen lassen. Wenn die für die Berechnung erforderlichen Grundlagen vorliegen, ist es mit Hilfe der entsprechenden mathematischen Modelle in vielen Fällen möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen.[11] Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[12] Heutige Lärmberechnungsmodelle erlauben es, sowohl Einzellärmsituationen als auch ganze Lärmbelastungskataster zu berechnen. Sind künftige Auswirkungen einer Anlage zu beurteilen, sind Berechnungen unverzichtbar.”

“Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Die beiden Methoden gelten grundsätzlich als gleichwertig. Sind künftige Auswirkungen einer Anlage zu beurteilen, sind Berechnungen unverzichtbar.6 Berechnet wird mindestens der lauteste repräsentative Punkt einer Fassade und zwar in der Mitte der offenen Fenster von lärmempfindlichen Räumen. Lärmempfindliche Räume sind Räume in Wohnungen, ausgenommen Küchen ohne Wohnanteil, Sanitärräume und Abstellräume. Dazu zählen insbesondere Wohn- und Schlafzimmer, Wohnräume, Wohnküchen oder wärmegedämmte Mansarden. Als nicht lärmempfindlich gelten demgegenüber Arbeitsküchen (BRF7 ≤ 10 m2), Bad und WC, sowie Treppenhaus, Korridor und Abstellräume.8 Aus dem Projektplan der Liegenschaft F.________strasse ist zu entnehmen, dass im Kellergeschoss keine lärmempfindlichen Räume vorhanden sind. Im Erdgeschoss befindet sich zwar das Elternschlafzimmer, das zweifellos als lärmempfindlicher Raum gilt. Dieses weist aber auf der Strassenseite (Nordfassade) kein Fenster auf. Die übrigen Räume im Erdgeschoss, die Fenster auf der Nordfassade aufweisen, gelten als lärmunempfindlich.”

“Bei bestehenden, ortsfesten Anlagen wie Nationalstrassen (vgl. Art. 2 Abs. 1 LSV), die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Art. 37a LSV sieht unter anderem die Festlegung der Lärmimmissionen im Zuge des Entscheids über die Sanierung vor. Als Mass für die Störungswirkung der zu beurteilenden Strassenlärmimmissionen dient der Beurteilungspegel Lr, der gemäss Art. 38 Abs. 1 LSV auf der Grundlage von Berechnungen oder Messungen zu ermitteln ist. Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3-8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Es gelten unterschiedliche Regeln für alte und neue Anlagen. Für alte Anlagen genügt es, wenn die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Die Anlagen müssen soweit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Für Altanlagen sieht ferner Art. 18 Abs. 1 USG vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei zwischen wesentlichen und unwesentlichen Änderungen. Eine schleichende Zunahme der Emissionen gilt üblicherweise nicht als wesentliche Änderung im Sinne von Art. 8 LSV (vgl. Vollzugshilfe des BAFU/ASTRA [Hrsg.], Leitfaden Strassenlärm, Ziff.”

“Fluglärmimmissionen werden grundsätzlich durch Berechnungen ermittelt (Art. 38 Abs. 2 LSV), bei Gebäuden in der Mitte der offenen Fenster der lärmempfindlichen Räume; Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV). In der Umgebung der streitbetroffenen Baugrundstücke herrscht weiträumig dieselbe Lärmbelastung (s. Karte «Fluglärm» im GIS, maps.zh.ch), die auch der angefochtenen lärmschutzrechtlichen Bewilligung zugrun de liegt. Auf die konkrete Lage und Anordnung der lärmempfindlichen Räume kam es bei der Beurteilung nicht an. (…)”

“Fluglärmimmissionen werden grundsätzlich durch Berechnungen ermittelt (Art. 38 Abs. 2 LSV), bei Gebäuden in der Mitte der offenen Fenster der lärmempfindlichen Räume; Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV). In der Umgebung der streitbetroffenen Baugrundstücke herrscht weiträumig dieselbe Lärmbelastung (s. Karte «Fluglärm» im GIS, maps.zh.ch), die auch der angefochtenen lärmschutzrechtlichen Bewilligung zugrun de liegt. Auf die konkrete Lage und Anordnung der lärmempfindlichen Räume kam es bei der Beurteilung nicht an. (…)”

“Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3–8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Für den Strassenverkehrslärm ist Anhang 3 LSV einschlägig. Danach wird als Mass für die Störungswirkung der Beurteilungspegel Lr verwendet (vgl. Ziff. 31 Abs. 1 Anhang 3 LSV), der der auf dem A-bewerteten Mittelungspegel Leq beruht.[10] Dieser wird für den durchschnittlichen Tages- und Nachtverkehr ermittelt, d.h. den stündlichen Verkehr von 06 bis 22 Uhr und von 22 bis 06 Uhr im Jahresmittel. Dabei wird der Verkehr in zwei Teilverkehrsmengen unterteilt. Die Teilverkehrsmenge Nt1/Nn 1 umfasst Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbusse, Motorfahrräder und Trolleybusse, die Teilverkehrsmenge Nt2/Nn2 umfasst Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen, Motorräder und Traktoren. Dieser Mittelungspegel ist massgeblich, wenn es um die Frage geht, ob eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung besteht. Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Berechnungen sind unabdingbar, wenn künftige Auswirkungen in Frage stehen. Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt; so werden für die Ermittlung des durchschnittlichen Verkehrslärms im Jahresmittel Kurzzeitmessungen vorgenommen, deren Ergebnisse sich aufgrund von Verkehrszählungen bzw. Erfahrungszahlen auf das ganze Jahr umrechnen lassen. Wenn die für die Berechnung erforderlichen Grundlagen vorliegen, ist es mit Hilfe der entsprechenden mathematischen Modelle in vielen Fällen möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen.[11] Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[12] Heutige Lärmberechnungsmodelle erlauben es, sowohl Einzellärmsituationen als auch ganze Lärmbelastungskataster zu berechnen. Sind künftige Auswirkungen einer Anlage zu beurteilen, sind Berechnungen unverzichtbar.”

“1 Cela étant, on peut d'emblée signaler que même s'il est exact que les immissions ont été calculées au moyen d'un logiciel informatique, d'un modèle topographique virtuel, d'une norme ISO (relative à la propagation du bruit dans l'air), ainsi que de recommandations (pour les coefficients d'absorption de l'air), les calculs reposent néanmoins aussi sur les données du fabricant (dos. intimées DP 1/4, doc. 552), de même que sur une étude concernant les conditions de vent sur le site (idem, doc. 529), à l'inverse de ce que les recourants soutiennent (ch. 26 du recours 2). Du reste, cette étude permet d'infirmer les allégations des recourants, qui prétendent que le gisement éolien n'a pas été suffisamment investigué (étant rappelé que les données relatives à cet élément ont été examinées dès l'élaboration du PDPE, voir Partie 2: "Rapport explicatif", ch. 04 "Phase I: sélection des périmètres", p. 14 ss). Quoi qu'il en soit, alors que le bruit d'une installation existante peut être mesuré sur place, tel n'est de toute manière pas le cas d'une nouvelle installation, qui doit faire l'objet de calculs (art. 38 al. 1 OPB; RDAF 2020 I p. 104 in initio). Dès lors, le recours à certains paramètres théoriques est inévitable, si bien qu'on ne saurait émettre de critiques pour ce seul motif. 5.7.2 De surcroît, les recourants ne peuvent être suivis lorsqu'ils affirment que tant le processus d'évaluation que les résultats font défaut (en particulier l'indication des niveaux "Lr"). En effet, l'expertise permet aisément de saisir que le calcul des émissions repose sur les équations figurant au ch. 31 de l'annexe 6 de l'OPB (voir à ce sujet: TF 1C_603/2018 du 13 janvier 2020 c. 3.2, 1C_204/2015 du 18 janvier 2016 c. 3.1; dos. intimées DP 1/4, doc. 541 et 553). On comprend de cette manière que le niveau d'évaluation "Lr" des éoliennes a été calculé d'après les niveaux d'évaluation partiels "Lr, i". Pour définir ces derniers, il a été tenu compte du fait que les éoliennes allaient fonctionner en permanence (dos. intimées DP 1/4, doc. 535). La durée d'une journée complète a donc été répartie en 19 phases de bruit, d'après la vitesse du vent puis, sur la base de l'étude sur la répartition de la vitesse du vent, la durée de chaque phase de bruit "i" a été arrêtée en pourcents (ce qui permet d'obtenir la valeur "ti/to" de la 2ème équation de l'annexe 6 de l'OPB).”

“[15] Die Abläufe und die technischen und administrativen Belange sollen so geregelt werden, dass der Lärmschutz im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben optimal und effizient umgesetzt werden kann. Der Leitfaden richtet sich an die Vollzugsbehörden und gilt für sämtliche Sanierungsprojekte von Nationalstrassen, schweizerischen Hauptstrassen und übrigen Strassen. Für die schweizerischen Hauptstrassen und die übrigen Strassen hat er den Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV.[16] Gemäss Leitfaden Strassenlärm wird die Lärmsanierung auf einen Sanierungshorizont von 20 Jahren ausgelegt.[17] Mit dem Sanierungsentscheid werden die maximal zulässigen Lärmimmissionen festgelegt (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Das Verfahren richtet nicht nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV. Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Art. 38 Abs. 1 LSV). Die Anforderungen an die Berechnungsverfahren und Messgeräte bei der Lärmermittlung richten sich nach Anhang 2 LSV (Art. 38 Abs. 3 LSV). Danach empfiehlt das BAFU den Vollzugsbehörden insbesondere entsprechend dem Stand der Technik geeignete Berechnungsverfahren (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 2 LSV). Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[18] Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt. Es ist möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen. Dabei werden insbesondere das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, der Anteil an Schwerverkehr, eine allfällige Steigung der Fahrbahn und die gefahrene Geschwindigkeit berücksichtigt. Zudem werden Umstände beachtet, welche die Schallausbreitung beeinflussen, wie der Abstand des Empfangspunktes von der Lärmquelle und die vorhandene Überbauung (Abschirmungen, Reflexionen).”

“Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt; so werden für die Ermittlung des durchschnittlichen Verkehrslärms im Jahresmittel Kurzzeitmessungen vorgenommen, deren Ergebnisse sich aufgrund von Verkehrszählungen bzw. Erfahrungszahlen auf das ganze Jahr umrechnen lassen. Wenn die für die Berechnung erforderlichen Grundlagen vorliegen, ist es mit Hilfe der entsprechenden mathematischen Modelle in vielen Fällen möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen.[11] Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[12] Heutige Lärmberechnungsmodelle erlauben es, sowohl Einzellärmsituationen als auch ganze Lärmbelastungskataster zu berechnen. Dabei werden insbesondere das durchschnittliche Verkehrsaufkommen, der Anteil an Schwerverkehr, eine allfällige Neigung der Fahrbahn und die gefahrenen Geschwindigkeiten berücksichtigt.”

“Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3–8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Für den Strassenverkehrslärm ist Anhang 3 LSV einschlägig. Danach wird als Mass für die Störungswirkung der Beurteilungspegel Lr verwendet (vgl. Ziff. 31 Abs. 1 Anhang 3 LSV), der der auf dem A-bewerteten Mittelungspegel Leq beruht.[10] Dieser wird für den durchschnittlichen Tages- und Nachtverkehr ermittelt, d.h. den stündlichen Verkehr von 06 bis 22 Uhr und von 22 bis 06 Uhr im Jahresmittel. Dabei wird der Verkehr in zwei Teilverkehrsmengen unterteilt. Die Teilverkehrsmenge Nt1/Nn 1 umfasst Personenwagen, Lieferwagen, Kleinbusse, Motorfahrräder und Trolleybusse, die Teilverkehrsmenge Nt2/Nn2 umfasst Lastwagen, Sattelschlepper, Gesellschaftswagen, Motorräder und Traktoren. Dieser Mittelungspegel ist massgeblich, wenn es um die Frage geht, ob eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung besteht. Der Schall, der von einer Anlage ausgeht oder auf einen Ort einwirkt, kann durch Messungen oder Berechnungen ermittelt werden (vgl. Art. 38 Abs. 1 LSV). Berechnungen sind unabdingbar, wenn künftige Auswirkungen in Frage stehen. Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt; so werden für die Ermittlung des durchschnittlichen Verkehrslärms im Jahresmittel Kurzzeitmessungen vorgenommen, deren Ergebnisse sich aufgrund von Verkehrszählungen bzw. Erfahrungszahlen auf das ganze Jahr umrechnen lassen. Wenn die für die Berechnung erforderlichen Grundlagen vorliegen, ist es mit Hilfe der entsprechenden mathematischen Modelle in vielen Fällen möglich, die voraussichtliche Belastung durch typische Lärmquellen relativ genau zu berechnen.[11] Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[12] Heutige Lärmberechnungsmodelle erlauben es, sowohl Einzellärmsituationen als auch ganze Lärmbelastungskataster zu berechnen. Sind künftige Auswirkungen einer Anlage zu beurteilen, sind Berechnungen unverzichtbar.”

“Die Frage, ob Grund zur Annahme besteht, die Belastungsgrenzwerte seien überschritten, verlangt nach einer vorwegnehmenden Würdigung der Lärmsituation, wobei an die Wahrscheinlichkeit grundsätzlich keine hohen Anforderungen gestellt werden dürfen. Erscheint eine Überschreitung möglich, ist die Vollzugsbehörde (im Rahmen eines Bewilligungs- oder Genehmigungsverfahrens) zur Durchführung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 mit Hinweisen). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1). Für Fluglärmimmissionen sieht der Verordnungsgeber die Ermittlung durch Berechnungen vor (Art. 38 Abs. 2 LSV). Berechnungsmodelle beruhen in der Regel auf umfangreichen Messungen und stellen eine mathematische Ausformulierung gesammelter Erfahrung dar. Da sich Fluglärm zudem über grosse Flächen ausbreitet, wären flächendeckende Messungen ohnehin nicht möglich (Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001-148 vom 14. April 2003 E. 12.2 und 12.4, in: URP 2003 S. 850 f.). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln. Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Im Anhang 5 der LSV sind die Belastungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze geregelt.”

“Dans un dernier grief, les recourants font valoir que le bruit routier supplémentaire engendré par la construction des arrêts de bus litigieux n'aurait pas été évalué et suffisamment pris en considération, dès lors que ces arrêts doivent être considérés comme une installation nouvelle ou une modification notable d'une installation existante. 6.1. Cela étant, il ressort de la détermination de la DIME du 15 février 2024 que les arrêts de bus se trouvent à proximité de parcelles situées en zone de centre, dont celle des recourants, et en zone d'activités pour lesquelles un degré de sensibilité au bruit de niveau III est attribué. Ils concernent des lignes de bus avec une fréquentation standard, avec environ un passage par heure et par direction en semaine et la journée pour la première ligne, un passage par heure et par direction en semaine et la journée pour la deuxième ligne, et un passage par direction les nuits de vendredi à samedi et de samedi à dimanche pour la ligne nocturne. La route cantonale a un trafic de 1'300 véhicules par jour. Le tronçon n'a pas besoin d'être assaini et le SEn arrive à la conclusion que les valeurs légales pour le bruit routier sont largement respectées auprès de l'habitation des recourants. 6.2. Selon l'art. 38 OPB, les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d'évaluation (Lr) et de niveau maximum (Lmax) sur la base de calculs ou de mesures (al. 1) et les exigences en matière de modèle de calcul et d'appareils de mesure doivent être conformes à l'annexe 2 de l'OPB (al. 3). Les mesures ne constituent donc pas une exigence légale, mais permettent d'étalonner le modèle de calcul choisi et de fixer la situation de départ (cf. arrêt TF 1C_366/2017 du 21 novembre 2018 consid. 4.3). La valeur moyenne Lr est déterminante pour apprécier le respect des valeurs limites (valeurs de planification, valeurs limites d'immission, valeurs d'alarme). Ainsi, lorsque le niveau Lr est égal ou inférieur à la valeur limite, celle-ci est considérée comme respectée (cf. ATF 126 II 480 consid. 6c; 125 II 129 consid. 5; arrêts TF 1C_161/2015 du 22 décembre 2015 consid. 4.1; TAF A_2786/2018 du 11 mai 2021 consid. 4.2.1). Dans ce domaine, un poids considérable doit être accordé aux prises de position de l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) sur le vu de ses compétences particulières, lequel constitue le service spécialisé de la Confédération pour la protection de l'environnement (art.”

“Relatif aux "Méthodes de détermination", l'art. 38 OPB a la teneur suivante: "1 Les immissions de bruit sont déterminées sous forme de niveau d'évaluation Lr ou de niveau maximum Lmax sur la base de calculs ou de mesures. 2 [...] 3 Les exigences en matière de modèles de calcul et d'appareils de mesure seront conformes à l'annexe 2." L'annexe 2 de l'OPB précise ce qui suit au sujet des "Méthodes de calcul": "1 Les méthodes utilisées pour calculer les immissions de bruit doivent prendre en considération: a.            les émissions des sources de bruit de l'installation; b.            les distances entre le lieu d'immission et les sources de bruit de l'installation ou entre le lieu d'immission et les trajectoires de vol (atténuation due à la distance et à l'air); c.            les effets du sol sur la propagation du son; d.            les effets des constructions et des obstacles naturels sur la propagation du son (atténuation et réflexions dues aux obstacles). 2 L'Office fédéral de l'environnement recommande aux autorités d'exécution des méthodes de calcul appropriées et adaptées à l'état de la technique.”

“Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der betroffenen Strassen als Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 5.2.1 Die Beschwerdeführer beanstanden (erstmals) anlässlich der Parteiverhandlung die in den Gutachten vorgenommene Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen. Dazu ist festzustellen, dass Lärmimmissionen nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden können. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. Entsprechend können die Beschwerdeführer aus dem von ihnen anlässlich der Parteiverhandlung eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte.”

“Ebenfalls ist das im Gutachten gewählte Vorgehen, die Lärmimmissionen anhand von Berechnungen zu ermitteln, nicht zu beanstanden. Nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV können Lärmimmissionen sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.2; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.4). Daran ändert der Umstand nichts, dass sich im Einzelfall zwischen Messung und Berechnung jeweils Unterschiede ergeben können. Entsprechend können die Beschwerdeführer auch aus dem anlässlich der Parteiverhandlung im Parallelverfahren 810 22 175 eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte.”

“Ainsi, dans les deux hypothèses, un dépassement des VLI était constaté, celui-ci étant plus important au regard du cadastre 2019. Dans ces circonstances similaires susrappelées, le Tribunal fédéral a confirmé que la prise en considération du cadastre 2019 était admissible et conforme aux prévisions du trafic aérien d'ici à l'horizon 2030. À cet égard, les pièces produites par les parties quant à l'évolution du nombre de passagers et de mouvements d'avions sur les années 2019, 2020 et 2021, démontrent effectivement, contrairement à ce qu'invoquent les intimés, que, durant l'année 2021, le trafic aérien a quasiment retrouvé le flux de 2019, alors que ce n'est qu'en 2022 que les mesures liées à la crise ont été totalement levées. Ces éléments tendent donc à confirmer une augmentation du trafic aérien telle que prévue. En toute hypothèse, il n'est pas contredit que celui-ci est plus important qu'en 2009, alors même que le cadastre 2009 était basé sur des données valables en 2000. Le cadastre du bruit devant être déterminé selon une méthode de calcul spécifique conformément à l'art. 38 al. 2 OPB, les rapports acoustiques produits par les intimés, en particulier celui du 13 octobre 2020, fondés sur des seules mesures, ne leur sont d'aucun secours pour remettre en question les cadastres de 2009 et 2019. Finalement, il ne peut être reproché au département d'avoir fait usage de son pouvoir d'appréciation en fondant sa décision de refus du 17 juillet 2020 sur le préavis actualisé du SABRA du 17 octobre 2019. Il s'ensuit que c'est à tort que les premiers juges ont retenu que le département ne pouvait valablement refuser de délivrer l'autorisation de construire sollicitée du fait du dépassement des VLI. À toutes fins utiles, concernant la question de la compensation financière soulevée par les intimés, il leur appartiendra de faire valoir leurs droits par la voie prévue à cette fin. Partant, le recours sera admis et le jugement querellé annulé. 7) Vu l'issue du litige, un émolument de CHF 1'000.- sera mis à la charge solidaire de Mme A______ et M. B______ (art. 87 al. 1 LPA). Il ne sera alloué aucune indemnité de procédure (art.”

“En vertu de l'art. 38 al. 2 OPB, l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) a la tâche de recommander des méthodes de calcul de bruit aérien appropriés. Il a ainsi édité en 2016, conjointement avec l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) et le Secrétariat général du Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), une aide à l'exécution visant à concrétiser les exigences générales de l'OPB concernant les méthodes de calcul du bruit aérien (cf. Manuel du bruit aérien, Instructions pour la détermination du bruit aérien, L'environnement pratique n° 1625, Berne 2016; ci-après: le Manuel du bruit aérien). Si l'art. 39 al. 1 OPB définit d'une manière générale comme lieu de la détermination le milieu de la fenêtre ouverte des locaux à usage sensible au bruit, cette disposition permet toutefois aussi la détermination des immissions de bruit des avions " à proximité des bâtiments ". Comme cela ressort du Manuel du bruit aérien évoqué ci-avant (cf. ch.”

“En vertu de l'art. 38 al. 2 OPB, l'Office fédéral de l'environnement (OFEV) a la tâche de recommander des méthodes de calcul de bruit aérien appropriés. Il a ainsi édité en 2016, conjointement avec l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC) et le Secrétariat général du Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS), une aide à l'exécution visant à concrétiser les exigences générales de l'OPB concernant les méthodes de calcul du bruit aérien (cf. Manuel du bruit aérien, Instructions pour la détermination du bruit aérien, L'environnement pratique n° 1625, Berne 2016; ci-après: le Manuel du bruit aérien). Si l'art. 39 al. 1 OPB définit d'une manière générale comme lieu de la détermination le milieu de la fenêtre ouverte des locaux à usage sensible au bruit, cette disposition permet toutefois aussi la détermination des immissions de bruit des avions " à proximité des bâtiments ". Comme cela ressort du Manuel du bruit aérien évoqué ci-avant (cf. ch.”

“Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in diesen Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen (Art. 37a Abs. 3 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1; vgl. für den Fluglärm: Art. 38 Abs. 2 LSV; BVGE 2021 II/1 E. 26.2). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln (Art. 39 Abs. 1 LSV; vgl. dazu auch BGE 142 II 100 E. 4.7; Alain Griffel, Umweltrecht in a nutshell, 3. Aufl. 2023, S. 140 f.). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Ebenso wird auch der Lärm des Rollverkehrs der Flugzeuge zu und von der Startbahn dem Industrie- und Gewerbelärm gleichgestellt (BAFU [Hrsg.] 2021: Leitfaden Fluglärm, Vorgaben für die Lärmermittlung, Bundesamt für Umwelt, Bern, Umwelt-Vollzug Nr. 1625: 36, [nachfolgend: Leitfaden Fluglärm], Ziff.”