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Werden befristete Massnahmen wiederholt und ununterbrochen angewendet, verliert ihr «temporärer» Charakter. In einem solchen Fall ist Art. 37a anwendbar: Die Vollzugsbehörde hat Immissionsmessungen beziehungsweise weitergehende Massnahmen zu veranlassen, sobald zu befürchten ist, dass die tatsächlichen Lärmimmissionen erheblich und dauerhaft von den in der Verfügung festgehaltenen Werten abweichen.
“Comme on l'a déjà évoqué, il s'agit d'un ordre de grandeur qui ne permet pas de connaître au décibel près l'évolution des effets du revêtement phonoabsorbant. En conséquence, si la détermination et la consignation du bruit ne s'imposent pas pour l'échéance de la décision attaquée, ces démarches s'imposeront néanmoins à court terme, soit avant même l'avènement de ces 5 années, qui ne sont qu'un ordre de grandeur. En d'autres termes, dès qu'il y aura "des raisons de supposer" (art. 36 al. 1 OPB) ou qu'il sera "à craindre" (art. 37a al. 2 OPB) que les valeurs limites seront dépassées, ces dispositions deviendront applicables. Il ressort à cet égard de l'état de fait de l'arrêt attaqué que la mesure litigieuse, limitée dans le temps, a déjà nouvellement été adoptée successivement et sans interruption au jour où la cour cantonale a statué, sans que le département ne semble vouloir s'enquérir de son impact effectif sur les immissions de bruit. Or en cas d'adoption répétée et ininterrompue d'arrêtés de durée limitée, il cesse d'être pertinent d'opposer à l'applicabilité des art. 36 ss - en particulier de l'art. 37a OPB, directement opposable, comme on l'a vu (consid. 3.2.2), aux autorités dans le cadre de la procédure de modification d'une installation fixe - le caractère temporaire de la mesure. Ce caractère temporaire n'est pas lié à une situation dont on sait qu'elle va nécessairement prendre fin, comme par exemple la réalisation des travaux sur une autre voie publique temporairement fermée à la circulation. Prise à l'essai, la mesure est appelée à être renouvelée et à durer si elle est jugée adéquate. Conformément au principe de limitation des nuisances (cf. art. 11 al. 2 LPE et 8 al. 1 OPB), les immissions de bruit que la mesure implique devraient être l'un des critères à prendre en compte dans une telle évaluation de la situation à l'issue de son application. Ce contexte doit être pris en considération pour déterminer si l'autorité d'exécution doit, conformément à l'art. 37a al. 2 OPB, prendre les mesures nécessaires - et cas échéant quelles mesures - dès lors qu'il serait à craindre que les immissions de bruit différeraient notablement et durablement des immissions consignées (implicitement ou non) dans la décision.”
Der Sanierungsentscheid legt die maximal zulässigen Lärmimmissionen fest; er ersetzt die kommunale Verfügung nicht. Eine Verfügung der Gemeinde bleibt erforderlich.
“Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Mit dem Sanierungsentscheid werden somit die maximal zulässigen Lärmimmissionen festgelegt.15 Anders als die Beschwerdeführerin in ihrer Eingabe vom 24. Mai 2021 ausführt, ist somit eine Verfügung der Gemeinde erforderlich; diese kann daher nicht ersatzlos aufgehoben werden.”
Die Vollzugsbehörde legt die zulässigen Lärmimmissionen fest und hat auf dieser Grundlage eine Kontrollpflicht. Ergeben sich dauerhafte und wesentliche Abweichungen der tatsächlichen Immissionen von den im Entscheid festgehaltenen Werten, so hat die Behörde die notwendigen Massnahmen anzuordnen; dies kann insbesondere die Ergänzung bzw. Verschärfung von Emissionsbegrenzungen oder die Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands umfassen.
“1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 m.H.; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 m.H.).”
“1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen.”
Der Lärmkataster ist nicht einem Oppositions- oder Rekursverfahren unterworfen und stellt für sich kein direkt anfechtbares, rechtsverbindliches Instrument dar; er dient als Arbeits- und Entscheidungsgrundlage. Soweit der Kataster in eine behördliche Entscheidung integriert wird und die Massnahmen oder Eigentumsbeschränkungen begründet, ist hingegen diese Entscheidung selbst anfechtbar.
“d), les degrés de sensibilité attribués (let. e), les installations et leurs propriétaires (let. f), le nombre de personnes concernées par des immissions de bruit supérieures aux valeurs limites d’exposition en vigueur (let. g). L’autorité d’exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). Le cadastre de bruit n'est pas soumis à une procédure d'opposition, mais est consultable en tout temps. Il ne constitue donc pas une décision ou un plan directement attaquable, mais tient lieu d'instrument de travail, de base de décision ; il est qualifié de plan décrivant une situation de fait territorialisée. Le cadastre ne constitue en tous les cas pas une base permettant de fixer de manière décisive le niveau de bruit existant ; celui-ci est toujours susceptible d'une réévaluation, que ce soit sur l'initiative d'un particulier mettant en œuvre une expertise, ou de l'autorité, lorsque les circonstances lui permettent de considérer que la situation s'est modifiée (art. 37a OPB). Même l'art. 37 al. 3 OPB n'a pas de portée juridique permettant de fonder des restrictions à la propriété, dès lors qu'il n'est pas sujet à opposition ou recours. Le cadastre de bruit n'a donc pas de portée juridique en tant que tel ; en revanche, s'il est intégré à une décision, dont il constitue le fondement des mesures ou des restrictions à la propriété qui en découleront, il s'agit d'un élément susceptible de recours. Du point de vue de ses effets, le cadastre de bruit doit être ainsi rapproché de l'ordonnance administrative, liant les autorités sur certains points, mais ne les dispensant pas d'un réexamen dans chaque situation individuelle, ce qui résulte déjà de son caractère évolutif (Anne-Christine FAVRE, La protection contre le bruit dans la loi sur la protection de l'environnement - Le système - Les particularités liées à l'aménagement du territoire, 2002, n. 6.6.1.2 p. 93 s. ; ATF 126 II 522 consid. 49). Le Tribunal fédéral a confirmé et précisé cette jurisprudence dans son ATF 130 II 394 (consid.”
Bestehende grosse Anlagen, die die gesetzlichen Vorgaben zur Emissionsbegrenzung nicht erfüllen (z. B. Flughafen), sind grundsätzlich zu sanieren; erweist sich eine Sanierung als unverhältnismässig, können Erleichterungen gewährt werden. Führt eine wesentliche Änderung der Anlage zu übermässigen Immissionen, sind Sanierungs-pflichten durchzuführen und bereits gewährte Erleichterungen können eingeschränkt oder aufgehoben werden. Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Lärmimmissionen eine Anlage dauerhaft wesentlich übersteigen, hat die Vollzugsbehörde die notwendigen Massnahmen zur Begrenzung der Emissionen zu treffen (Art. 37a Abs. 2 LSV).
“Als mögliche Massnahmen zur Emissionsbegrenzung stehen die Instrumente gemäss den Bst. a-e von Art. 12 Abs. 1 USG zur Verfügung. Bestehende Anlagen, die, wie der Flughafen Zürich, die gesetzlichen Vorgaben zur Emissionsbegrenzung nicht einzuhalten vermögen, müssen saniert werden (Art. 16 USG; für den Fall übermässiger Immissionen als Folge einer Nutzungsintensivierung vgl. Griffel/Rausch, in: Vereinigung für Umweltrecht [Hrsg.], Kommentar zum Umweltschutzgesetz, Ergänzungsband zur 2. Aufl., 2011, Art. 16 Rz. 11). Erweist sich eine Sanierung als unverhältnismässig, etwa, weil sie zu übermässigen betrieblichen Einschränkungen führt, können Erleichterungen gewährt werden (Art. 17 Abs. 1 USG und Art. 14 LSV). Die verbleibenden Lärmeinwirkungen gelten als zulässige Lärmeinwirkungen im Sinne von Art. 37a LSV. Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Lärmimmissionen einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen auf Dauer übersteigen, so trifft die Behörde die notwendigen Massnahmen zur Begrenzung der Emissionen (Art. 37a Abs. 2 LSV). Wird eine Anlage, die übermässige Immissionen verursacht, wesentlich geändert, muss sie saniert werden und gewährte Erleichterungen können eingeschränkt oder aufgehoben werden (Art. 18 USG). Die Sanierung altrechtlicher Anlagen erscheint insofern - jedenfalls, wenn Erleichterungen gewährt wurden - als eine Daueraufgabe (vgl. zum Ganzen bereits vorstehend E. 20.3.4 und 21.5.2).”
Bei befristeten Erprobungsentscheiden (z. B. 12 Monate) kann darauf verzichtet werden, in der Entscheidung zulässige Immissionen festzuhalten, sofern weder ein Überschreiten der Werte-Lärm-Immissionsgrenzwerte (VLI) zu erwarten ist noch eine dauerhafte und erhebliche Abweichung im Sinn von Art. 37a OPB (nach den herangezogenen Auslegungen: ≥ 1 dB(A) und über mindestens drei Jahre) anzunehmen ist.
“Elle tient compte des augmentations ou des diminutions des immissions de bruit auxquelles on peut s’attendre en raison de la construction, la modification ou l’assainissement d’installations fixes, notamment si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l’enquête publique au moment de la détermination (al. 2 let. a). En particulier pour les routes, l’autorité d’exécution consigne dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l’art. 36 (art. 37 al. 1 OPB). Selon l’art. 37 al. 2 OPB, les cadastres de bruit indiquent l’exposition au bruit déterminée (let. a), les modèles de calcul utilisés (let. b), les données d’entrée pour le calcul du bruit (let. c), l’affectation des territoires exposés au bruit selon le plan d’affectation (let. d), les degrés de sensibilité attribués (let. e), les installations et leurs propriétaires (let. f) le nombre de personnes concernées par des immissions de bruit supérieures aux valeurs limites d’exposition en vigueur (let. g). L’autorité d’exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). b. Selon l’art. 37a OPB, dans sa décision concernant la construction, la modification ou l’assainissement d’une installation, l’autorité d’exécution consigne les immissions de bruit admissibles (al. 1). S’il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l’installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l’autorité d’exécution prend les mesures nécessaires (al. 2). La différence est notable lorsqu’elle est égale ou supérieure à 1 dB(A) et durable lorsqu’elle s’étend sur une période de trois ans ou plus (Office fédéral de l’environnement et OFROU, Manuel du bruit routier, aide à l’exécution pour l’assainissement, décembre 2006, p. 19). 14) En l’espèce, le raisonnement du TAPI ne saurait être suivi s’agissant de l’application des art. 37 et 37a OPB. D’une part, comme précédemment relevé, rien ne permet d’admettre que la mise en œuvre de la décision litigieuse conduirait à un dépassement des VLI à la suite de la pose d’un revêtement phono-absorbant sur la rue De-Candolle, de sorte que les immissions de bruit admissibles n’avaient pas à être consignées dans la décision litigieuse, étant précisé que celle-ci a été adoptée à titre d’essai, en vue d’en mesurer les effets, pour une durée de douze mois, si bien que l’art.”
Weichen die tatsächlichen Lärmimmissionen auf Dauer wesentlich von den festgelegten Werten ab, ist die Vollzugsbehörde verpflichtet, im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen. Aus den Entscheidungen ergibt sich weiter, dass den Anlagenbetreibern Berichtspflichten (z. B. jährliche Ausweisung und Analyse der Lärmbelastung sowie das Vorschlagen von Massnahmen, falls die zulässigen Immissionen auf Dauer nicht eingehalten werden können) auferlegt werden können.
“Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt. Vielmehr wird festgehalten, in welchem Umfang dem Anlageninhaber Abweichungen von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden werden. Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden insofern nur - aber immerhin - den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung: Weichen die Immissionen aus dem Flugbetrieb auf Dauer wesentlich von den Festlegungen ab, so ist die Vollzugsbehörde verpflichtet, im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen (Art. 37a Abs. 2 LSV; vgl. Urteil des BGer 1C_492/2013 vom 19. September 2013 E. 5.3; Walpen, a.a.O., S. 127; Urteil des BVGer vom 7. September 2021 E. 24.3; ferner das Urteil des BVGer A-2415/2016 vom 16. Oktober 2017 E. 7.3.7 [bestätigt mit Urteil des BGer 1C_662/2017 vom 14. Mai 2019 E. 3.3 und 3.5], wonach auch die Beurteilung von Flugplatzanlagen im Plangenehmigungsverfahren anhand der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV zu erfolgen hat).”
“Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt. Vielmehr wird festgehalten, in welchem Umfang dem Anlageninhaber Abweichungen von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden werden. Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden insofern nur - aber immerhin - den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung: Weichen die Immissionen aus dem Flugbetrieb auf Dauer wesentlich von den Festlegungen ab, so ist die Vollzugsbehörde, wie vorstehend ausgeführt, verpflichtet, im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen (Art. 37a Abs. 2 LSV; vgl. Urteil des BGer 1C_492/2013 vom 19. September 2013 E. 5.3; Adrian Walpen, Bau und Betrieb von zivilen Flughäfen, 2005, S. 127; ferner das Urteil des BVGer A-2415/2016 vom 16. Oktober 2017 E. 7.3.7 [bestätigt mit Urteil des BGer 1C_662/2017 vom 14. Mai 2019 E. 3.3 und 3.5] , wonach auch die Beurteilung von Flugplatzanlagen im Plangenehmigungsverfahren anhand der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV zu erfolgen hat). Die Flughafen Zürich AG wird (aus diesem Grund) im Sachplan verpflichtet, über die tatsächliche Lärmbelastung wie folgt Bericht zu erstatten und, sollten die zulässigen Lärmimmissionen auf Dauer nicht eingehalten werden können, Massnahmen vorzuschlagen (Objektblatt vom 23. August 2017 für den Flughafen Zürich im SIL, Festlegungen Ziff. 6 [im Wesentlichen übereinstimmend bereits im SIL 1, Festlegungen Ziff. 6]): 6 Nachweis der Lärmbelastung: Die vom Flugbetrieb verursachte Fluglärmbelastung ist jährlich auszuweisen und zu analysieren. Die im Verfahren zum Betriebsreglement bewilligte zulässige Lärmbelastung ist grundsätzlich einzuhalten.”
Ergänzend zu Art. 37a Abs. 1 ist auszuführen, dass die Vollzugsbehörde im Entscheid die nach Art. 36 ff. LSV festgestellten (voraussichtlichen) tatsächlichen Lärmimmissionen zu dokumentieren hat; erscheint eine Überschreitung möglich, ist ein Beweis- und Ermittlungsverfahren nach Art. 36 ff. sowie den Anhängen 2–7 durchzuführen. Die Immissionen sind als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen auszuweisen. Bei Gebäuden sind die Immissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln.
“Erscheint eine Überschreitung möglich, ist die Vollzugsbehörde (im Rahmen eines Bewilligungs- oder Genehmigungsverfahrens) zur Durchführung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 m.w.H.). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in diesen Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen (Art. 37a Abs. 3 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1; vgl. für den Fluglärm: Art. 38 Abs. 2 LSV; BVGE 2021 II/1 E. 26.2). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln (Art. 39 Abs. 1 LSV; vgl. dazu auch BGE 142 II 100 E. 4.7; Alain Griffel, Umweltrecht in a nutshell, 3. Aufl. 2023, S. 140 f.). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff.”
Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden den verbindlichen Beurteilungsmassstab für die Kontrolle des Betriebs. Weichen die tatsächlichen Immissionen auf Dauer wesentlich von diesen Festlegungen ab, hat die Vollzugsbehörde im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen.
“Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt. Vielmehr wird festgehalten, in welchem Umfang dem Anlageninhaber Abweichungen von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden werden. Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden insofern nur - aber immerhin - den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung: Weichen die Immissionen aus dem Flugbetrieb auf Dauer wesentlich von den Festlegungen ab, so ist die Vollzugsbehörde verpflichtet, im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen (Art. 37a Abs. 2 LSV; vgl. Urteil des BGer 1C_492/2013 vom 19. September 2013 E. 5.3; Walpen, a.a.O., S. 127; Urteil des BVGer vom 7. September 2021 E. 24.3; ferner das Urteil des BVGer A-2415/2016 vom 16. Oktober 2017 E. 7.3.7 [bestätigt mit Urteil des BGer 1C_662/2017 vom 14. Mai 2019 E. 3.3 und 3.5], wonach auch die Beurteilung von Flugplatzanlagen im Plangenehmigungsverfahren anhand der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV zu erfolgen hat).”
“Die durch den Betrieb des Flughafens Zürich verursachte Fluglärmbelastung ist, wie vorstehend ausgeführt, jährlich auszuweisen und zu analysieren (vgl. vorstehend E. 24.3). Ziel der im SIL konkretisierten Berichterstattungs- und Kontrollpflicht ist die Einhaltung der im Verfahren zum Betriebsreglement bewilligten zulässigen Lärmimmissionen (vgl. Art. 37a Abs. 2 LSV). Zur Beantwortung der Frage, ob die Fluglärmimmissionen (im Hinblick auf die Neufestlegung der zulässigen Lärmimmissionen) korrekt ermittelt worden sind, rechtfertigt es sich daher, die bisher erbrachten Nachweise zur effektiven Fluglärmbelastung beizuziehen.”
Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in den Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen.
“LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 m.w.H.). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in diesen Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen (Art. 37a Abs. 3 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1; vgl. für den Fluglärm: Art. 38 Abs. 2 LSV; BVGE 2021 II/1 E. 26.2). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln (Art. 39 Abs. 1 LSV; vgl. dazu auch BGE 142 II 100 E. 4.7; Alain Griffel, Umweltrecht in a nutshell, 3. Aufl. 2023, S. 140 f.). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Ebenso wird auch der Lärm des Rollverkehrs der Flugzeuge zu und von der Startbahn dem Industrie- und Gewerbelärm gleichgestellt (BAFU [Hrsg.”
“LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 m.w.H.). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in diesen Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen (Art. 37a Abs. 3 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1; vgl. für den Fluglärm: Art. 38 Abs. 2 LSV; BVGE 2021 II/1 E. 26.2). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln (Art. 39 Abs. 1 LSV; vgl. dazu auch BGE 142 II 100 E. 4.7; Alain Griffel, Umweltrecht in a nutshell, 3. Aufl. 2023, S. 140 f.). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Ebenso wird auch der Lärm des Rollverkehrs der Flugzeuge zu und von der Startbahn dem Industrie- und Gewerbelärm gleichgestellt (BAFU [Hrsg.”
Die Vollzugsbehörde (z. B. das BAZL) legt in ihrer Genehmigungs- oder Verfügungsverfügung die zulässigen Lärmimmissionen fest und kann im Entscheid Erleichterungen gewähren, wenn bei einer wesentlich geänderten öffentlichen oder konzessionierten Anlage die lärmschutzrechtlichen Anforderungen nicht eingehalten werden können.
“Massgebend für die Rechtsstellung der gesuchstellende Flughafens Zürich AG sowie der vom Betrieb des Flughafens Zürich betroffenen Dritten ist somit die Genehmigungsverfügung des BAZL. Das BAZL hat - wie von der Flughafen Zürich AG beantragt - mit Verfügung vom 14. Mai 2018 die Änderung verschiedener Bestimmungen des Betriebsreglements sowie der Abflugrouten ab den Pisten 10, 32 und 34 genehmigt. Zudem hat sie die zulässigen Fluglärmimmissionen für den Flughafen Zürich festgelegt und der Flughafen Zürich AG für die neu von Immissionsgrenzwert- sowie Alarmwertüberschreitungen betroffenen Gebiete Erleichterungen gewährt (Verfügung des BAZL vom 14. Mai 2018, Dispositiv Ziffn. 1-3). Es ist nicht ersichtlich, dass das BAZL mit seiner Verfügung über das hinausgegangen wäre, was Gegenstand des Betriebsreglements bzw. der Genehmigungsverfügung sein kann und muss. Dies gilt insbesondere auch für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen und (folglich) die zu gewährenden Erleichterungen; gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV hat das BAZL als Vollzugsbehörde in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen und gewährt Erleichterungen, wenn bei einer wesentlich geänderten öffentlichen oder konzessionierten Anlage die lärmschutzrechtlichen Anforderungen nicht eingehalten werden können (Art. 10 Abs. 1 LSV; Urteile des BGer 1C_506/2014 vom 14. Oktober 2015 E. 6.4 und 1C_480/2010 vom 23. Februar 2011 E. 3.1 mit Hinweis u.a. auf BGE 125 II 643 E. 17c). Die IG Nord-Gemeinden legt denn auch nicht dar, inwieweit sie durch die weiteren Anträge der Flughafen Zürich AG (beispielswiese es sei der SIL in Bezug auf das Gebiet mit Lärmauswirkungen fortzuschreiben oder es sei die zuständige deutsche Behörde um Eröffnung des Verfahrens zur Anpassung der DVO zu ersuchen) in ihren schutzwürdigen Interessen berührt wäre, umso mehr, als diese nicht Verfahrensgegenstand waren. Der Einwand, das BAZL sei mit seiner Verfügung vom 14. Mai 2018 über den zulässigen Gegenstand einer Genehmigungsverfügung im Sinne von Art.”
Bei bestehenden ortsfesten Anlagen (z. B. Nationalstrassen) bestimmt die Vollzugsbehörde im Sanierungsentscheid die festzulegenden Lärmimmissionen. Bei Entscheidungen über Nationalstrassenprojekte ist in den Genehmigungs-/Planungsentscheiden zusätzlich die maximal zulässigen Lärmimmissionen festzuhalten. Werden Überschreitungen der relevanten Immissionsgrenzwerte erwartet, sind geeignete Massnahmen zur Lärmreduktion zu prüfen; sind solche Massnahmen unmöglich oder unverhältnismässig, können Erleichterungen gewährt und Isolationspflichten (z. B. Fenstersanierungen) vorgesehen werden.
“Bei bestehenden, ortsfesten Anlagen wie Nationalstrassen (vgl. Art. 2 Abs. 1 LSV), die wesentlich zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen, ordnet die Vollzugsbehörde nach Anhören der Inhaber der Anlagen die notwendigen Sanierungen an (Art. 13 Abs. 1 LSV). Art. 37a LSV sieht unter anderem die Festlegung der Lärmimmissionen im Zuge des Entscheids über die Sanierung vor. Als Mass für die Störungswirkung der zu beurteilenden Strassenlärmimmissionen dient der Beurteilungspegel Lr, der gemäss Art. 38 Abs. 1 LSV auf der Grundlage von Berechnungen oder Messungen zu ermitteln ist. Die Lärmimmissionen sind grundsätzlich anhand der vom Bundesrat festgelegten Belastungsgrenzwerte (Anhänge 3-8 LSV) zu beurteilen (Art. 40 Abs. 1 LSV). Es gelten unterschiedliche Regeln für alte und neue Anlagen. Für alte Anlagen genügt es, wenn die Immissionsgrenzwerte eingehalten werden. Die Anlagen müssen soweit saniert werden, als dies technisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist und die Immissionsgrenzwerte nicht überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Für Altanlagen sieht ferner Art. 18 Abs. 1 USG vor, dass sanierungsbedürftige Anlagen nur umgebaut oder erweitert werden dürfen, wenn sie gleichzeitig saniert werden. Art. 8 LSV konkretisiert Art. 18 USG und unterscheidet dabei zwischen wesentlichen und unwesentlichen Änderungen.”
“Pour ces huit bâtiments ainsi que pour les autres bâtiments existants ne présentant pas un tel dépassement en 2010, ainsi que pour les bâtiments nouveaux pour lesquels les VLI étaient respectées lors de leur construction, le DETEC devra déterminer les immissions sonores qu'ils subiront du fait de la route nationale dans le périmètre du projet pour l'horizon de planification 2040 (cf. consid. 6.6.5). Si les VLI seront respectées pour l'horizon 2040, aucune mesure supplémentaire n'est nécessaire. Au contraire, si les VLI seront dépassées, des mesures de réduction des émissions de bruit des routes nationales dans le périmètre du projet devront être analysées de façon à ce que les VLI soient respectées, aux frais de l'OFROU (cf. art. 8 al. 2 et 11 al. 1 OPB). Si cela est impossible ou disproportionné, le DETEC devra accorder des allègements et obliger les propriétaires de ces bâtiments à insonoriser les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit (cf. art. 10 al. 1 OPB), les coûts des mesures d'isolation acoustique étant à la charge de l'OFROU (cf. art. 11 al. 2 OPB). En outre, il devra consigner les immissions de bruit maximales admissibles pour la route nationale dans sa décision d'approbation des plans (cf. art. 37a OPB). Le fait que deux parois antibruit « le Rionzi II », située au niveau de l'entrée Blécherette sud et protégeant la ferme sise au chemin du Rionzi (...), et « les Côtes », située au niveau de la sortie Blécherette nord et protégeant le nouveau quartier Champs Meunier et l'ancien quartier de villas à l'est de celui-là, ont été construites en 1996 et 1990 n'y change rien (cf. chapitre 2.4 p. 18 du rapport de protection contre le bruit du 6 août 2020 ; chap. 5.2.2 p. 37 RIE). En effet, ce n'est pas parce que les quartiers concernés ont déjà bénéficié d'un assainissement du bruit autoroutier dans les années nonante que les VLI sont respectées à l'état de référence 2010, ni qu'elles le seront toujours à l'horizon de planification 2040. 7. A présent, il s'agit de vérifier si la décision attaquée respecte les dispositions applicables en matière de protection contre la pollution atmosphérique. 7.1 La recourante considère que, faute d'exiger un assainissement, la décision attaquée viole la LPE et l'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air.”
“Sept de ces bâtiments ont été autorisés alors que les VLI étaient déjà dépassées en 2010 (bâtiments nos plan ...). Pour le bâtiment sis au chemin des Champs Meunier (...) (bâtiment n° ...), la valeur d'alarme de 70 dB(A) était même atteinte la journée - mais non dépassée (cf. chap. 5.2.2 p. 35 sv. RIE). Pour ces bâtiments, le DETEC devra examiner s'il est possible, par des mesures proportionnées, de limiter les émissions de bruit de la route nationale dans le périmètre du projet de façon à ne pas dépasser les VLI pour l'horizon 2040, aux frais de l'OFROU (cf. art. 8 al. 2 OPB et 11 al. 1 OPB). Si cela est impossible ou disproportionné, il devra accorder des allègements et obliger les propriétaires de ces bâtiments à insonoriser les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit (cf. art. 10 al. 1 OPB), les coûts des mesures de construction ou d'aménagement étant à leur charge et non à celle de l'OFROU (cf. art. 22 LPE et art. 31 OPB). En outre, il devra consigner les immissions de bruit maximales admissibles pour la route nationale dans sa décision d'approbation des plans (cf. art. 37a OPB). 6.6.5.2 Quant aux huit bâtiments existants, sis dans le quartier de villas à l'est du quartier Champs Meunier (nos plan ...), ils présentaient également un dépassement des VLI à l'état actuel en 2010. Pour ces huit bâtiments ainsi que pour les autres bâtiments existants ne présentant pas un tel dépassement en 2010, ainsi que pour les bâtiments nouveaux pour lesquels les VLI étaient respectées lors de leur construction, le DETEC devra déterminer les immissions sonores qu'ils subiront du fait de la route nationale dans le périmètre du projet pour l'horizon de planification 2040 (cf. consid. 6.6.5). Si les VLI seront respectées pour l'horizon 2040, aucune mesure supplémentaire n'est nécessaire. Au contraire, si les VLI seront dépassées, des mesures de réduction des émissions de bruit des routes nationales dans le périmètre du projet devront être analysées de façon à ce que les VLI soient respectées, aux frais de l'OFROU (cf. art. 8 al. 2 et 11 al. 1 OPB). Si cela est impossible ou disproportionné, le DETEC devra accorder des allègements et obliger les propriétaires de ces bâtiments à insonoriser les fenêtres des locaux à usage sensible au bruit (cf.”
Bei Fluglärm werden die zulässigen Lärmimmissionen in der Regel anhand sogenannter umhüllender Lärmbelastungskurven festgelegt. Solche Kurven markieren den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung und bestimmen damit indirekt — im Sinne eines Lärmkontingents — den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung. Die Berechnung der Lärmbelastung stützt sich im Wesentlichen auf die Zahl der Flugbewegungen, die Zusammensetzung der Flotte und die im Betriebsreglement festgelegten Flugwege.
“1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen.”
Der Sanierungsentscheid legt die maximal zulässigen Lärmimmissionen fest (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Gemäss dem Leitfaden Strassenlärm wird die Lärmsanierung auf einen Sanierungshorizont von 20 Jahren ausgelegt.
“Das Bundesamt für Umwelt (BAFU) und das Bundesamt für Strassen (ASTRA) haben den Leitfaden Strassenlärm[14] herausgegeben. Damit soll schweizweit ein effizienter, einheitlicher und nachvollziehbarer Vollzug, eine Gleichbehandlung der Betroffenen und eine ausgewogene Zuteilung der Mittel sichergestellt werden. Mit dem neuen Vollzugskonzept soll sichergestellt werden, dass zukünftige Sanierungen nachhaltig wirksam sind.[15] Die Abläufe und die technischen und administrativen Belange sollen so geregelt werden, dass der Lärmschutz im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben optimal und effizient umgesetzt werden kann. Der Leitfaden richtet sich an die Vollzugsbehörden und gilt für sämtliche Sanierungsprojekte von Nationalstrassen, schweizerischen Hauptstrassen und übrigen Strassen. Für die schweizerischen Hauptstrassen und die übrigen Strassen hat er den Stellenwert einer Vollzugshilfe zur LSV.[16] Gemäss Leitfaden Strassenlärm wird die Lärmsanierung auf einen Sanierungshorizont von 20 Jahren ausgelegt.[17] Mit dem Sanierungsentscheid werden die maximal zulässigen Lärmimmissionen festgelegt (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde ermittelt die Aussenlärmimmissionen ortsfester Anlagen oder ordnet deren Ermittlung an, wenn sie Grund zur Annahme hat, dass die massgebenden Belastungsgrenzwerte überschritten sind oder ihre Überschreitung zu erwarten ist (Art. 36 Abs. 1 LSV). Das Verfahren richtet nicht nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV. Die Lärmimmissionen werden als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Art. 38 Abs. 1 LSV). Die Anforderungen an die Berechnungsverfahren und Messgeräte bei der Lärmermittlung richten sich nach Anhang 2 LSV (Art. 38 Abs. 3 LSV). Danach empfiehlt das BAFU den Vollzugsbehörden insbesondere entsprechend dem Stand der Technik geeignete Berechnungsverfahren (Ziff. 1 Abs. 2 Anhang 2 LSV). Messungen und Berechnungen gelten grundsätzlich als gleichwertig. Welche Methode zur Anwendung gelangt, hängt von den Erfordernissen des einzelnen Falles ab.[18] Zur Beurteilung bestehender Lärmbelastungen wird sehr oft eine Kombination von Mess- und Berechnungsverfahren angewandt.”
Die Vollzugsbehörde trifft gemäss Art. 37a LSV eine Kontrollpflicht: Sie legt die zulässigen Lärmimmissionen fest und muss, wenn die tatsächlichen Lärmimmissionen auf Dauer wesentlich von diesen Festlegungen abweichen, die notwendigen Massnahmen zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands treffen.
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 m.H.; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 m.H.).”
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt.”
Die im SIL festgelegten Lärmbelastungskurven sollen als verbindliche Vorgabe für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV dienen. Für Landesflughäfen ist aus Gründen der Mobilität zu tolerieren, dass Belastungsgrenzwerte nicht immer eingehalten werden können; solche Erleichterungen sind jedoch nur nach einer umfassenden Interessenabwägung zulässig.
“Zur Planung und Entwicklung der Luftinfrastruktur sowie zu den verschiedenen Anlagetypen finden sich verschiedene konzeptionelle Festlegungen mit Erläuterungen. So legt der Sachplan in Bezug auf die Ausrichtung der Luftfahrtinfrastruktur u.a. fest, dass bei der Planung und Anpassung von Flugverfahren der Sicherheit in der Interessenabwägung eine hohe Priorität beizugeben ist. Weiter wird in Bezug auf die Raumnutzung und den Umweltschutz vorgegeben, dass in den Objektblättern zur Sicherung und Begrenzung von Bau, Betrieb und Entwicklung der einzelnen Flugplatzanlagen u.a. die Gebiete mit Lärmbelastung festzulegen sind. Die entsprechenden Lärmbelastungskurven, die den äusseren Rahmen der künftig zu erwartenden Lärmbelastung abstecken, sind auf der Grundlage der jährlichen Anzahl Flugbewegungen, deren zeitlicher Verteilung, dem Flottenmix und den Flugwegen anhand der Methodik von Anhang 5 zur LSV zu bestimmen. Sie sollen als verbindliche Vorgabe für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen im Sinne von Art. 37a LSV dienen. Dabei ist im Interesse der ökonomischen und sozialen Dimension der Mobilität hinzunehmen, dass etwa bei Landesflughäfen die Belastungsgrenzwerte für den Fluglärm nicht immer eingehalten werden können. Erleichterungen dürfen jedoch nur nach und gestützt auf eine umfassende Abwägung der berührten Interessen gewährt werden (Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur der Luftfahrt [SIL], Konzeptteil, 26. Februar 2020, Kapitel 3 [nachfolgend: Konzeptteil zum SIL]; vgl. auch Art. 17 Abs. 1 USG und BGE 125 II 643 E. 17c). Für die Landesflughäfen wie den Flughafen Zürich legt der SIL sodann in konzeptioneller Hinsicht u.a. fest, dass die Landesflughäfen Verkehrsinfrastrukturen von nationaler Bedeutung sind und durch Direkt- oder Umsteigeverbindungen die Voraussetzungen schaffen für die Anbindung der Schweiz an den internationalen Luftverkehr. Sie können hierzu die Funktion eines Luftverkehrsdrehkreuzes (HUB) übernehmen. Ihre bauliche und betriebliche Weiterentwicklung soll sich nach der Luftverkehrsnachfrage richten, soweit diese Entwicklung mit den Grundsätzen der Nachhaltigkeit in Einklang steht.”
“Das Gebiet mit Lärmauswirkungen ist bei der Genehmigung des Betriebsreglements als verbindliche Vorgabe zu berücksichtigen; die zulässigen Lärmimmissionen, die gemäss Art. 37a LSV für den Tag- und Nachtbetrieb festzulegen sind, dürfen die umhüllenden Lärmbelastungskurven gemäss dem Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL nicht überschreiten. Zudem soll es insbesondere den für die Nutzungsplanung zuständigen Behörden die mögliche Ausdehnung der Lärmbelastung aufzeigen, die mit der Genehmigung des Betriebsreglements für das Ausscheiden und die Erschliessung von Bauzonen relevant wird (Objektblatt vom 23. August 2017 für den Flughafen Zürich im SIL, Erläuterungen Ziff. 5; vgl. auch vorstehend E. 3.6.5).”
Die Vollzugsbehörde legt die zulässigen Lärmimmissionen auf der Grundlage der gemäss Art. 36 ermittelten Lärmbelastung fest. Weichen die tatsächlichen Immissionen auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Werten ab, ist die Behörde zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Bewilligungen für lärmige Anlagen erfolgen demzufolge unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt, dass bei ungenügenden Massnahmen später ergänzende Emissionsbegrenzungen angeordnet werden können.
“Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt. Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen (Urteil BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2; Urteil BVGer A-3484/2018 vom 7. September 2021 E. 24.3).”
Der Sanierungsentscheid legt die maximal zulässigen Lärmimmissionen verbindlich fest und bedarf hierfür einer Verfügung der Vollzugsbehörde (z. B. der Gemeinde).
“Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (vgl. Art. 37a Abs. 1 LSV). Mit dem Sanierungsentscheid werden somit die maximal zulässigen Lärmimmissionen festgelegt.15 Anders als die Beschwerdeführerin in ihrer Eingabe vom 24. Mai 2021 ausführt, ist somit eine Verfügung der Gemeinde erforderlich; diese kann daher nicht ersatzlos aufgehoben werden.”
Die Vollzugsbehörde hat in ihrem Entscheid festzulegen, welche Lärmimmissionen zulässig sind. Überschreiten die tatsächlichen Lärmimmissionen dieses im Entscheid festgehaltene Immissionsmass dauerhaft und wesentlich, stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung dar, sodass die Behörde zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet ist.
“Da sich Fluglärm zudem über grosse Flächen ausbreitet, wären flächendeckende Messungen ohnehin nicht möglich (Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001-148 vom 14. April 2003 E. 12.2 und 12.4, in: URP 2003 S. 850 f.). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln. Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Im Anhang 5 der LSV sind die Belastungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze geregelt. Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 des Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Die geltenden Belastungsgrenzwerte müssen grundsätzlich während der gesamten Betriebsdauer einer Anlage eingehalten werden. Entsprechend verpflichtet Art. 37a Abs. 1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art.”
“Bei Strassenlärm gelten in Nutzungszonen der Empfindlichkeitsstufe III Planungswerte von 60 dB(A) während dem Tag und 50 dB(A) in der Nacht (vgl. Art. 40 Abs. 1 LSV i.V.m. Anhang 3 Ziff. 2 LSV). Für Gebiete und Gebäude, in denen sich Personen in der Regel nur am Tag oder in der Nacht aufhalten, gelten für die Nacht bzw. den Tag keine Belastungsgrenzwerte (Art. 41 Abs. 3 LSV). Bei Räumen in Betrieben (Art. 2 Abs. 6 Bst. b), die in Gebieten der Empfindlichkeitsstufen I, II oder III liegen, gelten um 5 dB(A) höhere Planungs- und Immissionsgrenzwerte (Art. 42 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt. Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen (Urteil BGer 1C_63/2019 vom 29.”
Ist eine Entscheidung ausdrücklich als Erprobung befristet (im vorliegenden Beispiel 12 Monate), kann Art. 37a Abs. 2 LSV (keine Anwendung) in Betracht fallen, weil die Entscheidung der Messung der Wirkung dient. Als Massstäbe für die Beurteilung gelten nach der zitierten Literatur eine «wesentliche» Abweichung ab rund 1 dB(A) und eine «dauerhafte» Abweichung erst ab einer Dauer von etwa drei Jahren.
“S’il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l’installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l’autorité d’exécution prend les mesures nécessaires (al. 2). La différence est notable lorsqu’elle est égale ou supérieure à 1 dB(A) et durable lorsqu’elle s’étend sur une période de trois ans ou plus (Office fédéral de l’environnement et OFROU, Manuel du bruit routier, aide à l’exécution pour l’assainissement, décembre 2006, p. 19). 14) En l’espèce, le raisonnement du TAPI ne saurait être suivi s’agissant de l’application des art. 37 et 37a OPB. D’une part, comme précédemment relevé, rien ne permet d’admettre que la mise en œuvre de la décision litigieuse conduirait à un dépassement des VLI à la suite de la pose d’un revêtement phono-absorbant sur la rue De-Candolle, de sorte que les immissions de bruit admissibles n’avaient pas à être consignées dans la décision litigieuse, étant précisé que celle-ci a été adoptée à titre d’essai, en vue d’en mesurer les effets, pour une durée de douze mois, si bien que l’art. 37a al. 2 OPB ne trouve pas application. D’autre part, bien que le cadastre de bruit ne tienne pas compte de la pose du revêtement phono-absorbant sur la rue De-Candolle, en contradiction avec l’art. 37 al. 3 OPB, une telle problématique dépasse le cadre du présent litige, si bien que le TAPI ne pouvait statuer sur la mise à jour de celui-ci. Il s’ensuit que le recours du département et de la ville sera admis. Le jugement entrepris sera dès lors annulé sur ces points, en tant qu’il réforme la décision litigieuse en soumettant son entrée en force à la condition suspensive, d’une part, de l’actualisation préalable du cadastre du bruit et, d’autre part, de l’adoption et l’entrée en force d’un arrêté destiné à la compléter en indiquant les immissions de bruits admissibles et les mesures à prendre le cas échéant. 15) Les personnes physiques recourantes contestent l’émolument de CHF 700.- mis à leur charge par le TAPI, considérant avoir obtenu gain de cause. Elles perdent toutefois de vue que le TAPI n’a que très partiellement admis le recours, au demeurant sur des griefs qu’elles n’ont pas soulevés, et que, ce faisant, seul un émolument réduit a été mis à leur charge, le solde de CHF 1'300.”
Die in der Entscheidung festgehaltenen zulässigen Lärmimmissionen bilden den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung. Wird später festgestellt, dass die tatsächlichen Immissionen wesentlich und dauerhaft von den festgehaltenen Werten abweichen, kann dies zur Ergänzung bzw. Anpassung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung führen.
“1 OPB, l'autorité d'exécution détermine les immissions de bruit extérieur dues aux installations fixes ou ordonne leur détermination si elle a des raisons de supposer que les valeurs limites d'exposition en vigueur sont déjà ou vont être dépassées. L'art. 36 al. 2 OPB précise qu'elle tient compte des augmentations ou des diminutions des immissions de bruit auxquelles on peut s'attendre en raison de la construction, la modification ou l'assainissement d'installations fixes, notamment si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. a), ou en raison de la construction, la modification ou la démolition d'autres ouvrages, si les projets sont déjà mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. b). Pour les routes notamment, l'art. 37 al. 1 OPB impose à l'autorité d'exécution de consigner dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l'art. 36 OPB. L'autorité d'exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). 4.8 Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). S'il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures nécessaires (art. 37a al. 2 OPB). L'Office fédéral de l'environnement peut édicter des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces décisions soient saisies et présentées de manière comparable (art. 37a al. 3 OPB). 4.9 Dans les zones d'affectation selon les art. 14 ss de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700), le degré de sensibilité I est appliqué dans les zones qui requièrent une protection accrue contre le bruit, notamment dans les zones de détente (art. 43 al. 1 let. a OPB). Le degré de sensibilité II est appliqué dans les zones où aucune entreprise gênante n'est autorisée, notamment dans les zones d'habitation ainsi que dans celles réservées à des constructions et installations publiques (art. 43 al. 1 let. b OPB). D'après l'annexe 3 à l'OPB (valeurs limites d'exposition au bruit du trafic routier [bruit produit sur la route par les véhicules à moteur et par les trains]), la valeur limite d'immission du degré de sensibilité II est de 60 Lr en dB(A) le jour et de 50 Lr en dB(A) la nuit.”
“Bei Strassenlärm gelten in Nutzungszonen der Empfindlichkeitsstufe III Planungswerte von 60 dB(A) während dem Tag und 50 dB(A) in der Nacht (vgl. Art. 40 Abs. 1 LSV i.V.m. Anhang 3 Ziff. 2 LSV). Für Gebiete und Gebäude, in denen sich Personen in der Regel nur am Tag oder in der Nacht aufhalten, gelten für die Nacht bzw. den Tag keine Belastungsgrenzwerte (Art. 41 Abs. 3 LSV). Bei Räumen in Betrieben (Art. 2 Abs. 6 Bst. b), die in Gebieten der Empfindlichkeitsstufen I, II oder III liegen, gelten um 5 dB(A) höhere Planungs- und Immissionsgrenzwerte (Art. 42 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt. Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen (Urteil BGer 1C_63/2019 vom 29.”
“Weiter fragt sich (mit Blick auf entsprechende Rechtsbegehren der Beschwerde führenden Parteien), ob die angefochtene Verfügung betreffend die teilweise Genehmigung des BR 2014 integral aufzuheben ist, nachdem, wie vorstehend erwogen, die zulässigen Fluglärmimmissionen nicht wie beantragt genehmigt und - in der Folge - auch die anbegehrten Erleichterungen nicht gewährt werden können. Das ist zu verneinen. Zwar legt die Vollzugsbehörde, wie vorstehend ausgeführt, gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest. Ein Lärmkorsett im Sinne einer emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird allein mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt. Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden insofern nur - aber immerhin - den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung (vgl. hierzu vorstehend E. 24.3). (Allein) aus dem Umstand, dass die zulässigen Lärmimmissionen noch nicht festgelegt werden können, kann somit nicht gefolgert werden, das BR 2014 sei insgesamt nicht vereinbar mit Bundesumweltrecht. Soweit daher die genannten Beschwerde führenden Parteien verlangen, die angefochtene Verfügung sei als Folge der Nichtgenehmigung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV integral aufzuheben, sind die Beschwerden abzuweisen. Grundlage im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)”
Bei lärmmindernden Belägen ist ein periodisches schalltechnisches Monitoring sicherzustellen. Messungen sollten gemäss der zitierten Praxis in der Regel unmittelbar nach Einbau, vor Ablauf der Gewährleistungsfrist, periodisch (etwa im Fünfjahresrhythmus) sowie bei beobachteten Veränderungen oder Schäden durchgeführt werden. Zeigt sich dabei, dass die auf Dauer eintretende Wirkung des Belags wesentlich von der im Lärmsanierungsprojekt bzw. Entscheid definierten Wirkung abweicht, hat die Vollzugsbehörde gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV die notwendigen Massnahmen zu treffen (z. B. Ersatz des Deckbelags).
“Wie die Fachstelle Lärmschutz des TBA ausführt, kontrolliert die Vollzugsbehörde spätestens ein Jahr nach der Durchführung der Sanierungen und Schallschutzmassnahmen, ob diese den angeordneten Massnahmen entsprechen. In Zweifelsfällen prüft sie die Wirksamkeit der Massnahmen (Art 18 LSV). Wenn wie im vorliegenden Fall die Wirkung lärmmindernder Beläge im Lärmsanierungsprojekt berücksichtigt wird, muss ein periodisches schalltechnisches Monitoring sichergestellt werden. Messungen sind dabei in der Regel unmittelbar nach dem Einbau, vor Ablauf der Gewährleistungsfrist, periodisch in einem Rhythmus von circa fünf Jahren sowie bei beobachteten Veränderungen bzw. Schäden durchzuführen.16 Sollte sich dabei zeigen, dass die Wirkung des lärmmindernden Belages auf Dauer wesentlich von der im Lärmsanierungsprojekt definierten Wirkung abweicht, müsste die Vollzugsbehörde gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV die notwendigen Massnahmen treffen (beispielsweise Ersatz des Deckbelags).17 Abgesehen davon, dass allfällige künftig erforderlichen Massnahmen nicht Streitgegenstand bilden, ist es aufgrund dieser gesetzlichen Regelung auch nicht angezeigt, die Gemeinde zu zusätzlichen Kontrollen zu verpflichten.”
“Wie die Fachstelle Lärmschutz des TBA ausführt, kontrolliert die Vollzugsbehörde spätestens ein Jahr nach der Durchführung der Sanierungen und Schallschutzmassnahmen, ob diese den angeordneten Massnahmen entsprechen. In Zweifelsfällen prüft sie die Wirksamkeit der Massnahmen (Art 18 LSV). Wenn wie im vorliegenden Fall die Wirkung lärmmindernder Beläge im Lärmsanierungsprojekt berücksichtigt wird, muss ein periodisches schalltechnisches Monitoring sichergestellt werden. Messungen sind dabei in der Regel unmittelbar nach dem Einbau, vor Ablauf der Gewährleistungsfrist, periodisch in einem Rhythmus von circa fünf Jahren sowie bei beobachteten Veränderungen bzw. Schäden durchzuführen.16 Sollte sich dabei zeigen, dass die Wirkung des lärmmindernden Belages auf Dauer wesentlich von der im Lärmsanierungsprojekt definierten Wirkung abweicht, müsste die Vollzugsbehörde gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV die notwendigen Massnahmen treffen (beispielsweise Ersatz des Deckbelags).17 Abgesehen davon, dass allfällige künftig erforderlichen Massnahmen nicht Streitgegenstand bilden, ist es aufgrund dieser gesetzlichen Regelung auch nicht angezeigt, die Gemeinde zu zusätzlichen Kontrollen zu verpflichten.”
Die Vollzugsbehörde legt die zulässigen Lärmimmissionen in ihrem Entscheid verbindlich fest; diese Festlegung kann rechtskräftig werden. Überschreiten die tatsächlichen Immissionen nach Sanierung die festgelegten Werte, stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar, gegen die sich Betroffene zur Wehr setzen können.
“In der Regel sind Immissionsprognosen Sachverhaltselemente, die der Beurteilung eines Rechtsverhältnisses zugrunde gelegt werden, aber nicht ihrerseits in Rechtskraft erwachsen. Allerdings schreibt Art. 37a Abs. 1 LSV vor, dass die Vollzugsbehörde in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage deren zulässige Lärmimmissionen festlegt. Diese entsprechen grundsätzlich den Belastungsgrenzwerten, d.h. bei sanierten Altanlagen den IGW (vgl. Art. 16 USG i.V.m. Art. 13 Abs. 2 lit. b LSV), es sei denn, es werden Erleichterungen nach Art. 14 LSV erteilt. Vorliegend entsprach das UVEK den Erleichterungsanträgen des ASTRA für die Objekte Luegetenstrasse 18 und 20 und legte für diese Objekte im Dispositiv fest, dass der IGW für die Empfindlichkeitsstufe II nachts (50 dB) um 1 dB überschritten werden dürfe. Diese Festlegung ist rechtskräftig geworden und kann im Enteignungsverfahren nicht mehr überprüft werden. Dies ist auch nicht erforderlich: Sollten nämlich die tatsächlichen Immissionen nach Sanierung den festgelegten Lärmpegel überschreiten, würde dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage darstellen (vgl. Urteil 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2, in: URP 2020 566), welche die Betroffenen nicht dulden müssten, sondern gegen die sie sich zur Wehr setzen könnten.”
Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV sind in einem Verfahren festzusetzen, das eine sinnvolle Beteiligung der Lärmbetroffenen ermöglicht; eine bloss informelle Festsetzung oder der Verzicht auf ein solches Verfahren kann eine formelle Rechtsverweigerung darstellen. Im entschiedenen Fall kommt nach Auffassung des Gerichts nur das ordentliche Plangenehmigungsverfahren zur Bestimmung der Nachsanierungsmassnahmen in Frage; für den gesamten betroffenen Streckenbereich sei ein einheitliches Ausführungsprojekt zu erarbeiten. Die Anwohner müssten nicht vorgängig eine Immissionsschutzbeschwerde erheben, um verfahrensbeteiligt zu sein.
“Der fragliche Autobahnabschnitt werde aktuell in einer nicht bewilligten Art und Weise betrieben. Der Nichteintretensentscheid der Vorinstanz würde Folgendes bewirken: Einerseits werde das Plangenehmigungsverfahren "Teilsanierungsprojekt Münchwilen - Stein" durchgeführt, in dem der Belagsersatz (mit dem Belag SDA 8-12) Teil der notwendigen Sanierungsmassnahmen darstelle. Anderseits werde getrennt davon - mutmasslich nur für den in der Gemeinde Frick liegenden Teil der N03 - ein Immissionsschutzbeschwerdeverfahren durchgeführt und in diesem Verfahren würden allfällige Lärmschutzmassnahmen geprüft, definiert und verfügt werden. In diesem Verfahren stelle sich aber vornehmlich die Frage, ob es ausreiche, den lärmreduzierten Belag SDA 8-12 einzubauen oder ob ein Belag mit einer stärkeren Lärmreduktion verbaut werden müsse. Im restlichen Teil des Erhaltungsprojekts des Abschnitts Rheinfelden - Frick würden demgegenüber keinerlei weitere Massnahmen geprüft und auch kein Verfahren durchgeführt werden, an dem sich die Betroffenen beteiligen könnten. Die Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV könnten nicht ohne Partizipation der Lärmbetroffenen bestimmt und festgesetzt werden. Es bestünden verschiedene Möglichkeiten, den rechtmässigen Zustand wiederherzustellen. Der Einbau des geplanten Belags SDA 8-12 sei nur eine mögliche Massnahme. Demnach stehe fest, dass Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV in einem Verfahren festgesetzt werden müssten, das eine sinnvolle Beteiligung der Betroffenen ermögliche. Der Verzicht auf ein solches Verfahren und die bloss informelle Festsetzung von Massnahmen gemäss Art. 37a LSV stelle eine formelle Rechtsverweigerung dar. Vorliegend komme bloss das ordentliche Plangenehmigungsverfahren als korrektes Verfahren zur Bestimmung der Nachsanierungsmassnahmen in Frage und in jedem Fall müssten die Anwohner nicht zunächst eine Immissionsschutzbeschwerde erheben, um verfahrensbeteiligt zu sein. Es müsse für den gesamten Streckenbereich (km 21.740 bis km 41.750) ein einheitliches Ausführungsprojekt erarbeitet und ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden, um die Massnahmen im Sinne von Art.”
“Anderseits werde getrennt davon - mutmasslich nur für den in der Gemeinde Frick liegenden Teil der N03 - ein Immissionsschutzbeschwerdeverfahren durchgeführt und in diesem Verfahren würden allfällige Lärmschutzmassnahmen geprüft, definiert und verfügt werden. In diesem Verfahren stelle sich aber vornehmlich die Frage, ob es ausreiche, den lärmreduzierten Belag SDA 8-12 einzubauen oder ob ein Belag mit einer stärkeren Lärmreduktion verbaut werden müsse. Im restlichen Teil des Erhaltungsprojekts des Abschnitts Rheinfelden - Frick würden demgegenüber keinerlei weitere Massnahmen geprüft und auch kein Verfahren durchgeführt werden, an dem sich die Betroffenen beteiligen könnten. Die Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV könnten nicht ohne Partizipation der Lärmbetroffenen bestimmt und festgesetzt werden. Es bestünden verschiedene Möglichkeiten, den rechtmässigen Zustand wiederherzustellen. Der Einbau des geplanten Belags SDA 8-12 sei nur eine mögliche Massnahme. Demnach stehe fest, dass Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV in einem Verfahren festgesetzt werden müssten, das eine sinnvolle Beteiligung der Betroffenen ermögliche. Der Verzicht auf ein solches Verfahren und die bloss informelle Festsetzung von Massnahmen gemäss Art. 37a LSV stelle eine formelle Rechtsverweigerung dar. Vorliegend komme bloss das ordentliche Plangenehmigungsverfahren als korrektes Verfahren zur Bestimmung der Nachsanierungsmassnahmen in Frage und in jedem Fall müssten die Anwohner nicht zunächst eine Immissionsschutzbeschwerde erheben, um verfahrensbeteiligt zu sein. Es müsse für den gesamten Streckenbereich (km 21.740 bis km 41.750) ein einheitliches Ausführungsprojekt erarbeitet und ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden, um die Massnahmen im Sinne von Art. 37a Abs. 2 LSV und allfällige Erleichterungen festzusetzen.”
“2 LSV könnten nicht ohne Partizipation der Lärmbetroffenen bestimmt und festgesetzt werden. Es bestünden verschiedene Möglichkeiten, den rechtmässigen Zustand wiederherzustellen. Der Einbau des geplanten Belags SDA 8-12 sei nur eine mögliche Massnahme. Demnach stehe fest, dass Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV in einem Verfahren festgesetzt werden müssten, das eine sinnvolle Beteiligung der Betroffenen ermögliche. Der Verzicht auf ein solches Verfahren und die bloss informelle Festsetzung von Massnahmen gemäss Art. 37a LSV stelle eine formelle Rechtsverweigerung dar. Vorliegend komme bloss das ordentliche Plangenehmigungsverfahren als korrektes Verfahren zur Bestimmung der Nachsanierungsmassnahmen in Frage und in jedem Fall müssten die Anwohner nicht zunächst eine Immissionsschutzbeschwerde erheben, um verfahrensbeteiligt zu sein. Es müsse für den gesamten Streckenbereich (km 21.740 bis km 41.750) ein einheitliches Ausführungsprojekt erarbeitet und ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden, um die Massnahmen im Sinne von Art. 37a Abs. 2 LSV und allfällige Erleichterungen festzusetzen.”
Die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen nach Art. 37a Abs. 1 LSV stellt keine emissionsbegrenzende Betriebsvorschrift im Sinne von Art. 11 i.V.m. Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG dar, sondern dient als Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung.
“Das ist zu verneinen. Zwar legt die Vollzugsbehörde, wie vorstehend ausgeführt, gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest. Ein Lärmkorsett im Sinne einer emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird allein mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt. Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden insofern nur - aber immerhin - den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung (vgl. hierzu vorstehend E. 24.3). (Allein) aus dem Umstand, dass die zulässigen Lärmimmissionen noch nicht festgelegt werden können, kann somit nicht gefolgert werden, das BR 2014 sei insgesamt nicht vereinbar mit Bundesumweltrecht. Soweit daher die genannten Beschwerde führenden Parteien verlangen, die angefochtene Verfügung sei als Folge der Nichtgenehmigung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV integral aufzuheben, sind die Beschwerden abzuweisen. Grundlage im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL)”
Ein bereits anhängiges Verfahren zur Neufestsetzung der zulässigen Lärmimmissionen kann von der Vollzugsbehörde als Erfüllung übereinstimmender früherer Anträge angesehen werden. Im Rahmen eines solchen Verfahrens können Anpassungen des SIL‑Objektblatts vorgenommen werden.
“Nachtstunde bestimmt. Der Kanton Zürich und das BAFU hatten dem BAZL aus diesem Grund beantragt, es sei entweder dafür zu sorgen, dass in der zweiten Nachtstunde nur so viel Fluglärm produziert werde, wie innerhalb der vorgelegten Berechnungen Platz habe, oder es sei - eventualiter - ein neues Bewilligungsverfahren einzuleiten, welches die tatsächliche Belastungssituation berücksichtige. Das BAZL zog diesbezüglich in Erwägung, dass mit dem Verfahren zur Genehmigung des BR 2014 bereits ein Verfahren zur Neufestsetzung der zulässigen Lärmimmissionen anhängig sei und erachtete damit die übereinstimmenden Anträge des Kantons Zürich sowie des BAFU als erfüllt an (Verfügung des BAZL vom 27. Januar 2015 in Sachen Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV, < www.bazl.admin.ch > Sicherheit > Flugplätze > Landesflughäfen > Flughafen Zürich > Verfügungen > 2015, besucht am 10. August 2021). I. Mit Beschluss vom 18. September 2015 genehmigte der Bundesrat eine Anpassung des SIL-Objektblatts für den Flughafen Zürich (nachfolgend: Anpassung SIL 1). Gemäss den Erläuterungen zur Anpassung des SIL hatten die Berechnungen der Fluglärmimmissionen im Rahmen des BR 2014 gezeigt, dass die Lärmbelastung an verschiedenen Stellen von dem Gebiet mit Lärmauswirkungen gemäss dem SIL 1 abweicht; zusätzliche Lärmbelastungen wurden insbesondere im Westen, bedingt durch Abflüge ab den Pisten 32 und 34, und im Süden, bedingt durch Anflüge auf Piste 34, ausgewiesen. Das Gebiet mir Lärmauswirkungen wurde daher entsprechend angepasst. Es ist weiterhin als Zwischenergebnis im Objektblatt für den Flughafen Zürich festgelegt; die Auswirkungen des Flugbetriebs waren noch nicht abschliessend mit der Raumentwicklung des Standortkantons und der Richtplanung der Nachbarkantone abgestimmt.”
Die Vollzugsbehörde legt im Bewilligungsentscheid das zulässige Mass der Lärmimmissionen fest; sie stützt sich dabei auf die für den zugelassenen Betrieb nach Art. 36 LSV ermittelte Lärmbelastung. Mit dieser Festlegung wird bestimmt, in welchem Umfang von den Belastungsgrenzwerten abgewichen werden darf und damit jedenfalls indirekt auch der zulässige Rahmen künftiger betrieblicher Entwicklungen der Anlage. Weichen die tatsächlichen Lärmimmissionen dauerhaft und wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen ab, stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung dar und verpflichtet die Vollzugsbehörde zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands.
“Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Ebenso wird auch der Lärm des Rollverkehrs der Flugzeuge zu und von der Startbahn dem Industrie- und Gewerbelärm gleichgestellt (BAFU [Hrsg.] 2021: Leitfaden Fluglärm, Vorgaben für die Lärmermittlung, Bundesamt für Umwelt, Bern, Umwelt-Vollzug Nr. 1625: 36, [nachfolgend: Leitfaden Fluglärm], Ziff. 1.2, S. 11; < www.bafu.admin.ch/uv-1625-d >, abgerufen am 25.03.2025). Massgeblich sind demnach die Belastungsgrenzwerte gemäss Ziff. 2 des Anhangs 6 LSV: Die geltenden Belastungsgrenzwerte müssen grundsätzlich während der gesamten Betriebsdauer einer Anlage eingehalten werden. Entsprechend verpflichtet Art. 37a Abs. 1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art.”
“Da sich Fluglärm zudem über grosse Flächen ausbreitet, wären flächendeckende Messungen ohnehin nicht möglich (Entscheid der Rekurskommission UVEK Z-2001-148 vom 14. April 2003 E. 12.2 und 12.4, in: URP 2003 S. 850 f.). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln. Fluglärmimmissionen können auch in der Nähe der Gebäude ermittelt werden (Art. 39 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Im Anhang 5 der LSV sind die Belastungsgrenzwerte für den Lärm ziviler Flugplätze geregelt. Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff. 1 Abs. 5 des Anhangs 5 zur LSV). Anhang 6 der LSV regelt sodann die Belastungsgrenzwerte für den Industrie- und Gewerbelärm. Die geltenden Belastungsgrenzwerte müssen grundsätzlich während der gesamten Betriebsdauer einer Anlage eingehalten werden. Entsprechend verpflichtet Art. 37a Abs. 1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art.”
“Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV; vgl. bereits vorstehend E. 24.1 f.). Die geltenden Belastungsgrenzwerte müssen grundsätzlich während der gesamten Betriebsdauer einer Anlage eingehalten werden (vgl. vorstehend E. 20.2.1). (Entsprechend) verpflichtet Art. 37a Abs. 1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art.”
Für Nationalstrassen bestimmt das zuständige Bundesamt (DETEC) im Verfahren der Plangenehmigung die zulässigen Lärmimmissionen. Verkehrsinfrastrukturen (z. B. Strassen, Bahnanlagen) sind als ortsfeste Anlagen zu qualifizieren und entsprechend zu erfassen.
“La LPE ainsi que l'OPB prévoient diverses mesures de limitation d'émissions, destinées à empêcher ou à réduire la formation ou la propagation du bruit extérieur (cf. art. 12 LPE et art. 2 al. 3 OPB). 6.5.2 En principe, l'exécution de la LPE et de l'OPB incombe aux cantons (cf. art. 36 LPE et 45 al. 1 OPB). Cependant, l'autorité fédérale qui exécute une autre loi fédérale est, dans l'accomplissement de cette tâche, responsable également de leur application (cf. art. 41 al. 2 LPE et 45 al. 2 OPB). En particulier, le DETEC est tenu de veiller à l'exécution des prescriptions sur la limitation des émissions (art. 4, 7 à 9 et 12 OPB), sur l'assainissement (art. 13, 14, 16 à 18 et 20 OPB), ainsi que sur la détermination et l'évaluation des immissions de bruit (art. 36, 37, 37a et 40 OPB) pour les routes nationales, dans la mesure où les prescriptions doivent être exécutées dans le cadre d'une procédure d'approbation des plans (art. 45 al. 3 let. c ch. 1 OPB). Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). 6.5.3 Par installations, on entend notamment les voies de communication (art. 7 al. 7 LPE). Les infrastructures destinées au trafic, dont les routes et les installations ferroviaires, constituent des installations fixes (art. 2 al. 1 OPB). La LPE et l'OPB distinguent les installations existantes et sujettes à assainissement (art. 16, 17 et 20 LPE ; art. 13 à 20 OPB), celles nouvelles (art. 25 LPE ; art. 2 al. 2, 7 et 47 al. 1 OPB), ainsi que celles modifiées et sujettes à assainissement (art. 18 LPE ; art. 8 OPB). L'entrée en vigueur de la LPE le 1er janvier 1985 constitue la date de référence pour distinguer les installations fixes existantes et nouvelles (cf. art. 47 al. 1 OPB ; ATF 141 II 483 consid. 3 traduit au JdT 2016 I 316, 123 II 325 consid. 4c/cc). Cela implique des conséquences juridiques différentes s'agissant des mesures passives de protection contre le bruit (cf. ATF 141 II 483 consid. 2 in fine et 3). En effet, en cas d'assainissement d'installations fixes existantes publiques, l'isolation acoustique des bâtiments existants est imposée en cas de dépassement des valeurs d'alarme seulement (cf.”
Die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen bestimmt den zulässigen betrieblichen Rahmen und erfolgt bei Fluglärm in der Regel anhand umhüllender Lärmbelastungskurven. Weichen die tatsächlichen Lärmimmissionen dauerhaft wesentlich von den festgehaltenen Immissionen ab, hat die Vollzugsbehörde die notwendigen Massnahmen zu treffen; dies kann die Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands und allenfalls die Ergänzung von Massnahmen zur Emissionsbegrenzung umfassen.
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt.”
“In den Erläuterungen dazu (S. 4) wird ausgeführt, Ausgangspunkt für die Zweckbestimmung des Flugplatzes Mollis sei die bestehende Nutzung. Der Flugplatz solle auch als ziviles Flugfeld im bisherigen Rahmen weiterbetrieben werden. Im Betriebsreglement seien die An- und Abflugrouten der Flächenflugzeuge und Helikopter anzupassen; weiter seien keine wesentlichen Änderungen vorgesehen. Die Berechnung der Lärmbelastungskurve beruhe auf der Bewegungszahl (einschl. zeitliche Verteilung), der Zusammensetzung der Flotte und den Flugbewegungen, und basiere auf einem Potenzial von jährlich 18'000 Motorflugbewegungen (Lärmberechnung vom Februar 2020). In der Karte dargestellt sei die Lärmkurve zum Planungswert der Empfindlichkeitsstufe II gemäss LSV; sie stehe stellvertretend für die übrigen Lärmkurven (Planungswerte der ES III und IV). Das festgesetzte Gebiet mit Lärmbelastung begrenze den Entwicklungsspielraum für den Flugbetrieb, d.h. die "zulässigen Lärmimmissionen" gemäss Art. 37a LSV dürften dieses Gebiet nicht überschreiten. Die zulässigen Lärmimmissionen seien bei der Erschliessung und Überbauung von Bauzonen nach den Bestimmungen der LSV zu berücksichtigen und würden herangezogen, um die Einhaltung der Lärmbelastung zu überprüfen.”
“Vor dem Hintergrund der Festlegungen im Objektblatt für den Flugplatz Mollis im SIL ist zunächst zu klären, welches der "bisherige Rahmen" und damit der Bezugspunkt für die Beurteilung betrieblicher Änderungen ist. Der Betrieb eines Flugplatzes wird durch das Betriebsreglement verbindlich geregelt. Dieses legt die Organisation, die Betriebszeiten, die An- und Abflugverfahren sowie die Benützung der Flughafenanlagen verbindlich fest (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG). Dabei sind die Rahmenbedingungen, wie sie im SIL, in der Betriebsbewilligung und in der Plangenehmigung vorgegeben sind, konkret auszugestalten. Zusammen mit der Genehmigung des Betriebsreglements und gestützt auf den betrieblichen Rahmen, wie er sich aus dem SIL und dem Betriebsreglement ergibt, legt die Vorinstanz auch die zulässigen Lärmimmissionen fest (vgl. Art. 37a LSV); sie stützt sich dabei auf die für den zulässigen Betrieb der Anlage ermittelte Lärmbelastung. Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest (vgl. ausführlich das Urteil des BVGer A-3484/2018 vom 7. September 2021 [Flughafen Zürich] E. 24.3 mit Hinweisen). Es ist somit das Betriebsreglement, welches auch aus Sicht des Lärmschutzes den rechtlich verbindlichen Rahmen für den Betrieb eines Flugplatzes setzt. Der "bisherige Rahmen" und damit der Bezugspunkt für die Beurteilung betrieblicher Änderungen ist daher das geltende Betriebsreglement (vgl. [im Ergebnis] das Urteil des BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016 [Flugplatz Luzern-Beromünster] E. 8.2). Nicht von Bedeutung ist hingegen, welche Startzeiten die Beschwerdegegnerin für Sonn- und Feiertage in einer ersten Version des zur Genehmigung eingereichten Betriebsreglements zunächst vorgesehen hatte und ob die Beschwerdegegnerin den Beschwerdeführenden - wie sie geltend macht - bereits entgegengekommen ist.”
“Mit der AGL werden die betriebliche Entwicklung des Flughafens und die umgebenden Raumnutzungen aufeinander abgestimmt; ausserhalb der festgelegten AGL kann langfristig davon ausgegangen werden, dass der Flugbetrieb keine übermässige Lärmbelastung - die AGL soll auf der umhüllenden Lärmbelastungskurve zum Immissionsgrenzwert für die Empfindlichkeitsstufe II beruhen - verursacht. Die AGL setzt dergestalt einen verbindlichen Rahmen für die kantonale Richtplanung (Objektblatt vom 23. August 2017 für den Flughafen Zürich im SIL, Festlegungen Ziff. 4 mit Karte 1 sowie Erläuterungen Ziffn. 4 und 5). Die Ziff. 5 der Festlegungen im Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL trägt die Überschrift "Gebiet mit Lärmauswirkungen". Dieses begrenzt (zusätzlich) den Entwicklungsspielraum für den Flugbetrieb. Das Gebiet mit Lärmauswirkungen wird auf derselben Grundlage ermittelt wird die AGL. Zusätzlich zu den Lärmbelastungskurven für den Immissionsgrenzwert (getrennt für den Tag- und Nachtbetrieb) sind auch die Lärmbelastungskurven für den Planungswert (PW) dargestellt. Die zulässigen Lärmimmissionen (Art. 37a LSV), die zusammen mit der Genehmigung des Betriebsreglements festzulegen sind, müssen innerhalb des Gebiets mit Lärmauswirkungen liegen, wobei die Vorgaben für den Tag- und den Nachtbetrieb separat einzuhalten sind. Das Gebiet mit Lärmauswirkungen soll den (kommunalen) Planungsbehörden die mögliche Ausdehnung der Lärmbelastung aufzeigen, die mit der Genehmigung des Betriebsreglements und der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen insbesondere für die Ausscheidung und Erschliessung von Bauzonen relevant wird (vgl. etwa Art. 24 USG und Art. 29 ff., insbes. Art. 31a LSV; Objektblatt vom 23. August 2017 für den Flughafen Zürich im SIL, Festlegungen Ziff. 5 mit Karte 2 sowie Erläuterungen Ziff. 5). Beide Festlegungen begrenzen nach dem Gesagten die (längerfristige) Entwicklung des Flugbetriebs. Darüber hinaus haben sie jedoch eine unterschiedliche Zweckrichtung: Die AGL stellt die Abstimmung mit der langfristigen Siedlungsentwicklung sicher und richtet sich dergestalt als verbindliche Vorgabe (in erster Linie) an die kantonale Richtplanung (vgl.”
“Das Gebiet mit Lärmauswirkungen ist bei der Genehmigung des Betriebsreglements als verbindliche Vorgabe zu berücksichtigen; die zulässigen Lärmimmissionen, die gemäss Art. 37a LSV für den Tag- und Nachtbetrieb festzulegen sind, dürfen die umhüllenden Lärmbelastungskurven gemäss dem Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL nicht überschreiten. Zudem soll es insbesondere den für die Nutzungsplanung zuständigen Behörden die mögliche Ausdehnung der Lärmbelastung aufzeigen, die mit der Genehmigung des Betriebsreglements für das Ausscheiden und die Erschliessung von Bauzonen relevant wird (Objektblatt vom 23. August 2017 für den Flughafen Zürich im SIL, Erläuterungen Ziff. 5; vgl. auch vorstehend E. 3.6.5).”
Das BAFU kann Empfehlungen erlassen, damit die in Entscheiden erfassten und dargestellten Lärmimmissionen vergleichbar sind. In den Quellen wird zudem darauf hingewiesen, dass unterschiedliche Lärmmodelle in ihrer Eignung variieren (z. B. das ältere Modell StL-86+ gegenüber dem neueren sonRoad), was für die Harmonisierung und die Praxisrelevanz solcher Empfehlungen bedeutsam sein kann.
“a), ou en raison de la construction, la modification ou la démolition d'autres ouvrages, si les projets sont déjà mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. b). Pour les routes notamment, l'art. 37 al. 1 OPB impose à l'autorité d'exécution de consigner dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l'art. 36 OPB. L'autorité d'exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). 4.8 Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). S'il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures nécessaires (art. 37a al. 2 OPB). L'Office fédéral de l'environnement peut édicter des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces décisions soient saisies et présentées de manière comparable (art. 37a al. 3 OPB). 4.9 Dans les zones d'affectation selon les art. 14 ss de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700), le degré de sensibilité I est appliqué dans les zones qui requièrent une protection accrue contre le bruit, notamment dans les zones de détente (art. 43 al. 1 let. a OPB). Le degré de sensibilité II est appliqué dans les zones où aucune entreprise gênante n'est autorisée, notamment dans les zones d'habitation ainsi que dans celles réservées à des constructions et installations publiques (art. 43 al. 1 let. b OPB). D'après l'annexe 3 à l'OPB (valeurs limites d'exposition au bruit du trafic routier [bruit produit sur la route par les véhicules à moteur et par les trains]), la valeur limite d'immission du degré de sensibilité II est de 60 Lr en dB(A) le jour et de 50 Lr en dB(A) la nuit. 4.10 Le modèle StL-86+ (légèrement modifié dans les années 1990) qui est encore couramment appliqué n'est pas recommandé pour les situations où les vitesses sont inférieures à 50 km/h car il sous-évalue nettement l'effet des différentes mesures de réduction de bruit (réduction pouvant atteindre 2,2 dB (A)), notamment par rapport au modèle sonRoad plus récent (réduction allant jusqu'à 3,2 dB (A) ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_366/2017 du 21 novembre 2018 consid.”
“Pour les routes, les installations ferroviaires, les aérodromes ainsi que les places d'armes, de tir et d'exercice militaires, l'art. 37 al. 1 OPB impose à l'autorité d'exécution de consigner dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l'art. 36 OPB. L'autorité d'exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). S'il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures nécessaires (art. 37a al. 2 OPB). L'Office fédéral de l'environnement peut édicter des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces décisions soient saisies et présentées de manière comparable (art. 37a al. 3 OPB).”
Weichen die tatsächlichen Lärmimmissionen einer Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen ab, ist die Vollzugsbehörde verpflichtet, im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen; dies kann auch eine Ergänzung oder Verschärfung der angeordneten Emissionsbegrenzungen umfassen.
“c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt. Vielmehr wird festgehalten, in welchem Umfang dem Anlageninhaber Abweichungen von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden werden. Die von der Vollzugsbehörde festgelegten zulässigen Lärmimmissionen bilden insofern nur - aber immerhin - den Beurteilungsmassstab für die tatsächliche Lärmbelastung: Weichen die Immissionen aus dem Flugbetrieb auf Dauer wesentlich von den Festlegungen ab, so ist die Vollzugsbehörde verpflichtet, im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens und unter Gewährung der Parteirechte die notwendigen Massnahmen zu treffen (Art. 37a Abs. 2 LSV; vgl. Urteil des BGer 1C_492/2013 vom 19. September 2013 E. 5.3; Walpen, a.a.O., S. 127; Urteil des BVGer vom 7. September 2021 E. 24.3; ferner das Urteil des BVGer A-2415/2016 vom 16. Oktober 2017 E. 7.3.7 [bestätigt mit Urteil des BGer 1C_662/2017 vom 14. Mai 2019 E. 3.3 und 3.5], wonach auch die Beurteilung von Flugplatzanlagen im Plangenehmigungsverfahren anhand der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV zu erfolgen hat).”
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt.”
Bei der Festlegung der Nacht‑Immissionsumhüllenden sind stunden‑ und ortsabhängige Verspätungsmuster sowie deren räumliche Verschiebung zu berücksichtigen. Die BVGer‑Entscheidung weist darauf hin, dass verspätete Landungen und Starts, die sich zeitlich auf verschiedene Nachtstunden verteilen, dazu führen können, dass die tatsächlichen Lärmbelastungskurven örtlich deutlich ausserhalb der festgelegten Umhüllenden liegen. Ebenso ist zu beachten, dass unterschiedliche Immissionsgrenzwerte zwischen erster und zweiter Nachtstunde die Wirkung solcher Verschiebungen verstärken können.
“Der Sachverhalt, wie er dem Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL betreffend das Gebiet mit Lärmauswirkungen zu Grunde liegt, erweist sich in Bezug auf den Nachtbetrieb in verschiedener Hinsicht als unzutreffend festgestellt. Wie vorstehend dargelegt, hat sich die Verspätungssituation am Flughafen Zürich im Betriebsjahr 2016 insbesondere während der Nachtstunden weiter verschärft. Dies hat zwar, soweit ersichtlich, nicht zu einer insgesamt höheren Zahl an Flugbewegungen in den Nachtstunden geführt; der Nachweis der Lärmbelastung weist für das Jahr 2016 insgesamt rund 12'300 Flugbewegungen während der Nachtstunden aus, während dem Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL rund 12'900 Flugbewegungen zu Grunde liegen. Wie vorstehend im Zusammenhang mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a LSV jedoch bereits erwogen, sind die Auswirkungen der (verspäteten) Flugbewegungen über die beiden Nachtstunden räumlich nicht gleich verteilt (vgl. vorstehend E. 26.4.1-26.4.3). Jedenfalls hat die grosse Anzahl verspäteter Landungen in der ersten Nachtstunde und verspäteter Starts in der zweiten Nachtstunde zur Folge, dass die Lärmbelastungskurven insbesondere im Norden des Flughafens Zürich erheblich ausserhalb der Umhüllenden gemäss der Festlegung Ziff. 5 im Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL (Gebiet mir Lärmauswirkungen) liegen. Zusätzlich fällt ins Gewicht, dass die Umhüllende für den Nachtbetrieb im Objektblatt für den Flughafen Zürich im SIL auf dem Immissionsgrenzwert für die erste Nachtstunde beruht und somit unberücksichtigt lässt, dass aufgrund des erhöhten Ruhebedürfnisses insbesondere in Wohnzonen in der zweiten Nachtstunde der Immissionsgrenzwert für die ES II bei 50 dB(A) und somit 5 dB(A) tiefer liegt als in der ersten Nachtstunde; würde gemäss der Festlegung zum Gebiet mit Lärmauswirkungen für die zweite Nachtstunde eine Umhüllende entsprechend dem tieferen Immissionsgrenzwert festgelegt und berücksichtigt, dass in der zweiten Nachtstunde verspätete Starts und Landungen nur während der ersten halben Stunde stattfinden dürfen, womit im Stundenmittel eine gewisse Lärmverdünnung stattfindet, dürfte die Überschreitung durch den (tatsächlich zulässigen) Flugbetrieb noch deutlicher sein.”
Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid die zulässigen Lärmimmissionen fest. Für die Ermittlung der relevanten Immissionen gelten Art. 36 ff. LSV; dabei sind die (voraussichtlichen) tatsächlichen Immissionen zu ermitteln, unter anderem unter Berücksichtigung bereits bewilligter oder öffentlich aufgelegter Projekte. Das BAFU kann Empfehlungen zur vergleichbaren Erfassung und Darstellung der in solchen Entscheiden festgehaltenen Immissionen erlassen.
“Erscheint eine Überschreitung möglich, ist die Vollzugsbehörde (im Rahmen eines Bewilligungs- oder Genehmigungsverfahrens) zur Durchführung eines Beweis- und Ermittlungsverfahrens nach den Art. 36 ff. LSV und den Anhängen 2-7 LSV verpflichtet (Urteil des BVGer A-7248/2014 vom 27. Juni 2016 E. 9.4.2.1 m.w.H.). Die Behörde berücksichtigt dabei die Zu- oder Abnahme der Lärmimmissionen, die zu erwarten ist wegen der Errichtung, Änderung oder Sanierung ortsfester Anlagen, insbesondere, wenn entsprechende Projekte im Zeitpunkt der Ermittlung bereits bewilligt oder öffentlich aufgelegt worden sind (Art. 36 Abs. 2 Bst. a LSV). Zu ermitteln ist somit die (voraussichtliche) tatsächliche Lärmbelastung. Bei Strassen, Eisenbahnanlagen, Flugplätzen und militärischen Waffen-, Schiess- und Übungsplätzen hält die Vollzugsbehörde die nach Art. 36 ermittelten Lärmimmissionen in je einem Kataster fest (Lärmbelastungskataster; Art. 37 Abs. 1 LSV). Die Vollzugsbehörde hält in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Das BAFU kann Empfehlungen für eine vergleichbare Erfassung und Darstellung der in diesen Entscheiden festgehaltenen Lärmimmissionen erlassen (Art. 37a Abs. 3 LSV). Die Art der Ermittlung ist in Art. 38 LSV festgehalten. Demnach werden Lärmimmissionen als Beurteilungspegel Lr oder als Maximalpegel Lmax anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt (Abs. 1; vgl. für den Fluglärm: Art. 38 Abs. 2 LSV; BVGE 2021 II/1 E. 26.2). Bei Gebäuden sind die Lärmimmissionen in der Mitte der offenen Fenster lärmempfindlicher Räume zu ermitteln (Art. 39 Abs. 1 LSV; vgl. dazu auch BGE 142 II 100 E. 4.7; Alain Griffel, Umweltrecht in a nutshell, 3. Aufl. 2023, S. 140 f.). Die Vollzugsbehörde beurteilt die ermittelten Lärmimmissionen ortsfester Anlagen anhand der Belastungsgrenzwerte nach den Anhängen 3 ff. zur LSV (Art. 40 Abs. 1 LSV). Der Lärm von Reparaturwerkstätten, Unterhaltsbetrieben und ähnlichen Betriebsanlagen auf zivilen Flugplätzen wird dem Lärm von Industrie- und Gewerbeanlagen gleichgestellt (Ziff.”
“1 OPB, l'autorité d'exécution détermine les immissions de bruit extérieur dues aux installations fixes ou ordonne leur détermination si elle a des raisons de supposer que les valeurs limites d'exposition en vigueur sont déjà ou vont être dépassées. L'art. 36 al. 2 OPB précise qu'elle tient compte des augmentations ou des diminutions des immissions de bruit auxquelles on peut s'attendre en raison de la construction, la modification ou l'assainissement d'installations fixes, notamment si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. a), ou en raison de la construction, la modification ou la démolition d'autres ouvrages, si les projets sont déjà mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. b). Pour les routes notamment, l'art. 37 al. 1 OPB impose à l'autorité d'exécution de consigner dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l'art. 36 OPB. L'autorité d'exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). 4.8 Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). S'il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures nécessaires (art. 37a al. 2 OPB). L'Office fédéral de l'environnement peut édicter des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces décisions soient saisies et présentées de manière comparable (art. 37a al. 3 OPB). 4.9 Dans les zones d'affectation selon les art. 14 ss de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire du 22 juin 1979 (LAT - RS 700), le degré de sensibilité I est appliqué dans les zones qui requièrent une protection accrue contre le bruit, notamment dans les zones de détente (art. 43 al. 1 let. a OPB). Le degré de sensibilité II est appliqué dans les zones où aucune entreprise gênante n'est autorisée, notamment dans les zones d'habitation ainsi que dans celles réservées à des constructions et installations publiques (art. 43 al. 1 let. b OPB). D'après l'annexe 3 à l'OPB (valeurs limites d'exposition au bruit du trafic routier [bruit produit sur la route par les véhicules à moteur et par les trains]), la valeur limite d'immission du degré de sensibilité II est de 60 Lr en dB(A) le jour et de 50 Lr en dB(A) la nuit.”
“2 OPB précise qu'elle tient compte des augmentations ou des diminutions des immissions de bruit auxquelles on peut s'attendre en raison de la construction, la modification ou l'assainissement d'installations fixes, notamment si les projets concernés sont déjà autorisés ou mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. a), ou en raison de la construction, la modification ou la démolition d'autres ouvrages, si les projets sont déjà mis à l'enquête publique au moment de la détermination (let. b). Pour les routes, les installations ferroviaires, les aérodromes ainsi que les places d'armes, de tir et d'exercice militaires, l'art. 37 al. 1 OPB impose à l'autorité d'exécution de consigner dans un cadastre (cadastre de bruit) les immissions de bruit déterminées selon l'art. 36 OPB. L'autorité d'exécution veille à ce que les cadastres soient contrôlés et rectifiés (art. 37 al. 3 OPB). Dans sa décision concernant la construction, la modification ou l'assainissement d'une installation, l'autorité d'exécution consigne les immissions de bruit admissibles (art. 37a al. 1 OPB). S'il est établi ou à craindre que les immissions de bruit dues à l'installation diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision, l'autorité d'exécution prend les mesures nécessaires (art. 37a al. 2 OPB). L'Office fédéral de l'environnement peut édicter des recommandations afin que les immissions de bruit consignées dans ces décisions soient saisies et présentées de manière comparable (art. 37a al. 3 OPB).”
Die in Entscheiden festgelegten zulässigen Lärmimmissionen werden konkret dargestellt, in der Regel mittels umhüllender Lärmbelastungskurven (LBK). Diese markieren den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung und begrenzen damit indirekt den zulässigen Entwicklungsspielraum der Anlage. Die Vollzugsbehörde überprüft die Einhaltung primär anhand jährlicher Betriebsstatistiken; besteht der Verdacht einer Überschreitung, kann sie zusätzliche Lärmberechnungen verlangen.
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt.”
“t), 1'500 den Segelschleppflugzeugen und 1'800 den Helikoptern zugerechnet. Massgebende Faktoren für die Fluglärmberechnung (August 2017) waren dabei Flugbewegungszahl (inkl. zeitliche Verteilung), die Zusammensetzung der Flotte und die Flugwege. In der Karte ist die Lärmbelastungskurve für den Planungswert der Empfindlichkeitsstufe II gemäss LSV dargestellt. Das Gebiet mit Lärmbelastung sichert und begrenzt den Entwicklungsspielraum für den Flugbetrieb, d.h. die «zulässigen Lärmimmissionen» gemäss Art. 37a LSV, die bei der Umnutzung festzulegen sind, dürfen dieses Gebiet nicht überschreiten. Diese zulässigen Lärmimmissionen werden im LBK abgebildet und herangezogen, um die Einhaltung der Lärmbelastung zu überprüfen. Der bisherige LBK von 2000 wird damit abgelöst. Das BAZL überprüft die Einhaltung der zulässigen Lärmimmissionen primär anhand der jährlichen Flugbewegungsstatistik. Besteht aufgrund der Flugbewegungszahlen oder der Zusammensetzung der Flotte der Verdacht einer Überschreitung, verpflichtet das BAZL die Flugplatzhalterin zusätzlich zu einer Lärmberechnung. Im Betriebsreglement werden die Vorgaben des SIL umgesetzt und beachtet, so dass die angefochtene Verfügung diesbezüglich keinen Grund zur Beanstandung bietet. Nachdem die Vorgaben von Anhang 5 der LSV in Bezug auf den Fluglärm sowohl in der Übergangsphase (2020) als auch im Endzustand (2025) eingehalten werden (vgl. dazu E. 12.6.1 hiervor), sind keine Hinweise für eine fehlende Vereinbarkeit mit dem Bundeslärmschutzrecht erkennbar.”
Eine Bewilligung für lärmige Anlagen erfolgt dem Urteil zufolge unter dem ausdrücklichen oder stillschweigenden Vorbehalt, dass die Vollzugsbehörde bei dauerhafter, wesentlicher Abweichung der tatsächlichen Immissionen von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen ergänzende Massnahmen zur Emissionsbegrenzung anordnen kann. Die Vollzugsbehörde trifft damit eine Kontrollpflicht und ist bei Überschreitung verpflichtet, den rechtmässigen Zustand wiederherzustellen.
“1 LSV die Vollzugsbehörde, in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festzulegen. Sie stützt sich bei der Festlegung auf die gemäss Art. 36 LSV für den zugelassenen Betrieb einer Anlage ermittelte Lärmbelastung. Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die (tatsächlichen) Lärmimmissionen der Anlage auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 m.H.; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 m.H.).”
Die Vollzugsbehörde hat eine Kontrollpflicht hinsichtlich der in ihrem Entscheid festgehaltenen zulässigen Lärmimmissionen. Sie hat insoweit spätestens ein Jahr nach Inbetriebnahme zu prüfen, ob die angeordneten Emissionsbegrenzungen und Schallschutzmassnahmen realisiert wurden; weichen die tatsächlichen Lärmimmissionen dauerhaft und wesentlich von den festgehaltenen Werten ab, sind die notwendigen weitergehenden Massnahmen zu treffen.
“Zwischen dem Knoten Alpenblick und dem Knoten Rütiweid seien, wo zweckmässig und wirtschaftlich tragbar, Reduktionen der signalisierten Höchstgeschwindigkeiten, lärmmindernde Beläge, Lärmschutzwände und/oder Lärmschutzwälle vorgesehen. Die Baudirektion habe zudem im Anschluss an den Gesamtentscheid vom 19. Dezember 2017 entschieden, die Oberfläche des Kreisels Rütiweid mit lärmoptimiertem Waschbeton und die Zufahrtsstrecke mit lärmminderndem Belag zu versehen. Der Beschwerdeführer zeige nicht auf, in welchen Einzelfällen unverhältnismässige Erleichterungen gewährt worden seien. Betreffend die Eichmattstrasse leuchte es ein, dass wegen der Erschliessung der angrenzenden Liegenschaften und auch aus Platzgründen keine Lärmschutzwände entlang der Strasse errichtet werden könnten. Es sei dort aber eine Temporeduktion von 50 km/h auf 30km/h verfügt worden. Die Gemeinden Cham und Hünenberg hätten sich zudem verpflichtet, einen lärmmindernden Belag einzubauen. Im Übrigen entspreche es den Regelungen von Art. 12 sowie Art. 37a LSV, dass die Vollzugsbehörde spätestens ein Jahr nach Inbetriebnahme der Anlage prüfe, ob die Emissionsbegrenzungen und Schallschutzmassnahmen getroffen worden seien. Bei Nichteinhaltung seien dann die nötigen weitergehenden Massnahmen zu treffen. Es seien somit weder Verstösse gegen Art. 11 Abs. 2 USG bzw. Art. 7 Abs. 1 LSV noch gegen Art. 25 Abs. 2 USG bzw. Art. 7 Abs. 2 LSV zu erkennen.”
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt.”
In den Nachtstunden kann die effektive Lärmbelastung in bestimmten Bereichen lokal deutlich über den in einem Entscheiddokument nach Art. 37a LSV festgehaltenen zulässigen Immissionen liegen.
“der EMPA vom 19. September 2017 zur Fluglärmbelastung im Jahr 2016, S. 11 f. sowie Karten 3 und 4). Zudem wird die effektive Lärmbelastung den zulässigen Lärmimmissionen (sog. genehmigter Lärm, kurz: gLä) gegenübergestellt. Der Vergleich der effektiven Belastungssituation mit den gestützt auf Art. 37a LSV festgelegten zulässigen Lärmimmissionen zeigt für die beiden Nachtstunden im Wesentlichen folgendes Bild: Die effektive Lärmbelastung ist im Jahr 2016 in der ersten Nachtstunde im Süden und im Osten höher als dies gemäss dem genehmigten Lärm zulässig wäre, während die Belastung im Norden bzw. im Nordosten tiefer ist. In der zweiten Nachtstunde ist die Lärmbelastung demgegenüber generell höher, wobei insbesondere nordöstlich und nordwestlich des Flughafens die Lärmbelastung teils erheblich über den Lärmbelastungskurven gemäss den zulässigen Lärmimmissionen liegt. Für das vorangehende Betriebsjahr 2015 war eine insgesamt vergleichbare Belastungssituation ausgewiesen worden (vgl. Nachweis der Lärmbelastung 2016, S. 22 und Karte 10, wobei die dargestellten Umhüllenden für Tag und Nacht [soweit vorliegend von Interesse] durch die Grenzwerte für die erste und die zweite Nachtstunde determiniert werden).”
Annahmen und Prognosen (z. B. im Rahmen einer UVP) sind aufgrund ihrer naturgemässen Unsicherheiten grundsätzlich nur eingeschränkt anfechtbar; sie können nur beanstandet werden, wenn sie sich im Bewilligungsverfahren als offensichtlich und erheblich unrichtig erwiesen haben.
“Fluglärmimmissionen werden, wie bereits ausgeführt, grundsätzlich durch Berechnung ermittelt (Art. 38 Abs. 2 LSV) und die Vollzugsbehörde hält auf der Grundlage der Flurlärmberechnung in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Berechnung muss dabei die (künftige) effektive Lärmsituation möglichst genau abbilden; weichen die effektiven Lärmimmissionen einer Anlage auf Dauer wesentlich von den zulässigen Lärmimmissionen ab, so trifft die Vollzugsbehörde die notwendigen Massnahmen (vgl. Art. 37a Abs. 2 LSV). Die im Rahmen beispielsweise einer Umweltverträglichkeitsprüfung getroffenen Annahmen über das künftige Verkehrsaufkommen und damit auch die Belastungssituation sind erfahrungs- und naturgemäss mit Unsicherheiten behaftet; die Verkehrsentwicklung hängt etwa von wirtschaftlichen, demographischen sowie von verkehrs- und umweltpolitischen Faktoren ab. Prognosen entziehen sich insofern weitgehend der Kritik, soweit sie sich nicht schon im Laufe des Bewilligungsverfahrens als offensichtlich und erheblich unrichtig herausstellen (vgl. Urteil des BGer 1C_467/2018 vom 3. Mai 2019 E. 5.5 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung).”
Das im Entscheid festgelegte Gebiet mit Lärmauswirkungen (Objektblatt) ist als verbindliche Vorgabe für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen nach Art. 37a Abs. 1 LSV anzuerkennen. Es ist bei der Genehmigung des Betriebsreglements zu berücksichtigen und findet auch bei der Anordnung emissionsbegrenzender Massnahmen sowie bei damit zusammenhängenden Entscheiden Berücksichtigung.
“Das Gebiet mit Lärmauswirkungen soll den (kommunalen) Planungsbehörden die mögliche Ausdehnung der Lärmbelastung aufzeigen, die mit der Genehmigung des Betriebsreglements und der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen insbesondere für die Ausscheidung und Erschliessung von Bauzonen relevant wird (vgl. etwa Art. 24 USG und Art. 29 ff., insbes. Art. 31a LSV; Objektblatt vom 23. August 2017 für den Flughafen Zürich im SIL, Festlegungen Ziff. 5 mit Karte 2 sowie Erläuterungen Ziff. 5). Beide Festlegungen begrenzen nach dem Gesagten die (längerfristige) Entwicklung des Flugbetriebs. Darüber hinaus haben sie jedoch eine unterschiedliche Zweckrichtung: Die AGL stellt die Abstimmung mit der langfristigen Siedlungsentwicklung sicher und richtet sich dergestalt als verbindliche Vorgabe (in erster Linie) an die kantonale Richtplanung (vgl. hierzu auch die Festsetzung im Richtplan des Kantons Zürich [Stand: 28. Oktober 2019], Ziff. 4.7.1.2, < www.zh.ch > Planen & Bauen > Raumplanung > Richtpläne > Kantonaler Richtplan > Richtplantext, besucht am 10. August 2021). Das Gebiet mit Lärmauswirkungen ist demgegenüber verbindliche Vorgabe für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV im Rahmen der Genehmigung des Betriebsreglements und - damit verbunden - der Anordnung emissionsbegrenzender Massnahmen sowie dem Gewähren von Erleichterungen (vgl. Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur der Luftfahrt [SIL], Konzeptteil vom 26. Februar 2020, Festlegung Ziff. 3 von Kapitel”
“Für die vorliegend vereinigten Beschwerdeverfahren ist nach dem Gesagten davon auszugehen, dass eine akzessorische Überprüfung des Objektblatts für den Flughafen Zürich in Bezug auf das Gebiet mit Lärmauswirkungen gemäss den Festsetzungen Ziff. 5 verlangt wird. Dieses war vom BAZL bei der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen gemäss Art. 37a Abs. 1 LSV als verbindliche Vorgabe zu berücksichtigen und hat sich insoweit in der angefochtenen Verfügung betreffend die teilweise Genehmigung des BR 2014 niedergeschlagen. Die Gemeinden Dällikon und Mitbeteiligte, die Stadt Illnau-Effretikon und die Gemeinden Niederglatt, Turbenthal sowie Niederhasli liegen zudem (teilweise) innerhalb der Umhüllenden gemäss dem Gebiet mit Lärmauswirkungen und sind daher in ihren schutzwürdigen Interessen berührt. Das gilt jedenfalls auch für die gemeinsam mit dem Verein Fluglärmsolidarität Beschwerde führende Privatperson. Die genannten Parteien sind daher insoweit berechtigt, eine vorfrageweise Überprüfung des Objektsblatts für den Flughafen Zürich gemäss dem SIL zu verlangen. Soweit die Beschwerde führenden Gemeinwesen darüber hinaus eine akzessorische Überprüfung des Objektsblatts auch in Bezug auf Ziff. 4 der Festlegungen verlangen, ist darauf in Ermangelung eines schutzwürdigen Interesses nicht einzutreten; die AGL ist, wie vorstehend ausgeführt, ein Instrument zur Abstimmung mit der Raumentwicklung und hat sich als verbindliche Vorgabe für die Richtplanung der Kantone nicht in der angefochtenen Genehmigungsverfügung niedergeschlagen.”
Für die Bestimmung des «bisherigen Rahmens» im Sinn von Art. 37a LSV ist in der Regel das geltende Betriebsreglement massgeblich. Gestützt auf den betrieblichen Rahmen, wie er sich etwa aus SIL, Betriebsbewilligung und dem Betriebsreglement ergibt, legt die Vollzugsbehörde die zulässigen Lärmimmissionen fest und beurteilt daraufhin betriebliche Änderungen.
“Vor dem Hintergrund der Festlegungen im Objektblatt für den Flugplatz Mollis im SIL ist zunächst zu klären, welches der "bisherige Rahmen" und damit der Bezugspunkt für die Beurteilung betrieblicher Änderungen ist. Der Betrieb eines Flugplatzes wird durch das Betriebsreglement verbindlich geregelt. Dieses legt die Organisation, die Betriebszeiten, die An- und Abflugverfahren sowie die Benützung der Flughafenanlagen verbindlich fest (vgl. Art. 36c Abs. 2 LFG). Dabei sind die Rahmenbedingungen, wie sie im SIL, in der Betriebsbewilligung und in der Plangenehmigung vorgegeben sind, konkret auszugestalten. Zusammen mit der Genehmigung des Betriebsreglements und gestützt auf den betrieblichen Rahmen, wie er sich aus dem SIL und dem Betriebsreglement ergibt, legt die Vorinstanz auch die zulässigen Lärmimmissionen fest (vgl. Art. 37a LSV); sie stützt sich dabei auf die für den zulässigen Betrieb der Anlage ermittelte Lärmbelastung. Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest (vgl. ausführlich das Urteil des BVGer A-3484/2018 vom 7. September 2021 [Flughafen Zürich] E. 24.3 mit Hinweisen). Es ist somit das Betriebsreglement, welches auch aus Sicht des Lärmschutzes den rechtlich verbindlichen Rahmen für den Betrieb eines Flugplatzes setzt. Der "bisherige Rahmen" und damit der Bezugspunkt für die Beurteilung betrieblicher Änderungen ist daher das geltende Betriebsreglement (vgl. [im Ergebnis] das Urteil des BVGer A-3339/2015 vom 22. August 2016 [Flugplatz Luzern-Beromünster] E. 8.2). Nicht von Bedeutung ist hingegen, welche Startzeiten die Beschwerdegegnerin für Sonn- und Feiertage in einer ersten Version des zur Genehmigung eingereichten Betriebsreglements zunächst vorgesehen hatte und ob die Beschwerdegegnerin den Beschwerdeführenden - wie sie geltend macht - bereits entgegengekommen ist.”
“Mit der Festlegung wird festgehalten, in welchem Mass eine Anlage Lärm verursachen darf und inwieweit dem Anlageninhaber eine Abweichung von den Lärmgrenzwerten und somit Erleichterungen zugestanden wird. Jedenfalls indirekt wird damit auch der zulässige Rahmen der betrieblichen Entwicklung festgelegt (Urteil des BVGer A-1936/2006 vom 10. Dezember 2009 E. 51.3). Wird das festgelegte Immissionsmass überschritten, so stellt dies eine Abweichung von der bewilligten Nutzung der Anlage dar und die Vollzugsbehörde ist zur Wiederherstellung des rechtmässigen Zustands verpflichtet. Dies gilt jedenfalls, wenn die Lärmimmissionen der Anlage - gemeint sind die tatsächlichen Lärmimmissionen - auf Dauer wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen abweichen (Art. 37a Abs. 2 LSV); eine Bewilligung für lärmige Anlagen ergeht somit, wie bereits festgehalten, unter dem ausdrücklichen oder impliziten Vorbehalt einer späteren Ergänzung der Massnahmen zur Emissionsbegrenzung, sofern sich die angeordneten Massnahmen als ungenügend erweisen. Die Vollzugsbehörde trifft somit gemäss Art. 37a LSV auf der Grundlage der von ihr festgelegten zulässigen Lärmimmissionen eine Kontrollpflicht (Urteil des BGer 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 5.2 mit Hinweisen; Urteil des BVGer A-1088/2018 vom 16. Oktober 2019 E. 11.2.3 mit Hinweisen). Für den Fluglärm erfolgt die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen in der Regel auf der Grundlage von sog. umhüllenden Lärmbelastungskurven. Diese stecken den äusseren Rand der künftig zu erwartenden Lärmbelastung ab und legen damit indirekt im Sinne eines Lärmkontingents auch den zulässigen Rahmen der betrieblichen Entwicklung fest. Die Berechnung der Lärmbelastung beruht dabei im Wesentlichen auf der Flug-bewegungszahl, der aktuellen Zusammensetzung der Flotte und den im Betriebsreglement festgelegten Flugwegen. Ein (unmittelbar) verbindliches Betriebsregime oder ein eigentliches Lärmkorsett im Sinne einer grundsätzlich zulässigen emissionsbegrenzenden Betriebsvorschrift gemäss Art. 11 in Verbindung mit Art. 12 Abs. 1 Bst. c USG wird mit der Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen jedoch nicht verfügt.”
Übernimmt die Vollzugsbehörde das Dossier, wird sie dessen Inhaberin und hat sie — gestützt auf Art. 37a Abs. 2 LSV — zu handeln, wenn feststeht oder zu befürchten ist, dass die Immissionen dauerhaft wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Werten abweichen.
“Dans une telle configuration, il n'en demeure pas moins que cette "constatation implicite" doit être le fait de l'autorité d'exécution de l'OPB, conformément à la lettre de l'art. 37a al. 1 OPB. L'arrêt attaqué ne permet pas de déterminer si tel a bien été le cas, par le biais d'un préavis ou à tout le moins d'une transmission du dossier à cette autorité. Outre que cela pourrait constituer une violation du droit d'être entendu des recourants, question qui, non soulevée, n'a pas à être examinée en l'espèce (art. 106 al. 2 LTF), la consultation de l'autorité d'exécution de l'OPB reste quoi qu'il en soit sans incidence sur la constatation de fond que, durant la validité de l'acte attaqué, les valeurs limites d'immission sont respectées. C'est néanmoins dans le cadre d'une telle consultation que l'autorité d'exécution de l'OPB devient désormais également dépositaire du dossier. En cette qualité et en vertu de l'art. 37a al. 2 OPB, il lui appartient alors d'agir si les conditions légales sont remplies. La mesure dans laquelle l'art. 37a al. 2 OPB emporte obligations pour cette autorité diffère légèrement de celle des art. 8 et 9 OPB, puisqu'elle est applicable également lorsqu'il "est à craindre" que les immissions diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision (art. 37a al. 2 OPB). Toutefois, en référence aux mêmes chiffres retenus ci-dessus (consid. 3.2.1), et toujours en lien avec la durée de validité de l'arrêté litigieux, on constate qu'il n'est pas établi, ni à craindre que les immissions de bruit admissibles, à savoir les valeurs limites d'immission, soient dépassées en l'espèce. On ne constate en l'état ainsi pas de violation de l'art. 37a OPB.”
Bei (auch nur) zu befürchtenden dauerhaft wesentlichen Abweichungen sollte die Vollzugsbehörde die zuständige Ausführungsbehörde/OPB konsultieren. Im Rahmen einer solchen Konsultation wird die Ausführungsbehörde Träger des Dossiers und hat nach Art. 37a Abs. 2 LSV zu handeln, sofern die gesetzlichen Voraussetzungen vorliegen.
“37a OPB soient les valeurs limites applicables à la zone, rien n'imposant que des valeurs différentes soient fixées en l'espèce. Dans une telle configuration, il n'en demeure pas moins que cette "constatation implicite" doit être le fait de l'autorité d'exécution de l'OPB, conformément à la lettre de l'art. 37a al. 1 OPB. L'arrêt attaqué ne permet pas de déterminer si tel a bien été le cas, par le biais d'un préavis ou à tout le moins d'une transmission du dossier à cette autorité. Outre que cela pourrait constituer une violation du droit d'être entendu des recourants, question qui, non soulevée, n'a pas à être examinée en l'espèce (art. 106 al. 2 LTF), la consultation de l'autorité d'exécution de l'OPB reste quoi qu'il en soit sans incidence sur la constatation de fond que, durant la validité de l'acte attaqué, les valeurs limites d'immission sont respectées. C'est néanmoins dans le cadre d'une telle consultation que l'autorité d'exécution de l'OPB devient désormais également dépositaire du dossier. En cette qualité et en vertu de l'art. 37a al. 2 OPB, il lui appartient alors d'agir si les conditions légales sont remplies. La mesure dans laquelle l'art. 37a al. 2 OPB emporte obligations pour cette autorité diffère légèrement de celle des art. 8 et 9 OPB, puisqu'elle est applicable également lorsqu'il "est à craindre" que les immissions diffèrent notablement et durablement des immissions consignées dans la décision (art. 37a al. 2 OPB). Toutefois, en référence aux mêmes chiffres retenus ci-dessus (consid. 3.2.1), et toujours en lien avec la durée de validité de l'arrêté litigieux, on constate qu'il n'est pas établi, ni à craindre que les immissions de bruit admissibles, à savoir les valeurs limites d'immission, soient dépassées en l'espèce. On ne constate en l'état ainsi pas de violation de l'art. 37a OPB.”
Ergeben nachträgliche Messungen oder neue Erkenntnisse ernsthafte Zweifel daran, dass die im Entscheid festgehaltenen Immissionen eingehalten werden, ist die Vollzugsbehörde verpflichtet, diesen Zweifeln nachzugehen und nötigenfalls Massnahmen zu treffen; Art. 37a LSV konkretisiert damit die Pflicht zur Überprüfung (Wiedererwägung) in solchen Fällen.
“Die Verwaltungsbehörden können unter bestimmten Voraussetzungen ihre Verfügungen in Wiedererwägung ziehen (BGE 127 II 306 E. 7a mit Hinweisen). Sie sind dazu gehalten, soweit sich eine entsprechende Pflicht aus einer gesetzlichen Regelung oder einer konstanten Verwaltungspraxis ergibt. Überdies fliesst aus Art. 29 BV ein Anspruch auf Wiedererwägung, wenn sich die Verhältnisse seit dem ersten Entscheid erheblich geändert haben oder wenn der Gesuchsteller Tatsachen und Beweismittel anführt, die ihm im früheren Verfahren nicht bekannt waren oder die schon damals geltend zu machen für ihn rechtlich oder tatsächlich unmöglich war oder keine Veranlassung bestand (BGE 136 II 177 E. 2.1 mit Hinweisen). Das Umweltschutzrecht des Bundes konkretisiert diesen verfassungsrechtlichen Anspruch auf Wiedererwägung (Urteil 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 E. 6.5, in: URP 2020 S. 566). So sieht die am 1. Oktober 2004 in Kraft getretene Bestimmung von Art. 37a LSV vor, dass die Vollzugsbehörde in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen festhält (Abs. 1). Steht fest oder ist zu erwarten, dass die Lärmimmissionen einer Anlage von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen auf Dauer wesentlich abweichen, so trifft sie die notwendigen Massnahmen (Abs. 2). Im erwähnten Urteil 1C_63/2019 vom 29. Januar 2020 stellte das Bundesgericht fest, dass eine nachträgliche Lärmmessung ernsthafte Zweifel an der Einhaltung der Planungswerte ergeben habe, weshalb die zuständige Behörde verpflichtet sei, diesen nachzugehen (a.a.O., E. 6.4 mit Hinweis).”
Weichen die tatsächlichen Lärmimmissionen dauerhaft wesentlich von den im Entscheid festgehaltenen Immissionen ab, sind die erforderlichen Nachsanierungsmassnahmen in einem förmlichen Verfahren festzusetzen. Gemäss der Rechtsprechung muss dieses Verfahren eine sinnvolle Beteiligung der Betroffenen ermöglichen; im vorliegenden Zusammenhang kommt als korrektes Verfahren das ordentliche Plangenehmigungsverfahren in Betracht. Die Betroffenen müssen nicht zunächst eine Immissionsschutzbeschwerde erheben, um verfahrensbeteiligt zu sein. Für den gesamten betroffenen Streckenbereich ist ein einheitliches Ausführungsprojekt zu erarbeiten und im Verfahren festzusetzen.
“2 LSV könnten nicht ohne Partizipation der Lärmbetroffenen bestimmt und festgesetzt werden. Es bestünden verschiedene Möglichkeiten, den rechtmässigen Zustand wiederherzustellen. Der Einbau des geplanten Belags SDA 8-12 sei nur eine mögliche Massnahme. Demnach stehe fest, dass Massnahmen gemäss Art. 37a Abs. 2 LSV in einem Verfahren festgesetzt werden müssten, das eine sinnvolle Beteiligung der Betroffenen ermögliche. Der Verzicht auf ein solches Verfahren und die bloss informelle Festsetzung von Massnahmen gemäss Art. 37a LSV stelle eine formelle Rechtsverweigerung dar. Vorliegend komme bloss das ordentliche Plangenehmigungsverfahren als korrektes Verfahren zur Bestimmung der Nachsanierungsmassnahmen in Frage und in jedem Fall müssten die Anwohner nicht zunächst eine Immissionsschutzbeschwerde erheben, um verfahrensbeteiligt zu sein. Es müsse für den gesamten Streckenbereich (km 21.740 bis km 41.750) ein einheitliches Ausführungsprojekt erarbeitet und ein Plangenehmigungsverfahren durchgeführt werden, um die Massnahmen im Sinne von Art. 37a Abs. 2 LSV und allfällige Erleichterungen festzusetzen.”
Für die Festlegung der zulässigen Lärmimmissionen nach Art. 37a Abs. 1 LSV sind Berechnungen zu verwenden, die die künftige effektive Lärmsituation möglichst genau abbilden. Prognosen sind nur dann angreifbar, wenn sie offensichtlich oder erheblich unrichtig sind. Weichen die effektiven Lärmimmissionen einer Anlage auf Dauer wesentlich von den festgelegten zulässigen Werten ab, trifft die Vollzugsbehörde die erforderlichen Massnahmen.
“Fluglärmimmissionen werden, wie bereits ausgeführt, grundsätzlich durch Berechnung ermittelt (Art. 38 Abs. 2 LSV) und die Vollzugsbehörde hält auf der Grundlage der Flurlärmberechnung in ihrem Entscheid über die Erstellung, Änderung oder Sanierung einer Anlage die zulässigen Lärmimmissionen fest (Art. 37a Abs. 1 LSV). Die Berechnung muss dabei die (künftige) effektive Lärmsituation möglichst genau abbilden; weichen die effektiven Lärmimmissionen einer Anlage auf Dauer wesentlich von den zulässigen Lärmimmissionen ab, so trifft die Vollzugsbehörde die notwendigen Massnahmen (vgl. Art. 37a Abs. 2 LSV). Die im Rahmen beispielsweise einer Umweltverträglichkeitsprüfung getroffenen Annahmen über das künftige Verkehrsaufkommen und damit auch die Belastungssituation sind erfahrungs- und naturgemäss mit Unsicherheiten behaftet; die Verkehrsentwicklung hängt etwa von wirtschaftlichen, demographischen sowie von verkehrs- und umweltpolitischen Faktoren ab. Prognosen entziehen sich insofern weitgehend der Kritik, soweit sie sich nicht schon im Laufe des Bewilligungsverfahrens als offensichtlich und erheblich unrichtig herausstellen (vgl. Urteil des BGer 1C_467/2018 vom 3. Mai 2019 E. 5.5 mit Hinweisen auf die Rechtsprechung).”