Nouvelle teneur selon le ch. II 13 de la LF du 20 mars 2009 sur la réforme des chemins de fer 2, en vigueur depuis le 1erjanv. 2010 (RO 2009 5597;FF 2005 2269, 2007 2517). ↩
Nouvelle teneur selon le ch. II 13 de la LF du 20 mars 2009 sur la réforme des chemins de fer 2, en vigueur depuis le 1erjanv. 2010 (RO 2009 5597;FF 2005 2269, 2007 2517). ↩
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L'art. 17 al. 4 LCdF se rapporte principalement aux mesures de sécurité relevant du domaine ferroviaire, c.-à-d. à des dispositions qui relèvent du champ d'action de l'exploitant ferroviaire. Les entreprises ferroviaires (exploitantes d'infrastructures et entreprises de transport ferroviaire) sont responsables de l'élaboration des règles nécessaires à une exploitation en toute sécurité. Des autorisations dérogatoires peuvent, au cas par cas, servir à supprimer des situations de rigueur ou des inopportunités manifestes ; elles ne peuvent toutefois être accordées que sur la base d'une disposition légale expresse.
“Die Eisenbahnunternehmen, mithin die Infrastrukturbetreiberinnen und Eisenbahnverkehrsunternehmen (vgl. Art. 2 Bst. a und Bst. b EBG), sind im Rahmen der Vorschriften für den sicheren Betrieb der Eisenbahnanlagen und Fahrzeuge verantwortlich. Sie haben die für einen sicheren Betrieb erforderlichen Vorschriften aufzustellen und dem BAV vorzulegen (vgl. Art. 17 Abs. 4 EBG i. V. m. Art. 10 Abs. 1 EBV). Namentlich haben sie die Vorkehren zu treffen, die gemäss den Vorschriften des Bundesrates und den mit den genehmigten Plänen verbundenen Auflagen zur Sicherheit des Baues und Betriebes der Eisenbahn sowie zur Vermeidung der Gefahr für Personen und Sachen notwendig sind (Art. 19 Abs. 1 Satz 1 EBG). Art. 17 Abs. 4 und Art. 19 Abs. 1 EBG beziehen sich primär auf eisenbahnseitige Sicherheitsmassnahmen, d. h. auf Massnahmen, welche überhaupt im Einflussbereich der Bahn stehen (Urteil BGer 2C_434/2019 vom 17. März 2021 E. 6.2.2). Mit einer Ausnahmebewilligung können zwar im Einzelfall Härten und offensichtliche Unzweckmässigkeiten, d. h. offensichtlich ungewollte Wirkungen der notwendigerweise generalisierenden und schematisierenden Normen, die mit dem Erlass nicht beabsichtigt waren, beseitigt werden. Ausnahmebewilligungen dürfen jedoch nur aufgrund einer ausdrücklichen gesetzlichen Grundlage erteilt werden (vgl. Urteil BVGer A-4394/2020 vom 7. April 2022 E. 7.”
Citation : LCdF art. 17 ch. 4 Les véhicules ferroviaires doivent être conformes aux prescriptions du droit de la protection de l'environnement. Lors de l'homologation de type et de la délivranÎ de l'autorisation d'exploitation par l'OFT (OffiÎ fédéral des transports), il est nécessaire que le projet respecte les prescriptions applicables ; à cet égard, le respect du droit de la protection de l'environnement doit être pris en compte.
“Für die Fahrzeuge benötigt das Eisenbahnverkehrsunternehmen eine Betriebsbewilligung (Art. 18w Abs. 1 EBG). Gleichzeitig wird für die Fahrzeuge eine Typenzulassung vorausgesetzt, welche - wie die Betriebsbewilligung - vom BAV erteilt wird, wenn die Gesuchstellerin den Sicherheitsnachweis erbracht hat und das Vorhaben den massgebenden Vorschriften entspricht (Art. 18w Abs. 2 und Art. 18x EBG). Fahrzeuge, die am 1. Januar 1999 in der Schweiz in Betrieb waren, gelten als zugelassen (Art. 83g Abs. 1 EBV). Eisenbahnfahrzeuge haben den Anforderungen des Umweltschutzrechts zu entsprechen (Art. 17 Abs. 1 EBG und Art. 16 Abs. 1 i.V.m. Art. 7 Abs. 7 USG).”
Les véhicules plus anciens/historiques sont également soumis aux exigences environnementales de l'art. 17 al. 1 LCdF. Cependant, la jurisprudenÎ admet que les véhicules neufs et anciens ne doivent pas nécessairement être traités de manière identique ; ainsi, pour un véhicule historique, une limitation de la durée d'exploitation peut être ordonnée (p. ex. si aucun filtre à particules n'est installé).
“Für die Fahrzeuge ist eine Betriebsbewilligung erforderlich (Art. 18w Abs. 1 EBG). Das BAV erteilt diese, wenn der Sicherheitsnachweis erbracht wurde und das Fahrzeug den massgebenden Vorschriften entspricht (vgl. Art. 18w Abs. 2 EBG). Als zugelassen gelten Fahrzeuge, die am 1. Januar 1999 in der Schweiz in Betrieb waren (Art. 83g Abs. 1 EBV). Eisenbahnfahrzeuge unterstehen ebenfalls den Bestimmungen des USG (vgl. Art. 16 Abs. 1 i.V.m. Art. 7 Abs. 7 USG) und haben den rechtlichen Anforderungen des Umweltschutzes zu entsprechen (vgl. Art. 17 Abs. 1 EBG). Neue und ältere Fahrzeuge müssen jedoch nicht zwingend gleich behandelt bzw. denselben Vorschriften unterstellt werden. So kann zum Beispiel die Betriebsdauer für ein spezifisches historisches Fahrzeug auf eine bestimmte Anzahl Stunden pro Jahr beschränkt werden, solange kein Partikelfilter eingebaut ist (vgl. zum Ganzen Urteil BVGer A-678/2014 vom 4. September 2014 E. 4.3.3.5 und 4.4; ferner Schrade/Wiestner, in: Kommentar USG, a.a.O., Rz. 53 zu Art. 16 USG).”
art. 17 al. 2 sert à mettre en œuvre les exigences énoncées à l'art. 17 al. 1. Le Conseil fédéral édicte, à cet effet, les prescriptions nécessaires en matière de construction, d'exploitation, d'unité technique et d'homologation, en tenant particulièrement compte de l'interopérabilité et d'une norme de sécurité propre à la ligne. Selon la jurisprudenÎ, le droit international doit également être pris en considération lors de l'élaboration des règles techniques; en outre, les normes techniques doivent, dans la mesure du possible, se fonder sur des normes harmonisées au plan international.
“Art. 17 Abs. 1 EBG bestimmt, dass Eisenbahnfahrzeuge nach den Anforderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stande der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern sind, wobei Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen angemessene Berücksichtigung finden müssen. Zur Operationalisierung dieser Vorschrift erlässt der Bundesrat nach Art. 17 Abs. 2 EBG Vorschriften über Bau und Betrieb sowie über die technische Einheit und Zulassung im Eisenbahnwesen unter Berücksichtigung der Interoperabilität und eines streckenbezogenen Sicherheitsstandards. Nichts anderes ergibt sich aus den vom Gesetzgeber spezifisch für normalspurige Fahrzeuge aufgestellten Vorschriften, die - anders als Spezialspurfahrzeuge - die technischen und betrieblichen Voraussetzungen für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr im europäischen Eisenbahnsystem erfüllen müssen (sog. Interoperabilität; Art. 23a EBG). Auch hier enthält nicht das Gesetz selbst die einschlägigen Vorgaben, sondern wird der Bundesrat damit beauftragt, die grundlegenden Anforderungen und die technischen Ausführungsbestimmungen festzulegen, wobei sich immerhin der ergänzende Hinweis findet, dass hierbei das internationale Recht zu berücksichtigen ist (Art. 23f Abs. 1 EBG). Zudem sieht Art. 23f Abs. 2 EBG in diesem Zusammenhang vor, dass das BAV im Einvernehmen mit dem Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) die technischen Normen bezeichnet, welche geeignet sind, die grundlegenden Anforderungen und die technischen Ausführungsbestimmungen zu konkretisieren; zu bezeichnen hat es - soweit möglich - international harmonisierte Normen.”
“Art. 17 Abs. 1 EBG bestimmt, dass Eisenbahnfahrzeuge nach den Anforderungen des Verkehrs, des Umweltschutzes und gemäss dem Stande der Technik zu erstellen, zu betreiben, zu unterhalten und zu erneuern sind, wobei Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen angemessene Berücksichtigung finden müssen. Zur Operationalisierung dieser Vorschrift erlässt der Bundesrat nach Art. 17 Abs. 2 EBG Vorschriften über Bau und Betrieb sowie über die technische Einheit und Zulassung im Eisenbahnwesen unter Berücksichtigung der Interoperabilität und eines streckenbezogenen Sicherheitsstandards. Nichts anderes ergibt sich aus den vom Gesetzgeber spezifisch für normalspurige Fahrzeuge aufgestellten Vorschriften, die - anders als Spezialspurfahrzeuge - die technischen und betrieblichen Voraussetzungen für den sicheren und durchgehenden Zugverkehr im europäischen Eisenbahnsystem erfüllen müssen (sog. Interoperabilität; Art. 23a EBG). Auch hier enthält nicht das Gesetz selbst die einschlägigen Vorgaben, sondern wird der Bundesrat damit beauftragt, die grundlegenden Anforderungen und die technischen Ausführungsbestimmungen festzulegen, wobei sich immerhin der ergänzende Hinweis findet, dass hierbei das internationale Recht zu berücksichtigen ist (Art. 23f Abs. 1 EBG). Zudem sieht Art. 23f Abs. 2 EBG in diesem Zusammenhang vor, dass das BAV im Einvernehmen mit dem Staatssekretariat für Wirtschaft (SECO) die technischen Normen bezeichnet, welche geeignet sind, die grundlegenden Anforderungen und die technischen Ausführungsbestimmungen zu konkretisieren; zu bezeichnen hat es - soweit möglich - international harmonisierte Normen.”
RéférenÎ : LCdF art. 17 ch. 1 Pour apprécier si les besoins des personnes à mobilité réduite sont «pris en compte de manière appropriée» au sens de l'art. 17 al. 1 LCdF, il convient de se référer aux prescriptions TSI PRM pertinentes — en particulier la TSI PRM de 2014 ; l'instanÎ précédente a donc correctement évalué, au regard de ces normes, l'aménagement accessible des véhicules concernés.
“Eine Benachteiligung beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerenden Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Um ein behindertengerechtes öffentliches Verkehrssystem sicherzustellen, erlässt der Bundesrat für die SBB sowie für weitere Unternehmen, die einer bundesrechtlichen Konzession bedürfen, Vorschriften über die Gestaltung u.a. der Fahrzeuge (Art. 15 Abs. 1 lit. c BehiG). Diese Vorschriften werden periodisch dem Stand der Technik angepasst. Der Bundesrat kann technische Normen oder andere Festlegungen privater Organisationen für verbindlich erklären (Art. 15 Abs. 3 BehiG). Das BehiG konkretisiert damit in seinem Geltungsbereich in verbindlicher Weise (Art. 190 BV) den verfassungsrechtlichen Gesetzgebungsauftrag zur Beseitigung von Benachteiligungen Behinderter (Art. 8 Abs. 4 BV; BGE 139 II 289 E. 2.2.2; 134 II 249 E. 2.3 und 3.1; 132 II 82 E. 2.3.2). Ein darüber hinausgehender Anspruch auf Herstellung vollständiger faktischer Gleichheit ergibt sich dadurch nicht (BGE 134 I 105 E. 5). Nach Art. 17 Abs. 1 EBG sind die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen jedoch "angemessen" zu berücksichtigen (vgl. auch E. 7.1 hiervor). Diese Grundsätze des BehiG werden im Bereich der Eisenbahnen durch die vorne in E. 7 genannten eisenbahnrechtlichen Vorschriften konkretisiert, namentlich auch im Bereich der Fahrzeuge (BGE 139 II 289 E. 2.2.2). Insbesondere sollen Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspruchen können (Art. 3 Abs. 1 VböV; vgl. BGE 139 II 289 E. 2.2.3). Aus den zitierten Normen ergibt sich, dass das in Verfassung und Gesetz enthaltene Diskriminierungs- und Benachteiligungsverbot für Behinderte auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs gilt. Verstiesse untergeordnetes Verordnungsrecht hiegegen, wäre ihm die Anwendung zu versagen (BGE 139 II 289 E. 2.3). Im Lichte dieser Grundsätze ist der Vorinstanz grundsätzlich beizupflichten, dass die Beurteilung der behindertengerechten Ausgestaltung der FV-Dosto abschliessend nach den TSI PRM 2014 bzw.”
“Eine Benachteiligung beim Zugang zu einem Fahrzeug des öffentlichen Verkehrs liegt vor, wenn der Zugang für Behinderte aus baulichen Gründen nicht oder nur unter erschwerenden Bedingungen möglich ist (Art. 2 Abs. 3 BehiG). Um ein behindertengerechtes öffentliches Verkehrssystem sicherzustellen, erlässt der Bundesrat für die SBB sowie für weitere Unternehmen, die einer bundesrechtlichen Konzession bedürfen, Vorschriften über die Gestaltung u.a. der Fahrzeuge (Art. 15 Abs. 1 lit. c BehiG). Diese Vorschriften werden periodisch dem Stand der Technik angepasst. Der Bundesrat kann technische Normen oder andere Festlegungen privater Organisationen für verbindlich erklären (Art. 15 Abs. 3 BehiG). Das BehiG konkretisiert damit in seinem Geltungsbereich in verbindlicher Weise (Art. 190 BV) den verfassungsrechtlichen Gesetzgebungsauftrag zur Beseitigung von Benachteiligungen Behinderter (Art. 8 Abs. 4 BV; BGE 139 II 289 E. 2.2.2; 134 II 249 E. 2.3 und 3.1; 132 II 82 E. 2.3.2). Ein darüber hinausgehender Anspruch auf Herstellung vollständiger faktischer Gleichheit ergibt sich dadurch nicht (BGE 134 I 105 E. 5). Nach Art. 17 Abs. 1 EBG sind die Bedürfnisse mobilitätsbehinderter Menschen jedoch "angemessen" zu berücksichtigen (vgl. auch E. 7.1 hiervor). Diese Grundsätze des BehiG werden im Bereich der Eisenbahnen durch die vorne in E. 7 genannten eisenbahnrechtlichen Vorschriften konkretisiert, namentlich auch im Bereich der Fahrzeuge (BGE 139 II 289 E. 2.2.2). Insbesondere sollen Behinderte, die in der Lage sind, den öffentlichen Raum autonom zu benützen, auch Dienstleistungen des öffentlichen Verkehrs autonom beanspruchen können (Art. 3 Abs. 1 VböV; vgl. BGE 139 II 289 E. 2.2.3). Aus den zitierten Normen ergibt sich, dass das in Verfassung und Gesetz enthaltene Diskriminierungs- und Benachteiligungsverbot für Behinderte auch im Bereich des öffentlichen Verkehrs gilt. Verstiesse untergeordnetes Verordnungsrecht hiegegen, wäre ihm die Anwendung zu versagen (BGE 139 II 289 E. 2.3). Im Lichte dieser Grundsätze ist der Vorinstanz grundsätzlich beizupflichten, dass die Beurteilung der behindertengerechten Ausgestaltung der FV-Dosto abschliessend nach den TSI PRM 2014 bzw.”