Art. 40c

“3, festgehalten – keine Haftungsansprüche in Frage, die anhand der einschlägigen Vorschriften, etwa Art. 40b ff. EBG, zu beurteilen wären. Weil die Bestim mung von § 28 Abs. 1 FFG nicht die Haftung für Schäden regelt, steht sie auch nicht im Konflikt mit bundesrechtlichen Vorschriften über die Haftung, namentlich über Tatbestände der Gefährdungshaftung im Bereich Verkehr (vgl. etwa Art. 40b ff. EBG, Art. 58 ff. SVG, Art. 64 ff. Luftfahrtgesetz [LFG] oder Art. 30 ff. Binnenschifffahrtsgesetz [BSG]). Wie das Verwaltungsgericht in - 3 - VB.2016.00230 vom 24. Oktober 2016 betreffend den erwähnten Entscheid des Baurekursgerichts festgehalten hat, regelt § 28 FFG nur das Aussenverhältnis, während Art. 40c EBG das Innenverhältnis betrifft (E. 4.4.). Entsprechend stellt sich entgegen den Vorbringen der Rekurrentin im vorliegenden Fall aufgrund der verschiedenen Regelungsgegenstände der beiden Gesetzesbestimmungen die Frage nicht, ob § 28 FFG dem höherrangigen Art. 40c EBG widerspricht. Aus dem auf die Entscheide des Baurekurs - und Verwaltungsgerichts hin ergangenen Entscheid des Bundesgerichts 2C_1096/2016 vom 18. Mai 2018 ergibt sich diesbezüglich nichts Gegenteiliges. Die Rechtsprechung des Baurekurs - bzw. Verwaltungsgerichts kann entgegen der Auffassung der Rekurrentin insofern nicht als überholt betrachtet werden; im Gegenteil. Aus dem Entscheid des Bundesgerichts geht hervor, dass dieses der Bestimmung von § 28 Abs. 1 FF G den Status einer «Sondernorm für Verkehrsunfälle und Fahrzeugbrände» zugesteht und dabei gerade nicht beanstandet, dass der zürcherische Gesetzgeber die Tatsache der Schaffung einer Gefahr durch den Fahrzeughalter in den Vordergrund gestellt hat. Vielmeh r hebt das Bundesgericht hervor, dass die Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters die Verantwortlichkeit jener Personen verdrängt, welche nach § 27 Abs. 2 lit. a FFG ebenfalls kostenpflichtig werden, wenn sie schuldhaft Anlass zu einem Feuerwehreinsatz gege ben haben (s.”

“20) keine selbständige Bedeutung hätte, wie dies etwa im Anwendungsbereich von § 29 FFG betreffend die A-, B- und C-Ereignisse der Fall wäre (vgl. dazu BGr, 20. November 2020, 1C_600/2019, E. 3.4; 18. Mai 2018, 2C_1096/2016, E. 3.4). Anlass für den infrage stehenden Feuerwehreinsatz bildete vielmehr ein reiner Personenunfall, in welchen – unstreitig – ein Schienenfahrzeug der Beschwerdeführerin als dessen Halterin involviert war. Weiter liegt offenkundig ein Verkehrsunfall vor, geriet doch das Unfallopfer vom Perron der Haltestelle unter einen anfahrenden Zug. Insofern sind die Voraussetzung von § 28 Abs. 1 FFG für eine Überwälzung der in Rechnung gestellten Feuerwehrkosten, welche – ebenfalls unbestrittenermassen – allesamt im Zusammenhang mit der Bewältigung des fraglichen Unfallereignisses anfielen (Massnahmen der Feuerwehr zur Sicherung der Unfallstelle und zur Bergung der verunfallten Person), formal betrachtet erfüllt. Zu prüfen ist jedoch die Relevanz des eisenbahnhaftpflichtrechtlichen Entlastungsgrundes von Art. 40c EBG bzw. inwiefern sich ein allfälliges grobes Selbstverschulden der verunfallten Person im Kontext von § 28 Abs. 1 FFG auswirkt. 4.2   4.2.1 Nach Art. 40b Abs. 1 EBG haftet der Inhaber eines Eisenbahnunternehmens für den Schaden, wenn "die charakteristischen Risiken, die mit dem Betrieb der Eisenbahn verbunden sind", dazu führen, dass ein Mensch getötet oder verletzt wird oder ein Sachschaden entsteht. Es handelt sich dabei um eine strenge Kausalhaftung (sog. Gefährdungshaftung), die weder ein Verschulden noch eine Ordnungswidrigkeit bedingt, weil sie an die besondere Gefahr des Betriebs einer Eisenbahn anknüpft, welche angesichts des Interesses der Allgemeinheit an der Fortführung der gefährlichen Tätigkeit erlaubt ist (BGr, 31. Mai 2022, 4A_91/2022, E. 3.1 Abs. 2 mit weiteren Hinweisen). Nach Art. 40c EBG wird der Inhaber von der Haftpflicht entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zugerechnet werden kann, so sehr zur Entstehung des Schadens beigetragen hat, dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist (Abs.”

“Nach Art. 40b Abs. 1 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dezember 1957 (EBG; SR 742.101) haftet der Inhaber eines Eisenbahnunternehmens für den Schaden, wenn die charakteristischen Risiken, die mit dem Betrieb der Eisenbahn verbunden sind, dazu führen, dass ein Mensch getötet oder verletzt wird oder ein Sachschaden entsteht. Nach Art. 40c EBG wird er allerdings von der Haftpflicht entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zugerechnet werden kann, so sehr zur Entstehung des Schadens beigetragen hat, dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist (Abs. 1), wie höhere Gewalt (Abs. 2 lit. a), die hier keine Rolle spielt, oder grobes Verschulden der geschädigten oder einer dritten Person (Abs. 2 lit. b). Strittig ist, ob sich die Beschwerdegegnerin mit Blick auf das grobe Verschulden der Geschädigten ihrer Haftpflicht entschlagen kann.”

“Die Beklagte könnte jedoch von der Haftung entlastet werden, wenn Art. 40c EBG zur Anwendung kommt. Gemäss Art. 40c Abs. 1 EBG wird der Inhaber einer Eisenbahn von der Haftung entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zugerechnet werden kann, so sehr zur Schadensentstehung beigetragen hat, dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist. In Abs. 2 werden beispielhaft die klassischen Entlastungsgründe aus dem allgemeinen Haftpflichtrecht aufgeführt. Aus der Botschaft zum EBG ergibt sich, dass der Gesetzgeber in Bezug auf diese keine Änderung der Rechtslage bezweckte. Somit ist auch die bundesgerichtliche Rechtsprechung unter dem EHG weiterhin einschlägig (BBl 2007 4494; vgl. auch Urteil des Bundesgerichts 4A_602/2018 vom 28. Mai 2019 E. 3.3.2). Neu ist unter dem EBG jedoch, dass das Gericht auch zusätzliche Entlastungsgründe anerkennen kann und nicht an die klassischen Entlastungsgründe aus dem allgemeinen Haftpflichtrecht gebunden ist. Mit dieser Änderung beabsichtigte der Gesetzgeber in erster Linie, dass die Eisenbahn nicht für Schäden aufkommen muss, die im Zusammenhang mit einer Selbsttötung oder versuchten Selbsttötung stehen.”

“Die Beklagte könnte jedoch von der Haftung entlastet werden, wenn Art. 40c EBG zur Anwendung kommt. Gemäss Art. 40c Abs. 1 EBG wird der Inhaber einer Eisenbahn von der Haftung entlastet, wenn ein Sachverhalt, der ihm nicht zugerechnet werden kann, so sehr zur Schadensentstehung beigetragen hat, dass er als dessen Hauptursache anzusehen ist. In Abs. 2 werden beispielhaft die klassischen Entlastungsgründe aus dem allgemeinen Haftpflichtrecht aufgeführt. Aus der Botschaft zum EBG ergibt sich, dass der Gesetzgeber in Bezug auf diese keine Änderung der Rechtslage bezweckte. Somit ist auch die bundesgerichtliche Rechtsprechung unter dem EHG weiterhin einschlägig (BBl 2007 4494; vgl. auch Urteil des Bundesgerichts 4A_602/2018 vom 28. Mai 2019 E. 3.3.2). Neu ist unter dem EBG jedoch, dass das Gericht auch zusätzliche Entlastungsgründe anerkennen kann und nicht an die klassischen Entlastungsgründe aus dem allgemeinen Haftpflichtrecht gebunden ist. Mit dieser Änderung beabsichtigte der Gesetzgeber in erster Linie, dass die Eisenbahn nicht für Schäden aufkommen muss, die im Zusammenhang mit einer Selbsttötung oder versuchten Selbsttötung stehen.”

“Trotz dieser hohen Latte hat das Bundesgericht in jüngerer Zeit eine Unterbrechung des adäquaten Kausalzusammenhangs wegen schweren Selbstverschuldens und demnach eine Entlastung der Bahn von der Haftpflicht nach Art. 40c EBG bejaht in einem Fall, in dem die Geschädigten einen Katamaran auf einem Wagen mit Blick in Gehrichtung über einen Bahnübergang zogen und dabei mit dem Mast des Katamarans die unter Hochspannung stehende Fahrleitung trafen (Urteil 4A_131/2021 vom 11. Februar 2022). Sodann wertete es als haftungsausschliessendes schweres Selbstverschulden das Verhalten eines Geschädigten, der auf einer Tramhaltestelle über sein Mobiltelefon gebeugt unvermittelt in den Geleisebereich trat und dabei das einfahrende Tram nicht wahrnahm, weil er durch sein Mobiltelefon abgelenkt war (Urteil 4A_179/2021 vom 20. Mai 2022, zur Publ. bestimmt). Betreffend Kollision von Fussgängern mit einem Tram sind zwei ältere Urteile zu erwähnen, in denen das Bundesgericht eine entsprechende Wertung vorgenommen hat: So beurteilte es als grob fahrlässiges, die elementarsten Vorsichtsmassnahmen missachtendes Verhalten, dass ein Fussgänger das Geleise einer Strassenbahn betrat, ohne vorher Umschau zu halten. Wäre der Betroffene im Moment des Unfalls geistig vollständig normal gewesen, hätte das Bundesgericht sein Verhalten als derart grob unachtsam betrachtet, dass ihm das ausschliessliche Verschulden an der Entstehung des Unfalls hätte zugeschrieben werden müssen (BGE 53 II 433 E.”

“Die Beschwerdeführerin bestreitet zu Recht nicht, dass sich die charakteristischen Risiken verwirklicht haben, die mit dem Betrieb von Trams verbunden sind. Nach den Feststellungen der Vorinstanz stand der Beschwerdegegner an der Tramhaltestelle mit dem Rücken zum einfahrenden Tram. Er richtete seinen Blick auf das Mobiltelefon, bevor er unvermittelt den Gleisbereich betrat, ohne dabei nach links zu schauen und zu prüfen, ob ein Tram herannaht. Dann wurde er vom Tram erfasst. Es ist unbestritten, dass der Beschwerdegegner durch die Kollision einen schweren Personenschaden erlitt und dass zwischen dem Unfall und den schweren Verletzungen des Beschwerdegegners ein natürlicher Kausalzusammenhang besteht. Die Beschwerdeführerin beruft sich nicht auf ihr fehlendes Verschulden, sondern auf den Entlastungstatbestand des Art. 40c EBG. Sie bringt vor, Hauptursache für die Verletzungen des Beschwerdegegners sei dessen Selbstverschulden.”

“3, festgehalten – keine Haftungsansprüche in Frage, die anhand der einschlägigen Vorschriften, etwa Art. 40b ff. EBG, zu beurteilen wären. Weil die Bestim mung von § 28 Abs. 1 FFG nicht die Haftung für Schäden regelt, steht sie auch nicht im Konflikt mit bundesrechtlichen Vorschriften über die Haftung, namentlich über Tatbestände der Gefährdungshaftung im Bereich Verkehr (vgl. etwa Art. 40b ff. EBG, Art. 58 ff. SVG, Art. 64 ff. Luftfahrtgesetz [LFG] oder Art. 30 ff. Binnenschifffahrtsgesetz [BSG]). Wie das Verwaltungsgericht in - 3 - VB.2016.00230 vom 24. Oktober 2016 betreffend den erwähnten Entscheid des Baurekursgerichts festgehalten hat, regelt § 28 FFG nur das Aussenverhältnis, während Art. 40c EBG das Innenverhältnis betrifft (E. 4.4.). Entsprechend stellt sich entgegen den Vorbringen der Rekurrentin im vorliegenden Fall aufgrund der verschiedenen Regelungsgegenstände der beiden Gesetzesbestimmungen die Frage nicht, ob § 28 FFG dem höherrangigen Art. 40c EBG widerspricht. Aus dem auf die Entscheide des Baurekurs - und Verwaltungsgerichts hin ergangenen Entscheid des Bundesgerichts 2C_1096/2016 vom 18. Mai 2018 ergibt sich diesbezüglich nichts Gegenteiliges. Die Rechtsprechung des Baurekurs - bzw. Verwaltungsgerichts kann entgegen der Auffassung der Rekurrentin insofern nicht als überholt betrachtet werden; im Gegenteil. Aus dem Entscheid des Bundesgerichts geht hervor, dass dieses der Bestimmung von § 28 Abs. 1 FF G den Status einer «Sondernorm für Verkehrsunfälle und Fahrzeugbrände» zugesteht und dabei gerade nicht beanstandet, dass der zürcherische Gesetzgeber die Tatsache der Schaffung einer Gefahr durch den Fahrzeughalter in den Vordergrund gestellt hat. Vielmeh r hebt das Bundesgericht hervor, dass die Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters die Verantwortlichkeit jener Personen verdrängt, welche nach § 27 Abs. 2 lit. a FFG ebenfalls kostenpflichtig werden, wenn sie schuldhaft Anlass zu einem Feuerwehreinsatz gege ben haben (s.”

“Du reste, elle relève qu'à supposer qu'elle ait préparé une pancarte pour signaler que le train partirait ce jour-là de la voie 1, tout donne à penser que l'intimée n'en aurait pas pris connaissance, dans la mesure où elle n'a pas entendu les sifflements du train ni les mises en garde de ses camarades et où elle n'a pas jeté le moindre coup d'œil avant de s'engager sur la voie 1. 2.3. Aux termes de l'art. 40b al. 1 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101), le détenteur d’une entreprise ferroviaire répond du dommage si les risques caractéristiques liés à l’exploitation du chemin de fer ont pour effet qu’un être humain est tué ou blessé ou qu’un dommage est causé à une chose. Il s'agit d'une responsabilité objective aggravée, qui trouve son fondement dans la réalisation d'un risque spécifique ; la violation d'un devoir de diligence ou l'absence de discernement ne joue pas de rôle (CR CO I – Werro / Perritaz, 3ème éd. 2021, Intro. art. 41-61 n. 3). Cependant, l'art. 40c al. 1 LCdF dispose que le détenteur est dégagé de sa responsabilité civile si un fait qui ne lui est pas imputable a contribué à causer le dommage d’une façon si intense qu’il doit en être considéré comme la cause principale. L'art. 40c al. 2 let. b LCdF précise que constitue notamment un tel fait la faute grave du lésé. Selon la jurisprudence, la faute propre de la victime peut libérer l'entreprise de chemin de fer de sa responsabilité lorsqu'elle constitue la seule cause de l'accident ou que son importance causale est à ce point prépondérante par rapport à d'autres facteurs, en particulier le risque d'exploitation du chemin de fer, que ces autres facteurs ne peuvent plus être considérés comme des causes concurrentes adéquates de l'accident (arrêts TF 4A_179/2021 du 20 mai 2022 consid. 3.2 destiné à publication ; 5C.276/2002 du 8 avril 2003 consid. 2.2). Constitue une telle faute la tentative de suicide du lésé, le fait qu'il ait sauté pour prendre le train en marche ou pour en descendre, ou le fait qu'il ait été très imprudent en traversant les voies ou un passage à niveau (Message du 8 juin 2007 sur le projet de législation concernant le transport de marchandises in FF 2007 4147, p.”

“3, festgehalten – keine Haftungsansprüche in Frage, die anhand der einschlägigen Vorschriften, etwa Art. 40b ff. EBG, zu beurteilen wären. Weil die Bestim mung von § 28 Abs. 1 FFG nicht die Haftung für Schäden regelt, steht sie auch nicht im Konflikt mit bundesrechtlichen Vorschriften über die Haftung, namentlich über Tatbestände der Gefährdungshaftung im Bereich Verkehr (vgl. etwa Art. 40b ff. EBG, Art. 58 ff. SVG, Art. 64 ff. Luftfahrtgesetz [LFG] oder Art. 30 ff. Binnenschifffahrtsgesetz [BSG]). Wie das Verwaltungsgericht in - 3 - VB.2016.00230 vom 24. Oktober 2016 betreffend den erwähnten Entscheid des Baurekursgerichts festgehalten hat, regelt § 28 FFG nur das Aussenverhältnis, während Art. 40c EBG das Innenverhältnis betrifft (E. 4.4.). Entsprechend stellt sich entgegen den Vorbringen der Rekurrentin im vorliegenden Fall aufgrund der verschiedenen Regelungsgegenstände der beiden Gesetzesbestimmungen die Frage nicht, ob § 28 FFG dem höherrangigen Art. 40c EBG widerspricht. Aus dem auf die Entscheide des Baurekurs - und Verwaltungsgerichts hin ergangenen Entscheid des Bundesgerichts 2C_1096/2016 vom 18. Mai 2018 ergibt sich diesbezüglich nichts Gegenteiliges. Die Rechtsprechung des Baurekurs - bzw. Verwaltungsgerichts kann entgegen der Auffassung der Rekurrentin insofern nicht als überholt betrachtet werden; im Gegenteil. Aus dem Entscheid des Bundesgerichts geht hervor, dass dieses der Bestimmung von § 28 Abs. 1 FF G den Status einer «Sondernorm für Verkehrsunfälle und Fahrzeugbrände» zugesteht und dabei gerade nicht beanstandet, dass der zürcherische Gesetzgeber die Tatsache der Schaffung einer Gefahr durch den Fahrzeughalter in den Vordergrund gestellt hat. Vielmeh r hebt das Bundesgericht hervor, dass die Verantwortlichkeit des Fahrzeughalters die Verantwortlichkeit jener Personen verdrängt, welche nach § 27 Abs. 2 lit. a FFG ebenfalls kostenpflichtig werden, wenn sie schuldhaft Anlass zu einem Feuerwehreinsatz gege ben haben (s.”

“Daraus erhellt, dass es sich bei den streitbetroffenen Einsatzkosten nicht um einen der Feuerwehr oder sonst wem entstandenen Schaden handelt, für den das Bahnunternehmen haftbar gemacht werden soll. Demgemäss stehen vorliegend – wie auch schon in dem von der Rekurrentin erwähnten BRGE IV Nr. 0036/2016 vom 31. März 2016, E. 3.3.3, festgehalten – keine Haftungsansprüche in Frage, die anhand der einschlägigen Vorschriften, etwa Art. 40b ff. EBG, zu beurteilen wären. Weil die Bestim mung von § 28 Abs. 1 FFG nicht die Haftung für Schäden regelt, steht sie auch nicht im Konflikt mit bundesrechtlichen Vorschriften über die Haftung, namentlich über Tatbestände der Gefährdungshaftung im Bereich Verkehr (vgl. etwa Art. 40b ff. EBG, Art. 58 ff. SVG, Art. 64 ff. Luftfahrtgesetz [LFG] oder Art. 30 ff. Binnenschifffahrtsgesetz [BSG]). Wie das Verwaltungsgericht in - 3 - VB.2016.00230 vom 24. Oktober 2016 betreffend den erwähnten Entscheid des Baurekursgerichts festgehalten hat, regelt § 28 FFG nur das Aussenverhältnis, während Art. 40c EBG das Innenverhältnis betrifft (E. 4.4.). Entsprechend stellt sich entgegen den Vorbringen der Rekurrentin im vorliegenden Fall aufgrund der verschiedenen Regelungsgegenstände der beiden Gesetzesbestimmungen die Frage nicht, ob § 28 FFG dem höherrangigen Art. 40c EBG widerspricht. Aus dem auf die Entscheide des Baurekurs - und Verwaltungsgerichts hin ergangenen Entscheid des Bundesgerichts 2C_1096/2016 vom 18. Mai 2018 ergibt sich diesbezüglich nichts Gegenteiliges. Die Rechtsprechung des Baurekurs - bzw. Verwaltungsgerichts kann entgegen der Auffassung der Rekurrentin insofern nicht als überholt betrachtet werden; im Gegenteil. Aus dem Entscheid des Bundesgerichts geht hervor, dass dieses der Bestimmung von § 28 Abs. 1 FF G den Status einer «Sondernorm für Verkehrsunfälle und Fahrzeugbrände» zugesteht und dabei gerade nicht beanstandet, dass der zürcherische Gesetzgeber die Tatsache der Schaffung einer Gefahr durch den Fahrzeughalter in den Vordergrund gestellt hat.”

“Der Mast des Katamarans traf die Fahrleitung, die mit 15'000 Volt unter Hochspannung stand. Die Frau wurde meterweit wegkatapultiert und erlitt massive Brandverletzungen und Knochenbrüche. Das Bundesgericht verwarf den Einwand, jedem anderen verständigen Menschen in der gleichen Lage und unter den gleichen Umständen hätte dasselbe passieren können. Es gehe nicht um den moralischen Vorwurf, der dem fahrlässig Handelnden gemacht werden kann, sondern um die Frage, wie weit dem Kausalhaftenden die Folgen seiner gefährlichen Tätigkeit noch zugerechnet werden können. Gemäss Bundesgericht lag es nicht am Bahnunternehmen, grosse Warnschilder aufzustellen oder parallele Schutzseile vor die Fahrleitungen zu spannen. Vielmehr hätten der Mann und die Frau den Gefahren des überlangen Masts Rechnung tragen müssen. Der Mann und die Frau seien ein nicht nachvollziehbares unnötiges Risiko eingegangen. Hauptursache des Unfalls sei ihr grobfahrlässiges Verhalten. Die Voraussetzungen für eine Entlastung von der Haftpflicht nach Art. 40c EBG seien erfüllt (Urteil 4A_131/2021 vom 11. Februar 2022 Sachverhalt und E. 2).”

“Hier handelt es sich aber entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin nicht um einen naheliegenden Missbrauch, sondern vielmehr um ein nicht nachvollziehbares unnötiges Risiko, das die Geschädigten eingegangen sind, indem sie den Mast für den Transport aufgerichtet haben, statt ihn so wie er war (nämlich abgebaut) zu transportieren. Alleinige Hauptursache des Unfalls ist das grobfahrlässige Verhalten der Geschädigten. Die Voraussetzungen für eine Entlastung von der Haftpflicht nach Art. 40c EBG sind erfüllt.”

“Das Bundesgericht scheint mithin die Auffassung zu vertrete n, dass jedenfalls dann, wenn sich ein bahntypisches Risiko verwirklicht und keine missbräuchliche Benutzung vorliegt, das Abstellen auf die Haltereigenschaft als Zurechnungskriterium nicht zu beanstanden ist. Aus dem Bundesgerichtsentscheid ist im Lichte der vorstehenden Ausführungen hingegen nicht abzuleiten, dass in analoger Anwendung des Haftungsausschlusses gemäss Art. 40c EBG, wonach insbesondere grobes Verschulden der geschädigten oder einer dritten Person die Haftung der Inhaberin des Eisenbahnunter nehmens entfallen lässt (lit. b), bei grobem Verschulden der geschädigten oder einer dritten Person nebst der Haftung generell auch die Kostentragungspflicht gemäss § 28 Abs. 1 FFG entfallen würde. Dass das Bundesgericht bei seiner Argumentation den dem Ha ftungsausschluss gemäss Art. 40c Abs. 2 lit. b EBG zugrundeliegenden Gedanken aufgegriffen hat, ändert daran nichts, zumal es daraus lediglich für den Fall des Suizides auf ein willkürliches, d.h. sachlich nicht gerechtfertigtes («unbilliges») Ergebnis sch loss. Es ist mithin jeweils im Einzelfall zu prüfen, ob die zur Diskussion stehenden Kosten Folge eines mit dem Betriebszweck nicht zu vereinbarenden, missbräuchlichen und nicht beherrschbaren Verhaltens einer aussenstehenden Person zu betrachten sind.”

“Du reste, elle relève qu'à supposer qu'elle ait préparé une pancarte pour signaler que le train partirait ce jour-là de la voie 1, tout donne à penser que l'intimée n'en aurait pas pris connaissance, dans la mesure où elle n'a pas entendu les sifflements du train ni les mises en garde de ses camarades et où elle n'a pas jeté le moindre coup d'œil avant de s'engager sur la voie 1. 2.3. Aux termes de l'art. 40b al. 1 de la loi du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101), le détenteur d’une entreprise ferroviaire répond du dommage si les risques caractéristiques liés à l’exploitation du chemin de fer ont pour effet qu’un être humain est tué ou blessé ou qu’un dommage est causé à une chose. Il s'agit d'une responsabilité objective aggravée, qui trouve son fondement dans la réalisation d'un risque spécifique ; la violation d'un devoir de diligence ou l'absence de discernement ne joue pas de rôle (CR CO I – Werro / Perritaz, 3ème éd. 2021, Intro. art. 41-61 n. 3). Cependant, l'art. 40c al. 1 LCdF dispose que le détenteur est dégagé de sa responsabilité civile si un fait qui ne lui est pas imputable a contribué à causer le dommage d’une façon si intense qu’il doit en être considéré comme la cause principale. L'art. 40c al. 2 let. b LCdF précise que constitue notamment un tel fait la faute grave du lésé. Selon la jurisprudence, la faute propre de la victime peut libérer l'entreprise de chemin de fer de sa responsabilité lorsqu'elle constitue la seule cause de l'accident ou que son importance causale est à ce point prépondérante par rapport à d'autres facteurs, en particulier le risque d'exploitation du chemin de fer, que ces autres facteurs ne peuvent plus être considérés comme des causes concurrentes adéquates de l'accident (arrêts TF 4A_179/2021 du 20 mai 2022 consid. 3.2 destiné à publication ; 5C.276/2002 du 8 avril 2003 consid. 2.2). Constitue une telle faute la tentative de suicide du lésé, le fait qu'il ait sauté pour prendre le train en marche ou pour en descendre, ou le fait qu'il ait été très imprudent en traversant les voies ou un passage à niveau (Message du 8 juin 2007 sur le projet de législation concernant le transport de marchandises in FF 2007 4147, p.”