Art. 108

“Die Signalisation der Höchstgeschwindigkeit 30 km/h ist mit Art. 108 SSV vereinbar und erweist sich als verhältnismässig. Die Verwaltungsge­richtsbeschwerde ist somit begründet und gutzuheissen, soweit die Vor­instanz auf die bei ihr erhobene Beschwerde nicht eingetreten ist. In der Sa­che ist die Verwaltungsgerichtsbeschwerde jedoch unbegründet und abzu­weisen. Das Dispositiv des angefochtenen Entscheids hätte in diesem Sinn lauten sollen; es ist der Klarheit halber zu korrigieren.”

“Die Zonensignalisation 30 km/h ist mit Art. 108 SSV vereinbar und erweist sich als verhältnismässig. Die Verwaltungsgerichtsbeschwerde ist somit begründet und gutzuheissen, soweit die Vorinstanz auf die bei ihr er­hobene Beschwerde nicht eingetreten ist. In der Sache ist die Verwaltungs­gerichtsbeschwerde jedoch unbegründet und abzuweisen. Das Dispositiv des angefochtenen Entscheids hätte in diesem Sinn lauten sollen; es ist der Klarheit halber zu korrigieren.”

“Nach Ausführungen zu den gesetzlichen Grundlagen der Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit sowie der Praxis der Beschwerdegegnerin folgt eine Analyse des Strassenabschnittes. Dabei wird mit Bezug auf die Kriterien "Netzhierarchie", "Strassenumfeld/Strasseneindruck", "Fuss- und Veloverkehr", "Öffentlicher Verkehr" und "Verkehrsablauf [motorisierter Individualverkehr] MIV", "Verkehrssicherheit" und "Lärmsituation" je einzeln geprüft, inwiefern eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h mit Vor- oder Nachteilen verbunden wäre. Das Gutachten stützt sich bei den entsprechenden Einschätzungen u. a. auf eine Fotodokumentation, diverse Pläne oder Informationen daraus, auf Verkehrsmessungen, welche auf Höhe der Technikumstrasse 44 und 84 durchgeführt wurden, eine Auswertung der Unfallstatistiken sowie auf Lärmberechnungen. Im Rahmen einer Gesamtabwägung erachtet es Tempo 30 im untersuchten Perimeter als besser geeignet als die aktuell signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und erläutert jeweils mit Bezug auf die einzelnen Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV, weshalb bzw. inwieweit diese erfüllt seien. Schliesslich äussert es sich zur Notwendig-, Zweckmässig- und Verhältnismässigkeit der Massnahme und dazu, ob diese auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden soll. Die Vorinstanz schliesst deshalb zu Recht, dass das Gutachten Technikumstrasse den Anforderungen von Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV genüge.”

“4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.4.2). 5.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, bei den betroffenen Strassenabschnitten handle es sich um Hauptverkehrsachsen. Eine Temporeduktion könne deshalb in diesen Abschnitten nicht akzeptiert werden und es müsse weiterhin Tempo 50 gelten. 5.1.2 Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der betroffenen Strassen als Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 5.2.1 Die Beschwerdeführer beanstanden (erstmals) anlässlich der Parteiverhandlung die in den Gutachten vorgenommene Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen. Dazu ist festzustellen, dass Lärmimmissionen nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden können. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl.”

“Die Strassenhierarchie für sich allein kann für die Prüfung daher nicht ausschlaggebend sein, weshalb die Rekurrierenden aus den zitierten Stellungnahmen von Bundesrat und Regierungsrat nichts zu Gunsten ihres Standpunktes im vorliegend konkret zu beurteilenden Strassenabschnitt abzuleiten vermögen. Wie das Bundesgericht auf eine Beschwerde des Rekurrenten 8 hin festgestellt hat (BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2), sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Hauptstrassen oder verkehrsorientierten Nebenstrassen aus Gründen der Verkehrssicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV zulässig. Dabei ist der Funktion des betroffenen Strassenabschnitts im gesamten Verkehrsnetz Beachtung zu schenken (BGE 139 II 145 E. 4.1.1. S. 165 und E. 5.8 S. 170 f.) und sind – gestützt auf das Verkehrsgutachten – die konkret zu erwartenden verkehrlichen Auswirkungen der Massnahme zu prüfen. Ausserdem ist dem Ausnahmecharakter der Einführung von Tempo 30 auf einem verkehrsorientierten Strassenabschnitt angemessen Rechnung zu tragen. Das Gleiche muss auch für Geschwindigkeitsbegrenzungen aus den anderen in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründen gelten.”

“De plus, il ne s'agissait pas d'une zone de rencontre proprement dite, mais d'un tronçon limité à 20 km/h. Hormis quelques bancs, cette route ne disposait d'aucun aménagement caractéristique des zones de rencontres. Si le rapport d'expertise exposait un besoin de traverser le tronçon en différents endroits justifié par les nombreux échanges qui auraient lieu au travers de la zone de rencontre prévue, on peinait à les concevoir sur un tronçon comportant un bâtiment AD______ et un bâtiment administratif AC______. L'expertise mentionnait certes que le buffet de la gare serait restauré avec vente de boissons et repas, mais il était peu probable qu'un restaurant y fut autorisé. Il n'y avait donc pas d'activité permanente dans la zone. Cette zone de rencontre faisait office d'alibi pour limiter la vitesse à 20 km/h. Si un nouveau droit de la circulation routière était entré en vigueur le 1er janvier 2023, dispensant les autorités compétentes de procéder à une expertise pour mettre en place une zone de rencontre (art. 108 al. 4bis OSR cum art. 3 al. 4 LCR), le droit cantonal n'avait toutefois pas encore été modifié (art. 4 al. 1 de la loi sur les zone 30 et les zones de rencontre du 21 septembre 2007 [LZ30 – L 1 11]), mais était compatible avec les exigences de l'art. 3 al. 4 LCR. Selon l'expertise, la sécurité des usagers et la protection des cyclistes et des piétons rendaient nécessaires la mise en place de la zone de rencontre. Le problème était que la zone en question serait traversée par des dizaines de poids lourds et d'autres véhicules toutes les heures, depuis des tronçons limités à 50 km/h, notamment la rue Q______ ou le chemin R______. L'implantation de cette zone de rencontre créait en réalité une situation de danger pour ses usagers, en particulier pour les piétons et les cyclistes, en violation de l'art. 4 al. 6 LZ30. 9.             Le 3 juillet 2023, sous la plume de leur conseil, MM. B______, C______ et D______ ainsi que Mme E______ (ci-après: les consorts AE______) ont formé recours contre les décisions précitées, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure A/2221/2023.”

“3) haben zum Zweck, den Erlass von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen auf sogenannten "nicht verkehrsorientierten" bzw. "siedlungsorientierten" Strassen zu erleichtern. Seit Anfang dieses Jahres fallen auf solchen Strassen für die zonenweise Anordnung von Tempo 30 und für die Anordnung von Begegnungszonen die folgenden Voraussetzungen weg: - Für die Geschwindigkeitsreduktion müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Artikel 108 Absatz 2 SSV mehr gegeben sein. Die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird insoweit den allgemeinen Regeln für örtliche Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) unterstellt (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Es reichen somit Gründe aus wie etwa die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier. - Im Unterschied zu anderen Geschwindigkeitsreduktionen ist für den Erlass von Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen kein Gutachten nach Artikel 32 Absatz 3 SVG und Artikel 108 Absatz 4 SSV mehr nötig (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Jedoch dürfen verkehrsorientierte Strassen in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Anforderungen an den Einbezug wurden mit der Revision insofern herabgesetzt, als dieser seit Anfang Jahr [2023] nicht mehr nur "ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z. B. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet) " erfolgen darf (vgl. Art. 2a Abs, 6 SSV). Für Temporeduktionen auf verkehrsorientierten Strassen gelten aber nach wie vor die qualifizierten Herabsetzungsgründe und die Gutachtenspflicht. Dies gilt insbesondere auch bei einer verkehrsorientierten Strasse, die in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll." Diese Rechtsänderungen erfolgten während des Verfahrens vor Bundesgericht.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV, inzwischen kein Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor (siehe vorne E. 3.3). Auch die ZonenV wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe BGE 150 II 444 S. 451 dazu hinten E. 6.1 und nicht publ. E. 9). Diese Ausnahme betrifft jedoch nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV). Die neu eingeführte Unterscheidung zwischen "verkehrsorientierten" und "nicht verkehrsorientierten" Strassen beschränkt sich dabei auf den Innerortsbereich (UVEK, Teilrevision der Signalisationsverordnung, Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen und Carpooling, Erläuterungen vom 24. August 2022 zur Vorlage [nachfolgend: UVEK, Erläuterungen], S.1). Das UVEK führt zur Änderung von Art. 108 Abs. 4bis SSV aus (UVEK, Erläuterungen, a.a.O., S. 2 f.): "Diese Bestimmung hält die abweichenden Anordnungsvoraussetzungen für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen fest. Neu gelten für solche Zonen die generellen Voraussetzungen für Verkehrsanordnungen und -beschränkungen. Tempo-30-Zonen können auf nicht verkehrsorientierten Strassen entsprechend Artikel 3 Absatz 4 SVG angeordnet werden, wenn dies aus beliebigen in den örtlichen Verhältnissen liegenden Gründen erforderlich ist. Bei der Beurteilung der Erforderlichkeit der Massnahme kommt der Behörde ein weiter Ermessensspielraum zu. Die materielle Zulässigkeit der Anordnung einer Tempo-30-Zone beurteilt sich primär über die Voraussetzung der Verhältnismässigkeit. Ein aufwändig zu erstellendes Gutachten ist nicht mehr erforderlich. Auf siedlungsorientierten Strassen herrschen aufgrund der Dimensionen, der Einrichtung und der Gestaltung der Strassen oft geringe Geschwindigkeiten schon bevor eine Temporeduktion angeordnet wurde. Die Erstellung eines Gutachtens stellt in solchen Fällen einen unnötigen bürokratischen Aufwand dar, der nicht mit einem Mehrwert verbunden ist.”

“Der mit der erwähnten Teilrevision der SSV per 1. Januar 2023 aufgehobene Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (ZonenV, SR 741.213.3), der die wesentlichen Punkte eines solchen Gutachtens auflistete, diente der Orientierung der zuständigen Behörden und der mit dem Gutachten beauftragten Personen, hat die Rechtsprechung jedoch nicht wesentlich verändert. Entsprechend führt seine Aufhebung auch nicht dazu, dass die entwickelte Rechtsprechung ihre Grundlage verlieren würde. Mit dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Inhalt und Umfang der Anforderungen an ein Gutachten im Sinn von Art. 108 Abs. 4 SSV hängen auch vom Zweck der Geschwindigkeitsherabsetzung – z.B. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten oder übermässigen Umweltbelastungen oder Verbesserung des Verkehrsflusses – ab und sind deshalb von Fall zu Fall unterschiedlich (BGE 150 II 444 E. 6.3 und”

“Vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck- und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a–g umschriebenen Elemente enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) umschreibt den Inhalt des Gutachtens näher (Bst. a-g). Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen kön­nen mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entschei­dend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 vom”

“641; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/ 2013 S. 574 mit Hinweis). Mit dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat (vgl. auch EJPD, Weisungen, a.a.O., Ziff. 7.1). Bereits gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich zudem, dass das Gutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig BGE 150 II 444 S. 459 ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist, sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen (vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 548; Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3, in: URP 2018 S. 641; je mit Hinweisen).”

“Die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit ist im hier zu beurteilenden Fall einer verkehrsorientierten Strasse nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig. Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig (im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV), zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Damit wird der in Art. 5 Abs. 2 BV verbriefte Grundsatz der Verhältnismässigkeit im Anwendungsbereich der Verkehrsanordnungen konkretisiert (BGer-Urteil 1C_558/2019 vom”

“Si des limitations de vitesse sont nécessaires pour des raisons de sécurité routière sur des routes principales ou des routes secondaires à orientation trafic, elles sont en principe ordonnées conformément à l'art. 108, al. 5 let. d OSR (et non par l'affectation à une zone 30 selon la let. e) et indiquées par le signal « vitesse maximale ». Celui-ci n'est valable - si le signal n'est pas répété - que jusqu'à la prochaine bifurcation (ATF 139 II 145 consid. 4.1.1). Exceptionnellement et dans des circonstances locales particulières, un tronçon de route principale peut également être inclus dans une zone 30 km/h, notamment dans un centre de localité ou dans une zone de vieille ville (art. 2a al. 6 OSR), c'est-à-dire dans les endroits où le nombre de piétons est le plus élevé (ATF 139 II 145 consid. 4.1.2). 26.         La limitation à 30 km/h par tronçon peut être ordonnée sur les routes à l’intérieur et hors des localités - indépendamment de leur qualification - pour autant qu’il existe un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 27.         Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art.”

“Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeändert und vereinfacht. Diese und die weiteren damit zusammenhängenden verfahrensrechtlichen Änderungen sind nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sofort und in vollem Umfang anwendbar (BGE 150 II 444 E. 3.3.1 mit Hinweisen). Auch soweit es sich bei den per 1. Januar 2023 in Kraft getretenen Normen um Änderungen des materiellen Rechts handelt, ergibt sich nichts anderes (BGE 150 II 444 E.”

“3) haben zum Zweck, den Erlass von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen auf sogenannten "nicht verkehrsorientierten" bzw. "siedlungsorientierten" Strassen zu erleichtern. Seit Anfang dieses Jahres fallen auf solchen Strassen für die zonenweise Anordnung von Tempo 30 und für die Anordnung von Begegnungszonen die folgenden Voraussetzungen weg: - Für die Geschwindigkeitsreduktion müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Artikel 108 Absatz 2 SSV mehr gegeben sein. Die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird insoweit den allgemeinen Regeln für örtliche Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) unterstellt (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Es reichen somit Gründe aus wie etwa die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier. -Im Unterschied zu anderen Geschwindigkeitsreduktionen ist für den Erlass von Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen kein Gutachten nach Artikel 32 Absatz 3 SVG und Artikel 108 Absatz 4 SSV mehr nötig (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Jedoch dürfen verkehrsorientierte Strassen in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Anforderungen an den Einbezug wurden mit der Revision insofern herabgesetzt, als dieser seit Anfang Jahr [2023] nicht mehr nur "ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z. B. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet)" erfolgen darf (vgl. Art. 2a Abs. 6 SSV). Für Temporeduktionen auf verkehrsorientierten Strassen gelten aber nach wie vor die qualifizierten Herabsetzungsgründe und die Gutachtenspflicht. Dies gilt insbesondere auch bei einer verkehrsorientierten Strasse, die in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll." Diese Rechtsänderungen erfolgten während des Verfahrens vor Bundesgericht.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV, inzwischen kein Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor (siehe vorne E. 3.3). Auch die ZonenV wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe BGE 150 II 444 S. 451 dazu hinten E. 6.1 und nicht publ. E. 9). Diese Ausnahme betrifft jedoch nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV). Die neu eingeführte Unterscheidung zwischen "verkehrsorientierten" und "nicht verkehrsorientierten" Strassen beschränkt sich dabei auf den Innerortsbereich (UVEK, Teilrevision der Signalisationsverordnung, Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen und Carpooling, Erläuterungen vom 24. August 2022 zur Vorlage [nachfolgend: UVEK, Erläuterungen], S.1). Das UVEK führt zur Änderung von Art. 108 Abs. 4bis SSV aus (UVEK, Erläuterungen, a.a.O., S. 2 f.): "Diese Bestimmung hält die abweichenden Anordnungsvoraussetzungen für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen fest. Neu gelten für solche Zonen die generellen Voraussetzungen für Verkehrsanordnungen und -beschränkungen.”

“Klasse auf das schnelle Fahren ausgelegt. Dies erklärt, weshalb für den Lärmschutz bauliche Massnahmen (z.B. lärmarme Beläge, LSW) bevorzugt werden und Geschwindigkeitsbegrenzungen in erster Linie als Massnahme zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrsqualität eingesetzt werden (wie vorliegend durch die GH/GW-Anlage). Allerdings kann auch auf Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG [SR 741.1] i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV 741.21]), und zwar bis auf 60 km/h; weitere Reduktionen sind im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist namentlich zulässig, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten muss durch ein Gutachten abgeklärt werden, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG). Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV).”

“Entscheid Verwaltungsrekurskommission, 14. Dezember 2021 Art. 16 Abs. 3, Art. 16c Abs. 1 lit. a, Art. 16c Abs. 2 lit. a SVG (SR 741.01); Art. 4a Abs. 1 lit. d, Art. 4a Abs. 5 VRV (SR 741.11); Art. 108 Abs. 1, Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV (SR 741.21). Der Rekurrent überschritt die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf der St. Galler Stadtautobahn um 36 km/h. Die Vorinstanz hat den Führerausweis wegen schwerer Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften zu Recht für drei Monate entzogen. Sämtliche Rügen (insbesondere Bestreitung der Täterschaft und ungültige Zustellung des Strafbefehls) sind unbegründet (Verwaltungsrekurskommission, Abteilung IV, 14.Dezember 2021, IV-2021/25). Präsident Urs Gmünder, Richter Beat Fritsche und Roland Luchsinger, Gerichtsschreiberin Silvia Geiger X, Rekurrent, vertreten durch Rechtsanwalt lic. iur. Reto Diggelmann, Neugasse 14, 9401 Rorschach, gegen Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt, Abteilung Administrativmassnahmen, Frongartenstrasse 5, 9001 St. Gallen, Vorinstanz, betreffend Führerausweisentzug (Warnungsentzug)”

“oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Bst. d).   Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV); davon ausgenommen ist lediglich die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (vgl. Art 108 Abs. 4bis SSV). Das Gutachten ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.[13] Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.[14] Der Bund hat den Inhalt des Gutachtes in Weisungen[15] näher präzisiert.   Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 Bst. e SSV i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (Art.”

“c SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) angeordnet werden. Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Das Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG kann von verwaltungseigenen oder externen Sachverständigen erstellt werden. Es soll der Behörde die sachlichen Grundlagen für den Entscheid liefern. Es ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind an das Gutachten unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.14 Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.15 Das Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG stellt ein Beweismittel nach Art. 19 Abs. 1 VRPG dar. Für die Bewertung der Beweise gilt der Grundsatz der freien Beweiswürdigung, wonach die Behörde den Beweisen nach ihrer eigenen, freien Überzeugung ein bestimmtes Gewicht beimisst.16 Gutachten von Sachverständigen und gutachtensmässige Ausführungen in Amtsberichten können erhöhte Beweiskraft beanspruchen. Von ihnen sollte die entscheidende Behörde nur aus triftigen Gründen abweichen. Abweichungen müssen begründet sein. Kriterien für die Beweiswürdigung bilden die Vollständigkeit, Nachvollziehbarkeit und Schlüssigkeit der Darlegungen. Die Basis für eine abweichende Würdigung können unter anderem ergänzende Beweise abgeben.17”

“Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) umschreibt den Inhalt des Gutachtens näher (Bst. a-g). Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen kön­nen mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entschei­dend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 vom”

“Aufgrund der Verletzung von Art. 108 Abs. 2 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG ist die Beschwerde (603 2023 176) im Ergebnis gutzuheissen. Ziff. 1 und 2 der angefochtenen Verfügung vom 27. Oktober 2023 ist hinsichtlich der angefochtenen Verkehrsmassnahmen in den Sektoren Gousmatte, Sahli, Oberschrot, Bifang und Schwarzsee/Rohr (vgl. E. 3.1) aufzuheben. Soweit die Vorinstanz an der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit in den streitigen Strassenabschnitten festhalten will, ist es an ihr, ein Gutachten resp. ein die Anforderungen von Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG erfüllendes Dokument zu erstellen bzw. erstellen zu lassen, das insbesondere aufzeigt, dass die Massnahmen in der beabsichtigten Art nötig, zweck- und verhältnismässig sind und keine anderen (milderen) Massnahmen vorzuziehen sind. Wie erwähnt, kann dieses Gutachten auch von Fachpersonen einer Verwaltungsstelle erarbeitet und mit anderen Erhebungen im Dossier konkretisiert und ergänzt werden (E. 4.2).”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV[10] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG[11]). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 SSV[12]). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserorts unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 80 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV). Zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs kann die Behörde oder das ASTRA nach Art. 108 Abs. 1 SSV für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 SSV). Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Die Signale und Markierungen gehen den allgemeinen Regeln, die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Signalen und Markierungen vor. Signale sind grundsätzlich am rechten Strassenrand anzubringen und so aufzustellen, dass sie rechtzeitig erkannt und nicht durch Hindernisse verdeckt werden (vgl. Art. 103 Abs. 1 und 2 SSV). Nach Art. 80 Abs. 1 SSV werden Baustellen auf und unmittelbar neben der Fahrbahn mit dem Signal "Baustelle" (1.14) angekündigt, welches bei der Baustelle selbst wiederholt wird. Bei Baustellen, auf denen längere Zeit nicht gearbeitet wird, werden die Signale abgedeckt oder entfernt, wenn sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind (Art. 81 Abs. 4 SSV).”

“und 5), weshalb zunächst Ausführungen dazu angezeigt sind (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV). Nachdem die Vorinstanz im Verlauf des Rechtsschriftenwechsels die übermässige Lärmeinwirkung eingehender substanziiert und mit neu aufgelegten Beweismitteln ergänzt hat, ist in einem zweiten Schritt zu prüfen, ob die Anordnung der Temporeduktion zu Recht auch als Lärmminderungsmassnahme begründet wird (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Auf den Herabsetzungsgrund der Verbesserung des Verkehrsablaufs (Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV) hat sich die Vorinstanz nicht berufen.”

“und 5), weshalb zunächst Ausführungen dazu angezeigt sind (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV). Nachdem die Vorinstanz im Verlauf des Rechtsschriftenwechsels die übermässige Lärmeinwirkung eingehender substanziiert und mit neu aufgelegten Beweismitteln ergänzt hat, ist in einem zweiten Schritt zu prüfen, ob die Anordnung der Temporeduktion zu Recht auch als Lärmminderungsmassnahme begründet wird (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Auf den Herabsetzungsgrund der Verbesserung des Verkehrsablaufs (Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV) hat sich die Vorinstanz nicht berufen.”

“und 5), weshalb zunächst Ausführungen dazu angezeigt sind (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV). Nachdem die Vorinstanz im Verlauf des Rechtsschriftenwechsels die übermässige Lärmeinwirkung eingehender substanziiert und mit neu aufgelegten Beweismitteln ergänzt hat, ist in einem zweiten Schritt zu prüfen, ob die Anordnung der Temporeduktion zu Recht auch als Lärmminderungsmassnahme begründet wird (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Auf den Herabsetzungsgrund der Verbesserung des Verkehrsablaufs (Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV) hat sich die Vorinstanz nicht berufen.”

“En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5). Ainsi, les exigences posées à l’expertise dépendent toujours du degré d’orientation du trafic d’une route. Les exigences posées à l’expertise sont d’autant plus strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d’autant plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de même s’agissant de la marge d’appréciation de l’autorité compétente qui est plus grande si la route concernée est moins axée sur le trafic. L’expertise doit tout de même permettre à une instance de recours d’apprécier globalement la pesée des intérêts en cas de pondération différente des conditions (ATF 150 II 444 consid. 6.5). La dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h selon les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 1 OSR ne peut pas être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l’art. 108 OSR sont réalisées (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2 ; l’arrêt précise, sur le fond, qu’il n’est pas nécessaire d’être en présence de conditions locales particulières ou d’une situation exceptionnelle ; il ajoute que le nombre total de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion par rapport au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle). L’expertise ne doit pas être considérée de manière isolée. Ainsi, pour compléter et concrétiser les informations contenues dans l’expertise, il est possible de recourir à d’autres enquêtes/relevés (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2 ; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1). Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l’espèce, l’assainissement des nuisances sonores, l’expertise doit exposer les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques de la réduction ; atténuation de l’effet perturbateur sur les riverains) et présenter les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages, avec référence à l’annexe A du document de la commission fédérale pour la lutte contre le bruit « La limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit Document de base : situation juridique, conséquences acoustiques et effets pour la population » de 2015).”

“Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l'espèce, l'assainissement des nuisances sonores, l'expertise doit exposer les conséquences de la mesure sous l'angle du bruit (effet acoustique de la réduction; atténuation de l'effet perturbateur pour les riverains) et décrire les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages). Elle doit toutefois également présenter, cas échéant, les intérêts opposés du trafic tels que la réduction de la sécurité et de la fluidité, la création d'un trafic de détournement ou d'évitement et les conséquences sur l'exploitation des transports publics (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2). Dans un arrêt relatif à l'abaissement de la limitation de vitesse à 30 km/h dans plusieurs arrondissements de la Ville de Zurich, le Tribunal fédéral a confirmé que selon les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 1 OSR, la dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h ne peut être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l'art. 108 OSR sont réalisées (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2; l'arrêt précise, sur le fond, qu'il n'est pas nécessaire d'être en présence de conditions locales particulières ou d'une situation exceptionnelle; il ajoute que le nombre total de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion par rapport au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle).”

“Der Einwand ist aber, wie sogleich darzulegen sein wird, inhaltlich nicht begründet. Gemäss dem Wortlaut von Art. 32 Abs. 3 SVG kann die festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde nur auf Grund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden bzw. wird gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. zum Ganzen VGE VD.2018.87 vom 5. Februar 2019 E. 4.1.5, mit Hinweisen). Das Gutachten ist somit – nur, aber immer dann – erforderlich, wenn die (Höchst-)Geschwindigkeit geändert werden soll (vgl. auch Marginalie zu Art. 32 SVG). Es ergibt sich jedoch entgegen der Ansicht der Rekurrierenden nicht aus dem Gesetz bzw. der Verordnung, dass ein Gutachten jeweils auch für weitere flankierende Massnahmen angeordnet werden müsste. Etwas Anderes ist auch nicht aus Art. 5 Abs. 3 der Tempo-30-Verordnung zu schliessen. Nachdem vorliegend die Tempo-30-Zone bereits im Jahre 2005 rechtskräftig verfügt und im Rahmen der Überprüfung dieser Massnahme eine Überschreitung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit festgestellt worden ist, ist für die hier strittigen flankierenden Massnahmen (Neuanordnung der Parkfelder etc.”

“Es ergibt sich jedoch entgegen der Ansicht der Rekurrierenden nicht aus dem Gesetz bzw. der Verordnung, dass ein Gutachten jeweils auch für weitere flankierende Massnahmen angeordnet werden müsste. Etwas Anderes ist auch nicht aus Art. 5 Abs. 3 der Tempo-30-Verordnung zu schliessen. Nachdem vorliegend die Tempo-30-Zone bereits im Jahre 2005 rechtskräftig verfügt und im Rahmen der Überprüfung dieser Massnahme eine Überschreitung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit festgestellt worden ist, ist für die hier strittigen flankierenden Massnahmen (Neuanordnung der Parkfelder etc.) kein erneutes Gutachten erforderlich. Dieses Ergebnis ist praktikabel, können doch flankierende Massnahmen schrittweise erkannt und festgelegt werden (vgl. Broschüre ASTRA, «Verkehrsberuhigung innerorts», Bern 2003, S. 22, 24, abrufbar unter: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/fachleute/vollzug-strassenverkehrs-recht/verkehrsberuhigung.html). Es wäre unverhältnismässig, wenn bei jedem dieser möglicherweise mehreren Schritte ein Gutachten, das den Vorgaben gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 3 der Tempo-30-Verordnung entspricht, erarbeitet werden müsste.”

“Das Gutachten hat aus fachlicher Sicht die Fakten zu benennen, wel­che die zuständige Behörde für ihren Entscheid benötigt. Dazu können Ab­klärungen zu Alternativen zählen (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Gemäss Gutachten ist eine Geschwindigkeitsreduktion inklusive Beruhigungs­massnahmen be­sonders kosteneffizient und eine zeitliche Beschränkung der Massnahme nicht zweckmässig, weil diesfalls nicht sämtliche angestrebten Wirkungen erzielt werden könnten (vgl. Ziff.”

“Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E.”

“Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt grundsätzlich eine geeignete Massnahme der Emissionsbegrenzung bei sanierungsbedürftigen Strassen dar, hängt doch die Lautstärke vorbeifahrender Motorfahrzeuge - neben anderen Faktoren - wesentlich von der gefahrenen Geschwindigkeit ab (Urteil 1C_350/2019 E. 4.3.4). Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können denn auch gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E.”

“Gemäss Konzept 2014 bildet sodann das Strassennetz und dessen Verkehrsorientierung (Sammelstrassen, untergeordnetes Strassennetz) das massgebliche Kriterium für die Abgrenzung von Tempo-30-Zonen (vgl. act. G 10/3 Beilage 6 [B 2021/130] S. 5-11). Die Abgrenzung erfolgt mithin nicht nach Quartieren bzw. Quartiergrenzen. Nachdem somit die Tempo-30-Zone nicht auf ein einzelnes Quartier beschränkt werden musste und die Quartiere Y.__ und X.__ - als Siedlungsbereich im Sinn von Art. 22a SSV - örtlich zusammenhängen, durfte die Anordnung einer Tempo-30-Zone für das gesamte Gebiet (im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 22a SSV ["…in Quartieren oder Siedlungsbereichen …"]) erfolgen. Eine Gehörsverletzung (act. G 7 [B 2021/129 f.] Ziffer 33) ist diesbezüglich nicht erkennbar, zumal der Rekursentscheid der Vorinstanz 2 sich zur Gebietsumgrenzung der Tempo-30-Zone äusserte und im ganzen Gebiet unter anderem erhebliche Sicherheitsdefizite durch eingeschränkte Sichtweiten ortete (vgl. act. G 2 [B 2021/130] S. 13-15 E. 3.6 bis 3.9). Sodann zeigte die Vorinstanz 1 überzeugend auf, dass die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV für die Einführung einer Tempo-30-Zone erfüllt sind (vgl. act. G 2 [B 2021/129] E. 5c S. 14-18), wobei die Feststellung eines Sicherheitsdefizits als Grund für die Einführung einer Tempo-30-Zone nicht voraussetzte, dass sich in Vergangenheit (polizeilich registrierte) Unfälle ereignet haben (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 4.3). Im Übrigen legen die Beschwerdeführer nicht substantiiert dar und es ist auch nicht erkennbar, welche Nachteile ihnen durch die Anordnung der Tempo-30-Zone erwachsen sollten. Ein allfälliger Zeitverlust, welcher den Beschwerdeführern aufgrund der geringeren Geschwindigkeit entstehen könnte, vermag jedenfalls aufgrund seiner Geringfügigkeit das gewichtige Interesse an der Erhöhung der Sicherheit des umschriebenen Nutzerkreises, wie etwa von betagten Personen und Kindern, nicht zu überwiegen. Ferner trägt die Reduktion der Geschwindigkeit zur Reduktion der ohnehin tiefen Lärmbelastung im betroffenen Gebiet bei (vgl. BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.1 mit Hinweisen, in: URP 2018-7, S.”

“Das Gutachten äussert sich sodann zu den einzelnen Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 SSV. Hinsichtlich des Erfordernisses einer Gefahr, welche nur schwer und nicht rechtszeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), führt es zusammenfassend aus, die vorhandenen Sicherheitsdefizite, wie fehlende oder nicht ausreichend gesicherte Querungsstellen und lückenhafte Veloinfrastruktur, würden aufgrund der hohen Verkehrsdichte ein nicht zu vernachlässigendes Unfallpotenzial bergen. Eine höhere Fehler- und Zeittoleranz durch geringere Geschwindigkeiten sei eine Schlüsselgrösse, um insbesondere den hohen Anteil der schwachen Verkehrsteilnehmer, namentlich Fussgänger und Velofahrer, zu schützen. In Anbetracht des hohen Schwerverkehrsanteils führe eine Herabsetzung der Geschwindigkeit ausserdem zu einer Verminderung der Unfallschwere. Ein besonderes Schutzbedürfnis im Sinn des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV sei sodann mit Bezug auf Kinder gegeben, welche die Technikumstrasse auf Höhe der Turmhaldenstrasse auf ihrem Schulweg querten, welcher Übergang nicht lichtsignalgeschützt sei und mehrere grosse Sicherheitsdefizite aufweise.”

“Beim Bericht der Firma A.________ vom September 2020 handelt es sich um ein Gutachten im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV. Geprüft wurde die Kantonsstrasse Nr. 1224 im Bereich Dorfstrasse ab Kreisel Kantonsstrasse Nr.”

“L’arrêté attaqué portait, quant à lui, sur près de 300 tronçons à 30 km/h de jour et de nuit et plus de 120 tronçons à 30 km/h de nuit uniquement, ceci sur l’ensemble du territoire cantonal et non uniquement en Ville de Genève. Le département n’avait pas pris la mesure de cette disproportion et n’en avait pas expliqué le bienfondé dans le cas de chaque tronçon. Le département répondait en fait de façon théorique à une problématique éminemment pratique. Les « solutions » qu’il proposait étaient tout simplement inapplicables, rendant ainsi illusoire la garantie de prévisibilité des sanctions et des peines en cas de courses officielles urgentes et la question sur le terrain demeurait donc entière : comment le recourant pouvait-il savoir, dans la fraction de seconde que lui laissait sa course officielle urgente, s’il se trouvait dans une zone 30 km/h « sécurité routière » ou « autre » et, partant, quelle limitation lui était applicable. Au demeurant, les modifications apportées à l’OSR et à l’OZ30 avaient pour but de faciliter la création de zones 30 et de zones de rencontre sur les routes dites « non destinées à la circulation » ou « destinées à l’habitat ». L’art. 108 al. 4bis OSR n’exemptait ainsi nullement l’autorité d’une qualification fine des tronçons en cause, un tronçon de route affectée à la circulation générale ne pouvant être limité à 30 km/h qu’en respectant les exigences de l’art. 108 al. 1, 2 et 4 OSR. Dans ces cas, la nécessité d’une expertise au cas par cas et l’interdiction d’une dérogation générale demeuraient. EN DROIT 1.             Par décision du 31 mai 2024 (DITAI/334/2024), le tribunal a déclaré le recours de M. A______, interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la juridiction compétente, recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). Il n’y sera pas revenu. 2.             Selon l’art. 61 al. 1 LPA, le recours peut être formé pour violation du droit, y compris l’excès et l’abus du pouvoir d’appréciation (let. a), ou pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, les juridictions administratives n’ont pas compétence pour apprécier l’opportunité de la décision attaquée, sauf exception prévue par la loi (art.”

“L’arrêté attaqué portait, quant à lui, sur près de 300 tronçons à 30 km/h de jour et de nuit et plus de 120 tronçons à 30 km/h de nuit uniquement, ceci sur l’ensemble du territoire cantonal et non uniquement en Ville de Genève. Le département n’avait pas pris la mesure de cette disproportion et n’en avait pas expliqué le bienfondé dans le cas de chaque tronçon. Le département répondait en fait de façon théorique à une problématique éminemment pratique. Les « solutions » qu’il proposait étaient tout simplement inapplicables, rendant ainsi illusoire la garantie de prévisibilité des sanctions et des peines en cas de courses officielles urgentes et la question sur le terrain demeurait donc entière : comment le recourant pouvait-il savoir, dans la fraction de seconde que lui laissait sa course officielle urgente, s’il se trouvait dans une zone 30 km/h « sécurité routière » ou « autre » et, partant, quelle limitation lui était applicable. Au demeurant, les modifications apportées à l’OSR et à l’OZ30 avaient pour but de faciliter la création de zones 30 et de zones de rencontre sur les routes dites « non destinées à la circulation » ou « destinées à l’habitat ». L’art. 108 al. 4bis OSR n’exemptait ainsi nullement l’autorité d’une qualification fine des tronçons en cause, un tronçon de route affectée à la circulation générale ne pouvant être limité à 30 km/h qu’en respectant les exigences de l’art. 108 al. 1, 2 et 4 OSR. Dans ces cas, la nécessité d’une expertise au cas par cas et l’interdiction d’une dérogation générale demeuraient. EN DROIT 1.             Par décision du 31 mai 2024 (DITAI/334/2024), le tribunal a déclaré le recours de M. A______, interjeté en temps utile et dans les formes prescrites devant la juridiction compétente, recevable au sens des art. 62 à 65 de la loi sur la procédure administrative du 12 septembre 1985 (LPA - E 5 10). Il n’y sera pas revenu. 2.             Selon l’art. 61 al. 1 LPA, le recours peut être formé pour violation du droit, y compris l’excès et l’abus du pouvoir d’appréciation (let. a), ou pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (let. b). En revanche, les juridictions administratives n’ont pas compétence pour apprécier l’opportunité de la décision attaquée, sauf exception prévue par la loi (art.”

“En réalité, les expertises invoquées n’étaient nullement extrapolables à l’ensemble des tronçons effectivement concernés. Quant au retour d’autres villes, leur situation n’avait pas grand-chose à voir avec l’arrêté entrepris, surtout pour Lausanne. Le tribunal de céans avait estimé (JTAPI/1369/2016 du 22 décembre 2016) qu’une réduction de la vitesse maximale était envisageable non pas de façon généralisée, mais sur certains tronçons et moyennant une mise à l’essai préalable afin d’établir in concreto si la mesure envisagée permettait une réduction des atteintes excessives à l’environnement, notamment de lutter contre le bruit. La chambre administrative de la Cour de justice (ci-après : la chambre administrative) avait confirmé le 14 novembre 2017 ce jugement, se référant notamment à la jurisprudence du Tribunal fédéral (ATA/1469/2017). En substance, l’autorité devait opérer un raisonnement en deux temps pour respecter l’ultima ratio que représenterait un allégement d’assainissement : 1) établir factuellement si une limitation de vitesse au sens de l’art. 108 OSR sur le tronçon visé était susceptible de contribuer à une réduction efficace du bruit, puis 2) évaluer si une réduction de la vitesse serait proportionnelle, en procédant pour ce faire « à l’appréciation exhaustive des circonstances concrètes ». En l’espèce, le département prévoyait dans son arrêté révisé de généraliser les zones 30 km/h de jour et/ou de nuit à plusieurs centaines de tronçons routiers d’importances diverses, situés sur l’ensemble du territoire cantonal et dans des contextes bâtis radicalement différents, sans une analyse fine des circonstances locales, mais faisant reposer son analyse factuelle sur une expertise menée sur le seul tronçon urbain des boulevards du Pont-d’Arve et de la Tour et sur l’exemple dissemblable de la ville de Lausanne. Muni d’une base factuelle aussi anémique, le département n’avait pas été en mesure d’évaluer si une réduction de la vitesse était proportionnelle, une appréciation exhaustive des circonstances concrètes afférentes à chaque tronçon faisant défaut.”

“Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss dem ebenfalls neu formulierten und seit dem 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten ("siedlungsorientierten") und verkehrsorientierten Nebenstrassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur (vgl. Urteile 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6, in: ZBl 123/2022 S. 39; 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4), was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt. Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen nämlich gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 660; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 S. 574; siehe auch EJPD, BGE 150 II 444 S. 460 Weisungen, a.a.O., Ziff. 7.1; vorne E. 6.3). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein (BGE 136 II 539 E. 3.3). Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeiten (vgl. Urteil 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/ 2013 S. 574). Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Urteil 1C_117/2017 vom 20.”

“oder wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann und der Grundsatz der Verhältnismässigkeit gewahrt bleibt (Bst d). Vor der Festlegung abweichen­der Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 SSV). Folglich ist eine Geschwindigkeit von 80 km/h namentlich auf Strecken gerechtfertigt, die gut ausgebaut und übersichtlich sind, die keine besonderen Gefahrenstellen aufweisen und wo keine anderen Schutzbedürfnisse vorhanden sind. Die Geschwindigkeit kann demgegenüber herabgesetzt werden, wenn eine Ausserortsstrecke diese Voraussetzungen nicht bzw. nicht vollumfänglich erfüllt. Eine nicht rechtzeitig erkennbare Gefahr ist namentlich dann zu bejahen, wenn die Sicht­weiten baulich bedingt ungenügend sind wie etwa bei Kurven, Kuppen oder Kno­ten (BVR 2010 S. 78 E. 4.3 mit Hinweisen).”

“Es ist zuerst zu prüfen, ob die Vorinstanz mit den aktenkundigen Dokumenten die Vorschriften von Art. 108 Abs. 4 SSV resp. Art. 32 Abs. 2 SVG, welche die Erstellung eines Gutachtens vorschreiben, eingehalten hat. Das A3-Dokument der Vorinstanz äussert sich zwar zur Lärmbelastung in einzelnen von der Verfügung betroffenen Streckenabschnitten. Es werden jedoch keine weiteren Ausführungen, Abklärungen oder Würdigungen darin gemacht. Zudem betrifft das Dokument nahezu ausschliesslich Streckenabschnitte auf dem Gebiet der Gemeinde Plasselb und nicht diejenigen der vorliegend beschwerdeführenden Gemeinde Plaffeien. Hierzu schweigt sich das Dokument wie erwähnt bis auf den Streckenabschnitt Gousmatte aus, wobei das Dokument in der Tabelle auch diesbezüglich grösstenteils leer ist. Mitunter fehlen im Dokument gleichermassen Ausführungen zu anderen Aspekten als dem Lärm, ebenso wie Ausführungen zu den vorgesehenen Geschwindigkeitsherabsetzungen (vgl. E. 5.1 soeben). Insgesamt kann dem A3-Dokument daher aufgrund der Voraussetzungen der Rechtsprechung (E. 4.2) keine Gutachtenqualität i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV resp.”

“Es ist zuerst zu prüfen, ob die Vorinstanz mit den aktenkundigen Dokumenten die Vorschriften von Art. 108 Abs. 4 SSV resp. Art. 32 Abs. 2 SVG, welche die Erstellung eines Gutachtens vorschreiben, eingehalten hat. Das A3-Dokument der Vorinstanz äussert sich zwar zur Lärmbelastung in einzelnen von der Verfügung betroffenen Streckenabschnitten. Es werden jedoch keine weiteren Ausführungen, Abklärungen oder Würdigungen darin gemacht. Zudem betrifft das Dokument nahezu ausschliesslich Streckenabschnitte auf dem Gebiet der Gemeinde Plasselb und nicht diejenigen der vorliegend beschwerdeführenden Gemeinde Plaffeien. Hierzu schweigt sich das Dokument wie erwähnt bis auf den Streckenabschnitt Gousmatte aus, wobei das Dokument in der Tabelle auch diesbezüglich grösstenteils leer ist. Mitunter fehlen im Dokument gleichermassen Ausführungen zu anderen Aspekten als dem Lärm, ebenso wie Ausführungen zu den vorgesehenen Geschwindigkeitsherabsetzungen (vgl. E. 5.1 soeben). Insgesamt kann dem A3-Dokument daher aufgrund der Voraussetzungen der Rechtsprechung (E. 4.2) keine Gutachtenqualität i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV resp. Art. 32 Abs. 3 SVG zugestanden werden. Das gleiche gilt für die Protokolle der Sitzungen zwischen der Vorinstanz und der Kantonspolizei: Darin werden zwar Aussagen und das Ergebnis einer Beurteilung zu einzelnen Massnahmen festgehalten. Diese Einschätzungen erfolgen jedoch ohne inhaltliche Auseinandersetzung oder Würdigung der Umstände oder der Gründe, die für diese Massnahmen oder das festgehaltene Ergebnis der Beurteilung bei den einzelnen fraglichen Streckenabschnitten sprechen. In der vorliegenden Form (E. 5.1) können diese daher ebenfalls nicht als rechtsgenügliches Gutachten eingestuft werden. In den Akten befinden sich darüber hinaus auch keine anderen Dokumente, welche die inhaltlichen Anforderungen an ein Gutachten erfüllen würden. Die Vorinstanz beruft sich denn auch gar nicht auf ein Gutachten, weder in der angefochtenen Verfügung noch in ihren Eingaben an das Kantonsgericht. Ebenso wenig können das A3-Dokument und die beiden Protokolle zusammen aufgrund ihres Gesamtbilds in den Akten als ein rechtsgenügliches Gutachten betrachtet werden: Wie aufgezeigt, fehlen darin Ausführungen zu zwingend zu bearbeitenden Themen.”

“Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip (Art. 5 Abs. 2 BV) ergibt (vgl. Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2, in: ZBl 123/2022 S. 39). Die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV sind alternativ und damit je für sich genügend. Die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (Urteil 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 5.5). Daraus folgt auch, dass die Massnahmen den Anforderungen von Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gesamthaft zu genügen haben.”

“Il apparait donc disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans obligation de réduction intermédiaire. En tout état, il appert que cette interprétation est corroborée par la pratique, puisqu'il est fréquent de retrouver des tronçons de route en localité où la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, sans passer par un palier à 40 km/h. Dans cette mesure, la gradation imposée par l'art. 108 al. 5 let. d OSR doit s'interpréter comme une obligation pour l'autorité de ne prévoir des limites inférieures à la prescription générale de 50 km/h que par le biais de dizaines, à l'exclusion de valeurs intermédiaires, par exemple de 25 km/h. Partant, les restrictions en terme de vitesse maximale autorisée prévue par l'arrêté du ______ 2023 sont conformes aux exigences du droit fédéral. Le grief sera donc écarté. 30.         Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées. 31.         Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic. 32.         Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let.”

“Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E.”

“Zu berücksichtigen ist schliesslich, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits dann erfüllt sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels und damit der Umweltbelastung bewirken kann. Dies im Gegensatz zur früheren Version von Art. 108 SSV, welche noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung verlangt hatte (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).”

“Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelastung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduktion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässigkeitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht Rechnung zu tragen wäre. Bezüglich der Verkehrssicherheit wird im Gutachten ausgeführt, auf der Hauptstrasse bestehe eine teilweise anspruchsvolle Situation für die Verkehrsteilnehmer (Mischverkehrsfläche mit motorisiertem Individualverkehr und Velo, Interaktionen mit den Seitenbereichen) sowie eine hohe Verkehrsbelastung. Mit der Einführung von Tempo 30 sei eine Reduktion der Unfallzahlen wie auch der Unfallschwere zu erwarten (Gutachten, S. 29). Gestützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist ohne weiteres dargetan, dass die Einführung von Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht. Es ist denn auch allgemein anerkannt, dass bei tieferen Geschwindigkeiten mit dem kürzeren Anhalteweg (Reaktionszeit und Bremsvorgang) und der tieferen Aufprallgeschwindigkeit die Unfallschwere grundsätzlich abnimmt (vgl.”

“Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelastung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduktion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässigkeitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht Rechnung zu tragen wäre. Gemäss Gutachten ergeben sich aufgrund des tieferen Geschwindigkeitsniveaus hinsichtlich der Verkehrssicherheit Verbesserungen, indem die Unfallgefahr durch einen verkürzten Bremsweg leicht abnehme und die Unfallfolgen etwas weniger schwerwiegend ausfielen. Somit könne auf allen betrachteten Abschnitten von einer leichten Verbesserung der Verkehrssicherheit ausgegangen werden, wobei die grösste Wirkung aufgrund des heute vorhandenen Unfallgeschehens auf der Therwilerstrasse zu verzeichnen sein dürfte (Gutachten, S. 44). Gestützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist dargetan, dass die Einführung von Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht. Es ist denn auch allgemein anerkannt, dass bei tieferen Geschwindigkeiten mit dem kürzeren Anhalteweg (Reaktionszeit und Bremsvorgang) und der tieferen Aufprallgeschwindigkeit die Unfallschwere grundsätzlich abnimmt (vgl.”

“Schliesslich bringt der Beschwerdeführer 6 vor, die umstrittene dauernde Verkehrsanordnung führe nicht zu einer umfassenden Lärmsanierung bzw. eigne sich nicht für eine befriedigende Lärmsanierung im betroffenen Gebiet. Dies trifft zu. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit bzw. der Einbezug des betroffenen Abschnitts der Technikumstrasse in eine Tempo-30-Zone lässt sich denn auch nicht auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV stützen, und der mit der Temporeduktion verbundenen Steigerung der Wohn- und Aufenthaltsqualität kann im Rahmen der Interessenabwägung höchstens eine untergeordnete Bedeutung zugemessen werden. Dass die Vorinstanzen insoweit eine rechtsfehlerhafte Gewichtung vorgenommen hätten, ist indes nicht ersichtlich und wird vom Beschwerdeführer 6, welcher ausdrücklich nur eine unangemessene Ermessensausübung durch die Vorinstanz geltend macht, auch nicht dargetan.”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist zudem gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, wobei der Bundesrat Ausnahmen von dieser Pflicht vorsehen kann. So wird für die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen seit 1. Januar 2023 kein Gutachten mehr benötigt (vgl. Art. 118 Abs. 4bis SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG). Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Urteile BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 2.1; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.2; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2, jeweils mit Hinweisen). Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E.”

“Cette interprétation était corroborée par les instructions sur la manière de fixer des dérogations aux limitations générales de vitesse du 13 mars 1990 publiée par le département fédéral de justice et police (ci-après: Directive DFJP) qui indiquaient au chiffre 6, que la gradation possible était de 10 km/h en 10 km/h, mais la diminution de la vitesse maximale était aussi possible de 20 km/h, sur les autoroutes par exemple. Le texte allemand de cette disposition confirmait aussi cette interprétation, avec l'utilisation du mot « Abstufungen ». L'usage du pluriel démontrait également qu'il n'y avait pas qu'une seule gradation possible. Au besoin, l'office fédéral des routes (ci-après: OFROU) pouvait être interpellé pour confirmer cette interprétation. Concernant les critiques de M. A______ et des consorts AE______au sujet du rapport d'expertise du 24 octobre 2022, le requérant avait produit celui-ci suite à la demande de complément formulée par l'OCT le 2 mai 2022, ainsi qu'un rapport de mobilité daté du 30 novembre 2022. Ces documents satisfaisaient aux conditions posées par l'art. 108 al. 4 OSR. Le motif incitant à déroger à la limitation générale de vitesse était de s'assurer du respect de l'art. 108 OSR dans le cadre de la requête en autorisation de construire et son arrêté de circulation. La situation initiale était exposée aux chiffres 3 (État actuel) et 4 (Vitesses pratiquées) du rapport du 24 octobre 2022 et ressortait également du chapitre 3 du rapport de mobilité du 30 novembre 2022. Le rapport d'expertise évoquait également dans son introduction le but de la limitation de vitesse à 30 km/h du tronçon concerné. L'analyse de la légalité de la mesure ressortait des chiffre 6.2 et 6.3 du rapport d'expertise, qui indiquait notamment que l'abaissement répondait à deux critères prévus par l'art. 108 al. 2 OSR. La nécessité, l'opportunité et la proportionnalité de la mesure étaient également examinées. Sur le tronçon limité à 30 km/h, entre le n° 58______ et le n° 85______, chemin de N______, le projet prévoyait la réalisation d'une voie de circulation bidirectionnelle pour les véhicules motorisés qui jouxtait la Voie Verte destinée à être empruntée par les piétons de même que les modes doux en général, exceptés les cyclomoteurs et les e-bike 45 km/h devant circuler sur la voie bidirectionnelle.”

“oder wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann und der Grundsatz der Verhältnismässigkeit gewahrt bleibt (Bst d). Vor der Festlegung abweichen­der Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 SSV). Folglich ist eine Geschwindigkeit von 80 km/h namentlich auf Strecken gerechtfertigt, die gut ausgebaut und übersichtlich sind, die keine besonderen Gefahrenstellen aufweisen und wo keine anderen Schutzbedürfnisse vorhanden sind. Die Geschwindigkeit kann demgegenüber herabgesetzt werden, wenn eine Ausserortsstrecke diese Voraussetzungen nicht bzw. nicht vollumfänglich erfüllt. Eine nicht rechtzeitig erkennbare Gefahr ist namentlich dann zu bejahen, wenn die Sicht­weiten baulich bedingt ungenügend sind wie etwa bei Kurven, Kuppen oder Kno­ten (BVR 2010 S. 78 E. 4.3 mit Hinweisen).”

“Dabei wird mit Bezug auf die Kriterien "Netzhierarchie", "Strassenumfeld/Strasseneindruck", "Fuss- und Veloverkehr", "Öffentlicher Verkehr" und "Verkehrsablauf [motorisierter Individualverkehr] MIV", "Verkehrssicherheit" und "Lärmsituation" je einzeln geprüft, inwiefern eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h mit Vor- oder Nachteilen verbunden wäre. Das Gutachten stützt sich bei den entsprechenden Einschätzungen u. a. auf eine Fotodokumentation, diverse Pläne oder Informationen daraus, auf Verkehrsmessungen, welche auf Höhe der Technikumstrasse 44 und 84 durchgeführt wurden, eine Auswertung der Unfallstatistiken sowie auf Lärmberechnungen. Im Rahmen einer Gesamtabwägung erachtet es Tempo 30 im untersuchten Perimeter als besser geeignet als die aktuell signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und erläutert jeweils mit Bezug auf die einzelnen Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV, weshalb bzw. inwieweit diese erfüllt seien. Schliesslich äussert es sich zur Notwendig-, Zweckmässig- und Verhältnismässigkeit der Massnahme und dazu, ob diese auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden soll. Die Vorinstanz schliesst deshalb zu Recht, dass das Gutachten Technikumstrasse den Anforderungen von Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV genüge.”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Eine Gefahr gilt als "nicht rechtzeitig erkennbar" im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV, wenn baulich bedingt ungenügende Sichtweiten zu falscher Beurteilung durch den Fahrzeugführer führen können (bspw. Kurven oder Kuppen) und/oder die Strassenanlage vom Fahrzeugführer eine erheblich erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (bspw. komplexe Verzweigungen). Der Herabsetzungsgrund nach Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV liegt immer dann vor, wenn die an sich geltende Höchstgeschwindigkeit an dieser Stelle nicht der angemessenen Geschwindigkeit entspricht, dieser Umstand den Verkehrsteilnehmenden aber nicht bewusst ist, weil sie die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen.”

“Dies werde be- züglich Tempo 40 damit begründet, es sei kein ausreichendes Sicherheits- defizit vorhanden, während bezüglich einer Tempo-30-Strecke (gemäss Aus- kunft der Kantonspolizei) "der Nutzen einer Geschwindigkeitsreduktion ledig- lich mittels Signalisationsänderung begrenzt" sei und die Kantonspolizei diese Massnahme bewusst nur zurückhaltend und in der Regel auf sehr stark frequentierten Strassenabschnitten einsetze (Gutachten, S. 33 f.). Hinsicht- lich einer Tempo-30-Zone werden sodann in Anhang 3 des Gutachtens (vgl. auch S. 36) die Kriterien gemäss Art. 108 SSV (vgl. E. 5.2.2) im Detail geprüft und dazu festgehalten, teilweise unzureichende Sichtweiten (zufolge Bebau- ung, Parkierungen im Strassenraum, kurvenreicher Strassenführung, Ab- grenzungen von Privatgrundstücken und Bepflanzungen) würden zu einem Sicherheitsdefizit führen, wobei sich im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV die Gefährdungssituation durch das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit minimieren lasse. Weiter bestehe im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ein besonderes Schutzbedürfnis für Kindergarten- und Schulkinder, Velofahrer, Anwohner und Fussgänger. Demgegenüber stehe Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV nicht im Fokus, da es auf der Z.-Strasse kaum zu Staubildung komme. Schliesslich könne gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gerechtfertigt werden, wenn eine übermässige R2.2021.00093 Seite 24 Lärmbelastung vorliege; heute würden die IGW bei zahlreichen Liegenschaf- ten überschritten und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit leiste einen Beitrag zur Lärmreduktion, da durch das langsamere Fahren weniger Roll- geräusche entstünden und in der Regel auch geringere Motorengeräusche vorhanden seien. Zusammenfassend seien die in Art. 108 SSV genannten Voraussetzungen erfüllt, wobei der Vorzug einer Geschwindigkeitsbegren- zung im Vergleich zu den übrigen Massnahmeoptionen darin liege, dass ne- ben der Lärmsanierung auch Anliegen der übrigen Interessengruppen be- rücksichtigt würden. Tempo 30 sei kein Allheilmittel, führe aber zu einer Zu- nahme der Verkehrssicherheit, einer Abnahme der Unfallschwere, einer Ent- schärfung von Gefahrenstellen und einer Entschärfung der Lärmsituation.”

“Wie dargelegt dürfen die Kantone bzw. – bei entsprechender Kompetenzdelegation gemäss Art. 3 Abs. 2 Satz 2 SVG – die Gemeinden Abweichungen von der bundesrechtlich festgelegten allgemeinen Höchstgeschwindigkeit nicht generell, sondern gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 1 SSV nur für "bestimmte Strassenstrecken" anordnen. Mithin ist stets eine Einzelfallprüfung erforderlich. Ergibt diese, dass die bundesrechtlichen Voraussetzungen für eine örtliche Geschwindigkeitsbeschränkung erfüllt sind, so erweist sich die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit als bundesrechtskonform. Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kantonalen Strassennetz spielt dabei entgegen der Beschwerde und wie bereits die Vorinstanz zutreffend erwägt keine Rolle (BGr, 20. März 2018, 1C_117/2017 und 1C_118/2017, E. 4.2).”

“Personen, die in unmittelbarer Nähe der betroffenen Strasse wohnhaft oder gewerblich tätig sind und diese daher mit einer gewissen Regelmässig­keit befahren, sind durch eine Verkehrsmassnahme stärker als die Allge­meinheit betroffen. Es droht keine Popularbeschwerde, wenn man ihr schutzwürdiges Interesse bejaht, obwohl nur geringfügige Zeitverluste zur Diskussion stehen. Entgegen der Ansicht der Vorinstanz und der Gemeinde erübrigen sich damit (kaum praktikable) Überlegungen dazu, wie viele Se­kunden Zeitverlust zu einer Anfechtung berechtigen (pro Fahrt oder Jahr bzw. gar gesondert nach Streckenabschnitten, rein mathematisch errechnet oder unter Berücksichtigung von Strassenverlauf und Tageszeit usw.). Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kan­tonalen Strassennetz spielt ebenfalls keine Rolle; Abweichungen von der all­gemeinen Höchstgeschwindigkeit dürfen nicht generell, sondern nur für «be­stimmte Strassenstrecken» angeordnet werden (Art. 32 Abs. 3 des Stras­senverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01] und Art. 108 Abs. 1 SSV), womit stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist (vgl. BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 E. 4.2; vgl. Beschwerde Rz. 40). Ebenso unerheblich ist, inwiefern Beein­trächtigungen durch bauliche Massnahmen (hier Strassenverengungen) ent­stehen können.”

“Personen, die in unmittelbarer Nähe der betroffenen Strasse wohnhaft oder gewerblich tätig sind und diese daher mit einer gewissen Regelmässig­keit befahren, sind durch eine Verkehrsmassnahme stärker als die Allge­meinheit betroffen. Es droht keine Popularbeschwerde, wenn man ihr schutzwürdiges Interesse bejaht, obwohl nur geringfügige Zeitverluste zur Diskussion stehen. Entgegen der Ansicht der Vorinstanz und der Gemeinde erübrigen sich damit (kaum praktikable) Überlegungen dazu, wie viele Se­kunden Zeitverlust zu einer Anfechtung berechtigen (pro Fahrt oder Jahr bzw. gar gesondert nach Streckenabschnitten, rein mathematisch errechnet oder unter Berücksichtigung von Strassenverlauf und Tageszeit usw.). Die Gesamtzahl der Anordnungen oder deren Anteil am kommunalen oder kan­tonalen Strassennetz spielt ebenfalls keine Rolle; Abweichungen von der all­gemeinen Höchstgeschwindigkeit dürfen nicht generell, sondern nur für «be­stimmte Strassenstrecken» angeordnet werden (Art. 32 Abs. 3 des Stras­senverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01] und Art. 108 Abs. 1 SSV), womit stets eine Einzelfallprüfung erforderlich ist (vgl. BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20.3.2018, in URP 2018 S. 660 E. 4.2; vgl. Beschwerde Rz. 43).”

“Das Gutachten äussert sich sodann zu den einzelnen Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 SSV. Hinsichtlich des Erfordernisses einer Gefahr, welche nur schwer und nicht rechtszeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), führt es zusammenfassend aus, die vorhandenen Sicherheitsdefizite, wie fehlende oder nicht ausreichend gesicherte Querungsstellen und lückenhafte Veloinfrastruktur, würden aufgrund der hohen Verkehrsdichte ein nicht zu vernachlässigendes Unfallpotenzial bergen. Eine höhere Fehler- und Zeittoleranz durch geringere Geschwindigkeiten sei eine Schlüsselgrösse, um insbesondere den hohen Anteil der schwachen Verkehrsteilnehmer, namentlich Fussgänger und Velofahrer, zu schützen. In Anbetracht des hohen Schwerverkehrsanteils führe eine Herabsetzung der Geschwindigkeit ausserdem zu einer Verminderung der Unfallschwere. Ein besonderes Schutzbedürfnis im Sinn des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV sei sodann mit Bezug auf Kinder gegeben, welche die Technikumstrasse auf Höhe der Turmhaldenstrasse auf ihrem Schulweg querten, welcher Übergang nicht lichtsignalgeschützt sei und mehrere grosse Sicherheitsdefizite aufweise. Weiter weise die Technikumstrasse eine hohe Verkehrsbelastung auf. Die darauf bestehende dichte Knotenfolge mit Lichtsignalanlagen und der ungeregelte Fussgängerstreifen auf Höhe der Turmhaldenstrasse hätten spürbare Auswirkungen auf den Verkehrsablauf. Namentlich aufgrund der Lichtsignalanlagen sei der grösste Teil der Motorfahrzeuge mit kurzen Raumabständen gepulkt unterwegs. Ungleichmässige Geschwindigkeiten verursachten häufige Brems-, Anfahr- und Haltemanöver. Für die subjektive Wahrnehmung der Autofahrenden seien gleichmässige Verkehrsströme ohne grosse Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogenen Niveau daher positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps. Das Gutachten Technikumstrasse bejaht mithin die Voraussetzung des Art.”

“So lasse es insbesondere offen, inwiefern eine Temporeduktion die angeführten Unfälle verhindert hätte, und enthalte auch keine genauere Auflistung der verschiedenen Lärmquellen. Weiter trage das Gutachten dem Umstand einer zunehmenden Anzahl von Elektrofahrzeugen auf den Strassen keine Rechnung. Es analysiere auch keine Alternativmassnahmen (vgl. Beschwerde III/C/Ziff. 2/a, III/D/Ziff. 3 und 5 sowie III/E/Ziff. 12; Replik III/Ziff. 2). Zum andern enthalte das Gutachten unrichtige Informationen. Es gehe davon aus, dass die Geschwindigkeitsreduktion zu einer Lärmreduktion von 3 dB(A) führen würde. Dies treffe aber nur zu, wenn sämtliche Verkehrsteilnehmenden die erlaubte Höchstgeschwindigkeit fahren würden, was jedoch nicht der Fall sei, weshalb von einer geringeren Lärmreduktion auszugehen sei; die Ergebnisse des Gutachtens bezüglich Lärm würden demnach nicht stimmen (vgl. Beschwerde III/D/Ziff. 1 f. und III/E/Ziff. 14). Das Gutachten basiere zudem auf der ZonenV, nicht aber auf der SSV, und erfülle deshalb die Vorgaben von Art. 108 SSV nicht (vgl. Replik III/Ziff. 2).”

“So lasse es insbesondere offen, inwiefern eine Temporeduktion die angeführten Unfälle verhindert hätte, und enthalte auch keine genauere Auflistung der verschiedenen Lärmquellen. Weiter trage das Gutachten dem Umstand einer zunehmenden Anzahl von Elektrofahrzeugen auf den Strassen keine Rechnung. Es analysiere auch keine Alternativmassnahmen (vgl. Beschwerde III/C/Ziff. 2/a, III/D/Ziff. 3 und 5 sowie III/E/Ziff. 12; Replik III/Ziff. 2). Zum andern enthalte das Gutachten unrichtige Informationen. Es gehe davon aus, dass die Geschwindigkeitsreduktion zu einer Lärmreduktion von 3 dB(A) führen würde. Dies treffe aber nur zu, wenn sämtliche Verkehrsteilnehmenden die erlaubte Höchstgeschwindigkeit fahren würden, was jedoch nicht der Fall sei, weshalb von einer geringeren Lärmreduktion auszugehen sei; die Ergebnisse des Gutachtens bezüglich Lärm würden demnach nicht stimmen (vgl. Beschwerde III/D/Ziff. 1 f. und III/E/Ziff. 14). Das Gutachten basiere zudem auf der ZonenV, nicht aber auf der SSV, und erfülle deshalb die Vorgaben von Art. 108 SSV nicht (vgl. Replik III/Ziff. 2).”

“Cette nouvelle réglementation rallongeait aussi le temps de circulation de ses véhicules professionnels, de sorte que cette situation lui causait un préjudice économique. La limitation de vitesse à 30 km/h et la mise en place d'une zone de rencontre violaient le droit fédéral. À l'intérieur d'une localité, l'introduction d'une vitesse inférieure à 50 km/h supposait le respect d'une gradation de 10 km/h d'après l'art. 108 al. 5 let. d de l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21). Le chemin de N______, route sise à l'intérieur d'une localité, était actuellement limité à 50 km/h. Le point 12 de l'arrêté litigieux prévoyait une réduction de la vitesse à 30 km/h jusqu'à la zone de rencontre, soit une diminution de 20 km/h. La gradation permettant une adaptation progressive de la nouvelle limitation de vitesse n'était donc pas respectée. Le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 n'avait pas permis d'établir que la mesure était nécessaire, opportune et proportionnelle, et n'avait pas analysé la préférence à d'autres mesures, conformément à l'art. 108 al. 4 OSR. L'expert retenait le critère de la nécessité, sans fournir aucune explication convaincante. Il se contentait d'affirmer que la limitation générale de vitesse à 30 km/h était la seule solution satisfaisante, sans jamais mentionner l'étude d'autres alternatives. Pourtant, les problématiques de sécurité que posait la création de la Voie Verte pouvaient être résolues par la construction de la desserte industrielle n° 3 prévue par le Plan directeur T______. Il n'y aurait ainsi plus de dangerosité de la circulation en mixité dès lors que les poids lourds et autres véhicules pourraient emprunter cette desserte pour se rendre sur la route Y______. Sous l'angle de l'opportunité, l'expert retenait que la fonction de voie d'accès du chemin de N______ à la zone industrielle était assurée, que le trafic sur le chemin se faisait déjà à une vitesse « relativement basse » de 46 à 48 km/h en moyenne et que la sinuosité de la route qui serait créée encouragerait le respect de la nouvelle limitation. Cela étant, il ressortait de ces explications que c'était la réalisation même du projet litigieux qui le rendrait opportun.”

“Aufgrund der Verletzung von Art. 108 Abs. 2 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG ist die Beschwerde (603 2023 176) im Ergebnis gutzuheissen. Ziff. 1 und 2 der angefochtenen Verfügung vom 27. Oktober 2023 ist hinsichtlich der angefochtenen Verkehrsmassnahmen in den Sektoren Gousmatte, Sahli, Oberschrot, Bifang und Schwarzsee/Rohr (vgl. E. 3.1) aufzuheben. Soweit die Vorinstanz an der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit in den streitigen Strassenabschnitten festhalten will, ist es an ihr, ein Gutachten resp. ein die Anforderungen von Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG erfüllendes Dokument zu erstellen bzw. erstellen zu lassen, das insbesondere aufzeigt, dass die Massnahmen in der beabsichtigten Art nötig, zweck- und verhältnismässig sind und keine anderen (milderen) Massnahmen vorzuziehen sind. Wie erwähnt, kann dieses Gutachten auch von Fachpersonen einer Verwaltungsstelle erarbeitet und mit anderen Erhebungen im Dossier konkretisiert und ergänzt werden (E. 4.2).”

“5 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).   2. Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strittigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzenburgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissensteinstrasse, ergibt sich was folgt: 2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/‌Medienmitteilung/‌24.8.2022/‌Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Änderungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit diese den hier zu beurteilenden”

“Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeändert und vereinfacht.”

“Avant de déroger à la limitation générale de vitesse, l’autorité doit procéder à une expertise, afin de déterminer si la mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures, notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (cf. art. 108 al. 4 OSR, mis en relation avec l’art. 32 al. 3 LCR). Le 1er janvier 2023 est entré en vigueur l'art. 108 al. 4bis OSR qui, en dérogation aux art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR, ne prescrit plus la mise en œuvre d'une expertise pour l'instauration de zones 30 et de zones de rencontre. L'art. 3 de l'ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3) qui énumérait les exigences à respecter pour une telle expertise a par conséquent été abrogé (cf. sur ces exigences, GE.2020.0017 du 26 mai 2021 consid. 4b). Cette exception ne s'applique toutefois que pour les zones 30 au sens de l'art. 22a OSR, soit les routes situées dans des quartiers ou des lotissements sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement prudente et prévenante, et ne concerne que les routes secondaires non affectées à la circulation générales (cf. art. 2a al.”

“des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h ; d'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR), afin de savoir si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 9.5.3 Cet examen, au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR, suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc.”

“4, deuxième phrase, OSR). 9.5.3 Cet examen, au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR, suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc. ; cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.2). Il est déterminant que l'autorité compétente dispose, notamment sur la base de l'expertise, des informations nécessaires pour pouvoir juger si l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, adéquate et proportionnée au regard de l'objectif concerné (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêt 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). Les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR n'exigent pas un rapport d'expertise indépendant au sens de l'art. 12 PA. Il est en revanche déterminant qu'il ait été établi par des spécialistes et qu'il réponde aux exigences légales (cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.1). De telles expertises sont soumises à la libre appréciation des preuves par le juge. Concernant des questions techniques, le tribunal ne peut toutefois s'écarter d'une expertise que pour des raisons valables. Il doit examiner si, sur la base des autres moyens de preuve et des allégations des parties, des objections sérieuses s'imposent quant à la cohérence de l'exposé de l'expertise (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2). Dans les expertises dans le domaine du droit de l'environnement, les avis de l'OFEV ont un poids considérable.”

“Aus dem Gutachten Technikumstrasse und dem bisher Ausgeführten erhellt, dass verschiedene Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 SSV vorliegend als erfüllt zu betrachten sind. So kann sich die Massnahme auf lit. c der genannten Bestimmung stützen, nachdem es sich beim streitbetroffenen Streckenabschnitt unbestrittenermassen um einen solchen mit grosser Verkehrsbelastung handelt und die Geschwindigkeitsreduktion den Verkehrsablauf darauf verbessern kann. Das Gutachten Technikumstrasse benennt sodann verschiedene Sicherheitsdefizite namentlich in Zusammenhang mit der Infrastruktur für Fussgänger und Velofahrer, welche angesichts der örtlichen Besonderheiten – der streitbetroffene Strassenabschnitt ist gleichzeitig ein verkehrlicher Transitraum und ein Begegnungs- und Aufenthaltsraum – anders als durch eine Geschwindigkeitsreduktion nicht oder nicht zeitnah gelöst werden könnten. Es weist sodann aus, dass im hier interessierenden Perimeter in den Jahren 2016 bis 2018 insgesamt 63 Unfälle zu verzeichnen waren, bei welchen 25 Personen leicht und 1 Person schwer verletzt wurde. Die häufigsten Unfallarten waren Auffahrunfälle (38 %), Unfälle beim Überholen und Fahrstreifenwechsel (17 %), Selbst- oder Schleuderunfälle (16 %) und Ein- und Abbiegeunfälle (13 %).”

“p. 18), à savoir à un niveau bien supérieur au maximum de 50 dB(A). Ces voies doivent par conséquent être assainies au sens des art. 11 LPE, 16 LPE et 13 OPB. Peu importe à cet égard que les valeurs limites d'immission soient, ou non, respectées au cœur de la nuit, de 1h à 4h du matin. La mesure litigieuse, consistant à baisser la vitesse de 50 km/h à 30 km/h, vise à réduire les bruits excessifs. Elle s'inscrit par conséquent dans le cadre de l'art. 108 al. 2 OSR, autorisant l'abaissement des limitations générales de vitesse lorsque cela permet de réduire les atteintes excessives à l'environnement. Par ailleurs, le recourant ne conteste pas, à juste titre, que le contenu et l'étendue des expertises menées respectent les exigences de l'art. 108 al. 4 OSR décrites ci-dessus (cf. Expertise technique sur le déploiement de la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies de circulation du territoire communal, août 2019; Rapport technique relatif à la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les avenues de Beaulieu et Vinet, juillet 2019; Rapport sur les mesures de bruit, juillet 2019; Mesure des vitesses de circulation de nuit, avril 2019; Rapport intermédiaire de l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h nocturne pour les avenues de Beaulieu et Vinet, janvier 2018). Toutefois, le recourant conteste, comme exposé précédemment (consid. 3b supra), la proportionnalité de la mesure au regard de son efficacité limitée, des inconvénients qu'elle occasionne et des autres solutions à disposition.”

“Miser sur l’abaissement de la vitesse autorisée pour lutter contre le bruit routier était une des mesures préconisées par les autorités fédérales. Au chapitre des mesures pertinentes pour réduire le bruit du trafic routier, l’office fédéral de l’environnement citait en effet notamment la limitation de la vitesse maximale autorisée. Dans ce contexte, l’arrêté attaqué se fondait sur l’art. 3 al. 4 LCR qui donnait la compétence aux cantons pour édicter des limitations ou prescriptions lorsqu’elles étaient nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable, notamment contre le bruit. À teneur de l’art. 108 al. 2 let. d de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen auf Autobahnen 120 km/h (Art. 4a Abs. 1 Bst. d der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV, SR 741.11]). Die Behörde oder das ASTRA können (unter anderem) zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können herabgesetzt werden, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 1 und Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten wird durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abgeklärt, ob die Massnahme nötig (Abs. 2) sowie zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). Auf Autobahnen sind tiefere Höchstgeschwindigkeiten als 120 km/h bis 60 km/h in Abstufungen von je 10 km/h zulässig; weitere Reduktionen in Abstufungen von je 10 km/h im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad (Art. 108 Abs. 5 Bst. a SSV).”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“La mesure litigieuse ne concerne pas la mise en place d'une zone 30 au sens de l'art. 22a OSR et porte sur une route cantonale en traversée de localité. Il s'ensuit que l'exception de l'art. 108 al. 4bis OSR ne s'applique pas et qu'une expertise doit être mise en œuvre pour examiner le bien-fondé de l'abaissement de la limitation de vitesse en question (art. 32 al. 2 LCR et art. 108 al. 4 OSR). Dans leurs écritures, les recourants contestent qu'une telle expertise ait valablement été diligentée en l'espèce. L'autorité intimée explique quant à elle ne pas réaliser d'expertise au sens strict dans ces cas de figure, mais s'être en l'occurrence fondée sur le dossier d'assainissement et, en particulier, sur l'addenda du 22 juin 2023, pour retenir que les conditions d'un abaissement de la limitation de vitesse nocturne étaient réunies. Ce document, rédigé par un spécialiste, contient en premier lieu une description de la situation de la route concernée, notamment du trafic journalier moyen sur cette voie. Il expose ensuite en quoi consiste la mesure litigieuse (mesure C.4), le tronçon exact sur lequel elle s'étend, plan à l'appui, le nombre de bâtiments et personnes concernés, et le gain en dB(A) y relatif. Il détermine par ailleurs en détail le niveau actuel des immissions sonores mesurées pour chaque bâtiment riverain, les niveaux projetés à l'horizon d'assainissement 2030, ainsi que l'effet acoustique de la mesure litigieuse.”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 Satz 1 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Si des limitations de vitesse sont nécessaires pour des raisons de sécurité routière sur des routes principales ou des routes secondaires à orientation trafic, elles sont en principe ordonnées conformément à l'art. 108, al. 5 let. d OSR (et non par l'affectation à une zone 30 selon la let. e) et indiquées par le signal « vitesse maximale ». Celui-ci n'est valable - si le signal n'est pas répété - que jusqu'à la prochaine bifurcation (ATF 139 II 145 consid. 4.1.1). Exceptionnellement et dans des circonstances locales particulières, un tronçon de route principale peut également être inclus dans une zone 30 km/h, notamment dans un centre de localité ou dans une zone de vieille ville (art. 2a al. 6 OSR), c'est-à-dire dans les endroits où le nombre de piétons est le plus élevé (ATF 139 II 145 consid. 4.1.2). 26.         La limitation à 30 km/h par tronçon peut être ordonnée sur les routes à l’intérieur et hors des localités - indépendamment de leur qualification - pour autant qu’il existe un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 27.         Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art.”

“Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6 [Breitenrainplatz]) ist für die Prüfung der Eignung und Verhältnismässigkeit von Verkehrsbeschränkungen auch auf die Funktion und den Charakter einer Strasse abzustellen. Bei «verkehrsorientierten» Strassen wird die Geschwindigkeit in der Regel durch eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV reduziert, während sich «siedlungsorientierte» Strassen eher für die Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e eignen (BGE 139 II 145 E. 4.1.1 S. 152), wobei es sich allerdings um eine Abgrenzung gradueller Natur handelt (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4). Bei besonderen örtlichen Gegebenheiten können namentlich in einem Ortszentrum oder einem Altstadtgebiet auch Hauptstrassenabschnitte, und damit erst recht verkehrsorientierte Nebenstrassen, in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, weshalb «Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig» sind (BGE 136 II 539 E. 2.2 S. 545). Die Zulässigkeit von funktionellen Verkehrsbeschränkungen ist daher auch bei verkehrsorientierten Strassen jeweils aufgrund der Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen wie der zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss zu prüfen (vgl. oben E. 3.1, mit Hinweisen). Dabei sind insbesondere auch Verlagerungseffekte der Einführung funktioneller Verkehrsbeschränkungen von verkehrsorientierten Hauptstrassen auf siedlungsorientierte Nebenstrassen mit den damit verbundenen Belastungen zu prüfen. Pauschale Verweise auf die Strassenhierarchie genügen aber nicht zur Überprüfung dieser Abwägung (vgl. BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 6). Die Strassenhierarchie für sich allein kann für die Prüfung daher nicht ausschlaggebend sein, weshalb die Rekurrierenden aus den zitierten Stellungnahmen von Bundesrat und Regierungsrat nichts zu Gunsten ihres Standpunktes im vorliegend konkret zu beurteilenden Strassenabschnitt abzuleiten vermögen.”

“Die Gewährung von Erleichterungen zur Überschreitung der Immissions- grenzwerte in einer bestimmten Situation ist gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung eine Ausnahmebewilligung, deren Erteilung nur in Sonder- fällen erfolgen soll und restriktiv gehandhabt werden muss (BGr 1C_45/2010 vom 9. September 2010, E. 2.1; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 2.1; BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.1). Dabei ist als mögliche Sanierungsmassnahme auch die Herabsetzung der Ge- schwindigkeit im Innerortsbereich, unter anderem durch Anordnung einer Tempo-30-Zone, zu prüfen, was selbst dann gilt, wenn es sich bei der fragli- chen Strasse um eine Hauptstrasse handelt (vgl. BGr 1C_45/2010 vom 9. September 2010, E. 2.4 und 2.5; BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. 2.2; vgl. auch BRGE III Nr. 0088/2017, E. 7.3 und 7.4.1, in BEZ 2017 Nr. 37 [betreffend Staatsstrassen]). Da entsprechende Verkehrsbeschrän- kungen regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind, besitzen die zuständigen Behörden einen erheblichen Gestaltungsspielraum (BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 3.3; BGr 1C_11/2017 vom 2. März 2018, E. 2.4). R2.2021.00093 Seite 17 Im Sinne spezifisch strassenverkehrsrechtlicher Vorgaben hält Art. 108 Abs. 2 SSV fest, dass die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabge- setzt werden können, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenüt- zer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf ver- bessert werden kann (lit.”

“Es ergibt sich jedoch entgegen der Ansicht der Rekurrierenden nicht aus dem Gesetz bzw. der Verordnung, dass ein Gutachten jeweils auch für weitere flankierende Massnahmen angeordnet werden müsste. Etwas Anderes ist auch nicht aus Art. 5 Abs. 3 der Tempo-30-Verordnung zu schliessen. Nachdem vorliegend die Tempo-30-Zone bereits im Jahre 2005 rechtskräftig verfügt und im Rahmen der Überprüfung dieser Massnahme eine Überschreitung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit festgestellt worden ist, ist für die hier strittigen flankierenden Massnahmen (Neuanordnung der Parkfelder etc.) kein erneutes Gutachten erforderlich. Dieses Ergebnis ist praktikabel, können doch flankierende Massnahmen schrittweise erkannt und festgelegt werden (vgl. Broschüre ASTRA, «Verkehrsberuhigung innerorts», Bern 2003, S. 22, 24, abrufbar unter: https://www.astra.admin.ch/astra/de/home/fachleute/vollzug-strassenverkehrs-recht/verkehrsberuhigung.html). Es wäre unverhältnismässig, wenn bei jedem dieser möglicherweise mehreren Schritte ein Gutachten, das den Vorgaben gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 3 der Tempo-30-Verordnung entspricht, erarbeitet werden müsste.”

“Die Rekurrenten wenden sich gegen den Verzicht auf eine Temporeduktion auf 30 km/h. Die Kantonspolizei hatte diesen in ihrer Verfügung - unter Ver- weis auf den Ergänzenden Bericht vom 13. Februar 2020 - damit begründet, mit der Reduktion der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h in Kombi- nation mit einem lärmarmen Strassenbelag könne eine lärmmindernde Wir- kung von 5 dB(A) erzielt werden. Eine weitere Reduktion auf 30 km/h würde hingegen nur noch eine zusätzliche, für das menschliche Ohr nicht wahr- nehmbare Lärmminderung von 0,5 dB(A) bewirken. Somit sei eine Reduktion auf 30 km/h nicht zweck- und verhältnismässig im Sinne von Art. 108 SSV, zumal auch keine Verkehrssicherheitsgründe vorlägen, die eine entspre- chende Reduktion rechtfertigen könnten.”

“4 am Ende). Ausserdem machen die Rekurrierenden nicht geltend, dass eine Belagsanierung in der Feldbergstrasse vorgesehen oder angezeigt wäre, sodass die finanziellen Folgen dieser allein auf den Lärmschutz fokussierenden Alternativmassnahme in keinem Verhältnis zu den Kosten der vorgesehenen Einführung der Temporeduktion steht (vgl. VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 5.6). Soweit die Rekurrierenden ausserdem auf die Wirkung des Gebrauchs rollwiderstandsarmer Reifen verweisen, machen sie nicht geltend, dass solche bei allen die Feldbergstrasse passierenden Fahrzeugen montiert seien oder deren Verwendung zur Befahrung der Strasse vorgeschrieben werden könnte. Sie können aus dieser bloss technisch möglichen, von den Fahrzeugführerinnen und -führer aber grossmehrheitlich nicht angewandten Innovation nichts zu Gunsten ihres Standpunkts ableiten. Die angefochtene Temporeduktion erfüllt damit auch insoweit die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV, auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung allein zwar zur Einhaltung der Alarmwerte aber nicht in allen Fällen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte führt (vgl. Gutachten J____, Ziff. 4.1.1; BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1, mit Hinweis auf BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).”

“Die Ausführungen der Beschwerdeführer vermögen die gutachterlich festgestellten und auch aus verkehrstechnischer Laiensicht evident vorhandenen Sicherheitsdefizite im Bereich der privaten Grundstückzufahrten sowie der Zu- und Wegfahrt zu den Senkrechtparkfeldern nicht zu widerlegen. Auch die durch den Güterumschlag hervorgerufenen Sichtbehinderungen wirken sich negativ auf die Verkehrssicherheit, namentlich auch der besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer (vgl. E. 9.7 hiernach), aus; der im Strassenbereich beanspruchte Platz für den Güterumschlag tangiert insbesondere auch den Veloverkehr. Aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse – enge Bebauungsstruktur, viele Restaurants und Läden mit Auslagen auf dem Trottoir mit regem Publikumsverkehr und Güterumschlag – kann ganz generell davon ausgegangen werden, dass Verkehrsteilnehmer auf der Baselstrasse bei Regelgeschwindigkeit mögliche Gefahren entlang der Strasse aufgrund falscher Beurteilung nicht oder nicht rechtzeitig erkennen (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Was die Beschwerdeführer dagegen anführen, überzeugt nicht.”

“Die hohe Anzahl an Interaktionen zwischen dem Fuss- und Velo- sowie dem motorisierten Verkehr erforderten reduzierte Geschwindigkeiten, um ein der Situation angepasstes Verkehrsverhalten im Sinn der Koexistenz zu erreichen. Auch mit Blick auf die Verkehrssicherheit werde die Einführung von Tempo 30 empfohlen. Im Rahmen einer – tabellarisch zusammengefassten – Gesamtabwägung erweist sich Tempo 30 gemäss dem Gutachten Turmhaldenstrasse als besser geeignet, nachdem fünf Kriterien für Tempo 30 und gegen Tempo 50 sprechen (Netzhierarchie, Strassenumfeld/-eindruck, Fuss- und Veloverkehr, Verkehrsaufkommen/Geschwindigkeiten und Verkehrssicherheit), während sich für drei Kriterien eine neutrale Beurteilung ergibt (öffentlicher Verkehr, Leistungsfähigkeit des motorisierten Individualverkehrs, Reisezeiten/Verkehrsverlagerungen). Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann die Voraussetzung einer Gefahr, welche nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV. Es führt in diesem Zusammenhang aus, aufgrund des schmalen Strassenquerschnitts und des hohen Querungsbedarfs begegneten sich Fussgänger, Velos und Autos häufig auf der gleichen Verkehrsfläche. Konfliktträchtig sei insbesondere die Situation mit dem kreuzenden "Cityring". Hier seien auch die Sichtverhältnisse eingeschränkt. Aufgrund der hohen Anzahl Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmenden und den beengten Verhältnissen sei ein jederzeit konfliktvermeidendes Verhalten praktisch nicht möglich. Sodann weise der Strassenraum keine genügenden Breiten für eine strikte Trennung zwischen Fussgängern und fahrendem Verkehr auf. Aufgrund der eingeschränkten Ausweichmöglichkeiten und stellenweiser Unübersichtlichkeit bestünden erhebliche Konfliktpotenziale für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Die Turmhaldenstrasse sei zudem ein Schulweg. Damit sei auch die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erfüllt. Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann das Vorliegen der Voraussetzungen des Art.”

“b SSV sei sodann mit Bezug auf Kinder gegeben, welche die Technikumstrasse auf Höhe der Turmhaldenstrasse auf ihrem Schulweg querten, welcher Übergang nicht lichtsignalgeschützt sei und mehrere grosse Sicherheitsdefizite aufweise. Weiter weise die Technikumstrasse eine hohe Verkehrsbelastung auf. Die darauf bestehende dichte Knotenfolge mit Lichtsignalanlagen und der ungeregelte Fussgängerstreifen auf Höhe der Turmhaldenstrasse hätten spürbare Auswirkungen auf den Verkehrsablauf. Namentlich aufgrund der Lichtsignalanlagen sei der grösste Teil der Motorfahrzeuge mit kurzen Raumabständen gepulkt unterwegs. Ungleichmässige Geschwindigkeiten verursachten häufige Brems-, Anfahr- und Haltemanöver. Für die subjektive Wahrnehmung der Autofahrenden seien gleichmässige Verkehrsströme ohne grosse Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogenen Niveau daher positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps. Das Gutachten Technikumstrasse bejaht mithin die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV. Zum Erfordernis der Verminderung einer im Sinn der Umweltgesetzgebung verminderten Umweltbelastung gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV äussert sich das Gutachten Technikumstrasse nur zurückhaltend und allgemein, indem es anführt, durch die Einführung von Tempo 30 könnten die übermässigen Umweltbelastungen "nur gering vermindert" werden. Das Gutachten Technikumstrasse hält schliesslich zusammenfassend fest, die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h sei eine notwendige, zweck- und verhältnismässige Massnahme. Sie erhöhe die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, verbessere den Verkehrsfluss im Perimeter und reduziere die Lärmbelastung. Negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Reisezeiten, auch jene der Busse des öffentlichen Verkehrs, seien nicht zu erwarten. Da die Verkehrssicherheit sowohl während der Haupt- als auch während der Nebenverkehrszeiten verbessert werden solle, werde eine dauerhafte Tempo-30-Signalisation empfohlen. Die Massnahme sei denn auch einfach und kostengünstig umzusetzen.”

“Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelastung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduktion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässigkeitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht Rechnung zu tragen wäre. Gemäss Gutachten ergeben sich aufgrund des tieferen Geschwindigkeitsniveaus hinsichtlich der Verkehrssicherheit Verbesserungen, indem die Unfallgefahr durch einen verkürzten Bremsweg leicht abnehme und die Unfallfolgen etwas weniger schwerwiegend ausfielen. Entlang der Bahnhofstrasse im heutigen Zustand könne aufgrund der vielen Interaktionen zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmenden insbesondere am Tag mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit gerechnet werden. Auch nach Umsetzung der geplanten Neugestaltung der Bahnhofstrasse führe die Temporeduktion zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit, welche jedoch etwas geringer sei (Gutachten, S. 38). Gestützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist dargetan, dass die Einführung von Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht.”

“Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelastung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduktion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässigkeitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht Rechnung zu tragen wäre. Bezüglich der Verkehrssicherheit wird im Gutachten ausgeführt, auf der Hauptstrasse bestehe eine teilweise anspruchsvolle Situation für die Verkehrsteilnehmer (Mischverkehrsfläche mit motorisiertem Individualverkehr und Velo, Interaktionen mit den Seitenbereichen) sowie eine hohe Verkehrsbelastung. Mit der Einführung von Tempo 30 sei eine Reduktion der Unfallzahlen wie auch der Unfallschwere zu erwarten (Gutachten, S. 29). Gestützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist ohne weiteres dargetan, dass die Einführung von Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht. Es ist denn auch allgemein anerkannt, dass bei tieferen Geschwindigkeiten mit dem kürzeren Anhalteweg (Reaktionszeit und Bremsvorgang) und der tieferen Aufprallgeschwindigkeit die Unfallschwere grundsätzlich abnimmt (vgl.”

“b SSV sei sodann mit Bezug auf Kinder gegeben, welche die Technikumstrasse auf Höhe der Turmhaldenstrasse auf ihrem Schulweg querten, welcher Übergang nicht lichtsignalgeschützt sei und mehrere grosse Sicherheitsdefizite aufweise. Weiter weise die Technikumstrasse eine hohe Verkehrsbelastung auf. Die darauf bestehende dichte Knotenfolge mit Lichtsignalanlagen und der ungeregelte Fussgängerstreifen auf Höhe der Turmhaldenstrasse hätten spürbare Auswirkungen auf den Verkehrsablauf. Namentlich aufgrund der Lichtsignalanlagen sei der grösste Teil der Motorfahrzeuge mit kurzen Raumabständen gepulkt unterwegs. Ungleichmässige Geschwindigkeiten verursachten häufige Brems-, Anfahr- und Haltemanöver. Für die subjektive Wahrnehmung der Autofahrenden seien gleichmässige Verkehrsströme ohne grosse Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogenen Niveau daher positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps. Das Gutachten Technikumstrasse bejaht mithin die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV. Zum Erfordernis der Verminderung einer im Sinn der Umweltgesetzgebung verminderten Umweltbelastung gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV äussert sich das Gutachten Technikumstrasse nur zurückhaltend und allgemein, indem es anführt, durch die Einführung von Tempo 30 könnten die übermässigen Umweltbelastungen "nur gering vermindert" werden. Das Gutachten Technikumstrasse hält schliesslich zusammenfassend fest, die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h sei eine notwendige, zweck- und verhältnismässige Massnahme. Sie erhöhe die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, verbessere den Verkehrsfluss im Perimeter und reduziere die Lärmbelastung. Negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Reisezeiten, auch jene der Busse des öffentlichen Verkehrs, seien nicht zu erwarten. Da die Verkehrssicherheit sowohl während der Haupt- als auch während der Nebenverkehrszeiten verbessert werden solle, werde eine dauerhafte Tempo-30-Signalisation empfohlen. Die Massnahme sei denn auch einfach und kostengünstig umzusetzen.”

“b SSV sei sodann mit Bezug auf Kinder gegeben, welche die Technikumstrasse auf Höhe der Turmhaldenstrasse auf ihrem Schulweg querten, welcher Übergang nicht lichtsignalgeschützt sei und mehrere grosse Sicherheitsdefizite aufweise. Weiter weise die Technikumstrasse eine hohe Verkehrsbelastung auf. Die darauf bestehende dichte Knotenfolge mit Lichtsignalanlagen und der ungeregelte Fussgängerstreifen auf Höhe der Turmhaldenstrasse hätten spürbare Auswirkungen auf den Verkehrsablauf. Namentlich aufgrund der Lichtsignalanlagen sei der grösste Teil der Motorfahrzeuge mit kurzen Raumabständen gepulkt unterwegs. Ungleichmässige Geschwindigkeiten verursachten häufige Brems-, Anfahr- und Haltemanöver. Für die subjektive Wahrnehmung der Autofahrenden seien gleichmässige Verkehrsströme ohne grosse Geschwindigkeitsdifferenzen auf einem niedrigeren, aber homogenen Niveau daher positiver als höhere Spitzengeschwindigkeiten mit mehr Stopps. Das Gutachten Technikumstrasse bejaht mithin die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV. Zum Erfordernis der Verminderung einer im Sinn der Umweltgesetzgebung verminderten Umweltbelastung gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV äussert sich das Gutachten Technikumstrasse nur zurückhaltend und allgemein, indem es anführt, durch die Einführung von Tempo 30 könnten die übermässigen Umweltbelastungen "nur gering vermindert" werden. Das Gutachten Technikumstrasse hält schliesslich zusammenfassend fest, die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h sei eine notwendige, zweck- und verhältnismässige Massnahme. Sie erhöhe die Verkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmenden, verbessere den Verkehrsfluss im Perimeter und reduziere die Lärmbelastung. Negative Auswirkungen auf den Verkehrsablauf und die Reisezeiten, auch jene der Busse des öffentlichen Verkehrs, seien nicht zu erwarten. Da die Verkehrssicherheit sowohl während der Haupt- als auch während der Nebenverkehrszeiten verbessert werden solle, werde eine dauerhafte Tempo-30-Signalisation empfohlen. Die Massnahme sei denn auch einfach und kostengünstig umzusetzen. Auf die Gesamtleistungsfähigkeit für die massgebenden Verkehrsspitzen und auf das übergeordnete Verkehrssystem inner- und ausserhalb des Stadtgebiets sowie den öffentlichen Verkehr habe die Einführung einer Tempo-30-Zone keinen Einfluss.”

“Die strittige Anordnung von Tempo 30 erfolgte aufgrund der übermässigen Lärmbelastung bzw. gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV und nicht aus Gründen der Verkehrssicherheit (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Das bedeutet indes nicht, dass den Auswirkungen der Temporeduktion auf die Verkehrssicherheit – ebenso wie die Aufenthaltsqualität – bei der Verhältnismässigkeitsprüfung, welche eine gesamthaft vorzunehmende Interessenabwägung beinhaltet, nicht Rechnung zu tragen wäre. Gemäss Gutachten ergeben sich aufgrund des tieferen Geschwindigkeitsniveaus hinsichtlich der Verkehrssicherheit Verbesserungen, indem die Unfallgefahr durch einen verkürzten Bremsweg leicht abnehme und die Unfallfolgen etwas weniger schwerwiegend ausfielen. Entlang der Bahnhofstrasse im heutigen Zustand könne aufgrund der vielen Interaktionen zwischen verschiedenen Verkehrsteilnehmenden insbesondere am Tag mit einer Verbesserung der Verkehrssicherheit gerechnet werden. Auch nach Umsetzung der geplanten Neugestaltung der Bahnhofstrasse führe die Temporeduktion zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit, welche jedoch etwas geringer sei (Gutachten, S. 38). Gestützt auf diese schlüssigen Ausführungen ist dargetan, dass die Einführung von Tempo 30 mit einem Nutzen für die Verkehrssicherheit einhergeht.”

“Gemäss Art. 22b der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV, SR 741.21) kennzeichnet das Signal "Begegnungszone" Strassen in Wohn- oder Geschäftsbereichen, auf denen die Fussgänger und Benützer von fahrzeugähnlichen Geräten die ganze Verkehrsfläche benützen dürfen. Sie sind gegenüber den Fahrzeugführern vortrittsberechtigt, dürfen jedoch die Fahrzeuge nicht unnötig behindern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h. Das Parkieren ist nur an den durch Signale oder Markierungen gekennzeichneten Stellen erlaubt. Für das Abstellen von Fahrrädern gelten die allgemeinen Vorschriften über das Parkieren. Die Verordnung des UVEK vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) regelt Näheres zu den Anforderungen an deren Ausgestaltung, Signalisation und Markierung (vgl. auch Art. 108 Abs. 6 SSV). Das Signal "Sackgasse" kennzeichnet eine Strasse, die nicht durchgehend befahrbar ist (Art. 46 Abs. 3 Satz 1 SSV).”

“Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom”

“5 Das Verwaltungsgericht überprüft den angefochtenen Entscheid auf Rechtsverletzungen hin (Art. 80 Bst. a und b VRPG).   2. Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strittigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzenburgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissensteinstrasse, ergibt sich was folgt: 2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/‌Medienmitteilung/‌24.8.2022/‌Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Änderungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit diese den hier zu beurteilenden”

“Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeändert und vereinfacht.”

“Auch wenn das Geschwindigkeitsgutachten keine einlässliche Auseinandersetzung bezüglich Gefahren und möglicher Behebungsmassnahmen enthält und sich teilweise in blosser Auflistung von allenfalls in Frage kommenden Alternativmassnahmen erschöpft, ohne deren Umsetzbarkeit sowie Vor- und Nachteile anhand der konkreten Verhältnisse zu beurteilen, und auch die Verhältnismässigkeitsprüfung der Vorinstanz im Beschluss vom 7. Dezember 2021 relativ kurz ausgefallen ist, belegen das Gutachten und gestützt darauf der Beschluss der Vorinstanz vom 7. Dezember 2021, dass im betroffenen Abschnitt der Baselstrasse nicht anders behebbare Gefahrenstellen vorliegen (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV) und bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV), was mit der ergänzenden Argumentation im Rahmen des vorliegenden Rechtsschriftenwechsels zusätzlich untermauert wird. Es gibt keine Anhaltspunkte, von den sachbezogenen, plausiblen Erwägungen der zuständigen Fachpersonen der Vorinstanz abzuweichen, zumal ihnen diesbezüglich ein grosser Ermessensspielraum zuzugestehen ist. Entscheidend ist, dass die Vorinstanz gestützt auf das Geschwindigkeitsgutachten über die nötigen Informationen zur Beurteilung der Sicherheitsdefizite und deren Behebungsmöglichkeiten verfügte, was hier aufgrund aller Umstände zu bejahen ist. Mit Blick auf die verschiedenen situationsspezifischen Gefahrenstellen ist mit einer Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ein gutachterlich ausgewiesener Sicherheitsgewinn in verschiedener Hinsicht zu erwarten, dies trotz bereits heute effektiv gefahrener Geschwindigkeit (V85) von durchschnittlich rund 43 km/h, von welcher im Übrigen auch das Geschwindigkeitsgutachten ausging.”

“Entscheid Verwaltungsgericht, 20.06.2022 Verkehrsanordnung (Tempo-30 Zone und Parkverbotszone) sowie Strassenbauprojekt und Teilstrassenplan. Art. 32 StrG (sGS 732.1). Art. 3 Abs. 4 und 32 Abs. 3 SVG (SR 741.01) Art. 2a Abs. 5 und Art. 108 Abs. 2 und 4 SSV (SR 741.21). Das Verwaltungsgericht führte aus, das streitige Strassenbauprojekt beinhalte die für die Umsetzung der Tempo-30-Zone vorgesehenen baulichen Massnahmen. Mit dem verkehrstechnischen Gutachten hätten die notwendigen Informationen für die Beurteilung vorgelegen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt und ob die Massnahme gemäss Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV im Hinblick auf das angestrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig sei. Das Sicherheits- und Justizdepartement zeige überzeugend auf, dass die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV für die Einführung einer Tempo-30 Zone erfüllt seien, wobei die Feststellung eines Sicherheitsdefizits als Grund für die Einführung einer Tempo-30 Zone nicht vorausgesetzt habe, dass sich in Vergangenheit (polizeilich registrierte) Unfälle ereignet hätten. Im Übrigen sei nicht erkennbar, welche Nachteile den Beschwerdeführern durch die Anordnung der Tempo-30-Zone erwachsen sollten. Ein allfälliger Zeitverlust, welcher ihnen aufgrund der geringeren Geschwindigkeit entstehen könnte, vermöge aufgrund seiner Geringfügigkeit das gewichtige Interesse an der Erhöhung der Sicherheit des umschriebenen Nutzerkreises, wie etwa von betagten Personen und Kindern, nicht zu überwiegen. Ferner trage die Reduktion der Geschwindigkeit zur Reduktion der ohnehin tiefen Lärmbelastung im betroffenen Gebiet bei. Die Tempo-30-Zone erweise als verhältnismässig. Eine rechtswidrige Ermessensausübung liege nicht vor (Verwaltungsgericht, B 2021/129, B 2021/130). Entscheid vom 20. Juni 2022 Besetzung Abteilungspräsident Eugster; Verwaltungsrichterin Bietenharder, Verwaltungsrichter Engeler; Gerichtsschreiber Schmid Verfahrensbeteiligte A.”

“Gemäss Konzept 2014 bildet sodann das Strassennetz und dessen Verkehrsorientierung (Sammelstrassen, untergeordnetes Strassennetz) das massgebliche Kriterium für die Abgrenzung von Tempo-30-Zonen (vgl. act. G 10/3 Beilage 6 [B 2021/130] S. 5-11). Die Abgrenzung erfolgt mithin nicht nach Quartieren bzw. Quartiergrenzen. Nachdem somit die Tempo-30-Zone nicht auf ein einzelnes Quartier beschränkt werden musste und die Quartiere Y.__ und X.__ - als Siedlungsbereich im Sinn von Art. 22a SSV - örtlich zusammenhängen, durfte die Anordnung einer Tempo-30-Zone für das gesamte Gebiet (im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 22a SSV ["…in Quartieren oder Siedlungsbereichen …"]) erfolgen. Eine Gehörsverletzung (act. G 7 [B 2021/129 f.] Ziffer 33) ist diesbezüglich nicht erkennbar, zumal der Rekursentscheid der Vorinstanz 2 sich zur Gebietsumgrenzung der Tempo-30-Zone äusserte und im ganzen Gebiet unter anderem erhebliche Sicherheitsdefizite durch eingeschränkte Sichtweiten ortete (vgl. act. G 2 [B 2021/130] S. 13-15 E. 3.6 bis 3.9). Sodann zeigte die Vorinstanz 1 überzeugend auf, dass die Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV für die Einführung einer Tempo-30-Zone erfüllt sind (vgl. act. G 2 [B 2021/129] E. 5c S. 14-18), wobei die Feststellung eines Sicherheitsdefizits als Grund für die Einführung einer Tempo-30-Zone nicht voraussetzte, dass sich in Vergangenheit (polizeilich registrierte) Unfälle ereignet haben (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 4.3). Im Übrigen legen die Beschwerdeführer nicht substantiiert dar und es ist auch nicht erkennbar, welche Nachteile ihnen durch die Anordnung der Tempo-30-Zone erwachsen sollten. Ein allfälliger Zeitverlust, welcher den Beschwerdeführern aufgrund der geringeren Geschwindigkeit entstehen könnte, vermag jedenfalls aufgrund seiner Geringfügigkeit das gewichtige Interesse an der Erhöhung der Sicherheit des umschriebenen Nutzerkreises, wie etwa von betagten Personen und Kindern, nicht zu überwiegen. Ferner trägt die Reduktion der Geschwindigkeit zur Reduktion der ohnehin tiefen Lärmbelastung im betroffenen Gebiet bei (vgl. BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.1 mit Hinweisen, in: URP 2018-7, S.”

“Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E.”

“Die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit stellt grundsätzlich eine geeignete Massnahme der Emissionsbegrenzung bei sanierungsbedürftigen Strassen dar, hängt doch die Lautstärke vorbeifahrender Motorfahrzeuge - neben anderen Faktoren - wesentlich von der gefahrenen Geschwindigkeit ab (Urteil 1C_350/2019 E. 4.3.4). Die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten können denn auch gestützt auf ein Gutachten herabgesetzt werden, unter anderem wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein solches Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E.”

“m einschränkten, nicht erlaubt (Rekursbegründung, Rz. 28). Auch diesbezüglich muss wiederum darauf verwiesen werden, dass bauliche Massnahmen nicht vorgesehen sind. Soweit die Rekurrierenden deren Notwendigkeit aus Art. 3 und 5 Abs. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen ableiten wollen, ist erneut festzustellen, dass diese Verordnung auf die vorliegend direkt auf Art. 108 SSV gestützte abschnittsweise Anordnung der Höchstgeschwindigkeit nicht zur Anwendung kommt (vgl. oben E. 6.2.2 am Anfang). Und soweit die Rekurrierenden prognostizieren, dass Tempo 30 in der Feldbergstrasse nur schlecht eingehalten werde, widersprechen sie ihrer eigenen Feststellung, dass bereits heute trotz dem angesprochenen Erscheinungsbild der Strassen auch bei Tempo 50 mehr als 70 % der Verkehrsteilnehmenden nicht schneller als mit 30 km/h fahren (Replik, zu Ziff. 10).”

“m einschränkten, nicht erlaubt (Rekursbegründung, Rz. 28). Auch diesbezüglich muss wiederum darauf verwiesen werden, dass bauliche Massnahmen nicht vorgesehen sind. Soweit die Rekurrierenden deren Notwendigkeit aus Art. 3 und 5 Abs. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen ableiten wollen, ist erneut festzustellen, dass diese Verordnung auf die vorliegend direkt auf Art. 108 SSV gestützte abschnittsweise Anordnung der Höchstgeschwindigkeit nicht zur Anwendung kommt (vgl. oben E. 6.2.2 am Anfang). Und soweit die Rekurrierenden prognostizieren, dass Tempo 30 in der Feldbergstrasse nur schlecht eingehalten werde, widersprechen sie ihrer eigenen Feststellung, dass bereits heute trotz dem angesprochenen Erscheinungsbild der Strassen auch bei Tempo 50 mehr als 70 % der Verkehrsteilnehmenden nicht schneller als mit 30 km/h fahren (Replik, zu Ziff. 10).”

“Materielle Erleichterungen ergeben sich für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4bis SSV). Für die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehenden Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse müssen mithin keine qualifizierten Gründe bzw. öffentlichen Interessen im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444 E. 3.3.2). Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine entsprechende funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere, in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG). Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in der seit dem 1. Januar 2023 geltenden Fassung (AS 2022 498) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen). Die Einschränkung des Art. 2a Abs. 6 SSV der bis 31. Dezember 2022 geltenden Fassung (AS 2001 2719), wonach ein Hauptstrassenabschnitt nur ausnahmsweise bzw.”

“Mit der Einführung von Tempo 30 werde auf einfache und wirksame Weise der Tatsache Rechnung getragen, dass im fraglichen Strassenabschnitt viele Personen wohnten, die vor Lärm- und Luftemissionen geschützt werden müssten, weshalb es sich «fraglos um eine zweckmässige Massnahme» handle. Alternative Massnahmen zur Zielerreichung fielen ausser Betracht. Insbesondere wäre der Einbau eines lärmreduzierenden Belags hinsichtlich der geringeren Auswirkung auf die Lärmreduktion und der fehlenden Auswirkung auf die Luftemissionen nicht zielführend, zumal auch die Langfristigkeit eines solchen Belags sehr fraglich sei. Die vom Amt für Mobilität verfügte Anordnung von Tempo 30 im Bereich des vorliegenden Perimeters sei somit begründet und rechtmässig. Die zuständige Behörde sei daher von keinen unhaltbaren tatsächlichen Annahmen ausgegangen, habe keine ungerechtfertigten Differenzierungen vorgenommen und habe sich von keinen erkennbar grundrechtswidrigen Interessenabwägungen leiten lassen. Die Reduktion der Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV sei begründet und zulässig (angefochtener Entscheid, Ziff. 18–24).”

“Weil beide Herabsetzungsgründe nach Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV kumuliert vorliegen, ist ferner von einem besonders gewichtigen Schutzbedürfnis auszugehen, was den Ermessensspielraum der zuständigen Behörde nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung einschränkt (vgl. BGE 139 II 145 E. 5). Mit Blick darauf und weil sich die Vorinstanz im Laufe dieses Rechtsmittelverfahrens zur weiteren Begründung der Geschwindigkeitsreduktion verstärkt auch auf die übermässige Lärmbelastung und daher Tempo 30 als Lärmminderungsmassnahme berief, ist im Folgenden zu prüfen, ob auch noch der Herabsetzungsgrund von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV erfüllt ist; dies, auch wenn die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV alternativ und damit je für sich genügend sind und vorstehend bereits bejaht wurde, dass Verkehrssicherheitsgründe die umstrittene Temporeduktion rechtfertigen. Denn die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (BGer-Urteil 1C_618/2018 vom”

“Soll eine bereits nach Massgabe von Art. 108 SSV herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit später weiter herabgesetzt werden, muss durch ein erneutes Gutachten i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV erneut abgeklärt werden, ob diese Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Wäre die Anwendung von Art. 108 SSV auf eine erstmalige Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten beschränkt, würde dies den zuständigen Behörden die Möglichkeit eröffnen, die Geschwindigkeit bewusst in mehreren Schritten zu reduzieren, ohne dass für die weiteren Geschwindigkeitsherabsetzungen die Voraussetzungen von Art. 108 SSV erfüllt sein müssten. Das widerspräche Sinn und Zweck der Bestimmung, denn letztlich stellt jede weitere Herabsetzung der Geschwindigkeit zugleich eine weitere Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit dar. Für jede dieser Herabsetzungen müssen deshalb auch die Voraussetzungen von Art. 108 SSV erfüllt sein (ausführlich dazu Urteil BGer 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.4, mit Hinweisen; zudem Urteil Appellationsgericht Basel-Stadt VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.4.4)”

“4 SSV ausserorts nur auf Grund eines Gutachtens herabgesetzt werden. Die Erstellung eines solchen Gutachtens ist vorliegend zwingend; eine gesetzliche Ausnahme wie z.B. für Tempo-30-Zonen besteht nicht (vgl. zum Ganzen bereits den Wortlaut der Bestimmungen; die in E. 4.2 hiervor zitierte Bundesgerichtsrechtsprechung; darüber hinaus den Entscheid des Regierungsrats des Kantons Schwyz vom 28. November 2017 E. 4.7, in EGV-SZ 2017 S. 264-270). Daran ändert auch der von der Vorinstanz eingebrachte Umstand nichts, dass die Höchstgeschwindigkeit auf einzelnen oder allen Streckenabschnitten früher bereits einmal unter Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen reduziert wurde. Gemäss der Rechtsprechung müssen die Voraussetzungen für jede weitere Herabsetzung der (Höchst-)Geschwindigkeit erneut geprüft werden und erfüllt sein (vgl. E. 4.3 hiervor). Damit muss auch ein rechtsgenügliches Gutachten vorliegen. Indem die Vorinstanz vorliegend kein solches erstellte bzw. erstellen liess, hat sie die Vorschriften von Art. 108 Abs. 4 SSV resp. Art. 32 Abs. 3 SVG verletzt.”

“En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt du Tribunal fédéral 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5). Ainsi, les exigences posées à l’expertise dépendent toujours du degré d’orientation du trafic d’une route. Les exigences posées à l’expertise sont d’autant plus strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d’autant plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic. Il en va de même s’agissant de la marge d’appréciation de l’autorité compétente qui est plus grande si la route concernée est moins axée sur le trafic. L’expertise doit tout de même permettre à une instance de recours d’apprécier globalement la pesée des intérêts en cas de pondération différente des conditions (ATF 150 II 444 consid. 6.5). La dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h selon les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 1 OSR ne peut pas être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l’art. 108 OSR sont réalisées (arrêt du Tribunal fédéral 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2 ; l’arrêt précise, sur le fond, qu’il n’est pas nécessaire d’être en présence de conditions locales particulières ou d’une situation exceptionnelle ; il ajoute que le nombre total de zones 30 instaurées dans ces arrondissements ou leur proportion par rapport au réseau routier communal ou cantonal ne jouent aucun rôle). L’expertise ne doit pas être considérée de manière isolée. Ainsi, pour compléter et concrétiser les informations contenues dans l’expertise, il est possible de recourir à d’autres enquêtes/relevés (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; arrêts du Tribunal fédéral 1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2 ; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1). Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l’espèce, l’assainissement des nuisances sonores, l’expertise doit exposer les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques de la réduction ; atténuation de l’effet perturbateur sur les riverains) et présenter les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages, avec référence à l’annexe A du document de la commission fédérale pour la lutte contre le bruit « La limitation à 30 km/h comme mesure de protection contre le bruit Document de base : situation juridique, conséquences acoustiques et effets pour la population » de 2015).”

“DGMR, Directive sur la mise en place de zones 30 et de zones de rencontre, ch. 2.4) et ne devraient pas bénéficier de l'exception de l'art. 108 al. 4bis OSR. Le contenu et l'étendue de l'expertise dépendent de l'objectif visé par l'abaissement de la limitation de vitesse et des particularités locales. Ce qui est décisif est que l'autorité dispose des informations nécessaires pour déterminer si les conditions de l'art. 108 al. 2 OSR sont remplies et si la mesure est nécessaire, répond au but poursuivi et demeure conforme au principe de la proportionnalité. Cet examen suppose la pesée de tous les intérêts entrant en considération dans le cas concret (cf. ATF 150 II 444 consid. 6.3; 139 II 145 consid. 4.3; 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). La dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h ne peut être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l'art. 108 OSR sont réalisées (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2; l'arrêt précise, sur le fond, qu'il n'est pas nécessaire d'être en présence de conditions locales particulières ou d'une situation exceptionnelle). L'expertise ne doit pas nécessairement être effectuée par un organisme indépendant de l'administration; ce qui est déterminant, c'est qu'elle ait été réalisée par des spécialistes et qu'elle réponde aux exigences légales (TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.1).  Lorsque la réduction de vitesse a pour but, comme en l'espèce, l'assainissement des nuisances sonores, l'expertise doit exposer les conséquences de la mesure sous l'angle du bruit (effet acoustique de la réduction; atténuation de l'effet perturbateur pour les riverains) et décrire les alternatives à une limitation du bruit (du point de vue de la technique, des coûts et des avantages). Le cas échéant, il convient également de présenter les éventuels intérêts opposés tels que la réduction de la sécurité et de la fluidité, la création d'un trafic de détournement ou d'évitement et les conséquences sur l'exploitation des transports publics (cf.”

“Mit einer Massnahme können somit gleichzeitig mehrere Gefahren vermindert und kann damit für sämtliche Verkehrsteilnehmende die Verkehrssicherheit erhöht werden. Andere Massnahmen mit vergleichbarem Erfolg bei milderer Eingriffsintensität sind keine ersichtlich oder hinreichend dargetan. Wenn die Beschwerdeführer argumentieren, dass die Vorinstanz die im Rahmen des Strassenprojekts geplanten alternativen Massnahmen wie die Aufhebung der Längsparkfelder, die Zusammenfassung der Fussgängerstreifen etc., die bereits eine Gefahrenminderung bewirkten, bei ihrer Verhältnismässigkeitsbeurteilung ausser Acht gelassen habe, trifft dies nicht zu. Die Vorinstanz plant deren Umsetzung, was aber nicht bedeutet, dass deshalb keine weiteren Massnahmen erforderlich sind, um die Sicherheitsdefizite nicht nur punktuell, sondern entlang des ganzen Perimeters nachhaltig und in stärkerem Umfang zu reduzieren. Die Geschwindigkeitsherabsetzung ist somit zur Reduktion der nachgewiesenen Sicherheitsdefizite wie auch im Hinblick auf das besondere Schutzbedürfnis bestimmter Strassenbenützer als nötig, zweckmässig und zumutbar zu erachten (Art. 108 Abs. 4 SSV), zumal keine entgegenstehenden öffentlichen und privaten Interessen von ähnlicher Tragweite auszumachen sind (dazu: E. 12 und”

“Mit einer Massnahme können somit gleichzeitig mehrere Gefahren vermindert und kann damit für sämtliche Verkehrsteilnehmende die Verkehrssicherheit erhöht werden. Andere Massnahmen mit vergleichbarem Erfolg bei milderer Eingriffsintensität sind keine ersichtlich oder hinreichend dargetan. Wenn die Beschwerdeführer argumentieren, dass die Vorinstanz die im Rahmen des Strassenprojekts geplanten alternativen Massnahmen wie die Aufhebung der Längsparkfelder, die Zusammenfassung der Fussgängerstreifen etc., die bereits eine Gefahrenminderung bewirkten, bei ihrer Verhältnismässigkeitsbeurteilung ausser Acht gelassen habe, trifft dies nicht zu. Die Vorinstanz plant deren Umsetzung, was aber nicht bedeutet, dass deshalb keine weiteren Massnahmen erforderlich sind, um die Sicherheitsdefizite nicht nur punktuell, sondern entlang des ganzen Perimeters nachhaltig und in stärkerem Umfang zu reduzieren. Die Geschwindigkeitsherabsetzung ist somit zur Reduktion der nachgewiesenen Sicherheitsdefizite wie auch im Hinblick auf das besondere Schutzbedürfnis bestimmter Strassenbenützer als nötig, zweckmässig und zumutbar zu erachten (Art. 108 Abs. 4 SSV), zumal keine entgegenstehenden öffentlichen und privaten Interessen von ähnlicher Tragweite auszumachen sind (dazu: E. 12 und”

“Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung steht die Charakterisierung als Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich entgegen (BGE 139 II 145 [in Bezug auf Tempo-30-Zonen]; 136 II 539 [in Bezug auf Tempo-30-Zonen]; Urteile 1C_11/2017 vom 2. März 2018; 1C_117/2017, 1C_118/2017 vom 20. März 2018; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, in: URP 2016 S. 319 und RDAF 2017 I S. 423; 1C_45/2010 vom 9. September 2010 E. 2.5, in: URP 2010 S. 625). Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2). Etwas anderes kann - entgegen den Beschwerdeführenden - auch nicht aus den von ihnen genannten Medienmitteilungen des Bundesrates abgeleitet werden, wonach auf verkehrsorientierten Strassen weiterhin grundsätzlich Tempo 50 innerorts gelten und an den heutigen Voraussetzungen für Geschwindigkeitsreduktionen festgehalten werden soll.”

“Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der Bahnhofstrasse als Hauptverkehrsstrasse grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden.”

“Nach gefestigter Rechtsprechung stellen Geschwindigkeitsbegrenzungen und damit die Anordnung einer Tempo-30-Zone im Innerortsbereich eine zulässige Massnahme zur Lärmverminderung dar (BGr, 16. Juni 2020, 1C_350/2019, E. 4.2; 2. März 2018, 1C_11/2017, E. 4.2). 2.2 Nach Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV; SR 741.11) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge unter günstigen Strassen‑, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h in Ortschaften. Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. d und e der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss (Art. 22a SSV). Die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist nur aus den in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründen zulässig, nämlich wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a); bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b); auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit. c); dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann (lit. d). Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig (anders als für Tempo-30- und Begegnungszonen gemäss dem seit 1. Januar 2023 geltenden Art. 108 Abs. 4bis SSV). Dieses hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV). 3.   3.1 Am 20. Mai 2009 leitete der Stadtrat Winterthur die Strassenlärmsanierung auf dem Stadtgebiet ein.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes im Sinne.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes, wozu auch das "viertägige" Osterwochenende gehört (Vernehmlassung des Beschwerdegegners S.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes im Sinne.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes im Sinne.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes im Sinne.”

“Soweit die Beschwerdeführer geltend machen, unter Berücksichtigung eines lärmmindernden Belags mit einem Belagskennwert von -3 dB (A) seien lediglich noch in der Nacht Immissionsgrenzwertüberschreitungen zu verzeichnen und die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV seien somit einzig in der Nacht erfüllt, kann ihnen nicht gefolgt werden. Zunächst ist festzustellen, dass im massgeblichen Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt (E. 6.2.5 hiervor). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, setzt die fragliche Bestimmung zudem nicht voraus, dass eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte sowohl am Tag als auch in der Nacht vorliegen muss. Ob die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf eine bestimmte Tageszeit – vorliegend die Nacht – zu beschränken ist, wird unter dem Gesichtspunkt der Verhältnismässigkeit der Massnahme zu beurteilen sein (E. 7.6.1 f. hiernach).”

“Soweit die Beschwerdeführer geltend machen, unter Berücksichtigung eines lärmmindernden Belags mit einem Belagskennwert von -3 dB (A) seien lediglich noch in der Nacht Immissionsgrenzwertüberschreitungen zu verzeichnen und die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV seien somit einzig in der Nacht erfüllt, kann ihnen nicht gefolgt werden. Zunächst ist festzustellen, dass im massgeblichen Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt (E. 6.2.5 hiervor). Wie die Vorinstanz zutreffend festhält, setzt die fragliche Bestimmung zudem nicht voraus, dass eine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte sowohl am Tag als auch in der Nacht vorliegen muss. Ob die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf eine bestimmte Tageszeit – vorliegend die Nacht – zu beschränken ist, wird unter dem Gesichtspunkt der Verhältnismässigkeit der Massnahme zu beurteilen sein (E. 7.6.1 f. hiernach).”

“Es sei deshalb von der Nicht-Existenz von Unfällen auszugehen. Im Weiteren habe das verkehrstechnische Gutachten ergeben, dass im gesamten Plangebiet an einer einzigen Stelle über 30 km/h gefahren werde; dies allerdings genau dort, wo ein Trottoir bestehe. Mit Schreiben vom 23. März 2020 habe das Tiefbauamt festgehalten, dass das Strassenprojekt unter Berücksichtigung des Amtsberichts vom 19. März 2020 nicht genehmigungsfähig sei. Aus nicht nachvollziehbaren Gründen habe es später eine Kehrtwende gemacht und behaupte nunmehr, der Teilstrassenplan sei genehmigungsfähig. Solch widersprüchliches Verhalten von Behörden gehe nicht an. Die Verkehrsanordnungen würden Art. 108 Abs. 2 SSV und das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzen. Es fehle am Kriterium der Erforderlichkeit. Die Behörden hätten sich fragen müssen, ob andere Anordnungen oder eine andere Perimeterabgrenzung oder bloss punktuelle Massnahmen ebenfalls ausreichend wären; dies hätten sie - soweit erkennbar - nicht getan. Konkret hätten weder die Beschwerdebeteiligte noch das Polizeikommando alternative Massnahmen ernsthaft geprüft. Die Beschwerdebeteiligte habe aus politischen Gründen die Einführung einer Tempo-30-Zone verfügt. Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 auf mehreren Hektaren sei nicht jene Massnahme, welche erforderlich sei, um das Geschwindigkeitsniveau am "Hotspot" O.__-strasse zu senken. Schliesslich würden durch das grossflächige Parkverbot mit bloss sechs Parkmöglichkeiten Art. 3 Abs. 4 SVG und Art. 107 Abs. 5 SSV sowie das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzt, da die Erforderlichkeit nicht gegeben sei. Ferner sei auch nicht ersichtlich, worin das öffentliche Interesse an einer so schwerwiegenden Einschränkung der Anwohner und ihrer Besucher bestehen solle.”

“Es sei deshalb von der Nicht-Existenz von Unfällen auszugehen. Im Weiteren habe das verkehrstechnische Gutachten ergeben, dass im gesamten Plangebiet an einer einzigen Stelle über 30 km/h gefahren werde; dies allerdings genau dort, wo ein Trottoir bestehe. Mit Schreiben vom 23. März 2020 habe das Tiefbauamt festgehalten, dass das Strassenprojekt unter Berücksichtigung des Amtsberichts vom 19. März 2020 nicht genehmigungsfähig sei. Aus nicht nachvollziehbaren Gründen habe es später eine Kehrtwende gemacht und behaupte nunmehr, der Teilstrassenplan sei genehmigungsfähig. Solch widersprüchliches Verhalten von Behörden gehe nicht an. Die Verkehrsanordnungen würden Art. 108 Abs. 2 SSV und das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzen. Es fehle am Kriterium der Erforderlichkeit. Die Behörden hätten sich fragen müssen, ob andere Anordnungen oder eine andere Perimeterabgrenzung oder bloss punktuelle Massnahmen ebenfalls ausreichend wären; dies hätten sie - soweit erkennbar - nicht getan. Konkret hätten weder die Beschwerdebeteiligte noch das Polizeikommando alternative Massnahmen ernsthaft geprüft. Die Beschwerdebeteiligte habe aus politischen Gründen die Einführung einer Tempo-30-Zone verfügt. Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 auf mehreren Hektaren sei nicht jene Massnahme, welche erforderlich sei, um das Geschwindigkeitsniveau am "Hotspot" O.__-strasse zu senken. Schliesslich würden durch das grossflächige Parkverbot mit bloss sechs Parkmöglichkeiten Art. 3 Abs. 4 SVG und Art. 107 Abs. 5 SSV sowie das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzt, da die Erforderlichkeit nicht gegeben sei. Ferner sei auch nicht ersichtlich, worin das öffentliche Interesse an einer so schwerwiegenden Einschränkung der Anwohner und ihrer Besucher bestehen solle.”

“Weiter rügt der Beschwerdeführer, auf der 400 Meter messenden Strecke zwischen der Anzeige "Autostrasse" und der Signalisation "60 km/h" (vgl. E. 1.2) werde die Geschwindigkeitsvorgabe nicht wie in Art. 22 Abs. 2 SSV in Verbindung mit Art. 108 Abs. 5 lit. b SSV vorgeschrieben (um jeweils 10 km/h) stufenweise reduziert. Eine signalisierte Temporeduktion von 100 km/h direkt auf 60 km/h sei nicht zulässig. In der Praxis werde z.B. im Bereich von Baustellen (insoweit entgegen dem Wortlaut der Verordnung) eine Herabsetzung in 20 km⁠/⁠h-Schritten vorgenommen. Es greife zu kurz, wenn die Vorinstanz mit Hinweis auf den Vertrauensgrundsatz (Art. 26 Abs. 1 SVG) und die andernfalls Platz greifende Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausführe, auch unrechtmässige Signale und Markierungen seien verbindlich (vgl. Art. 27 Abs. 1 SVG, Art. 2 Abs. 1 SSV; BGE 128 IV 184 E. 4.2 S. 186, "schützenswerter Rechtsschein"). Denn die Verkehrssicherheit erfordere hier gerade eine abgestufte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit (Verhinderung von Auffahrunfällen). Die Vorinstanz erwägt, es frage sich zwar, ob nicht eine im Sinn von Art. 22 Abs. 2 SSV stufenweise Herabsetzung der Geschwindigkeit sinnvoll wäre. Ein besonders schwer wiegender, leicht erkennbarer Mangel der Signalisation liege jedoch nicht vor.”

“Weil beide Herabsetzungsgründe nach Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV kumuliert vorliegen, ist ferner von einem besonders gewichtigen Schutzbedürfnis auszugehen, was den Ermessensspielraum der zuständigen Behörde nach bundesgerichtlicher Rechtsprechung einschränkt (vgl. BGE 139 II 145 E. 5). Mit Blick darauf und weil sich die Vorinstanz im Laufe dieses Rechtsmittelverfahrens zur weiteren Begründung der Geschwindigkeitsreduktion verstärkt auch auf die übermässige Lärmbelastung und daher Tempo 30 als Lärmminderungsmassnahme berief, ist im Folgenden zu prüfen, ob auch noch der Herabsetzungsgrund von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV erfüllt ist; dies, auch wenn die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV alternativ und damit je für sich genügend sind und vorstehend bereits bejaht wurde, dass Verkehrssicherheitsgründe die umstrittene Temporeduktion rechtfertigen. Denn die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (BGer-Urteil 1C_618/2018 vom”

“E. 6.3 f.). Daraus folgt auch, dass die Massnahmen den Anforderungen von Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gesamthaft zu genügen haben (BGE 150 II 444 E. 6.4). Je mehr Reduktionsgründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV tatsächlich zu bejahen sind, umso mehr erscheint eine Geschwindigkeitsreduktion auch unter Verhältnismässigkeitsaspekten als angezeigt. In dem Zusammenhang ist noch einmal darauf hinzuweisen, dass die angefochtene Verkehrsanordnung erging, nachdem der aktualisierte Lärmschutzbericht 2022 erstellt worden war. Dass die Vorinstanz – wie im Geschwindigkeitsgutachten unter Ziff.”

“Der Beschwerdeführer hat vor Vorinstanz beanstandet, dass im Gutachten nicht dargelegt werde, wie und wo konkret die behaupteten Gefahren tatsächlich seien und sich verwirklichen würden. Eine solche örtliche Festlegung ist von vornherein nicht möglich, weil sich die Gefahrenstellen mit den Bauphasen immer wieder verschieben werden. Dass bei tieferen Geschwindigkeiten der Verkehr zu den Baubereichen sicherer abgewickelt werden kann, erscheint mit Blick auf das bei tieferen Geschwindigkeiten sinkende Gefahrenpotential durchaus als nachvollziehbar und nicht als nicht substantiierte Schutzbehauptung. An sich trifft – worauf der Beschwerdeführer im vorinstanzlichen Verfahren hingewiesen hat zu, dass Art. 32 Abs. 1 SVG den Autofahrer verpflichtet, auch im Bereich von Baustellen sein Tempo den Verhältnissen anzupassen. Diese Grundregel erübrigt aber den Erlass allgemeiner gesetzlicher und davon abweichender signalisierter Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere zur Vermeidung und Verminderung von Gefahren nicht (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a und 5 der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV; Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG; Art. 107 und Art. 108 Abs. 2 SSV; vgl. dazu auch Präsidialverfügung E. 3). Der Beschwerdeführer macht geltend, es wären deutlich mildere Massnahmen vorhanden gewesen (beispielsweise zeitliche Beschränkung von Tempo 30 auf den Tag, das heisst nicht in der Nacht, oder streckenmässige Beschränkung auf die einzelnen Bauetappen, da nicht während”

“Der Beschwerdeführer hat vor Vorinstanz beanstandet, dass im Gutachten nicht dargelegt werde, wie und wo konkret die behaupteten Gefahren tatsächlich seien und sich verwirklichen würden. Eine solche örtliche Festlegung ist von vornherein nicht möglich, weil sich die Gefahrenstellen mit den Bauphasen immer wieder verschieben werden. Dass bei tieferen Geschwindigkeiten der Verkehr zu den Baubereichen sicherer abgewickelt werden kann, erscheint mit Blick auf das bei tieferen Geschwindigkeiten sinkende Gefahrenpotential durchaus als nachvollziehbar und nicht als nicht substantiierte Schutzbehauptung. An sich trifft – worauf der Beschwerdeführer im vorinstanzlichen Verfahren hingewiesen hat zu, dass Art. 32 Abs. 1 SVG den Autofahrer verpflichtet, auch im Bereich von Baustellen sein Tempo den Verhältnissen anzupassen. Diese Grundregel erübrigt aber den Erlass allgemeiner gesetzlicher und davon abweichender signalisierter Geschwindigkeitsbeschränkungen insbesondere zur Vermeidung und Verminderung von Gefahren nicht (Art. 32 Abs. 2 SVG; Art. 4a und 5 der Verkehrsregelnverordnung, SR 741.11, VRV; Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG; Art. 107 und Art. 108 Abs. 2 SSV; vgl. dazu auch Präsidialverfügung E. 3). Der Beschwerdeführer macht geltend, es wären deutlich mildere Massnahmen vorhanden gewesen (beispielsweise zeitliche Beschränkung von Tempo 30 auf den Tag, das heisst nicht in der Nacht, oder streckenmässige Beschränkung auf die einzelnen Bauetappen, da nicht während”

“Soweit eine rekurrierende Partei ihre rechtliche Argumentation im Rahmen des nach dem Anfechtungsobjekt und den Rechtsmittelanträgen zu definierenden Streitgegenstands anpasst, ist dies zulässig (VGE VD.2013.116 vom 10. Februar 2015 E. 2.3 mit Hinweis auf BGE 136 V 268 E. 4.5 S. 277; BGer 2C_632/2013 vom 8. Juli 2014 E. 3.2, 2C_961/2013 vom 29. April 2014 E. 3.3; Dormann, in: Basler Kommentar, 3. Auflage 2018, Art. 99 BGG N 23). Gleiches ergibt sich aus dem allgemeinen Grundsatz «iura novit curia», der im Verwaltungsverfahrensrecht gilt und das Gericht verpflichtet, im Rahmen des Streitgegenstandes das Recht von Amtes wegen anzuwenden (vgl. § 8 Abs. 1 VRPG; VGE VD.2020.171 vom 31. Januar 2021 E. 3.3, VD.2015.265 vom 21. Juni 2017 E. 2.2.1, VD.2015.266 vom 23. März 2017 E. 3.5, VD.2010.59 vom 30. April 2013 E. 2.2; Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser, Öffentliches Prozessrecht, 4. Auflage, Basel 2021, N 1002 f.; Kiener/Rütsche/Kuhn, Öffentliches Verfahrensrecht, 3. Auflage, Zürich 2021, N 99 ff.). Die Rekurrierenden machen geltend, das Amt für Mobilität hätte gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV vor der angefochtenen funktionellen Verkehrsanordnung ein Gutachten erstellen (lassen) müssen. Sie machen aber beispielsweise nicht geltend, dass durch das Verwaltungsgericht ein Gutachten anzuordnen wäre. Es ist davon auszugehen, dass die Rekurrierenden mit ihrer Rüge somit nicht auf einen neuen Beweisantrag oder auf ein anderes tatsächliches Vorbringen abzielten, sondern eine Verfahrensverletzung der verfügenden Behörde, mithin eine falsche Anwendung öffentlichen Rechts, rügen wollen. Es handelt sich dabei um einen rechtlichen Einwand im Rahmen des Streitgegenstands, der, auch wenn er vorliegend zum ersten Mal vorgebracht wird, zulässig ist.”

“3) haben zum Zweck, den Erlass von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen auf sogenannten "nicht verkehrsorientierten" bzw. "siedlungsorientierten" Strassen zu erleichtern. Seit Anfang dieses Jahres fallen auf solchen Strassen für die zonenweise Anordnung von Tempo 30 und für die Anordnung von Begegnungszonen die folgenden Voraussetzungen weg: - Für die Geschwindigkeitsreduktion müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Artikel 108 Absatz 2 SSV mehr gegeben sein. Die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird insoweit den allgemeinen Regeln für örtliche Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) unterstellt (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Es reichen somit Gründe aus wie etwa die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier. - Im Unterschied zu anderen Geschwindigkeitsreduktionen ist für den Erlass von Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen kein Gutachten nach Artikel 32 Absatz 3 SVG und Artikel 108 Absatz 4 SSV mehr nötig (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Jedoch dürfen verkehrsorientierte Strassen in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Anforderungen an den Einbezug wurden mit der Revision insofern herabgesetzt, als dieser seit Anfang Jahr [2023] nicht mehr nur "ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z. B. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet) " erfolgen darf (vgl. Art. 2a Abs, 6 SSV). Für Temporeduktionen auf verkehrsorientierten Strassen gelten aber nach wie vor die qualifizierten Herabsetzungsgründe und die Gutachtenspflicht. Dies gilt insbesondere auch bei einer verkehrsorientierten Strasse, die in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll." Diese Rechtsänderungen erfolgten während des Verfahrens vor Bundesgericht.”

“Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 revSSV). Das ASTRA schreibt in seiner Vernehmlassung an das Bundesgericht dazu: "Die Neuerungen in der Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) und in der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) haben zum Zweck, den Erlass von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen auf sogenannten "nicht verkehrsorientierten" bzw. "siedlungsorientierten" Strassen zu erleichtern. Seit Anfang dieses Jahres fallen auf solchen Strassen für die zonenweise Anordnung von Tempo 30 und für die Anordnung von Begegnungszonen die folgenden Voraussetzungen weg: - Für die Geschwindigkeitsreduktion müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Artikel 108 Absatz 2 SSV mehr gegeben sein. Die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird insoweit den allgemeinen Regeln für örtliche Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) unterstellt (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Es reichen somit Gründe aus wie etwa die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier. - Im Unterschied zu anderen Geschwindigkeitsreduktionen ist für den Erlass von Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen kein Gutachten nach Artikel 32 Absatz 3 SVG und Artikel 108 Absatz 4 SSV mehr nötig (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Jedoch dürfen verkehrsorientierte Strassen in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Anforderungen an den Einbezug wurden mit der Revision insofern herabgesetzt, als dieser seit Anfang Jahr [2023] nicht mehr nur "ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z. B. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet) " erfolgen darf (vgl.”

“des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 12.5.3 Cet examen au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc.”

“Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt.”

“Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt.”

“E. 6.3; vgl. auch den Wortlaut von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Ob mit der Massnahme der IGW eingehalten werden kann, ist nicht entscheidend. Das öffentliche Interesse an der Reduktion einer sehr hohen oder hohen Lärmbelastung, wie sie hier mit den überschrittenen IGW vorliegt, ist höher einzustufen, als eine Reduktion in gleicher oder ähnlicher Höhe bei tieferer Lärmbelastung, mit welcher die IGW eingehalten werden können. Dem halten die Beschwerdeführer nichts Substanzielles entgegen. Abgesehen von ihren materiellen Einwänden stellen die Beschwerdeführer namentlich weder die Vollständigkeit noch die Schlüssigkeit des Lärmschutzberichts 2022 grundsätzlich infrage, weshalb sich Weiterungen hierzu erübrigen. Aus diesem Grund und weil auch mit den projektierten Lärmminderungsmassnahmen die IGW weitestgehend überschritten bleiben, erweist sich die Temporeduktion auf 30 km/h, die im massgeblichen Perimeter unbestrittenermassen sowohl tagsüber als auch nachts zu einer gewissen Lärmreduktion führt, als grundsätzlich geeignete Lärmminderungsmassnahme, und zwar unabhängig vom genauen Mass der immissionsseitigen Reduktion.”

“Entsprechend können die Beschwerdeführer aus dem von ihnen anlässlich der Parteiverhandlung eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte. Dass die Berechnung der Lärmimmissionen bzw. der Lärmmasse als solche in den Gutachten nicht korrekt erfolgt ist, wird von den Beschwerdeführern nicht substantiiert geltend gemacht und es liegen dafür auch keine Anhaltspunkte vor. 5.2.2 Gemäss den eingeholten verkehrstechnischen Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in den betrachteten Strassenabschnitten im Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht bei zahlreichen Gebäuden überschritten. Teilweise wird auch der Alarmwert überschritten (Gutachten Bottmingen, S. 34 ff., Anhang 1; Gutachten Oberwil, S. 18 f., Anhang 2; Gutachten Therwil, S. 30 ff., Anhang 1). Damit ist festzustellen, dass jeweils eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt. 5.3.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, der Einbau eines lärmmindernden Belags würde entgegen den Feststellungen in den Gutachten dazu führen, dass die Immissionsgrenzwerte entlang der betroffenen Strassenabschnitte eingehalten werden könnten. Lärmmindernde Beläge könnten im Neuzustand innerorts den Lärm um etwa 8 dB (A) und selbst am Ende der Nutzungsdauer noch um rund 3 dB (A) reduzieren. Es gebe keinen Grund, weshalb mit einem Mittelwert von -3 dB (A) oder -1 dB (A) am Ende der Nutzungsdauer von 10 Jahren gerechnet werden sollte. Das neue Unterhaltskonzept des Kantons Basel-Landschaft bewirke zudem, dass der Lärm erneut um bis zu 3 dB (A) gemindert werde. Damit könne die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte auch längerfristig gesichert werden. Die Wirkung eines lärmmindernden Belags liege somit deutlich höher als der in den Gutachten angenommene Wert von -3 dB (A). Rechne man mit einem lärmreduzierenden Wert von -8 dB (A), werde die Schwelle der Lärmgrenzwertüberschreitung nicht mehr erreicht.”

“Gemäss Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in der Bahnhofstrasse im Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht bei zahlreichen Gebäuden überschritten (Gutachten, S. 30 ff., Anhang 1). Damit ist festzustellen, dass im betroffenen Strassenabschnitt eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt.”

“Nachdem sowohl die Gemeinde als auch die Erstinstanz - wie im übrigen auch das von den Beschwerdeführenden kritisierte Gutachten - die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in erster Linie aus Gründen der Sicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV und bloss nebenbei den Lärmschutz erwähnten, hat sie die Vorinstanz in erster Linie gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV aus Gründen des Lärmschutzes für zulässig erachtet und die Sicherheit bloss zusätzlich erwähnt. Letztlich sind jedoch alle Vorinstanzen wie auch das Gutachten zum Schluss gekommen, dass die geplante Einführung von Tempo 30 auf den beiden Strassenabschnitten im Lichte von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig ist. Durch die Neuausrichtung der vorinstanzlichen Begründung auf den Lärmschutz kann sie sich, wie die Beschwerdeführenden zu Recht einbringen, nur bedingt auf das Gutachten stützen, da dieses im Wesentlichen auf Sicherheitsaspekte ausgerichtet ist. Eine solche einseitige Ausrichtung des Gutachtens ist in Fällen wie dem vorliegenden grundsätzlich problematisch, in denen verschiedene Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV für eine Temporeduktion angeführt werden können, jedoch keiner für sich allein eine solche klar zu rechtfertigen vermag. In solchen Fällen sollten alle diese Gründe (Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV) im Gutachten zumindest kurz geprüft werden. Zu bedenken ist, dass die Prüfung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV aufgrund einer gesamthaften Interessenabwägung zu ergehen hat, weshalb bei der Auswahl zwischen den verschiedenen möglichen Massnahmen auch eine Ausrichtung auf mehrere Ziele (etwa wie vorliegend Sicherheitsaspekte und Lärmschutz) zulässig ist (vorne E.”

“Nachdem sowohl die Gemeinde als auch die Erstinstanz - wie im übrigen auch das von den Beschwerdeführenden kritisierte Gutachten - die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in erster Linie aus Gründen der Sicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV und bloss nebenbei den Lärmschutz erwähnten, hat sie die Vorinstanz in erster Linie gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV aus Gründen des Lärmschutzes für zulässig erachtet und die Sicherheit bloss zusätzlich erwähnt. Letztlich sind jedoch alle Vorinstanzen wie auch das Gutachten zum Schluss gekommen, dass die geplante Einführung von Tempo 30 auf den beiden Strassenabschnitten im Lichte von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig ist. Durch die Neuausrichtung der vorinstanzlichen Begründung auf den Lärmschutz kann sie sich, wie die Beschwerdeführenden zu Recht einbringen, nur bedingt auf das Gutachten stützen, da dieses im Wesentlichen auf Sicherheitsaspekte ausgerichtet ist. Eine solche einseitige Ausrichtung des Gutachtens ist in Fällen wie dem vorliegenden grundsätzlich problematisch, in denen verschiedene Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV für eine Temporeduktion angeführt werden können, jedoch keiner für sich allein eine solche klar zu rechtfertigen vermag. In solchen Fällen sollten alle diese Gründe (Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV) im Gutachten zumindest kurz geprüft werden. Zu bedenken ist, dass die Prüfung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV aufgrund einer gesamthaften Interessenabwägung zu ergehen hat, weshalb bei der Auswahl zwischen den verschiedenen möglichen Massnahmen auch eine Ausrichtung auf mehrere Ziele (etwa wie vorliegend Sicherheitsaspekte und Lärmschutz) zulässig ist (vorne E. 6.4). Die Massnahme hat sich bei einer solchen Ausgangslage im Lichte dieser verschiedenen Ziele als verhältnismässig zu erweisen.”

“Die Ausführungen der Beschwerdeführer vermögen die gutachterlich festgestellten und auch aus verkehrstechnischer Laiensicht evident vorhandenen Sicherheitsdefizite im Bereich der privaten Grundstückzufahrten sowie der Zu- und Wegfahrt zu den Senkrechtparkfeldern nicht zu widerlegen. Auch die durch den Güterumschlag hervorgerufenen Sichtbehinderungen wirken sich negativ auf die Verkehrssicherheit, namentlich auch der besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmer (vgl. E. 9.7 hiernach), aus; der im Strassenbereich beanspruchte Platz für den Güterumschlag tangiert insbesondere auch den Veloverkehr. Aufgrund der konkreten örtlichen Verhältnisse – enge Bebauungsstruktur, viele Restaurants und Läden mit Auslagen auf dem Trottoir mit regem Publikumsverkehr und Güterumschlag – kann ganz generell davon ausgegangen werden, dass Verkehrsteilnehmer auf der Baselstrasse bei Regelgeschwindigkeit mögliche Gefahren entlang der Strasse aufgrund falscher Beurteilung nicht oder nicht rechtzeitig erkennen (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV). Was die Beschwerdeführer dagegen anführen, überzeugt nicht.”

“A______ et des consorts AE______au sujet du rapport d'expertise du 24 octobre 2022, le requérant avait produit celui-ci suite à la demande de complément formulée par l'OCT le 2 mai 2022, ainsi qu'un rapport de mobilité daté du 30 novembre 2022. Ces documents satisfaisaient aux conditions posées par l'art. 108 al. 4 OSR. Le motif incitant à déroger à la limitation générale de vitesse était de s'assurer du respect de l'art. 108 OSR dans le cadre de la requête en autorisation de construire et son arrêté de circulation. La situation initiale était exposée aux chiffres 3 (État actuel) et 4 (Vitesses pratiquées) du rapport du 24 octobre 2022 et ressortait également du chapitre 3 du rapport de mobilité du 30 novembre 2022. Le rapport d'expertise évoquait également dans son introduction le but de la limitation de vitesse à 30 km/h du tronçon concerné. L'analyse de la légalité de la mesure ressortait des chiffre 6.2 et 6.3 du rapport d'expertise, qui indiquait notamment que l'abaissement répondait à deux critères prévus par l'art. 108 al. 2 OSR. La nécessité, l'opportunité et la proportionnalité de la mesure étaient également examinées. Sur le tronçon limité à 30 km/h, entre le n° 58______ et le n° 85______, chemin de N______, le projet prévoyait la réalisation d'une voie de circulation bidirectionnelle pour les véhicules motorisés qui jouxtait la Voie Verte destinée à être empruntée par les piétons de même que les modes doux en général, exceptés les cyclomoteurs et les e-bike 45 km/h devant circuler sur la voie bidirectionnelle. Or, la séparation entre la Voie Verte et la voie de circulation motorisée était très perméable, ce qui ressortait notamment du plan de mobilité 109______-A du ______ 2022. Il n'était ainsi pas exclu qu'un piéton ou un vélo se déporte de manière inopinée sur la voie de circulation motorisée. L'abaissement de la vitesse de circulation permettait de réduire le risque d'accident. Par ailleurs, plusieurs accès privés longeaient le chemin de N______ sur ce tronçon. Le rapport du 24 octobre 2022 précisait que l'aménagement actuel était relativement accidentogène, notamment en raison des carrefours et débouchés des accès privés dont l'aménagement ne permettait que peu de visibilité, les priorités n'étant pas respectées.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes im Sinne.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes im Sinne.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind. Es liegt auf der Hand, dass Verkehrsregeln im Sinne der Verkehrssicherheit eine gewisse Beständigkeit aufweisen müssen und sich nicht täglich ändern können. Der Gesetzgeber hatte beim Begriff "längere Zeit" somit sicherlich nicht den Zeitraum eines Wochenendes oder allenfalls eines verlängerten Wochenendes, wozu auch das "viertägige" Osterwochenende gehört (Vernehmlassung des Beschwerdegegners S.”

“Diesbezüglich wird konkretisierend auf die hohe Verkehrsbelastung, die relativ schmalen Fahrspuren, die vielen Einmündungen und Kreuzungen mit den dort wirkenden Scherkräften und die Buslinie 30 in der Feldbergstrasse verwiesen, aufgrund derer zu erwarten sei, dass ein solcher Belag nur einige Jahre die geforderte Lärmminderung erzielte und danach wieder saniert werden müsste (Gutachten, Ziff. 3.3). Die Rekurrierenden konkretisieren nicht, wieso diese fachlichen Annahmen der Gutachter unzutreffend sein sollen. Ihre Behauptung, dass lärmarme Beläge gemäss dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) innerorts den Lärm im Neuzustand um etwa 8 Dezibel und am Ende der Nutzungsdauer um 3 Dezibel mindern würden, findet in der eingereichten Mitteilung des BAFU (act. 4/21) keine Stütze. Insbesondere setzen sich die Rekurrierenden nicht mit den beschriebenen Scherkräften aufgrund der Vielzahl der Einmündungen und Kreuzungen auseinander, die einen ungünstigen Einfluss auf die Langfristigkeit dieser alternativen Lärmschutzmassnahme haben. Die Kritik der Rekurrierenden am Gutachten ist mithin unbegründet. Dieses genügt den Anforderungen gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV (vgl. auch BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.3 f.).”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Il passait sous silence certains éléments de l’expertise et en minimisait d’autres, en particulier les conclusions tirées de l’évaluation environnementale ayant porté sur 177 tronçons sans apporter de contre-arguments solides. Sa démarche ne remettait pas tant en cause les conclusions scientifiques de l’expertise, mais procédait plutôt d’une tentative de faire établir un état de fait lacunaire ou hautement sélectif, pour les seuls besoins de sa cause. À suivre sa thèse, il aurait fallu effectuer une mise à 30 km/h à l’essai sur l’ensemble des tronçons concernés, durant de nombreuses années, pour des coûts disproportionnés, pour aboutir au constat déjà connu qu’une réduction de la vitesse autorisée permettait effectivement de diminuer le bruit du trafic routier. Dans l’intervalle, les riverains des tronçons concernés auraient continué à souffrir des nuisances sonores, alors que le délai d’assainissement des routes tant cantonales que communales était largement dépassé. Il y avait donc lieu de tenir compte, dans l’examen du degré de détail exigé au titre de l’expertise prescrite par l’art. 108 al. 4 OSR cum art. 32 al. 3 LCR, de l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. S’il était concevable que la mise en œuvre des mesures de réglementation du trafic pourrait poser certaines difficultés opérationnelles aux services d’urgence, il appartenait à ces derniers, dont la police et ses membres, d’adopter les mesures nécessaires pour pouvoir respecter la loi en vigueur, en particulier les limitations de vitesse applicables sur la route. Le fait qu’une mesure impliquait des ajustements ou imposait aux usagers de la route, y compris aux services d’urgence, d’adapter leur comportement sur la voirie ne signifiait pas encore qu’elle soit illégale. Les services d’urgence devaient donc adapter leur manière d’accomplir leurs missions, singulièrement de circuler sur la voie publique, aux exigences réglementaires et légales applicables sur la route. Les éventuels écueils spécifiquement rencontrés par ces services ne sauraient remettre en cause l’ensemble d’une politique publique motivée par un problème de santé reconnu, le bruit du trafic routier et son impact sur la santé et le bien-être de la population.”

“Il passait sous silence certains éléments de l’expertise et en minimisait d’autres, en particulier les conclusions tirées de l’évaluation environnementale ayant porté sur 177 tronçons sans apporter de contre-arguments solides. Sa démarche ne remettait pas tant en cause les conclusions scientifiques de l’expertise, mais procédait plutôt d’une tentative de faire établir un état de fait lacunaire ou hautement sélectif, pour les seuls besoins de sa cause. À suivre sa thèse, il aurait fallu effectuer une mise à 30 km/h à l’essai sur l’ensemble des tronçons concernés, durant de nombreuses années, pour des coûts disproportionnés, pour aboutir au constat déjà connu qu’une réduction de la vitesse autorisée permettait effectivement de diminuer le bruit du trafic routier. Dans l’intervalle, les riverains des tronçons concernés auraient continué à souffrir des nuisances sonores, alors que le délai d’assainissement des routes tant cantonales que communales était largement dépassé. Il y avait donc lieu de tenir compte, dans l’examen du degré de détail exigé au titre de l’expertise prescrite par l’art. 108 al. 4 OSR cum art. 32 al. 3 LCR, de l’urgence à préserver la santé de la population contre les nuisances sonores. S’il était concevable que la mise en œuvre des mesures de réglementation du trafic pourrait poser certaines difficultés opérationnelles aux services d’urgence, il appartenait à ces derniers, dont la police et ses membres, d’adopter les mesures nécessaires pour pouvoir respecter la loi en vigueur, en particulier les limitations de vitesse applicables sur la route. Le fait qu’une mesure impliquait des ajustements ou imposait aux usagers de la route, y compris aux services d’urgence, d’adapter leur comportement sur la voirie ne signifiait pas encore qu’elle soit illégale. Les services d’urgence devaient donc adapter leur manière d’accomplir leurs missions, singulièrement de circuler sur la voie publique, aux exigences réglementaires et légales applicables sur la route. Les éventuels écueils spécifiquement rencontrés par ces services ne sauraient remettre en cause l’ensemble d’une politique publique motivée par un problème de santé reconnu, le bruit du trafic routier et son impact sur la santé et le bien-être de la population.”

“Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al.”

“Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al.”

“Die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist nur aus den in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend genannten Gründen zulässig, nämlich wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit.”

“Die Gründe, welche eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erforderlich machen können, werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend aufgezählt: Eine Gefahr ist nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders zu beheben (lit. a); bestimmte Strassenbenützer bedürfen eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes (lit. b), es kann damit auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden (lit.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“[act. 21] S. 2; vgl. auch vorne E. 2.4). Daran ändert nichts, dass dieser in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll (vgl. Erläuterungen UVEK, S. 1 [zu Art. 2a Abs. 5 und 6] und S. 3 [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV]; BGE 150 II 444 E. 3.3 [Zitierung der Vernehmlassung des ASTRA im konkreten Fall]; zum Zoneneinbezug vgl. hinten E. 4.2). Für die Temporeduktion gilt demnach (wie bisher) die Gutachtenspflicht.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserorts unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 80 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV). Zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs kann die Behörde oder das ASTRA nach Art. 108 Abs. 1 SSV für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 SSV). Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Die Signale und Markierungen gehen den allgemeinen Regeln, die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Signalen und Markierungen vor. Signale sind grundsätzlich am rechten Strassenrand anzubringen und so aufzustellen, dass sie rechtzeitig erkannt und nicht durch Hindernisse verdeckt werden (vgl. Art. 103 Abs. 1 und 2 SSV). Nach Art. 80 Abs. 1 SSV werden Baustellen auf und unmittelbar neben der Fahrbahn mit dem Signal "Baustelle" (1.14) angekündigt, welches bei der Baustelle selbst wiederholt wird. Bei Baustellen, auf denen längere Zeit nicht gearbeitet wird, werden die Signale abgedeckt oder entfernt, wenn sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind (Art. 81 Abs. 4 SSV).”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserorts unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 80 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV). Zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs kann die Behörde oder das ASTRA nach Art. 108 Abs. 1 SSV für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 SSV). Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Die Signale und Markierungen gehen den allgemeinen Regeln, die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Signalen und Markierungen vor. Signale sind grundsätzlich am rechten Strassenrand anzubringen und so aufzustellen, dass sie rechtzeitig erkannt und nicht durch Hindernisse verdeckt werden (vgl. Art. 103 Abs. 1 und 2 SSV). Nach Art. 80 Abs. 1 SSV werden Baustellen auf und unmittelbar neben der Fahrbahn mit dem Signal "Baustelle" (1.14) angekündigt, welches bei der Baustelle selbst wiederholt wird. Bei Baustellen, auf denen längere Zeit nicht gearbeitet wird, werden die Signale abgedeckt oder entfernt, wenn sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind (Art. 81 Abs. 4 SSV).”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserorts unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 80 km/h (vgl. Art. 4a Abs. 1 lit. a VRV). Zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs kann die Behörde oder das ASTRA nach Art. 108 Abs. 1 SSV für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 SSV). Gemäss Art. 27 Abs. 1 SVG sind Signale und Markierungen sowie die Weisungen der Polizei zu befolgen. Die Signale und Markierungen gehen den allgemeinen Regeln, die Weisungen der Polizei den allgemeinen Regeln, Signalen und Markierungen vor. Signale sind grundsätzlich am rechten Strassenrand anzubringen und so aufzustellen, dass sie rechtzeitig erkannt und nicht durch Hindernisse verdeckt werden (vgl. Art. 103 Abs. 1 und 2 SSV). Nach Art. 80 Abs. 1 SSV werden Baustellen auf und unmittelbar neben der Fahrbahn mit dem Signal "Baustelle" (1.14) angekündigt, welches bei der Baustelle selbst wiederholt wird. Bei Baustellen, auf denen längere Zeit nicht gearbeitet wird, werden die Signale abgedeckt oder entfernt, wenn sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind (Art. 81 Abs. 4 SSV).”

“Nach Art. 4a Abs. 1 lit. d der Verkehrsregelnverordnung (SR 741.11, abgekürzt: VRV) beträgt die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge auf der Autobahn unter günstigen Bedingungen 120 km/h. Zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs können für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten angeordnet werden (Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung, SR 742.21, abgekürzt: SSV). Auf Autobahnen kann die Höchstgeschwindigkeit stufenweise um jeweils 10 km/h bis 60 km/h gesenkt werden (vgl. Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV). Eine solche abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeit geht den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten vor (Art. 4a Abs. 5 VRV). Für Geschwindigkeitsübertretungen hat das Bundesgericht im Interesse der Rechtssicherheit präzise Regeln festgelegt, um leichte, mittelschwere und schwere Widerhandlungen voneinander abzugrenzen. Demnach liegt ungeachtet der konkreten Umstände objektiv eine schwere Widerhandlung vor, wenn die signalisierte Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn mindestens um 35 km/h überschritten wird (vgl. zum Ganzen BGer 1C_335/2011 vom 26. Oktober 2011 E. 2.2 mit Hinweis auf 1C_83/2008 vom 16. Oktober 2008 E. 2). Bei den Vorschriften über die Geschwindigkeit handelt es sich um grundlegende Verkehrsregeln, die wesentlich für die Gewährleistung der Sicherheit im Strassenverkehr sind.”

“11]) pour lesquelles la vitesse maximale générale est de 120 km/h (art. 4a al. 1 let. d OCR). Seuls les véhicules automobiles avec lesquels il est possible et permis de rouler à 80 km/h sont autorisés (art. 35 OCR). Sur les autoroutes ayant au moins trois voies dans le même sens, la voie extérieure de gauche ne peut être utilisée que par les véhicules avec lesquels il est permis de rouler à plus de 100 km/h (art. 36 al. 6 OCR). En ce sens, les routes nationales de première classe sont conçues pour la conduite rapide (cf. arrêt du TF 1C_27/2022, 1C_33/2022 précité consid. 10.3). Cela explique pourquoi, en matière de protection contre le bruit, on privilégie les prescriptions en matière de construction (p. ex. des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 12.5.3 Cet examen au sens des art.”

“Il avait aussi rappelé que lorsque les VLI étaient dépassées, des mesures d’assainissement du bruit devaient obligatoirement être mises en œuvre, qu’une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h diminuait en principe le bruit d’environ 4 dB(A), que dans la mesure où l’effet de réduction du bruit à long terme était à peu près similaire pour une vitesse de 30 km/h et un revêtement routier peu bruyant, l’instauration d’une vitesse de 30 km/h se justifiait sans autre, notamment du fait qu’un revêtement peu bruyant était plus coûteux en termes d’entretien et de frais qu’une réduction de la vitesse sans mesures de construction, qu’il était admissible de considérer que la pose d’un revêtement phono-absorbant ne se justifiait que lorsque malgré l’abaissement de la vitesse les VLI étaient toujours dépassées et que la caractéristique de route principale ou de route à orientation trafic ne s’opposait pas à l’introduction d’une vitesse de 30 km/h, le concept de « hiérarchie » du réseau routier ne pouvant faire échec à la protection de la santé de la population. Enfin, dans un récent arrêt destiné à publication, il avait retenu que l’art. 108 al. 4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, était d’application immédiate, y compris aux procédures de recours pendantes. Cet arrêt avait assis le principe selon lequel un intérêt public qualifié n’était plus requis pour réduire la vitesse de 30 km/h sur des axes « non orientés vers le trafic » et qu’une expertise conforme à l’art. 32 LCR n’était plus nécessaire dans ces cas de figure. En l’espèce, la délimitation entre axes « orientés vers le trafic » ou non pouvait demeurer indécise car le département disposait pour sa prise de décision d’une expertise conforme à l’art. 32 LCR, à savoir toutes les informations pertinentes pour prendre sa décision puisque la notion d’expertise était une notion matérielle et non formelle. Les données pouvaient provenir des propres services de l’État et n’avaient pas besoin d’une assise extérieure. Au final, l’arrêté litigieux - et davantage encore depuis qu’il avait été « fortement édulcoré » par le biais d’une reconsidération - constituait une mesure absolument nécessaire pour poursuivre la mise en œuvre du droit fédéral.”

“3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.1; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.6; zudem Urteil VGer Sankt-Gallen B 2022/114 vom 21. November 2022 E. 3.3.1). Die inhaltlichen Anforderungen an das Gutachten sind nicht in jedem Fall die gleichen. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist zudem nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2; VGer Bern 100.2019.37U vom 22. Januar 2020 E. 3.2, geschützt in Urteil BGer 1C_110/2020 vom 26. November 2020, jeweils mit Hinweisen).”

“c SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) angeordnet werden. Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten (Art. 32 Abs. 3 SVG) abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV). Das Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG kann von verwaltungseigenen oder externen Sachverständigen erstellt werden. Es soll der Behörde die sachlichen Grundlagen für den Entscheid liefern. Es ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind an das Gutachten unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.14 Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.15 Das Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 SVG stellt ein Beweismittel nach Art. 19 Abs. 1 VRPG dar. Für die Bewertung der Beweise gilt der Grundsatz der freien Beweiswürdigung, wonach die Behörde den Beweisen nach ihrer eigenen, freien Überzeugung ein bestimmtes Gewicht beimisst.16 Gutachten von Sachverständigen und gutachtensmässige Ausführungen in Amtsberichten können erhöhte Beweiskraft beanspruchen. Von ihnen sollte die entscheidende Behörde nur aus triftigen Gründen abweichen. Abweichungen müssen begründet sein. Kriterien für die Beweiswürdigung bilden die Vollständigkeit, Nachvollziehbarkeit und Schlüssigkeit der Darlegungen. Die Basis für eine abweichende Würdigung können unter anderem ergänzende Beweise abgeben.17”

“Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt.”

“b); eine Beurteilung bestehender und absehbarer Sicherheitsdefizite so- wie Vorschläge für Massnahmen zu deren Behebung (lit. c); Angaben zum vorhandenen Geschwindigkeitsniveau (50-Prozent-Geschwindigkeit V 50 und 85-Prozent-Geschwindigkeit V 85 ) (lit. d); Angaben zur bestehenden und an- gestrebten Qualität als Wohn-, Lebens- und Wirtschaftsraum, einschliesslich der Nutzungsansprüche (lit. e); Überlegungen zu möglichen Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der Ort- schaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen (lit. f); R2.2021.00093 Seite 18 eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die erforderlich sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen (lit. g). Gemäss der bundesgerichtli- chen Rechtsprechung hängen allerdings Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegeben- heiten ab. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das er- strebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist. Handelt es sich um eine Geschwindigkeitsreduktion zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (techni- sche Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen wie Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr etc. (vgl. zum Ganzen BGr 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018, E. 5.2). Einem entsprechenden Fachgutachten kommt eine massgebliche Bedeu- tung zu. Zwar würdigen die rechtsanwendenden Behörden das Ergebnis der Sachverhaltsfeststellung – und mithin auch die Stellungnahmen von Fach- personen – frei (§ 7 Abs. 4 VRG). Ein vollständiges, nachvollziehbares und schlüssiges von Behörden eingeholtes Gutachten geniesst jedoch einen er- höhten Beweiswert.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen – mit Ausnahme von Autostrassen und Autobahnen – ausserorts grundsätzlich 80 km/h (Art. 32 Abs. 1 und 2 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01] i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. b der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Die zulässigen Herab­setzungsgründe werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend umschrieben (BGer 1C_206/2008 vom 9.10.2008, E. 2.1; René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. Aufl. 2002, N. 62). Danach ist die Herabsetzung zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützerinnen und -be­nützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“________strasse und gehört damit nicht zum Streckenabschnitt, auf dem die Geschwindigkeit reduziert werden soll. Anders als vom Beschwerdeführer gewollt, gilt in dieser Kurve daher unverändert eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.   3. 3.1 Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit beträgt unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen – mit Ausnahme von Autostrassen und Autobahnen – ausserorts grundsätzlich 80 km/h (Art. 32 Abs. 1 und 2 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 [SVG; SR 741.01] i.V.m. Art. 4a Abs. 1 Bst. b der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Davon kann die zuständige Behörde für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Die zulässigen Herab­setzungsgründe werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend umschrieben (BGer 1C_206/2008 vom 9.10.2008, E. 2.1; René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. Aufl. 2002, N. 62). Danach ist die Herabsetzung zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützerinnen und -be­nützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst. c) oder wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann und der Grundsatz der Verhältnismässigkeit gewahrt bleibt (Bst d). Vor der Festlegung abweichen­der Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 SSV). Folglich ist eine Geschwindigkeit von 80 km/h namentlich auf Strecken gerechtfertigt, die gut ausgebaut und übersichtlich sind, die keine besonderen Gefahrenstellen aufweisen und wo keine anderen Schutzbedürfnisse vorhanden sind.”

“Le début et la fin de la zone doivent être mis en évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art.”

“Il avait aussi rappelé que lorsque les VLI étaient dépassées, des mesures d’assainissement du bruit devaient obligatoirement être mises en œuvre, qu’une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h diminuait en principe le bruit d’environ 4 dB(A), que dans la mesure où l’effet de réduction du bruit à long terme était à peu près similaire pour une vitesse de 30 km/h et un revêtement routier peu bruyant, l’instauration d’une vitesse de 30 km/h se justifiait sans autre, notamment du fait qu’un revêtement peu bruyant était plus coûteux en termes d’entretien et de frais qu’une réduction de la vitesse sans mesures de construction, qu’il était admissible de considérer que la pose d’un revêtement phono-absorbant ne se justifiait que lorsque malgré l’abaissement de la vitesse les VLI étaient toujours dépassées et que la caractéristique de route principale ou de route à orientation trafic ne s’opposait pas à l’introduction d’une vitesse de 30 km/h, le concept de « hiérarchie » du réseau routier ne pouvant faire échec à la protection de la santé de la population. Enfin, dans un récent arrêt destiné à publication, il avait retenu que l’art. 108 al. 4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, était d’application immédiate, y compris aux procédures de recours pendantes. Cet arrêt avait assis le principe selon lequel un intérêt public qualifié n’était plus requis pour réduire la vitesse de 30 km/h sur des axes « non orientés vers le trafic » et qu’une expertise conforme à l’art. 32 LCR n’était plus nécessaire dans ces cas de figure. En l’espèce, la délimitation entre axes « orientés vers le trafic » ou non pouvait demeurer indécise car le département disposait pour sa prise de décision d’une expertise conforme à l’art. 32 LCR, à savoir toutes les informations pertinentes pour prendre sa décision puisque la notion d’expertise était une notion matérielle et non formelle. Les données pouvaient provenir des propres services de l’État et n’avaient pas besoin d’une assise extérieure. Au final, l’arrêté litigieux - et davantage encore depuis qu’il avait été « fortement édulcoré » par le biais d’une reconsidération - constituait une mesure absolument nécessaire pour poursuivre la mise en œuvre du droit fédéral.”

“Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV). Das ASTRA schreibt in seiner Vernehmlassung an das Bundesgericht dazu: BGE 150 II 444 S. 448 "Die Neuerungen in der Signalisationsverordnung (SSV; SR 741.21) und in der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3) haben zum Zweck, den Erlass von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen auf sogenannten "nicht verkehrsorientierten" bzw. "siedlungsorientierten" Strassen zu erleichtern. Seit Anfang dieses Jahres fallen auf solchen Strassen für die zonenweise Anordnung von Tempo 30 und für die Anordnung von Begegnungszonen die folgenden Voraussetzungen weg: - Für die Geschwindigkeitsreduktion müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Artikel 108 Absatz 2 SSV mehr gegeben sein. Die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird insoweit den allgemeinen Regeln für örtliche Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) unterstellt (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Es reichen somit Gründe aus wie etwa die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier. -Im Unterschied zu anderen Geschwindigkeitsreduktionen ist für den Erlass von Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen kein Gutachten nach Artikel 32 Absatz 3 SVG und Artikel 108 Absatz 4 SSV mehr nötig (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Jedoch dürfen verkehrsorientierte Strassen in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Anforderungen an den Einbezug wurden mit der Revision insofern herabgesetzt, als dieser seit Anfang Jahr [2023] nicht mehr nur "ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z. B. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet)" erfolgen darf (vgl.”

“Diese Verkürzung der Verfahrensbeteiligungsrechte müsse zumindest im Rahmen eines zweiten Schriftenwechsels in diesem Beschwerdeverfahren geheilt werden können. Art. 4a Abs. 5 der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 (VRV, SR 741.11) besage nichts Anderes, als dass abweichende signalisierte Höchstgeschwindigkeiten den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten vorgehen würden, ebenso niedrigere Höchstgeschwindigkeiten für einzelne Fahrzeugarten und für einzelne Fahrzeuge nach Anordnung der zuständigen Behörde. Gemäss Art. 108 der der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV, SR 741.21) könne die Behörde oder das ASTRA zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Verbesserung des Verkehrsablaufs für bestimmte Strassenstrecken Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten anordnen. Gemäss Abs. 5 desselben Artikels sei sogar auf Autobahnen eine Geschwindigkeitsreduktion bis auf 60 km/h zulässig. Die Vorinstanz lege in keiner Weise dar, weshalb und/oder in welchem Umfang die Voraussetzungen von Art. 108 SSV hier nicht erfüllt sein sollten.”

“Klasse mit reduzierter Geschwindigkeit auszuführen. Sie habe festgehalten, dass die Klassierung keinen Einfluss auf die bauliche Ausgestaltung habe. Dies werde nun nicht mehr bestritten. Die Voraussetzungen zum Erlass einer Geschwindigkeitsbeschränkung seien sodann in Art. 108 SSV geregelt. Gemäss Absatz 2 dieser Bestimmung könne die Geschwindigkeit nur dann herabgesetzt werden, wenn”

“Si des limitations de vitesse sont nécessaires pour des raisons de sécurité routière sur des routes principales ou des routes secondaires à orientation trafic, elles sont en principe ordonnées conformément à l'art. 108, al. 5 let. d OSR (et non par l'affectation à une zone 30 selon la let. e) et indiquées par le signal « vitesse maximale ». Celui-ci n'est valable - si le signal n'est pas répété - que jusqu'à la prochaine bifurcation (ATF 139 II 145 consid. 4.1.1). Exceptionnellement et dans des circonstances locales particulières, un tronçon de route principale peut également être inclus dans une zone 30 km/h, notamment dans un centre de localité ou dans une zone de vieille ville (art. 2a al. 6 OSR), c'est-à-dire dans les endroits où le nombre de piétons est le plus élevé (ATF 139 II 145 consid. 4.1.2). 26.         La limitation à 30 km/h par tronçon peut être ordonnée sur les routes à l’intérieur et hors des localités - indépendamment de leur qualification - pour autant qu’il existe un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 27.         Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art.”

“4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.4.2). 5.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, bei den betroffenen Strassenabschnitten handle es sich um Hauptverkehrsachsen. Eine Temporeduktion könne deshalb in diesen Abschnitten nicht akzeptiert werden und es müsse weiterhin Tempo 50 gelten. 5.1.2 Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der betroffenen Strassen als Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 5.2.1 Die Beschwerdeführer beanstanden (erstmals) anlässlich der Parteiverhandlung die in den Gutachten vorgenommene Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen. Dazu ist festzustellen, dass Lärmimmissionen nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden können. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl.”

“La mesure litigieuse ne concerne pas la mise en place d'une zone 30 au sens de l'art. 22a OSR et porte sur une route cantonale en traversée de localité. Il s'ensuit que l'exception de l'art. 108 al. 4bis OSR ne s'applique pas et qu'une expertise doit être mise en œuvre pour examiner le bien-fondé de l'abaissement de la limitation de vitesse en question (art. 32 al. 2 LCR et art. 108 al. 4 OSR). Dans leurs écritures, les recourants contestent qu'une telle expertise ait valablement été diligentée en l'espèce. L'autorité intimée explique quant à elle ne pas réaliser d'expertise au sens strict dans ces cas de figure, mais s'être en l'occurrence fondée sur le dossier d'assainissement et, en particulier, sur l'addenda du 22 juin 2023, pour retenir que les conditions d'un abaissement de la limitation de vitesse nocturne étaient réunies. Ce document, rédigé par un spécialiste, contient en premier lieu une description de la situation de la route concernée, notamment du trafic journalier moyen sur cette voie. Il expose ensuite en quoi consiste la mesure litigieuse (mesure C.4), le tronçon exact sur lequel elle s'étend, plan à l'appui, le nombre de bâtiments et personnes concernés, et le gain en dB(A) y relatif.”

“Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Gestützt auf Art. 2a Abs. 6 SSV kann eine verkehrsorientierte Strasse allerdings in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, wenn eine solche angrenzend vorhanden ist oder zeitgleich erlassen werden soll. Seit der Neufassung von Art. 2a Abs. 6 SSV (in Kraft seit 1.1.2023) ist ein solcher Einbezug nicht mehr "nur ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten" möglich, weshalb der entsprechende Einwand der Beschwerdeführer hinfällig ist. Die Reduktion der Geschwindigkeit richtet sich aber auch in diesem Fall nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV und nicht nach den erleichterten Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 4bis SSV (in Kraft seit 1.1.2023) i.V.m. Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. zum Ganzen: BGE 150 II 444 E. 3.3,”

“4, deuxième phrase, OSR). 12.5.3 Cet examen au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc. ; cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.2). Il est déterminant que l'autorité compétente dispose, notamment sur la base de l'expertise, des informations nécessaires pour pouvoir juger si l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR est remplie et si la mesure est nécessaire, adéquate et proportionnée au regard de l'objectif concerné (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêt 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). Les art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 4 OSR n'exigent pas un rapport d'expertise indépendant au sens de l'art. 12 PA. Il est en revanche déterminant qu'il ait été établi par des spécialistes et qu'il réponde aux exigences légales (cf. arrêt du TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 précité consid. 5.1). De telles expertises sont soumises à la libre appréciation des preuves par le juge. Concernant des questions techniques, le tribunal ne peut toutefois s'écarter d'une expertise que pour des raisons valables. Il doit examiner si, sur la base des autres moyens de preuve et des allégations des parties, des objections sérieuses s'imposent quant à la cohérence de l'exposé de l'expertise (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2). Dans les expertises dans le domaine du droit de l'environnement, les avis de l'OFEV ont un poids considérable.”

“Klasse auf das schnelle Fahren ausgelegt. Dies erklärt, weshalb für den Lärmschutz bauliche Massnahmen (z.B. lärmarme Beläge, LSW) bevorzugt werden und Geschwindigkeitsbegrenzungen in erster Linie als Massnahme zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrsqualität eingesetzt werden (wie vorliegend durch die GH/GW-Anlage). Allerdings kann auch auf Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG [SR 741.1] i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV 741.21]), und zwar bis auf 60 km/h; weitere Reduktionen sind im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist namentlich zulässig, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten muss durch ein Gutachten abgeklärt werden, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG). Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV).”

“p. 18), à savoir à un niveau bien supérieur au maximum de 50 dB(A). Ces voies doivent par conséquent être assainies au sens des art. 11 LPE, 16 LPE et 13 OPB. Peu importe à cet égard que les valeurs limites d'immission soient, ou non, respectées au cœur de la nuit, de 1h à 4h du matin. La mesure litigieuse, consistant à baisser la vitesse de 50 km/h à 30 km/h, vise à réduire les bruits excessifs. Elle s'inscrit par conséquent dans le cadre de l'art. 108 al. 2 OSR, autorisant l'abaissement des limitations générales de vitesse lorsque cela permet de réduire les atteintes excessives à l'environnement. Par ailleurs, le recourant ne conteste pas, à juste titre, que le contenu et l'étendue des expertises menées respectent les exigences de l'art. 108 al. 4 OSR décrites ci-dessus (cf. Expertise technique sur le déploiement de la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies de circulation du territoire communal, août 2019; Rapport technique relatif à la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les avenues de Beaulieu et Vinet, juillet 2019; Rapport sur les mesures de bruit, juillet 2019; Mesure des vitesses de circulation de nuit, avril 2019; Rapport intermédiaire de l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h nocturne pour les avenues de Beaulieu et Vinet, janvier 2018). Toutefois, le recourant conteste, comme exposé précédemment (consid. 3b supra), la proportionnalité de la mesure au regard de son efficacité limitée, des inconvénients qu'elle occasionne et des autres solutions à disposition.”

“Diese spezifisch schutzbedürftigen Strassenbenützer haben Anspruch auf sichere Wege, Kinder im Besonderen zusätzlich auch auf selbständige und sichere Schulwegbewältigung. Mit den unübersichtlichen Grundstückzufahrten, dem Güterumschlag auf den Gehwegbereichen, welchem sie notfalls über die Strasse ausweichen müssen, und welcher die Sicht der Verkehrsteilnehmer auf der Baselstrasse einschränkt und behindert, liegen trotz breiter Trottoirs und mehreren Fussgängerstreifen derart komplexe Verkehrsverhältnisse vor, dass die Sicherheit dieser spezifisch schutzbedürftigen Strassenbenützer als ungenügend zu werten ist. Angesichts der vorherrschenden Gefahren und der teilweise unübersichtlichen Verhältnisse ist der Handlungsbedarf zur Entschärfung dieser Gefahren für die besonders schutzbedürftigen Personengruppen vorhanden. Dass dieses erhöhte Schutzbedürfnis besonders gefährdeter Personengruppen mit alternativen Massnahmen nicht erreicht werden kann, wurde im Zusammenhang mit den Gefahrenquellen bereits ausgeführt (E. 9.6.1 ff. hiervor). Auch der Herabsetzungsgrund von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ist somit zu bejahen.”

“In Bezug auf den alternativen Reduktionsgrund des besonderen Schutzbedürfnisses von bestimmten Strassenbenützern im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ist Folgendes zu erwägen: Ein solches Schutzbedürfnis haben – wie hier – im Innerortsbereich Fussgängerinnen und Fussgänger ganz allgemein, spezifisch aber Kinder und ältere Personen aufgrund ihrer vergleichsweise reduzierten kognitiven Fähigkeiten, sodass sie oft nicht rechtzeitig auf Gefahren des motorisierten Verkehrs reagieren (vgl. Rohner, a.a.O., S. 131; Schaffhauser, a.a.O., S. 55). Wenn die Vorinstanz ausführt, dass sich entlang der Baselstrasse viele Kinder, Eltern mit Kinderwagen und ältere Personen bewegen, erscheint dies mit Blick auf das belebte, multikulturelle Quartier mit vielen Wohnungen und zahlreichen Einkaufsläden, Restaurants und anderen Gastronomieangeboten sowie auch Bushaltestellen im betreffenden Perimeter durchaus glaubhaft, auch wenn sich im betroffenen Abschnitt kein Schulhaus und kein Altersheim befindet. Diese spezifisch schutzbedürftigen Strassenbenützer haben Anspruch auf sichere Wege, Kinder im Besonderen zusätzlich auch auf selbständige und sichere Schulwegbewältigung.”

“Das Gutachten äussert sich sodann zu den einzelnen Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 SSV. Hinsichtlich des Erfordernisses einer Gefahr, welche nur schwer und nicht rechtszeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), führt es zusammenfassend aus, die vorhandenen Sicherheitsdefizite, wie fehlende oder nicht ausreichend gesicherte Querungsstellen und lückenhafte Veloinfrastruktur, würden aufgrund der hohen Verkehrsdichte ein nicht zu vernachlässigendes Unfallpotenzial bergen. Eine höhere Fehler- und Zeittoleranz durch geringere Geschwindigkeiten sei eine Schlüsselgrösse, um insbesondere den hohen Anteil der schwachen Verkehrsteilnehmer, namentlich Fussgänger und Velofahrer, zu schützen. In Anbetracht des hohen Schwerverkehrsanteils führe eine Herabsetzung der Geschwindigkeit ausserdem zu einer Verminderung der Unfallschwere. Ein besonderes Schutzbedürfnis im Sinn des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV sei sodann mit Bezug auf Kinder gegeben, welche die Technikumstrasse auf Höhe der Turmhaldenstrasse auf ihrem Schulweg querten, welcher Übergang nicht lichtsignalgeschützt sei und mehrere grosse Sicherheitsdefizite aufweise.”

“Der Strassenraum im Kurven- und Knotenbereich der geplanten Begegnungszone ist gemäss der Vorinstanz abschüssig und unübersichtlich. Ein Trottoir sei nur auf der Seite des Kirchgemeindehauses vorhanden. Geschäfte würden zwar nicht direkt an die geplante Begegnungszone angrenzen. Am Kirchweg, in kurzer Gehdistanz in südwestlicher Richtung, lägen aber die Gemeindeverwaltung und der Friedhof. Die Vorinstanz hat dem erweiterten Knotenbereich eine Bedeutung für Querungsstellen zur Fussgängerverbindung zwischen den erwähnten öffentlichen Einrichtungen zugemessen. Die Vorinstanz hat die Gefährlichkeit der Querungsstellen für betagte Fussgänger unterstrichen, weiter auch für Schulkinder, die zu Fuss oder mit dem Fahrrad zwischen dem Ortszentrum und der neuen Schulanlage im südlich gelegenen Weiler Allenlüften unterwegs seien. Dem angefochtenen Urteil lässt sich entnehmen, dass die Begegnungszone Gefahren wegen der Unübersichtlichkeit der Verhältnisse beheben soll (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV) sowie Schutzanliegen für Betagte und Kinder als Strassenbenützer verfolgt (vgl. Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV). Es ist nicht bundesrechtswidrig, wenn die Vorinstanz angenommen hat, eine Begegnungszone dürfe im Strassenabschnitt bei den betroffenen öffentlichen Gebäuden angeordnet werden, um den fraglichen Verkehrsgefahren zu begegnen.”

“E. 10.4 mit Hinweis). Die Gewährung allfälliger ohnehin restriktiv zu handhabender Sanierungserleichterungen setzt voraus, dass alle im konkreten Fall infrage kommenden und verhältnismässigen Massnahmen zur Lärmbegrenzung an der Quelle, wie beispielsweise lärmarme Strassenbeläge, Geschwindigkeitsreduktionen und weitere Verkehrsberuhigungsmassnahmen, und auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände) ergriffen wurden (Art. 16 und 17, je Abs. 1 USG). Dies gilt erst recht bei wesentlich geänderten Anlagen (Art. 18 Abs. 2 USG). Die geplante Geschwindigkeitsherabsetzung – kombiniert mit anderen lärmmindernden Massnahmen – erweist sich deshalb auch unter Lärmschutzaspekten als nötig und verhältnismässig (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV).”

“E. 10.4 mit Hinweis). Die Gewährung allfälliger ohnehin restriktiv zu handhabender Sanierungserleichterungen setzt voraus, dass alle im konkreten Fall infrage kommenden und verhältnismässigen Massnahmen zur Lärmbegrenzung an der Quelle, wie beispielsweise lärmarme Strassenbeläge, Geschwindigkeitsreduktionen und weitere Verkehrsberuhigungsmassnahmen, und auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände) ergriffen wurden (Art. 16 und 17, je Abs. 1 USG). Dies gilt erst recht bei wesentlich geänderten Anlagen (Art. 18 Abs. 2 USG). Die geplante Geschwindigkeitsherabsetzung – kombiniert mit anderen lärmmindernden Massnahmen – erweist sich deshalb auch unter Lärmschutzaspekten als nötig und verhältnismässig (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV).”

“– in Frage, sondern die vorübergehende (temporäre) Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf einer bestimmten Strecke auf 30 km/h. In inhaltlicher Hinsicht verlangt Art. 107 Abs. 4 SSV, dass durch das Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig und zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Nach Art. 108 Abs. 2 SSV können die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit.”

“4 Zu beachten gilt, dass Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden sind. Die zuständigen Behörden besitzen dabei einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.4; 1C_121/2017 vom 18. Juli 2017 E. 3.4.2). 5.1.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, bei den betroffenen Strassenabschnitten handle es sich um Hauptverkehrsachsen. Eine Temporeduktion könne deshalb in diesen Abschnitten nicht akzeptiert werden und es müsse weiterhin Tempo 50 gelten. 5.1.2 Nach ständiger bundesgerichtlicher Rechtsprechung steht die Charakterisierung als Hauptverkehrsstrasse bzw. verkehrsorientierte Strasse der Einführung von Tempo 30 nicht grundsätzlich entgegen. Soweit die Funktionen des übergeordneten Verkehrsnetzes nicht spürbar beeinträchtigt oder die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes nicht merklich abnehmen würde, ist eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h nach vorgängiger Einholung eines Verkehrsgutachtens unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_513/2022 vom 7. Juli 2023 E. 3.5.1; 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2; jeweils mit Hinweisen). Die Anordnung von Tempo 30 ist mithin auch bei Hauptverkehrsstrassen bzw. verkehrsorientierten Strassen jeweils unter Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen vorzunehmen. Soweit die Beschwerdeführer die Zulässigkeit der Anordnung von Tempo 30 aufgrund des Charakters der betroffenen Strassen als Hauptverkehrsstrassen grundsätzlich in Frage stellen, kann ihnen daher nicht gefolgt werden. 5.2.1 Die Beschwerdeführer beanstanden (erstmals) anlässlich der Parteiverhandlung die in den Gutachten vorgenommene Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen. Dazu ist festzustellen, dass Lärmimmissionen nach Art. 38 LSV in Verbindung mit Anhang 2 der LSV sowohl durch Berechnungen als auch durch Messungen ermittelt werden können. Entsprechend können Erhebungen und Modellrechnungen, wie sie vorliegend in Frage stehen, ungeachtet der Tatsache, dass sie eine gewisse Ungenauigkeit aufweisen, als Basis von Verkehrsgutachten dienen (vgl.”

“2 aufgezeigt) auch bezüglich Hauptstrassen die Prüfung entsprechender Massnahmen verlangt wird. Auch ist zu beachten, dass es eine Gemeinde andernfalls in der Hand hätte, die bundesrechtlichen Vorgaben zum Lärmschutz mittels richtplanerischer Festlegungen zu unterlaufen, indem die in Betracht fallen- den Sanierungsmassnahmen in sehr weitgehendem Masse eingeschränkt würden. Im umweltrechtlichen Kontext ist daher der Gestaltungsspielraum der zuständigen Behörde insofern reduziert, als nur unter den spezifischen Voraussetzungen von Art. 17 USG bzw. Art. 14 LSV Erleichterungen von der grundsätzlich bestehenden Sanierungspflicht, die durch planerische Festle- gungen gerade nicht vereitelt werden darf, gewährt werden können (vgl. denn auch die Formulierung in BGr 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016, E. R2.2021.00093 Seite 29 6.3, wonach sich die Frage stelle, "ob eine im Sinne der Umweltschutzge- setzgebung übermässige Umweltbelastung besteht, zu deren Verminderung die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV) bzw. muss (gemäss Art. 16 USG)" [Hervorhebungen hinzuge- fügt]). Würde man im Sinne der Vorinstanz davon ausgehen die Einführung einer Tempo-30-Zone widerspreche aufgrund der damit einhergehenden hie- rarchischen Gleichstellung von Z.-Strasse und angrenzenden weiteren Ge- meindestrassen dem kommunalen Verkehrsplan, so wäre demnach die Kon- sequenz, dass Letzterer bei Umsetzung der fraglichen Lärmsanierung ent- sprechend anzupassen wäre. Eine solche Anpassung erscheint bezüglich des bestehenden Eintrags als Hauptsammelstrasse jedoch entbehrlich, da die Z.-Strasse diese Funktion (wie sogleich darzulegen ist) ungeachtet der Änderungen betreffend Höchstgeschwindigkeit und Vortrittsregime weiterhin erfüllen kann und wird. Unbegründet ist nämlich das sinngemässe Vorbrin- gen der Vorinstanz, wonach bei einer entsprechenden Änderung mit erheb- lichem Ausweich- und Schleichverkehr in den angrenzenden Strassen zu rechnen ist. Wie sich aufgrund von Lage und Anordnung der Z.-Strasse und der in sie einmündenden bzw.”

“In Abwägung aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann. Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs. 3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.”

“3 de l'ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3) qui énumérait les exigences à respecter pour une telle expertise a par conséquent été abrogé (cf. sur ces exigences, GE.2020.0017 du 26 mai 2021 consid. 4b). Cette exception ne s'applique toutefois que pour les zones 30 au sens de l'art. 22a OSR, soit les routes situées dans des quartiers ou des lotissements sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler d'une manière particulièrement prudente et prévenante, et ne concerne que les routes secondaires non affectées à la circulation générales (cf. art. 2a al. 5 OSR révisée et ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). Dans le Canton de Vaud, les routes cantonales en traversée de localité sont comprises dans la catégorie des routes affectées à la circulation générale (cf. DGMR, Directive sur la mise en place de zones 30 et de zones de rencontre, ch. 2.4) et ne devraient pas bénéficier de l'exception de l'art. 108 al. 4bis OSR. Le contenu et l'étendue de l'expertise dépendent de l'objectif visé par l'abaissement de la limitation de vitesse et des particularités locales. Ce qui est décisif est que l'autorité dispose des informations nécessaires pour déterminer si les conditions de l'art. 108 al. 2 OSR sont remplies et si la mesure est nécessaire, répond au but poursuivi et demeure conforme au principe de la proportionnalité. Cet examen suppose la pesée de tous les intérêts entrant en considération dans le cas concret (cf. ATF 150 II 444 consid. 6.3; 139 II 145 consid. 4.3; 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_110/2020 du 26 novembre 2020 consid. 4.2; 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 3.1; 1C_11/2017 du 2 mars 2018 consid. 2.3). La dérogation à la limite ordinaire de 50 km/h ne peut être ordonnée de manière générale, mais est soumise à une expertise au cas par cas, démontrant que les conditions de l'art. 108 OSR sont réalisées (cf. TF 1C_117/2017, 1C_118/2017 du 20 mars 2018 consid. 4.2; l'arrêt précise, sur le fond, qu'il n'est pas nécessaire d'être en présence de conditions locales particulières ou d'une situation exceptionnelle).”

“De plus, il ne s'agissait pas d'une zone de rencontre proprement dite, mais d'un tronçon limité à 20 km/h. Hormis quelques bancs, cette route ne disposait d'aucun aménagement caractéristique des zones de rencontres. Si le rapport d'expertise exposait un besoin de traverser le tronçon en différents endroits justifié par les nombreux échanges qui auraient lieu au travers de la zone de rencontre prévue, on peinait à les concevoir sur un tronçon comportant un bâtiment AD______ et un bâtiment administratif AC______. L'expertise mentionnait certes que le buffet de la gare serait restauré avec vente de boissons et repas, mais il était peu probable qu'un restaurant y fut autorisé. Il n'y avait donc pas d'activité permanente dans la zone. Cette zone de rencontre faisait office d'alibi pour limiter la vitesse à 20 km/h. Si un nouveau droit de la circulation routière était entré en vigueur le 1er janvier 2023, dispensant les autorités compétentes de procéder à une expertise pour mettre en place une zone de rencontre (art. 108 al. 4bis OSR cum art. 3 al. 4 LCR), le droit cantonal n'avait toutefois pas encore été modifié (art. 4 al. 1 de la loi sur les zone 30 et les zones de rencontre du 21 septembre 2007 [LZ30 – L 1 11]), mais était compatible avec les exigences de l'art. 3 al. 4 LCR. Selon l'expertise, la sécurité des usagers et la protection des cyclistes et des piétons rendaient nécessaires la mise en place de la zone de rencontre. Le problème était que la zone en question serait traversée par des dizaines de poids lourds et d'autres véhicules toutes les heures, depuis des tronçons limités à 50 km/h, notamment la rue Q______ ou le chemin R______. L'implantation de cette zone de rencontre créait en réalité une situation de danger pour ses usagers, en particulier pour les piétons et les cyclistes, en violation de l'art. 4 al. 6 LZ30. 9.             Le 3 juillet 2023, sous la plume de leur conseil, MM. B______, C______ et D______ ainsi que Mme E______ (ci-après: les consorts AE______) ont formé recours contre les décisions précitées, lequel a été enregistré sous le numéro de procédure A/2221/2023.”

“21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret. S’il s’agissait de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l’expertise devait notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit. Il convenait aussi de mettre en évidence les éventuels intérêts contraires en matière de circulation. Les dérogations à la vitesse maximale autorisée ne pouvaient pas être ordonnées de manière générale, mais uniquement pour des tronçons de route déterminés pour lesquels une évaluation au cas par cas était nécessaire. Il ne ressortait toutefois pas des bases légales que des conditions locales particulières ou même une situation exceptionnelle devaient exister et le nombre total de dérogations à la vitesse maximale ordinaire ou leur part dans le réseau routier communal ou cantonal ne jouaient aucun rôle.”

“Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt.”

“Der Beschwerdeführer bringt vor, das Gutachten sei nicht unterzeichnet und stelle nichts anderes als einen verwaltungsinternen Bericht der Beschwerdegegnerin dar. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung verlangen Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinn von Art. 12 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren (Verwaltungsverfahrensgesetz; SR 172.021, VwVG). Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt. Dementsprechend genügt selbst eine Beurteilung durch nicht namentlich genannte Fachleute einer Dienstabteilung, welche der erstinstanzlich verfügenden Behörde unterstellt ist. Damit hat die Beschwerdegegnerin die formellen Anforderungen, wie sie sich aus Art. 32 Abs. 3 Satz 1 SVG ergeben, beachtet.”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“oder wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b). Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten erfolgt gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten, welches belegt, dass diese Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Aus den Berechnungen ergibt sich, dass Tempo 30 eine Lärmpegelreduktion zwischen 2 und 3 dB(A) zur Folge hätte und die IGW nur noch bei acht von 28 Liegenschaften überschritten wären (vgl. act. 3A2, Beilagen 11 und 12). Insgesamt können damit rund drei Viertel der überbe­lasteten Gebäude lärmsaniert werden. Die Berechnungen berücksichtigen aktuelle Forschungsergebnisse (vgl. auch «Strassenverkehr: Besser schla­fen dank Tempo 30», in Magazin «umwelt» 2/2019 des BAFU, S. 56 ff., ein­sehbar unter: <www.bafu.admin.ch>, Rubriken «Themen/Lärm/Dossiers»). Inwiefern nicht auf sie abgestellt werden dürfte, ist nicht ersichtlich, zumal die Beschwerdeführenden sie auch nicht substanziiert in Frage stellen (vgl. Beschwerde Rz. 77 f. und 80). Die Voraussetzung von Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV für die geplante Temporeduktion auf der Elfen- und Brunnadernstrasse ist somit erfüllt. Bei diesem Ergebnis ist es unerheblich, wenn mit der Ver­kehrsmassnahme gleichzeitig Ziele verfolgt werden (Reduktion des Durch­gangsverkehrs, Erhöhung der Quartierverträglichkeit; vgl. Gutachten Ziff. 3 S. 11; vgl. vorne E. 5.2), die für sich alleine keine anerkannten Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV sind (vgl. Beschwerde Rz. 85 mit Hinweis auf VGE 2013/167 vom”

“Aus den Berechnungen ergibt sich, dass Tempo 30 eine Lärmpegelreduktion zwischen 2 und 3 dB(A) zur Folge hätte und die IGW nur noch bei acht von 28 Liegenschaften überschritten wären (vgl. act. 3A2, Beilagen 11 und 12). Insgesamt können damit rund drei Viertel der überbe­lasteten Gebäude lärmsaniert werden. Die Berechnungen berücksichtigen aktuelle Forschungsergebnisse (vgl. auch «Strassenverkehr: Besser schla­fen dank Tempo 30», in Magazin «umwelt» 2/2019 des BAFU, S. 56 ff., ein­sehbar unter: <www.bafu.admin.ch>, Rubriken «Themen/Lärm/Dossiers»). Inwiefern nicht auf sie abgestellt werden dürfte, ist nicht ersichtlich, zumal die Beschwerdeführenden sie auch nicht substanziiert in Frage stellen (vgl. Beschwerde Rz. 77 f. und 80). Die Voraussetzung von Art. 108 Abs. 2 Bst. d SSV für die geplante Temporeduktion auf der Elfen- und Brunnadernstrasse ist somit erfüllt. Bei diesem Ergebnis ist es unerheblich, wenn mit der Ver­kehrsmassnahme gleichzeitig Ziele verfolgt werden (Reduktion des Durch­gangsverkehrs, Erhöhung der Quartierverträglichkeit; vgl. Gutachten Ziff. 3 S. 11; vgl. vorne E. 5.2), die für sich alleine keine anerkannten Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV sind (vgl. Beschwerde Rz. 85 mit Hinweis auf VGE 2013/167 vom”

“Dans le cadre du projet parallèle N09 Vennes-Chexbres AP TP2-TP3, une réduction de vitesse est demandée sur l'entier du tronçon du TP6, soit du km 7.188 au km 14.380. Or, le secteur Villette/Grandvaux du présent projet est plus fortement densifié que le reste du périmètre de projet et est adjacent au TP6. Ainsi nous demandons de prolonger la mesure demandée dans l'AP TP2-TP3 (TP6) du km 14.380 au km 14.800 de l'AP TP3-TP4-TP5. Le prolongement de la réduction de vitesse ne concerne au final que 420 mètres ». L'OFEV a développé son argumentation dans sa prise de position du 5 octobre 2023 (cf. consid. 9.4 supra). Il estime que l'abaissement de la vitesse maximale de 120 km/h à 100 km/h sur la partie la plus densément peuplée du tronçon (du km 12.400 au km 14.800) pendant la nuit est opportun, nécessaire et raisonnable. Il est aussi d'avis que l'opportunité d'une limitation de vitesse à 100 km/h de jour également, comme requise par la recourante 4, pourrait faire l'objet d'un examen détaillé. 9.6.2 Le Tribunal de céans rappelle que l'art. 108 al. 4 OSR pose le principe selon lequel, avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, il sera procédé à une expertise afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de proportionnalité. Or le Tribunal de céans constate que le rapport ECOPLAN du 12 octobre 2020 a examiné les réductions de vitesse à 100, 80 ou 60 km/h en raison du bruit sur l'ensemble du tronçon pris en compte, du km 14.380 au km 19.700, et en a conclu que « toutes les variantes considérées ne sont pas proportionnées ». Dans son expertise du 2 mars 2021, l'OFEV a demandé de prolonger la mesure demandée dans l'AP TP2-TP3 (TP6) du km 14.380 au km 14.800 de l'AP TP3-TP4-TP5, le prolongement de la réduction de vitesse ne concernant au final que 420 mètres. L'OFEV a ensuite motivé et défendu sa position dans ses déterminations du 5 octobre 2023, soit dans le cadre de la présente procédure de recours pendante devant le Tribunal de céans. Il en résulte que le rapport ECOPLAN, qui retient qu'une dérogation à une limitation générale de vitesse du km 14.”

“mit Hinweisen). Weiterhin gilt, dass das geforderte Gutachten zudem nicht isoliert zu betrachten ist und dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auch auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Im Ergebnis ist entscheidend, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist. Das Gutachten hat grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen. Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Art. 108 Abs. 4 SSV; zum Ganzen: vgl. BGE 150 II 444 E. 6.2 f. und 6.5, 139 II 145 E. 4.3, 136 II 539 E. 3.2; BGer-Urteile 1C_558/2019 vom”

“Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeit. Weiterhin gilt auch, dass die Anforderungen umso strenger sind, je stärker verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit umso grösser, je weniger stark verkehrsorientiert der zu beurteilende Strassenabschnitt ist. Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gestützt auf ein Gutachten zu fällende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Das Gutachten muss grundsätzlich weiterhin alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand haben. Es reicht jedoch, wenn diejenigen Voraussetzungen, welche nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Das Gutachten soll einer Beschwerdeinstanz immerhin ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (vgl. vorne E. 4.1). Die auf den 1. Januar 2023 in Kraft gesetzten Rechtsänderungen betreffen nicht verkehrsorientierte Strassen und heben die Gutachtenspflicht für diese vollständig auf (vorne E. 3.3 und 4.1). Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV von der "Behörde oder dem ASTRA" gestützt auf ein Gutachten zu erfolgende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Soweit Gutachten heute für eine solche Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten noch erforderlich sind, nämlich bei verkehrsorientierten Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV, haben sie grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“Auch wenn das Geschwindigkeitsgutachten keine einlässliche Auseinandersetzung bezüglich Gefahren und möglicher Behebungsmassnahmen enthält und sich teilweise in blosser Auflistung von allenfalls in Frage kommenden Alternativmassnahmen erschöpft, ohne deren Umsetzbarkeit sowie Vor- und Nachteile anhand der konkreten Verhältnisse zu beurteilen, und auch die Verhältnismässigkeitsprüfung der Vorinstanz im Beschluss vom 7. Dezember 2021 relativ kurz ausgefallen ist, belegen das Gutachten und gestützt darauf der Beschluss der Vorinstanz vom 7. Dezember 2021, dass im betroffenen Abschnitt der Baselstrasse nicht anders behebbare Gefahrenstellen vorliegen (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV) und bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV), was mit der ergänzenden Argumentation im Rahmen des vorliegenden Rechtsschriftenwechsels zusätzlich untermauert wird. Es gibt keine Anhaltspunkte, von den sachbezogenen, plausiblen Erwägungen der zuständigen Fachpersonen der Vorinstanz abzuweichen, zumal ihnen diesbezüglich ein grosser Ermessensspielraum zuzugestehen ist. Entscheidend ist, dass die Vorinstanz gestützt auf das Geschwindigkeitsgutachten über die nötigen Informationen zur Beurteilung der Sicherheitsdefizite und deren Behebungsmöglichkeiten verfügte, was hier aufgrund aller Umstände zu bejahen ist. Mit Blick auf die verschiedenen situationsspezifischen Gefahrenstellen ist mit einer Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ein gutachterlich ausgewiesener Sicherheitsgewinn in verschiedener Hinsicht zu erwarten, dies trotz bereits heute effektiv gefahrener Geschwindigkeit (V85) von durchschnittlich rund 43 km/h, von welcher im Übrigen auch das Geschwindigkeitsgutachten ausging. Von den verkürzten Anhaltewegen und der damit einhergehenden reduzierten Kollisionswahrscheinlichkeit und -schwere profitieren namentlich auch die spezifisch gefährdeten Personengruppen besonders stark (vgl.”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 Bst. a VRV[10] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG[11]). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 SSV[12]). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“S. 7 f.). Dieses beschreibt die aktuelle Situation u.a. mit einer umfangreichen und differenzierten Analyse der Nutzung im betroffenen Umfeld (motorisierter Verkehr, Velo- und Fussverkehr), der Verkehrsbelastung (DTV von knapp 4'500; vgl. vorne E. 2.4) und der gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten sowie der Lärmbelastung und Verkehrssicherheit (inkl. Sichtweiten; Ziff. 2 S. 10-19). Gestützt auf die daran anschliessende Beurteilung der Ziele (primär: Erhöhung Verkehrssicherheit, u.a. Schulwegsicherheit, Sicherheit des Veloverkehrs und des Fussverkehrs bei Querungen; zudem: Verbesserung der Lebens- und Wohnqualität, indem u.a. die Lärmbelastung für die Liegenschaften reduziert wird) nach Massgabe von Art. 108 SSV (Ziff. 3 f. S. 19-22) erörtert das Gutachten die zu beurteilenden Massnahmen (Ziff. 5 f. S. 23 f.) und schliesst mit folgender Empfehlung (Ziff. 7 S. 24): « Mit einer Senkung der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit lässt sich die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen. Ausserdem wird eine Anpassung an die vorhandene Siedlungsstruktur erreicht. Der Verkehr wird ausserdem bei niedriger Geschwindigkeit verflüssigt und die Umweltbelastungen reduziert, namentlich auch die Lärmbelastung. Mit den vorgeschlagenen Massnahmen können die Ziele erreicht werden. Die Einführung einer Tempo-30-Zone wird empfohlen.»”

“In Abwägung aller im vorliegenden konkreten Fall betroffenen Interessen folgt aus den vorstehenden Erwägungen, dass mit der vorgenommenen Temporeduktion in der Feldbergstrasse eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung hinsichtlich Lärm und Schadstoffen vermindert werden kann. Zudem trägt die Temporeduktion zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei, was von den Rekurrierenden nicht in Frage gestellt worden ist. Demgegenüber wiegt die konkrete Verlängerung der Fahrten des motorisierten Individualverkehrs wie insbesondere auch des öffentlichen Verkehrs durch die Feldbergstrasse eher leicht. Die Wirkung der von den Rekurrierenden vorgeschlagenen Alternativen wie der Verlegung eines lärmärmeren Belags sind beschränkt und mit erheblichen Kosten verbunden. Der Einbau eines Flüsterbelags hätte denn auch keine Auswirkung auf die Luftreinhaltung. Berücksichtigt man überdies den bei dieser komplexen Interessenabwägung der zuständigen Behörden zustehenden erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. oben E. 3.2), so erweist sich die angefochtene Massnahme als verhältnis- und mithin als rechtmässig nach Art. 3 Abs. 4 und Art. 32 Abs. 3 SVG sowie Art. 108 SSV. Die Rekurse sind daher abzuweisen.”

“2) im Detail geprüft und dazu festgehalten, teilweise unzureichende Sichtweiten (zufolge Bebau- ung, Parkierungen im Strassenraum, kurvenreicher Strassenführung, Ab- grenzungen von Privatgrundstücken und Bepflanzungen) würden zu einem Sicherheitsdefizit führen, wobei sich im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV die Gefährdungssituation durch das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit minimieren lasse. Weiter bestehe im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ein besonderes Schutzbedürfnis für Kindergarten- und Schulkinder, Velofahrer, Anwohner und Fussgänger. Demgegenüber stehe Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV nicht im Fokus, da es auf der Z.-Strasse kaum zu Staubildung komme. Schliesslich könne gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gerechtfertigt werden, wenn eine übermässige R2.2021.00093 Seite 24 Lärmbelastung vorliege; heute würden die IGW bei zahlreichen Liegenschaf- ten überschritten und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit leiste einen Beitrag zur Lärmreduktion, da durch das langsamere Fahren weniger Roll- geräusche entstünden und in der Regel auch geringere Motorengeräusche vorhanden seien. Zusammenfassend seien die in Art. 108 SSV genannten Voraussetzungen erfüllt, wobei der Vorzug einer Geschwindigkeitsbegren- zung im Vergleich zu den übrigen Massnahmeoptionen darin liege, dass ne- ben der Lärmsanierung auch Anliegen der übrigen Interessengruppen be- rücksichtigt würden. Tempo 30 sei kein Allheilmittel, führe aber zu einer Zu- nahme der Verkehrssicherheit, einer Abnahme der Unfallschwere, einer Ent- schärfung von Gefahrenstellen und einer Entschärfung der Lärmsituation. Bei Überführung in eine Tempo-30-Zone werde der Strassenraum hierar- chisch den umliegenden Gemeindestrassen gleichgestellt (vgl. hierzu und zum Folgenden Gutachten, S. 41 ff.). Erforderlich seien gemäss Art. 4 der Tempo-30-Zonen-Verordnung die Aufhebung der vom Rechtsvortritt abwei- chenden Vortrittsregelungen und (grundsätzlich) von Fussgängerstreifen. Zudem sei aufgrund des relativ breiten Strassenraums nicht auszuschlies- sen, dass bei der Nachmessung nach einem Jahr (vgl. Art. 6 der Tempo-30- Zonen-Verordnung) der V 85 -Wert über 38 km/h liege, womit ergänzende bau- liche Massnahmen erforderlich wären.”

“Daraus ergebe sich, dass die betroffenen Strassen gegenwärtig und bis zur Umsetzung der vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen funktional eben gerade nicht als Quartier- bzw. als nicht verkehrsorientierte Strassen bezeichnet werden könnten. Soweit den betroffenen Strassen in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern bereits eine Funktion als "Quartierstrassen" zugeschrieben werde, handle es sich mit anderen Worten um den angestrebten Soll-Zustand, der erst durch die Umsetzung der nun strittigen Verkehrsmassnahmen herbeigeführt werden solle. Entgegen der Meinung der Stadt Bern sei im Rahmen der Einordnung der Strasse im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV indes nicht auf den Soll-Zustand abzustellen, sondern auf die tatsächlich vorherrschenden Verhältnisse. Andernfalls würde die mit der revidierten SSV eingeführte Unterscheidung der Strassentypen jeglichen Sinnes entleert. Namentlich bleibe es den zuständigen Gemeinwesen unbenommen, selbst die verkehrsreichste Hauptstrasse in ihren konzeptionellen Grundlagen zu einer Quartierstrasse zu erklären und so in den Genuss der erleichterten Voraussetzungen zur Einführung einer Tempo-30-Zone im Sinne von Art. 108 Abs. 4bis SSV zu kommen. Eine derartige Rechtsauffassung sei abzulehnen.”

“3 LCR prévoit que l’autorité compétente ne peut abaisser ou augmenter la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur certains tronçons de route qu’après expertise. Le Conseil fédéral peut prévoir des exceptions. 21.         Aux termes de l’art. 4a de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR - RS 741.11), la vitesse maximale générale des véhicules peut atteindre, lorsque les conditions de la route, de la circulation et de visibilité sont favorables 50 km/h dans les localités (let. a) et 80 km/h hors des localités, à l’exception des semi-autoroutes et des autoroutes (let. b). 22.         L’art. 107 al. 5 OSR stipule que s’il est nécessaire d’ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementa-tion locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l’autorité. 23.         À teneur de l’art. 108 OSR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic, l’autorité ou l’office fédéral des routes peuvent ordonner des dérogations aux limitations générales de vitesse sur certains tronçons de route (al 1). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées lorsque de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement. Il s’agira ce faisant de respecter le principe de la proportionnalité (al. 2 let. d). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (…) afin de savoir si cette mesure est nécessaire (…), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (al.”

“Regeste Art. 82 BV; Art. 3 Abs. 1-4, Art. 32 Abs. 2 und 3 SVG; Art. 1 Abs. 9 und Art. 108 SSV; Anforderungen an ein Gutachten für die Einführung von Tempo 30 auf einem Strassenabschnitt in der Stadt Bern. Ob die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einem Strassenabschnitt ein Gutachten voraussetzt, hängt neu davon ab, ob dieser verkehrsorientiert ist. Auf das hängige Verfahren ist neues Recht anwendbar (E. 3). Unterscheidung von verkehrsorientierten und nicht verkehrsorientierten Strassen. Anforderungen an ein entsprechendes Gutachten. Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu beurteilen (E. 4-6). Anwendung auf den konkreten Fall (E. 7).”

“Nachdem sowohl die Gemeinde als auch die Erstinstanz - wie im übrigen auch das von den Beschwerdeführenden kritisierte Gutachten - die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in erster Linie aus Gründen der Sicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV und bloss nebenbei den Lärmschutz erwähnten, hat sie die Vorinstanz in erster Linie gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV aus Gründen des Lärmschutzes für zulässig erachtet und die Sicherheit bloss zusätzlich erwähnt. Letztlich sind jedoch alle Vorinstanzen wie auch das Gutachten zum Schluss gekommen, dass die geplante Einführung von Tempo 30 auf den beiden Strassenabschnitten im Lichte von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig ist. Durch die Neuausrichtung der vorinstanzlichen Begründung auf den Lärmschutz kann sie sich, wie die Beschwerdeführenden zu Recht einbringen, nur bedingt auf das Gutachten stützen, da dieses im Wesentlichen auf Sicherheitsaspekte ausgerichtet ist. Eine solche einseitige Ausrichtung des Gutachtens ist in Fällen wie dem vorliegenden grundsätzlich problematisch, in denen verschiedene Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV für eine Temporeduktion angeführt werden können, jedoch keiner für sich allein eine solche klar zu rechtfertigen vermag. In solchen Fällen sollten alle diese Gründe (Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV) im Gutachten zumindest kurz geprüft werden. Zu bedenken ist, dass die Prüfung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art.”

“Nachdem sowohl die Gemeinde als auch die Erstinstanz - wie im übrigen auch das von den Beschwerdeführenden kritisierte Gutachten - die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in erster Linie aus Gründen der Sicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV und bloss nebenbei den Lärmschutz erwähnten, hat sie die Vorinstanz in erster Linie gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV aus Gründen des Lärmschutzes für zulässig erachtet und die Sicherheit bloss zusätzlich erwähnt. Letztlich sind jedoch alle Vorinstanzen wie auch das Gutachten zum Schluss gekommen, dass die geplante Einführung von Tempo 30 auf den beiden Strassenabschnitten im Lichte von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig ist. Durch die Neuausrichtung der vorinstanzlichen Begründung auf den Lärmschutz kann sie sich, wie die Beschwerdeführenden zu Recht einbringen, nur bedingt auf das Gutachten stützen, da dieses im Wesentlichen auf Sicherheitsaspekte ausgerichtet ist. Eine solche einseitige Ausrichtung des Gutachtens ist in Fällen wie dem vorliegenden grundsätzlich problematisch, in denen verschiedene Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV für eine Temporeduktion angeführt werden können, jedoch keiner für sich allein eine solche klar zu rechtfertigen vermag. In solchen Fällen sollten alle diese Gründe (Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV) im Gutachten zumindest kurz geprüft werden. Zu bedenken ist, dass die Prüfung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV aufgrund einer gesamthaften Interessenabwägung zu ergehen hat, weshalb bei der Auswahl zwischen den verschiedenen möglichen Massnahmen auch eine Ausrichtung auf mehrere Ziele (etwa wie vorliegend Sicherheitsaspekte und Lärmschutz) zulässig ist (vorne E. 6.4). Die Massnahme hat sich bei einer solchen Ausgangslage im Lichte dieser verschiedenen Ziele als verhältnismässig zu erweisen.”

“3 ZonenV UVEK jeweils darauf hingewiesen, dass diese vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und der örtlichen Gegebenheiten zu verstehen seien (BGE 150 II 444 E. 6.3 mit Hinweisen, auch zum Nachstehenden). Auch nach dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt gemäss der bundesgerichtlichen Rechtsprechung weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 f. SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Bereits aus Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich, dass das Verkehrsgutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten bzw. siedlungsorientierten und verkehrsorientierten Strassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur, was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen, auch zum Folgenden). Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeit. Weiterhin gilt auch, dass die Anforderungen umso strenger sind, je stärker verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist.”

“Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeit. Weiterhin gilt auch, dass die Anforderungen umso strenger sind, je stärker verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit umso grösser, je weniger stark verkehrsorientiert der zu beurteilende Strassenabschnitt ist. Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gestützt auf ein Gutachten zu fällende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Das Gutachten muss grundsätzlich weiterhin alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand haben. Es reicht jedoch, wenn diejenigen Voraussetzungen, welche nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Das Gutachten soll einer Beschwerdeinstanz immerhin ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (vgl. vorne E. 4.1). Die auf den 1. Januar 2023 in Kraft gesetzten Rechtsänderungen betreffen nicht verkehrsorientierte Strassen und heben die Gutachtenspflicht für diese vollständig auf (vorne E. 3.3 und 4.1). Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV von der "Behörde oder dem ASTRA" gestützt auf ein Gutachten zu erfolgende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Soweit Gutachten heute für eine solche Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten noch erforderlich sind, nämlich bei verkehrsorientierten Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV, haben sie grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.1; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.6; zudem Urteil VGer Sankt-Gallen B 2022/114 vom 21. November 2022 E. 3.3.1). Die inhaltlichen Anforderungen an das Gutachten sind nicht in jedem Fall die gleichen. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist zudem nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2; VGer Bern 100.2019.37U vom 22. Januar 2020 E. 3.2, geschützt in Urteil BGer 1C_110/2020 vom 26. November 2020, jeweils mit Hinweisen).”

“Das Signal "Tempo-30-Zone" kennzeichnet Strassen in Quartieren oder Siedlungsbereichen, auf denen besonders vorsichtig und rücksichtsvoll gefahren werden muss. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h (Art. 22a SSV). Die Signalisation des Zonenregimes, also der Tempo-30-Zone statt einer Tempo-30-Strecke, ist grundsätzlich nur auf nicht verkehrsorientierten Strassen innerorts zulässig (Art. 2a Abs. 2 und 5 i.V.m. Art. 22a SSV). Gestützt auf Art. 2a Abs. 6 SSV kann eine verkehrsorientierte Strasse allerdings in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, wenn eine solche angrenzend vorhanden ist oder zeitgleich erlassen werden soll. Seit der Neufassung von Art. 2a Abs. 6 SSV (in Kraft seit 1.1.2023) ist ein solcher Einbezug nicht mehr "nur ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten" möglich, weshalb der entsprechende Einwand der Beschwerdeführer hinfällig ist. Die Reduktion der Geschwindigkeit richtet sich aber auch in diesem Fall nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV und nicht nach den erleichterten Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 4bis SSV (in Kraft seit 1.1.2023) i.V.m. Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. zum Ganzen: BGE 150 II 444 E. 3.3,”

“Die Technikumstrasse ist im Richtplan des Kantons Zürich als Hauptverkehrsstrasse verzeichnet und stellt gemäss dem Verkehrsgutachten "Tempo 30 Technikumstrasse" der W GmbH vom 19. April 2022 (nachfolgend: "Gutachten Technikumstrasse") eine der Hauptverkehrsachsen der Stadt Winterthur dar. Das Verkehrsaufkommen liegt auf dem hier interessierenden, rund 600 m langen Abschnitt vom Archplatz bis zur Turmhaldenstrasse bei rund 17'000 bis 20'000 Motorfahrzeugen pro Tag, wovon etwa 7 % auf Schwerverkehr (inklusive städtische Busse) entfallen. Sie hat als Hauptverkehrsstrasse vorrangig Verbindungsfunktion. Entsprechend ist sie als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren. Folglich sind die Erleichterungen für die Anordnung einer Tempo-30-Zone gemäss Art. 108 Abs. 4bis SSV mit Bezug auf den hier interessierenden Abschnitt der Technikumstrasse nicht anwendbar. Vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG kann daher ebenso wenig wie von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden.”

“Soweit eine rekurrierende Partei ihre rechtliche Argumentation im Rahmen des nach dem Anfechtungsobjekt und den Rechtsmittelanträgen zu definierenden Streitgegenstands anpasst, ist dies zulässig (VGE VD.2013.116 vom 10. Februar 2015 E. 2.3 mit Hinweis auf BGE 136 V 268 E. 4.5 S. 277; BGer 2C_632/2013 vom 8. Juli 2014 E. 3.2, 2C_961/2013 vom 29. April 2014 E. 3.3; Dormann, in: Basler Kommentar, 3. Auflage 2018, Art. 99 BGG N 23). Gleiches ergibt sich aus dem allgemeinen Grundsatz «iura novit curia», der im Verwaltungsverfahrensrecht gilt und das Gericht verpflichtet, im Rahmen des Streitgegenstandes das Recht von Amtes wegen anzuwenden (vgl. § 8 Abs. 1 VRPG; VGE VD.2020.171 vom 31. Januar 2021 E. 3.3, VD.2015.265 vom 21. Juni 2017 E. 2.2.1, VD.2015.266 vom 23. März 2017 E. 3.5, VD.2010.59 vom 30. April 2013 E. 2.2; Rhinow/Koller/Kiss/Thurnherr/Brühl-Moser, Öffentliches Prozessrecht, 4. Auflage, Basel 2021, N 1002 f.; Kiener/Rütsche/Kuhn, Öffentliches Verfahrensrecht, 3. Auflage, Zürich 2021, N 99 ff.). Die Rekurrierenden machen geltend, das Amt für Mobilität hätte gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV vor der angefochtenen funktionellen Verkehrsanordnung ein Gutachten erstellen (lassen) müssen. Sie machen aber beispielsweise nicht geltend, dass durch das Verwaltungsgericht ein Gutachten anzuordnen wäre. Es ist davon auszugehen, dass die Rekurrierenden mit ihrer Rüge somit nicht auf einen neuen Beweisantrag oder auf ein anderes tatsächliches Vorbringen abzielten, sondern eine Verfahrensverletzung der verfügenden Behörde, mithin eine falsche Anwendung öffentlichen Rechts, rügen wollen. Es handelt sich dabei um einen rechtlichen Einwand im Rahmen des Streitgegenstands, der, auch wenn er vorliegend zum ersten Mal vorgebracht wird, zulässig ist.”

“Diesbezüglich wird konkretisierend auf die hohe Verkehrsbelastung, die relativ schmalen Fahrspuren, die vielen Einmündungen und Kreuzungen mit den dort wirkenden Scherkräften und die Buslinie 30 in der Feldbergstrasse verwiesen, aufgrund derer zu erwarten sei, dass ein solcher Belag nur einige Jahre die geforderte Lärmminderung erzielte und danach wieder saniert werden müsste (Gutachten, Ziff. 3.3). Die Rekurrierenden konkretisieren nicht, wieso diese fachlichen Annahmen der Gutachter unzutreffend sein sollen. Ihre Behauptung, dass lärmarme Beläge gemäss dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) innerorts den Lärm im Neuzustand um etwa 8 Dezibel und am Ende der Nutzungsdauer um 3 Dezibel mindern würden, findet in der eingereichten Mitteilung des BAFU (act. 4/21) keine Stütze. Insbesondere setzen sich die Rekurrierenden nicht mit den beschriebenen Scherkräften aufgrund der Vielzahl der Einmündungen und Kreuzungen auseinander, die einen ungünstigen Einfluss auf die Langfristigkeit dieser alternativen Lärmschutzmassnahme haben. Die Kritik der Rekurrierenden am Gutachten ist mithin unbegründet. Dieses genügt den Anforderungen gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV (vgl. auch BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.3 f.).”

“c); de ce fait, il est possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, dans le respect du principe de la proportionnalité (let. d). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). S'agissant du principe de la proportionnalité, expressément mentionné par l'art. 108 al. 2 let. d OSR, il convient de rappeler qu'il inclut la règle de l'aptitude, la règle de la nécessité et le principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts (cf. consid. 3a supra). Avant de déroger à la limitation générale de vitesse, l’autorité doit procéder à une expertise, afin de déterminer si la mesure est nécessaire, opportune et conforme au principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures, notamment pour ce qui concerne le trafic aux heures de pointe (cf. art. 108 al. 4 OSR, mis en relation avec l’art. 32 al. 3 LCR). Selon l'art. 3 de l'ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre (RS 741.213.3), l’expertise requise consiste en un rapport sommaire comprenant notamment: la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre (let. a); un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire (let. b); une évaluation des déficits existants ou prévisibles en termes de sécurité ainsi que des propositions de mesures permettant de les supprimer (let. c); des indications sur le niveau actuel des vitesses (vitesse 50% V50 et vitesse 85% V85) (let. d); des indications sur les qualités actuelles et les qualités souhaitées du lieu en tant qu’habitat, cadre de vie et site économique, y compris les attentes en termes d’affectation (let.”

“Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann die Voraussetzung einer Gefahr, welche nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV. Es führt in diesem Zusammenhang aus, aufgrund des schmalen Strassenquerschnitts und des hohen Querungsbedarfs begegneten sich Fussgänger, Velos und Autos häufig auf der gleichen Verkehrsfläche. Konfliktträchtig sei insbesondere die Situation mit dem kreuzenden "Cityring". Hier seien auch die Sichtverhältnisse eingeschränkt. Aufgrund der hohen Anzahl Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmenden und den beengten Verhältnissen sei ein jederzeit konfliktvermeidendes Verhalten praktisch nicht möglich. Sodann weise der Strassenraum keine genügenden Breiten für eine strikte Trennung zwischen Fussgängern und fahrendem Verkehr auf. Aufgrund der eingeschränkten Ausweichmöglichkeiten und stellenweiser Unübersichtlichkeit bestünden erhebliche Konfliktpotenziale für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Die Turmhaldenstrasse sei zudem ein Schulweg. Damit sei auch die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erfüllt. Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann das Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 lit. c und d SSV, wobei es diesen eine im Vergleich zu den vorgenannten gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV geringere Bedeutung zumisst. Mit Bezug auf die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit sowie die Verhältnismässigkeit der umstrittenen Massnahme führt das Gutachten aus, Fahrzeuglenker seien gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet, die Geschwindigkeit den örtlichen Verhältnissen anzupassen. Eine Strasse müsse deshalb "selbsterklärend" sein, was eine Übereinstimmung von baulicher Gestaltung, Verkehrsregime und Verkehrsablauf bedinge. Mit einem tieferen und damit besser an die örtlichen Verhältnisse angepassten Geschwindigkeitsniveau könne die Sicherheit vor allem für den Langsamverkehr erhöht werden. Tempo 30 erlaube mehr Rücksicht und eine bessere Kommunikation zwischen motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr. Auch würden kritische Situationen bei eingeschränkten Sichtweiten entschärft.”

“Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann die Voraussetzung einer Gefahr, welche nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV. Es führt in diesem Zusammenhang aus, aufgrund des schmalen Strassenquerschnitts und des hohen Querungsbedarfs begegneten sich Fussgänger, Velos und Autos häufig auf der gleichen Verkehrsfläche. Konfliktträchtig sei insbesondere die Situation mit dem kreuzenden "Cityring". Hier seien auch die Sichtverhältnisse eingeschränkt. Aufgrund der hohen Anzahl Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmenden und den beengten Verhältnissen sei ein jederzeit konfliktvermeidendes Verhalten praktisch nicht möglich. Sodann weise der Strassenraum keine genügenden Breiten für eine strikte Trennung zwischen Fussgängern und fahrendem Verkehr auf. Aufgrund der eingeschränkten Ausweichmöglichkeiten und stellenweiser Unübersichtlichkeit bestünden erhebliche Konfliktpotenziale für die schwächsten Verkehrsteilnehmer. Die Turmhaldenstrasse sei zudem ein Schulweg. Damit sei auch die Voraussetzung des Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit erfüllt. Das Gutachten Turmhaldenstrasse bejaht sodann das Vorliegen der Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 lit. c und d SSV, wobei es diesen eine im Vergleich zu den vorgenannten gemäss Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV geringere Bedeutung zumisst. Mit Bezug auf die Notwendigkeit und Zweckmässigkeit sowie die Verhältnismässigkeit der umstrittenen Massnahme führt das Gutachten aus, Fahrzeuglenker seien gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG verpflichtet, die Geschwindigkeit den örtlichen Verhältnissen anzupassen. Eine Strasse müsse deshalb "selbsterklärend" sein, was eine Übereinstimmung von baulicher Gestaltung, Verkehrsregime und Verkehrsablauf bedinge. Mit einem tieferen und damit besser an die örtlichen Verhältnisse angepassten Geschwindigkeitsniveau könne die Sicherheit vor allem für den Langsamverkehr erhöht werden. Tempo 30 erlaube mehr Rücksicht und eine bessere Kommunikation zwischen motorisiertem und nicht motorisiertem Verkehr. Auch würden kritische Situationen bei eingeschränkten Sichtweiten entschärft.”

“Soll eine bereits nach Massgabe von Art. 108 SSV herabgesetzte Höchstgeschwindigkeit später weiter herabgesetzt werden, muss durch ein erneutes Gutachten i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV erneut abgeklärt werden, ob diese Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Wäre die Anwendung von Art. 108 SSV auf eine erstmalige Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten beschränkt, würde dies den zuständigen Behörden die Möglichkeit eröffnen, die Geschwindigkeit bewusst in mehreren Schritten zu reduzieren, ohne dass für die weiteren Geschwindigkeitsherabsetzungen die Voraussetzungen von Art. 108 SSV erfüllt sein müssten. Das widerspräche Sinn und Zweck der Bestimmung, denn letztlich stellt jede weitere Herabsetzung der Geschwindigkeit zugleich eine weitere Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit dar. Für jede dieser Herabsetzungen müssen deshalb auch die Voraussetzungen von Art. 108 SSV erfüllt sein (ausführlich dazu Urteil BGer 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.4, mit Hinweisen; zudem Urteil Appellationsgericht Basel-Stadt VD.2021.92 vom 2. Juni 2022 E. 4.4.4)”

“Der mit der erwähnten Teilrevision der SSV per 1. Januar 2023 aufgehobene Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (ZonenV, SR 741.213.3), der die wesentlichen Punkte eines solchen Gutachtens auflistete, diente der Orientierung der zuständigen Behörden und der mit dem Gutachten beauftragten Personen, hat die Rechtsprechung jedoch nicht wesentlich verändert. Entsprechend führt seine Aufhebung auch nicht dazu, dass die entwickelte Rechtsprechung ihre Grundlage verlieren würde. Mit dem Wegfall von Art. 3 ZonenV gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Inhalt und Umfang der Anforderungen an ein Gutachten im Sinn von Art. 108 Abs. 4 SSV hängen auch vom Zweck der Geschwindigkeitsherabsetzung – z.B. Beseitigung von Sicherheitsdefiziten oder übermässigen Umweltbelastungen oder Verbesserung des Verkehrsflusses – ab und sind deshalb von Fall zu Fall unterschiedlich (BGE 150 II 444 E. 6.3 und”

“Vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck- und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a–g umschriebenen Elemente enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) umschreibt den Inhalt des Gutachtens näher (Bst. a-g). Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen kön­nen mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entschei­dend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 vom”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeit ist innerorts 30 km/h grund­sätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV). Von der Kompetenz, die Ein­zelheiten für abweichende Höchstgeschwindigkeiten zu regeln (Art. 108 Abs. 6 SSV), hat das UVEK nur für die Tempo-30- und die Begegnungs­zonen Gebrauch gemacht. In Art. 3 der entsprechenden Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) hat es den In­halt des erforderlichen Gutachtens näher umschrieben. Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeits­beschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit ande­ren Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art.”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Klasse auf das schnelle Fahren ausgelegt. Dies erklärt, weshalb für den Lärmschutz bauliche Massnahmen (z.B. lärmarme Beläge, LSW) bevorzugt werden und Geschwindigkeitsbegrenzungen in erster Linie als Massnahme zur Verbesserung des Verkehrsflusses und der Verkehrsqualität eingesetzt werden (wie vorliegend durch die GH/GW-Anlage). Allerdings kann auch auf Autobahnen die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG [SR 741.1] i.V.m. Art. 108 Abs. 1 der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV 741.21]), und zwar bis auf 60 km/h; weitere Reduktionen sind im Bereich von Anschlüssen und Verzweigungen gemäss Ausbaugrad zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit ist namentlich zulässig, wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) unter Wahrung des Grundsatzes der Verhältnismässigkeit vermindert werden kann; dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten muss durch ein Gutachten abgeklärt werden, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG). Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV).”

“Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6 [Breitenrainplatz]) ist für die Prüfung der Eignung und Verhältnismässigkeit von Verkehrsbeschränkungen auch auf die Funktion und den Charakter einer Strasse abzustellen. Bei «verkehrsorientierten» Strassen wird die Geschwindigkeit in der Regel durch eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV reduziert, während sich «siedlungsorientierte» Strassen eher für die Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e eignen (BGE 139 II 145 E. 4.1.1 S. 152), wobei es sich allerdings um eine Abgrenzung gradueller Natur handelt (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4). Bei besonderen örtlichen Gegebenheiten können namentlich in einem Ortszentrum oder einem Altstadtgebiet auch Hauptstrassenabschnitte, und damit erst recht verkehrsorientierte Nebenstrassen, in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, weshalb «Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig» sind (BGE 136 II 539 E. 2.2 S. 545). Die Zulässigkeit von funktionellen Verkehrsbeschränkungen ist daher auch bei verkehrsorientierten Strassen jeweils aufgrund der Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen wie der zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss zu prüfen (vgl. oben E. 3.1, mit Hinweisen).”

“Zur Klarstellung ist daher die am Ende der Lebensdauer des Belags mindestens zu erreichende lärm- reduzierende Wirkung von -3 dB ausdrücklich im Dispositiv festzuhalten. Nicht stattzugeben ist demgegenüber dem weiteren Antrag auf Präzisierung betreffend periodisch durchzuführende Überprüfung der Wirksamkeit des lärmarmen Belags, da sich die Verpflichtung zu einem entsprechenden Mo- nitoring unmittelbar der Vollzugshilfe entnehmen lässt (vgl. a.a.O., S. 23 und 36). 7.1.1 Die Rekurrenten wenden sich gegen den Verzicht auf eine Temporeduktion auf 30 km/h. Die Kantonspolizei hatte diesen in ihrer Verfügung - unter Ver- weis auf den Ergänzenden Bericht vom 13. Februar 2020 - damit begründet, mit der Reduktion der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h in Kombi- nation mit einem lärmarmen Strassenbelag könne eine lärmmindernde Wir- kung von 5 dB(A) erzielt werden. Eine weitere Reduktion auf 30 km/h würde hingegen nur noch eine zusätzliche, für das menschliche Ohr nicht wahr- nehmbare Lärmminderung von 0,5 dB(A) bewirken. Somit sei eine Reduktion auf 30 km/h nicht zweck- und verhältnismässig im Sinne von Art. 108 SSV, zumal auch keine Verkehrssicherheitsgründe vorlägen, die eine entspre- chende Reduktion rechtfertigen könnten. 7.1.2 Dem halten die Rekurrenten entgegen, die Lärmreduktion bei Einführung von Tempo 30 wäre klar wahrnehmbar. Zwar enthalte das Ergänzungsgutachten durch Verwendung eines Belagskennwerts (KB) von -2 dB (vgl. dazu vorste- hend E. 6.3 am Ende) einen gewissen Risikozuschlag, der jedoch die auf möglichst lange Lebensdauer der Deckbeläge ausgerichtete Politik des Tief- bauamts noch nicht ausreichend berücksichtige. Setze man den KB nicht auf -2 dB, sondern auf -1 dB, um die mit dem lärmarmen Belag verbleibenden Immissionen während der letzten Jahre seiner Lebensdauer abzubilden, habe dies auch Auswirkungen auf das Verhältnis zwischen den Lärmreduk- tionen aus lärmarmem Belag und Tempo 50 oder 30. Die - eine geringe zu- sätzliche Wirkung von Tempo 30 in Kombination mit einem lärmarmen Belag ausweisenden - Berechnungen im Ergänzungsgutachten beruhten auf opti- R3.2022.00034 Seite 22 malen Bedingungen, wie sie in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus des Be- lags nicht mehr zutreffen dürften.”

“Zur Klarstellung ist daher die am Ende der Lebensdauer des Belags mindestens zu erreichende lärm- reduzierende Wirkung von -3 dB ausdrücklich im Dispositiv festzuhalten. Nicht stattzugeben ist demgegenüber dem weiteren Antrag auf Präzisierung betreffend periodisch durchzuführende Überprüfung der Wirksamkeit des lärmarmen Belags, da sich die Verpflichtung zu einem entsprechenden Mo- nitoring unmittelbar der Vollzugshilfe entnehmen lässt (vgl. a.a.O., S. 23 und 36). 7.1.1 Die Rekurrenten wenden sich gegen den Verzicht auf eine Temporeduktion auf 30 km/h. Die Kantonspolizei hatte diesen in ihrer Verfügung - unter Ver- weis auf den Ergänzenden Bericht vom 13. Februar 2020 - damit begründet, mit der Reduktion der Geschwindigkeit von 60 km/h auf 50 km/h in Kombi- nation mit einem lärmarmen Strassenbelag könne eine lärmmindernde Wir- kung von 5 dB(A) erzielt werden. Eine weitere Reduktion auf 30 km/h würde hingegen nur noch eine zusätzliche, für das menschliche Ohr nicht wahr- nehmbare Lärmminderung von 0,5 dB(A) bewirken. Somit sei eine Reduktion auf 30 km/h nicht zweck- und verhältnismässig im Sinne von Art. 108 SSV, zumal auch keine Verkehrssicherheitsgründe vorlägen, die eine entspre- chende Reduktion rechtfertigen könnten. 7.1.2 Dem halten die Rekurrenten entgegen, die Lärmreduktion bei Einführung von Tempo 30 wäre klar wahrnehmbar. Zwar enthalte das Ergänzungsgutachten durch Verwendung eines Belagskennwerts (KB) von -2 dB (vgl. dazu vorste- hend E. 6.3 am Ende) einen gewissen Risikozuschlag, der jedoch die auf möglichst lange Lebensdauer der Deckbeläge ausgerichtete Politik des Tief- bauamts noch nicht ausreichend berücksichtige. Setze man den KB nicht auf -2 dB, sondern auf -1 dB, um die mit dem lärmarmen Belag verbleibenden Immissionen während der letzten Jahre seiner Lebensdauer abzubilden, habe dies auch Auswirkungen auf das Verhältnis zwischen den Lärmreduk- tionen aus lärmarmem Belag und Tempo 50 oder 30. Die - eine geringe zu- sätzliche Wirkung von Tempo 30 in Kombination mit einem lärmarmen Belag ausweisenden - Berechnungen im Ergänzungsgutachten beruhten auf opti- R3.2022.00034 Seite 22 malen Bedingungen, wie sie in der zweiten Hälfte des Lebenszyklus des Be- lags nicht mehr zutreffen dürften.”

“[AS 2002 149]) näher umschrieben (BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 3.2; BGE 150 II 444 E. 6.1 mit Hinweisen). Dieser Artikel ist auf den 1. Januar 2023 gestrichen worden (vgl. AS 2022 499; Bericht ASTRA, Ziff. 3.2; vgl. auch vorne E. 2.1). Die auf dieser Rechtsgrundlage entwickelte Rechtsprechung verliert dadurch aber nicht etwa ihre Tragweite. Vielmehr gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat und sich mit den eingangs dieser Erwägung angeführten Vorgaben befasst. Auch ist das Gutachten nicht isoliert zu betrachten, sondern es kann zur Ergänzung und Konkretisierung der darin enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden. Entscheidend bleibt, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen, wobei ausreichend ist, wenn nicht ausschlaggebende Voraussetzungen bloss kurz und summarisch behandelt werden (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3 und”

“Als abweichende Höchstgeschwindigkeit ist innerorts 30 km/h grund­sätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV). Von der Kompetenz, die Ein­zelheiten für abweichende Höchstgeschwindigkeiten zu regeln (Art. 108 Abs. 6 SSV), hat das UVEK nur für die Tempo-30- und die Begegnungs­zonen Gebrauch gemacht. In Art. 3 der entsprechenden Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) hat es den In­halt des erforderlichen Gutachtens näher umschrieben. Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeits­beschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit ande­ren Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Mass­nahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3 betreffend Tempo 30-Zone; BGer 1C_110/2020 vom”

“Art. 32 Abs. 3 SVG sieht vor, dass die vom Bundesrat festgesetzte Höchstgeschwindigkeit für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde grundsätzlich bzw. unter Vorbehalt von durch den Bundesrat vorgesehenen Ausnahmen nur aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden kann. Art. 108 Abs. 4 SSV nimmt darauf Bezug und präzisiert, dass vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten durch ein Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Als bundesrätliche Ausnahme im Sinn von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt der auf den 1. Januar 2023 in Kraft getretene Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498) kein solches Gutachten für die Anordnung einer Tempo-30-Zone mehr vor. Auch die Verordnung des UVEK von 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV UVEK) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499). Allerdings betrifft diese Ausnahme nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]). Mit dem Verzicht auf das Erfordernis eines Gutachtens für nicht verkehrsorientierte Strassen wurde eine verfahrensrechtliche Nebenbestimmung abgeschafft; das Verfahren zur Einführung einer Tempo-30-Zone wurde dadurch leicht abgeändert und vereinfacht. Diese und die weiteren damit zusammenhängenden verfahrensrechtlichen Änderungen sind nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung sofort und in vollem Umfang anwendbar (BGE 150 II 444 E. 3.3.1 mit Hinweisen). Auch soweit es sich bei den per 1. Januar 2023 in Kraft getretenen Normen um Änderungen des materiellen Rechts handelt, ergibt sich nichts anderes (BGE 150 II 444 E.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV, inzwischen kein Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor (siehe vorne E. 3.3). Auch die ZonenV wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe BGE 150 II 444 S. 451 dazu hinten E. 6.1 und nicht publ. E. 9). Diese Ausnahme betrifft jedoch nur "nicht verkehrsorientierte" Strassen (vgl. Art. 2a Abs. 5 SSV). Die neu eingeführte Unterscheidung zwischen "verkehrsorientierten" und "nicht verkehrsorientierten" Strassen beschränkt sich dabei auf den Innerortsbereich (UVEK, Teilrevision der Signalisationsverordnung, Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen und Carpooling, Erläuterungen vom 24. August 2022 zur Vorlage [nachfolgend: UVEK, Erläuterungen], S.1). Das UVEK führt zur Änderung von Art. 108 Abs. 4bis SSV aus (UVEK, Erläuterungen, a.a.O., S. 2 f.): "Diese Bestimmung hält die abweichenden Anordnungsvoraussetzungen für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen fest. Neu gelten für solche Zonen die generellen Voraussetzungen für Verkehrsanordnungen und -beschränkungen. Tempo-30-Zonen können auf nicht verkehrsorientierten Strassen entsprechend Artikel 3 Absatz 4 SVG angeordnet werden, wenn dies aus beliebigen in den örtlichen Verhältnissen liegenden Gründen erforderlich ist. Bei der Beurteilung der Erforderlichkeit der Massnahme kommt der Behörde ein weiter Ermessensspielraum zu. Die materielle Zulässigkeit der Anordnung einer Tempo-30-Zone beurteilt sich primär über die Voraussetzung der Verhältnismässigkeit. Ein aufwändig zu erstellendes Gutachten ist nicht mehr erforderlich. Auf siedlungsorientierten Strassen herrschen aufgrund der Dimensionen, der Einrichtung und der Gestaltung der Strassen oft geringe Geschwindigkeiten schon bevor eine Temporeduktion angeordnet wurde. Die Erstellung eines Gutachtens stellt in solchen Fällen einen unnötigen bürokratischen Aufwand dar, der nicht mit einem Mehrwert verbunden ist.”

“3) haben zum Zweck, den Erlass von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen auf sogenannten "nicht verkehrsorientierten" bzw. "siedlungsorientierten" Strassen zu erleichtern. Seit Anfang dieses Jahres fallen auf solchen Strassen für die zonenweise Anordnung von Tempo 30 und für die Anordnung von Begegnungszonen die folgenden Voraussetzungen weg: - Für die Geschwindigkeitsreduktion müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Artikel 108 Absatz 2 SSV mehr gegeben sein. Die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen wird insoweit den allgemeinen Regeln für örtliche Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG; SR 741.01) unterstellt (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Es reichen somit Gründe aus wie etwa die Erhöhung der Lebensqualität in einem Quartier. -Im Unterschied zu anderen Geschwindigkeitsreduktionen ist für den Erlass von Tempo-30-Zonen oder Begegnungszonen kein Gutachten nach Artikel 32 Absatz 3 SVG und Artikel 108 Absatz 4 SSV mehr nötig (vgl. Art. 108 Abs. 4bis SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Jedoch dürfen verkehrsorientierte Strassen in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Anforderungen an den Einbezug wurden mit der Revision insofern herabgesetzt, als dieser seit Anfang Jahr [2023] nicht mehr nur "ausnahmsweise bei besonderen örtlichen Gegebenheiten (z. B. in einem Ortszentrum oder in einem Altstadtgebiet)" erfolgen darf (vgl. Art. 2a Abs. 6 SSV). Für Temporeduktionen auf verkehrsorientierten Strassen gelten aber nach wie vor die qualifizierten Herabsetzungsgründe und die Gutachtenspflicht. Dies gilt insbesondere auch bei einer verkehrsorientierten Strasse, die in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll." Diese Rechtsänderungen erfolgten während des Verfahrens vor Bundesgericht.”

“Als bundesrätliche Ausnahme im Sinne von Art. 32 Abs. 3 SVG schreibt Art. 108 Abs. 4bis SSV (AS 2022 498), in Kraft seit dem 1. Januar 2023, inzwischen kein solches Gutachten mehr für die Anordnung einer Tempo-30-Zone vor. Auch die Verordnung des UVEK vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) wurde entsprechend angepasst (AS 2022 499; siehe dazu hinten E. 4.1,”

“Nachdem sowohl die Gemeinde als auch die Erstinstanz - wie im übrigen auch das von den Beschwerdeführenden kritisierte Gutachten - die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit in erster Linie aus Gründen der Sicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. a und b SSV und bloss nebenbei den Lärmschutz erwähnten, hat sie die Vorinstanz in erster Linie gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV aus Gründen des Lärmschutzes für zulässig erachtet und die Sicherheit bloss zusätzlich erwähnt. Letztlich sind jedoch alle Vorinstanzen wie auch das Gutachten zum Schluss gekommen, dass die geplante Einführung von Tempo 30 auf den beiden Strassenabschnitten im Lichte von Art. 108 Abs. 2 SSV zulässig ist. Durch die Neuausrichtung der vorinstanzlichen Begründung auf den Lärmschutz kann sie sich, wie die Beschwerdeführenden zu Recht einbringen, nur bedingt auf das Gutachten stützen, da dieses im Wesentlichen auf Sicherheitsaspekte ausgerichtet ist. Eine solche einseitige Ausrichtung des Gutachtens ist in Fällen wie dem vorliegenden grundsätzlich problematisch, in denen verschiedene Gründe nach Art. 108 Abs. 2 SSV für eine Temporeduktion angeführt werden können, jedoch keiner für sich allein eine solche klar zu rechtfertigen vermag. In solchen Fällen sollten alle diese Gründe (Art. 108 Abs. 2 lit. a-d SSV) im Gutachten zumindest kurz geprüft werden. Zu bedenken ist, dass die Prüfung der Zulässigkeit einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gestützt auf Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV aufgrund einer gesamthaften Interessenabwägung zu ergehen hat, weshalb bei der Auswahl zwischen den verschiedenen möglichen Massnahmen auch eine Ausrichtung auf mehrere Ziele (etwa wie vorliegend Sicherheitsaspekte und Lärmschutz) zulässig ist (vorne E.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeit ist innerorts 30 km/h grund­sätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV). Von der Kompetenz, die Ein­zelheiten für abweichende Höchstgeschwindigkeiten zu regeln (Art. 108 Abs. 6 SSV), hat das UVEK nur für die Tempo-30- und die Begegnungs­zonen Gebrauch gemacht. In Art. 3 der entsprechenden Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) hat es den In­halt des erforderlichen Gutachtens näher umschrieben. Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeits­beschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit ande­ren Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Mass­nahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3 betreffend Tempo 30-Zone; BGer 1C_110/2020 vom”

“Es ist zuerst zu prüfen, ob die Vorinstanz mit den aktenkundigen Dokumenten die Vorschriften von Art. 108 Abs. 4 SSV resp. Art. 32 Abs. 2 SVG, welche die Erstellung eines Gutachtens vorschreiben, eingehalten hat. Das A3-Dokument der Vorinstanz äussert sich zwar zur Lärmbelastung in einzelnen von der Verfügung betroffenen Streckenabschnitten. Es werden jedoch keine weiteren Ausführungen, Abklärungen oder Würdigungen darin gemacht. Zudem betrifft das Dokument nahezu ausschliesslich Streckenabschnitte auf dem Gebiet der Gemeinde Plasselb und nicht diejenigen der vorliegend beschwerdeführenden Gemeinde Plaffeien. Hierzu schweigt sich das Dokument wie erwähnt bis auf den Streckenabschnitt Gousmatte aus, wobei das Dokument in der Tabelle auch diesbezüglich grösstenteils leer ist. Mitunter fehlen im Dokument gleichermassen Ausführungen zu anderen Aspekten als dem Lärm, ebenso wie Ausführungen zu den vorgesehenen Geschwindigkeitsherabsetzungen (vgl. E. 5.1 soeben). Insgesamt kann dem A3-Dokument daher aufgrund der Voraussetzungen der Rechtsprechung (E. 4.2) keine Gutachtenqualität i.S.v. Art. 108 Abs. 4 SSV resp.”

“Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung (BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6 [Breitenrainplatz]) ist für die Prüfung der Eignung und Verhältnismässigkeit von Verkehrsbeschränkungen auch auf die Funktion und den Charakter einer Strasse abzustellen. Bei «verkehrsorientierten» Strassen wird die Geschwindigkeit in der Regel durch eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV reduziert, während sich «siedlungsorientierte» Strassen eher für die Zuweisung zu einer Tempo-30-Zone nach lit. e eignen (BGE 139 II 145 E. 4.1.1 S. 152), wobei es sich allerdings um eine Abgrenzung gradueller Natur handelt (BGer 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4). Bei besonderen örtlichen Gegebenheiten können namentlich in einem Ortszentrum oder einem Altstadtgebiet auch Hauptstrassenabschnitte, und damit erst recht verkehrsorientierte Nebenstrassen, in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, weshalb «Tempo-30-Zonen unter den Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV auch auf Hauptstrassen grundsätzlich zulässig» sind (BGE 136 II 539 E. 2.2 S. 545). Die Zulässigkeit von funktionellen Verkehrsbeschränkungen ist daher auch bei verkehrsorientierten Strassen jeweils aufgrund der Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen wie der zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss zu prüfen (vgl. oben E. 3.1, mit Hinweisen).”

“Weiterhin gilt, dass das geforderte Gutachten zudem nicht isoliert zu betrachten ist und dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auch auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Im Ergebnis ist entscheidend, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist. Das Gutachten hat grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen. Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Art. 108 Abs. 4 SSV; zum Ganzen: vgl. BGE 150 II 444 E. 6.2 f. und 6.5, 139 II 145 E. 4.3, 136 II 539 E. 3.2; BGer-Urteile 1C_558/2019 vom”

“a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let. d) (Arrêts du TF 1C_160/2012 du 10 décembre 2012 consid. 4.2 ; 1C_45/2010 du 9 septembre 2010 consid. 2.3). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). 33.         Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures. On examinera notamment s’il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4 OSR). 34.         Selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, les exigences relatives au contenu et à l'étendue de l'expertise dépendent du but de la limitation de vitesse et des circonstances locales (ATF 136 II 539 consid. 3.2 ; arrêts 1C_117/2017 du 20 mars 2018 consid. 5.2, in : URP 2018 p. 660 ; 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574). Des études approfondies peuvent par exemple être nécessaires pour les routes nationales ou les routes cantonales à fort trafic (ATF 136 II 539 consid. 3.3). En revanche, pour les routes de quartier peu fréquentées et orientées vers le trafic, une description des lieux peut suffire dans certaines circonstances (cf. arrêt 1C_370/2011 du 9 décembre 2011 consid. 2.5, in : ZBl 114/2013 p. 574). Les exigences posées à l'expertise dépendent donc toujours du degré d'orientation du trafic d'une route. Ainsi, les exigences posées à l'expertise sont d'autant plus strictes que les routes à évaluer sont fortement orientées vers le trafic, et d'autant plus faibles que les routes à évaluer sont peu orientées vers le trafic.”

“Analog zur Rechtsprechung betreffend Strassenbeläge muss eine Vielzahl von Anwohnern der Nationalstrasse stark von deren Lärm betroffen sein, damit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erscheint. Zudem ist bei Geschwindigkeitsreduktionen jeweils die Funktion der betreffenden Strasse im gesamten Verkehrsnetz zu berücksichtigen (vgl. BGE 139 II 145 E. 5.8; Urteil des BVGer A-215/2021 vom 21. März 2023 E. 4.6.3). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit darf nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV nur gestützt auf ein Gutachten angeordnet werden, soweit sie notwendig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind. Ob die Anordnung einer Temporeduktion zulässig ist, prüft das Bundesverwaltungsgericht mit freier Kognition (vgl. E. 2 hiervor). Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden besser kennen als das Bundesverwaltungsgericht. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen in diesem Zusammenhang einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2).”

“Überlegungen zu möglichen Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der Ortschaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen; g)eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die erforderlich sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen. Die Anforderungen, welche Art. 3 ZonenV an das Gutachten stellt, sind vor dem Hintergrund des Zwecks der Geschwindigkeitsbeschränkung und den örtlichen Gegebenheiten zu verstehen (vgl. Urteile 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 641; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5). Das Gutachten ist zudem nicht isoliert zu betrachten. Zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen kann auch auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (vgl. BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166; Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 3.1 mit weiteren Hinweisen).”

“Dabei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (vgl. Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus (Urteil BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2). Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt.”

“des revêtements peu bruyants ou des parois anti-bruit [PAB]) et pourquoi les limitations de vitesse sont utilisées en premier lieu comme mesure d'amélioration de la fluidité et de la qualité du trafic. Toutefois, la vitesse maximale peut également être réduite sur les autoroutes (art. 32 al. 3 LCR en relation avec l'art. 108 al. 1 OSR), et ce jusqu'à 60 km/h. D'autres réductions sont autorisées selon le degré d'aménagement dans le périmètre des jonctions et des intersections (art. 108 al. 5 let. a OSR). Les limitations générales de vitesse peuvent être abaissées, notamment lorsqu'il est possible de réduire les atteintes excessives à l'environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l'environnement ; le principe de la proportionnalité doit dans ce cas être respecté (art. 108 al. 2 let. d OSR). Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) pour déterminer si cette mesure est nécessaire (art. 108 al. 2 OSR), opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s'il convient de donner la préférence à d'autres mesures (art. 108 al. 4, première phrase, OSR). On examinera notamment s'il est possible de limiter la mesure aux heures de pointe (art. 108 al. 4, deuxième phrase, OSR). 12.5.3 Cet examen au sens des art. 32 al. 3 LCR et 108 al. 2 OSR suppose la mise en balance de tous les intérêts en jeu dans le cas concret (cf. arrêt du TF 1C_589/2014 du 3 février 2016 consid. 2.2). S'il s'agit de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l'expertise doit notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit (effets acoustiques ; modification de l'effet perturbateur sur les riverains) et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit (faisabilité technique, coûts et utilité). Mais il faut également mettre en évidence les éventuels intérêts contradictoires en matière de circulation (sécurité et fluidité du trafic, trafic d'évitement, conséquences pour les transports publics, etc.”

“Entscheid Verwaltungsrekurskommission, 14. Dezember 2021 Art. 16 Abs. 3, Art. 16c Abs. 1 lit. a, Art. 16c Abs. 2 lit. a SVG (SR 741.01); Art. 4a Abs. 1 lit. d, Art. 4a Abs. 5 VRV (SR 741.11); Art. 108 Abs. 1, Art. 108 Abs. 5 lit. a SSV (SR 741.21). Der Rekurrent überschritt die signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf der St. Galler Stadtautobahn um 36 km/h. Die Vorinstanz hat den Führerausweis wegen schwerer Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften zu Recht für drei Monate entzogen. Sämtliche Rügen (insbesondere Bestreitung der Täterschaft und ungültige Zustellung des Strafbefehls) sind unbegründet (Verwaltungsrekurskommission, Abteilung IV, 14.Dezember 2021, IV-2021/25). Präsident Urs Gmünder, Richter Beat Fritsche und Roland Luchsinger, Gerichtsschreiberin Silvia Geiger X, Rekurrent, vertreten durch Rechtsanwalt lic. iur. Reto Diggelmann, Neugasse 14, 9401 Rorschach, gegen Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt, Abteilung Administrativmassnahmen, Frongartenstrasse 5, 9001 St. Gallen, Vorinstanz, betreffend Führerausweisentzug (Warnungsentzug)”

“Dabei wird mit Bezug auf die Kriterien "Netzhierarchie", "Strassenumfeld/Strasseneindruck", "Fuss- und Veloverkehr", "Öffentlicher Verkehr" und "Verkehrsablauf [motorisierter Individualverkehr] MIV", "Verkehrssicherheit" und "Lärmsituation" je einzeln geprüft, inwiefern eine Reduktion der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h mit Vor- oder Nachteilen verbunden wäre. Das Gutachten stützt sich bei den entsprechenden Einschätzungen u. a. auf eine Fotodokumentation, diverse Pläne oder Informationen daraus, auf Verkehrsmessungen, welche auf Höhe der Technikumstrasse 44 und 84 durchgeführt wurden, eine Auswertung der Unfallstatistiken sowie auf Lärmberechnungen. Im Rahmen einer Gesamtabwägung erachtet es Tempo 30 im untersuchten Perimeter als besser geeignet als die aktuell signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h und erläutert jeweils mit Bezug auf die einzelnen Voraussetzungen gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV, weshalb bzw. inwieweit diese erfüllt seien. Schliesslich äussert es sich zur Notwendig-, Zweckmässig- und Verhältnismässigkeit der Massnahme und dazu, ob diese auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden soll. Die Vorinstanz schliesst deshalb zu Recht, dass das Gutachten Technikumstrasse den Anforderungen von Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV genüge.”

“p. 18), à savoir à un niveau bien supérieur au maximum de 50 dB(A). Ces voies doivent par conséquent être assainies au sens des art. 11 LPE, 16 LPE et 13 OPB. Peu importe à cet égard que les valeurs limites d'immission soient, ou non, respectées au cœur de la nuit, de 1h à 4h du matin. La mesure litigieuse, consistant à baisser la vitesse de 50 km/h à 30 km/h, vise à réduire les bruits excessifs. Elle s'inscrit par conséquent dans le cadre de l'art. 108 al. 2 OSR, autorisant l'abaissement des limitations générales de vitesse lorsque cela permet de réduire les atteintes excessives à l'environnement. Par ailleurs, le recourant ne conteste pas, à juste titre, que le contenu et l'étendue des expertises menées respectent les exigences de l'art. 108 al. 4 OSR décrites ci-dessus (cf. Expertise technique sur le déploiement de la mesure de réduction de vitesse sur d'autres voies de circulation du territoire communal, août 2019; Rapport technique relatif à la limitation de la vitesse de nuit à 30 km/h sur les avenues de Beaulieu et Vinet, juillet 2019; Rapport sur les mesures de bruit, juillet 2019; Mesure des vitesses de circulation de nuit, avril 2019; Rapport intermédiaire de l'expérimentation et de la mise en œuvre du 30 km/h nocturne pour les avenues de Beaulieu et Vinet, janvier 2018). Toutefois, le recourant conteste, comme exposé précédemment (consid. 3b supra), la proportionnalité de la mesure au regard de son efficacité limitée, des inconvénients qu'elle occasionne et des autres solutions à disposition.”

“Cette nouvelle réglementation rallongeait aussi le temps de circulation de ses véhicules professionnels, de sorte que cette situation lui causait un préjudice économique. La limitation de vitesse à 30 km/h et la mise en place d'une zone de rencontre violaient le droit fédéral. À l'intérieur d'une localité, l'introduction d'une vitesse inférieure à 50 km/h supposait le respect d'une gradation de 10 km/h d'après l'art. 108 al. 5 let. d de l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21). Le chemin de N______, route sise à l'intérieur d'une localité, était actuellement limité à 50 km/h. Le point 12 de l'arrêté litigieux prévoyait une réduction de la vitesse à 30 km/h jusqu'à la zone de rencontre, soit une diminution de 20 km/h. La gradation permettant une adaptation progressive de la nouvelle limitation de vitesse n'était donc pas respectée. Le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 n'avait pas permis d'établir que la mesure était nécessaire, opportune et proportionnelle, et n'avait pas analysé la préférence à d'autres mesures, conformément à l'art. 108 al. 4 OSR. L'expert retenait le critère de la nécessité, sans fournir aucune explication convaincante. Il se contentait d'affirmer que la limitation générale de vitesse à 30 km/h était la seule solution satisfaisante, sans jamais mentionner l'étude d'autres alternatives. Pourtant, les problématiques de sécurité que posait la création de la Voie Verte pouvaient être résolues par la construction de la desserte industrielle n° 3 prévue par le Plan directeur T______. Il n'y aurait ainsi plus de dangerosité de la circulation en mixité dès lors que les poids lourds et autres véhicules pourraient emprunter cette desserte pour se rendre sur la route Y______. Sous l'angle de l'opportunité, l'expert retenait que la fonction de voie d'accès du chemin de N______ à la zone industrielle était assurée, que le trafic sur le chemin se faisait déjà à une vitesse « relativement basse » de 46 à 48 km/h en moyenne et que la sinuosité de la route qui serait créée encouragerait le respect de la nouvelle limitation. Cela étant, il ressortait de ces explications que c'était la réalisation même du projet litigieux qui le rendrait opportun.”

“11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Aufgrund der Verletzung von Art. 108 Abs. 2 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG ist die Beschwerde (603 2023 176) im Ergebnis gutzuheissen. Ziff. 1 und 2 der angefochtenen Verfügung vom 27. Oktober 2023 ist hinsichtlich der angefochtenen Verkehrsmassnahmen in den Sektoren Gousmatte, Sahli, Oberschrot, Bifang und Schwarzsee/Rohr (vgl. E. 3.1) aufzuheben. Soweit die Vorinstanz an der Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit in den streitigen Strassenabschnitten festhalten will, ist es an ihr, ein Gutachten resp. ein die Anforderungen von Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG erfüllendes Dokument zu erstellen bzw. erstellen zu lassen, das insbesondere aufzeigt, dass die Massnahmen in der beabsichtigten Art nötig, zweck- und verhältnismässig sind und keine anderen (milderen) Massnahmen vorzuziehen sind. Wie erwähnt, kann dieses Gutachten auch von Fachpersonen einer Verwaltungsstelle erarbeitet und mit anderen Erhebungen im Dossier konkretisiert und ergänzt werden (E. 4.2).”

“Gemäss Art. 3 der Tempo-30-Zonen-Verordnung handelt es sich beim Gut- achten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV um einen Kurz- bericht, der insbesondere folgende Punkte umfasst: die Umschreibung der Ziele, die mit der Anordnung der Zone erreicht werden sollen (lit. a); einen Übersichtsplan mit der auf Grund des Raumplanungsrechts festgelegten Hierarchie der Strassen einer Ortschaft oder von Teilen einer Ortschaft (lit. b); eine Beurteilung bestehender und absehbarer Sicherheitsdefizite so- wie Vorschläge für Massnahmen zu deren Behebung (lit. c); Angaben zum vorhandenen Geschwindigkeitsniveau (50-Prozent-Geschwindigkeit V 50 und 85-Prozent-Geschwindigkeit V 85 ) (lit. d); Angaben zur bestehenden und an- gestrebten Qualität als Wohn-, Lebens- und Wirtschaftsraum, einschliesslich der Nutzungsansprüche (lit. e); Überlegungen zu möglichen Auswirkungen der geplanten Massnahme auf die ganze Ortschaft oder auf Teile der Ort- schaft sowie Vorschläge zur Vermeidung allfälliger negativer Folgen (lit. f); R2.2021.00093 Seite 18 eine Aufzählung und Umschreibung der Massnahmen, die erforderlich sind, um die angestrebten Ziele zu erreichen (lit.”

“Die Zulässigkeit von funktionellen Verkehrsbeschränkungen ist daher auch bei verkehrsorientierten Strassen jeweils aufgrund der Abwägung aller im konkreten Fall berührten Interessen wie der zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss zu prüfen (vgl. oben E. 3.1, mit Hinweisen). Dabei sind insbesondere auch Verlagerungseffekte der Einführung funktioneller Verkehrsbeschränkungen von verkehrsorientierten Hauptstrassen auf siedlungsorientierte Nebenstrassen mit den damit verbundenen Belastungen zu prüfen. Pauschale Verweise auf die Strassenhierarchie genügen aber nicht zur Überprüfung dieser Abwägung (vgl. BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 6). Die Strassenhierarchie für sich allein kann für die Prüfung daher nicht ausschlaggebend sein, weshalb die Rekurrierenden aus den zitierten Stellungnahmen von Bundesrat und Regierungsrat nichts zu Gunsten ihres Standpunktes im vorliegend konkret zu beurteilenden Strassenabschnitt abzuleiten vermögen. Wie das Bundesgericht auf eine Beschwerde des Rekurrenten 8 hin festgestellt hat (BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.4.2), sind Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Hauptstrassen oder verkehrsorientierten Nebenstrassen aus Gründen der Verkehrssicherheit gestützt auf Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV zulässig. Dabei ist der Funktion des betroffenen Strassenabschnitts im gesamten Verkehrsnetz Beachtung zu schenken (BGE 139 II 145 E. 4.1.1. S. 165 und E. 5.8 S. 170 f.) und sind – gestützt auf das Verkehrsgutachten – die konkret zu erwartenden verkehrlichen Auswirkungen der Massnahme zu prüfen. Ausserdem ist dem Ausnahmecharakter der Einführung von Tempo 30 auf einem verkehrsorientierten Strassenabschnitt angemessen Rechnung zu tragen. Das Gleiche muss auch für Geschwindigkeitsbegrenzungen aus den anderen in Art. 108 Abs. 2 SSV genannten Gründen gelten.”

“SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Bereits aus Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich, dass das Verkehrsgutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten bzw. siedlungsorientierten und verkehrsorientierten Strassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur, was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen, auch zum Folgenden). Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeit. Weiterhin gilt auch, dass die Anforderungen umso strenger sind, je stärker verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit umso grösser, je weniger stark verkehrsorientiert der zu beurteilende Strassenabschnitt ist. Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gestützt auf ein Gutachten zu fällende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus.”

“Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss dem ebenfalls neu formulierten und seit dem 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Art. 2a Abs. 6 revSSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten ("siedlungsorientierten") und verkehrsorientierten Nebenstrassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur (vgl. Urteile 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6, in: ZBl 123/2022 S. 39; 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4), was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt. Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen nämlich gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 660; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 S. 574; siehe auch EJPD, Weisungen, Ziff. 7.1; vorne E. 6.3). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein (BGE 136 II 539 E. 3.3). Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeiten (vgl. Urteil 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 S. 574). Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Urteil 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E.”

“Ce projet s'inscrit également dans le vaste plan de la mobilité douce établi par le canton de Genève et constitue une mesure majeure de l'amélioration des possibilités de mobilité douce. Force est de constater que le rapport d'expertise du 24 octobre 2022 contient les éléments caractéristiques énoncés par la directive DFJP. En effet, il expose la situation actuelle de la fréquentation des axes routiers visés par les décisions querellées, en indiquant que selon le relevé des vitesses effectués entre le 29 août et le 4 septembre 2022, le trafic journalier moyen se composait de 2% de poids lourds, de 6% de camionnettes, de 76% de voitures, 8 % de motos et 8% de vélos, avec une vitesse moyenne globale de 39.5 km/h. Il précise que les mesures ont pour objectif d'assainir la situation jugée actuellement accidentogène, en diminuant les charges de trafic, la vitesse et en améliorant la convivialité des aménagements (p. 5). Sous l'angle de la nécessité, l'expertise met en avant que deux critères de l'art. 108 al. 2 OSR sont remplis, soit ceux des let. a et b. S’agissant de la critique des recourants sur la nécessité du projet, il sera relevé que le rapport précise que les différents accès privés longeant le chemin de N______ ne disposent actuellement que de peu de visibilité et que les priorités n’y sont pas respectées. Or, il apparait manifeste que la réduction de la vitesse à 30 km/h permet d'améliorer les conditions de sécurité en termes de débouchées des parcelles privées sur la voie publique et de faciliter les conditions de manœuvre, notamment pour les poids lourds, en diminuant le risque d'accidents. En outre, une telle diminution de la vitesse aura un effet évident sur la sécurité des usagers, en particulier les cyclistes. La nécessité de la mesure est ainsi manifestement donnée. Par ailleurs, le rapport de mobilité du 30 novembre 2022 a également identifié que le chemin de N______ est actuellement fréquenté par un important trafic de transit, lequel sera fortement réduit suite aux mesures de réglementation du trafic litigieuses.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 Satz 1 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Dies werde be- züglich Tempo 40 damit begründet, es sei kein ausreichendes Sicherheits- defizit vorhanden, während bezüglich einer Tempo-30-Strecke (gemäss Aus- kunft der Kantonspolizei) "der Nutzen einer Geschwindigkeitsreduktion ledig- lich mittels Signalisationsänderung begrenzt" sei und die Kantonspolizei diese Massnahme bewusst nur zurückhaltend und in der Regel auf sehr stark frequentierten Strassenabschnitten einsetze (Gutachten, S. 33 f.). Hinsicht- lich einer Tempo-30-Zone werden sodann in Anhang 3 des Gutachtens (vgl. auch S. 36) die Kriterien gemäss Art. 108 SSV (vgl. E. 5.2.2) im Detail geprüft und dazu festgehalten, teilweise unzureichende Sichtweiten (zufolge Bebau- ung, Parkierungen im Strassenraum, kurvenreicher Strassenführung, Ab- grenzungen von Privatgrundstücken und Bepflanzungen) würden zu einem Sicherheitsdefizit führen, wobei sich im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV die Gefährdungssituation durch das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit minimieren lasse. Weiter bestehe im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ein besonderes Schutzbedürfnis für Kindergarten- und Schulkinder, Velofahrer, Anwohner und Fussgänger. Demgegenüber stehe Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV nicht im Fokus, da es auf der Z.-Strasse kaum zu Staubildung komme. Schliesslich könne gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gerechtfertigt werden, wenn eine übermässige R2.2021.00093 Seite 24 Lärmbelastung vorliege; heute würden die IGW bei zahlreichen Liegenschaf- ten überschritten und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit leiste einen Beitrag zur Lärmreduktion, da durch das langsamere Fahren weniger Roll- geräusche entstünden und in der Regel auch geringere Motorengeräusche vorhanden seien. Zusammenfassend seien die in Art. 108 SSV genannten Voraussetzungen erfüllt, wobei der Vorzug einer Geschwindigkeitsbegren- zung im Vergleich zu den übrigen Massnahmeoptionen darin liege, dass ne- ben der Lärmsanierung auch Anliegen der übrigen Interessengruppen be- rücksichtigt würden. Tempo 30 sei kein Allheilmittel, führe aber zu einer Zu- nahme der Verkehrssicherheit, einer Abnahme der Unfallschwere, einer Ent- schärfung von Gefahrenstellen und einer Entschärfung der Lärmsituation.”

“Avant de se déterminer sur le grief du recourant, le tribunal tient à relever un certain nombre d’éléments : Il n’est pas contesté que l’objectif de l’arrêté initial était d’abaisser, sur les tronçons pour lesquels, à teneur du cadastre du bruit routier, les VLI étaient dépassées ou les VA atteintes, la vitesse maximale autorisée et d’obtenir ainsi une réduction du bruit généré par le trafic routier, afin de se conformer aux exigences découlant des art. 16 al. 1 LPE ainsi que 2 al. 1 et 13 al. 2 OPB et protéger la santé des riverains de ces tronçons. L’arrêté reconsidéré poursuit le même but et le fait que plusieurs tronçons ne sont plus concernés, ou seulement dans une moindre mesure par les abaissements de la vitesse envisagés, suite à l’accord intervenu entre le département et diverses associations actives dans les domaines de la circulation routière et de la mobilité le 13 octobre 2023, n’y change rien. L’arrêté litigieux prévoit l’abaissement de la vitesse générale à 50 km/h voire à 30 km/h sur divers tronçons de circulation. Il ne s’agit à l’évidence pas de la création de zones 30, pour lesquelles des règles particulières s’appliquent (cf. art. 108 al. 4bis OSR ; ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). L’arrêté ne fournit aucune indication sur la qualification des près de 280 tronçons en cause, en particulier s’il s’agit de routes « non orientées vers le trafic » sises à l’intérieur d’une localité au sens de l’art. 1 al. 9 OSR, pour lesquelles une expertise ne serait pas nécessaire avant de réduire la vitesse autorisée selon la jurisprudence du Tribunal fédéral citée plus haut. Afin de ne pas priver le recourant d’un double degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 32.         Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise préalable.”

“[act. 21] S. 2; vgl. auch vorne E. 2.4). Daran ändert nichts, dass dieser in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden soll (vgl. Erläuterungen UVEK, S. 1 [zu Art. 2a Abs. 5 und 6] und S. 3 [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV]; BGE 150 II 444 E. 3.3 [Zitierung der Vernehmlassung des ASTRA im konkreten Fall]; zum Zoneneinbezug vgl. hinten E. 4.2). Für die Temporeduktion gilt demnach (wie bisher) die Gutachtenspflicht.”

“Eine übermässige Umweltbelastung im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung, zu deren Verminderung die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden kann (Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV) bzw. muss (Art. 16 USG), ist mit den überschrittenen IGW und teilweise überschrittenen Alarmwerten gutachterlich nachgewiesen und wird auch von den Beschwerdeführern nicht infrage gestellt. Die Reduktion der Lärmbelastung im betroffenen Perimeter ist daher von Gesetzes wegen notwendig. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung stellt die Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich eine geeignete Massnahme der Emissionsbegrenzung an der Quelle bei sanierungsbedürftigen Strassen dar (BGE 139 II 145 E. 4.2; BGer-Urteile 1C_574/2020 vom”

“E. 6.3; vgl. auch den Wortlaut von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV). Ob mit der Massnahme der IGW eingehalten werden kann, ist nicht entscheidend. Das öffentliche Interesse an der Reduktion einer sehr hohen oder hohen Lärmbelastung, wie sie hier mit den überschrittenen IGW vorliegt, ist höher einzustufen, als eine Reduktion in gleicher oder ähnlicher Höhe bei tieferer Lärmbelastung, mit welcher die IGW eingehalten werden können. Dem halten die Beschwerdeführer nichts Substanzielles entgegen. Abgesehen von ihren materiellen Einwänden stellen die Beschwerdeführer namentlich weder die Vollständigkeit noch die Schlüssigkeit des Lärmschutzberichts 2022 grundsätzlich infrage, weshalb sich Weiterungen hierzu erübrigen. Aus diesem Grund und weil auch mit den projektierten Lärmminderungsmassnahmen die IGW weitestgehend überschritten bleiben, erweist sich die Temporeduktion auf 30 km/h, die im massgeblichen Perimeter unbestrittenermassen sowohl tagsüber als auch nachts zu einer gewissen Lärmreduktion führt, als grundsätzlich geeignete Lärmminderungsmassnahme, und zwar unabhängig vom genauen Mass der immissionsseitigen Reduktion.”

“Gemäss Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in der Bahnhofstrasse im Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht bei zahlreichen Gebäuden überschritten (Gutachten, S. 30 ff., Anhang 1). Damit ist festzustellen, dass im betroffenen Strassenabschnitt eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt.”

“La zone de rencontre repose sur le concept sociologique – voire criminologique – de « shared space » qui, lui-même découle de l'hypothèse – qui semble d'ailleurs se vérifier – que les conducteurs prêtent davantage attention à leur environnement lorsqu'il ne peuvent pas se baser sur des règles précises de circulation routière. Un espace sans signalisation semble donc obliger les usagers à davantage de prudence et d'attention et, de ce fait, réduit les risques d'accident (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3 ad art. 22b OSR). 41.         L'OZ30 règle les détails à observer notamment lors de l'instauration de zones de rencontre (art. 1). Les transitions entre le réseau routier usuel et une zone doivent être facilement reconnaissables. Le début et la fin de la zone doivent être mis en évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons.”

“La zone de rencontre repose sur le concept sociologique – voire criminologique – de « shared space » qui, lui-même découle de l'hypothèse – qui semble d'ailleurs se vérifier – que les conducteurs prêtent davantage attention à leur environnement lorsqu'il ne peuvent pas se baser sur des règles précises de circulation routière. Un espace sans signalisation semble donc obliger les usagers à davantage de prudence et d'attention et, de ce fait, réduit les risques d'accident (André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit., n. 3 ad art. 22b OSR). 41.         L'OZ30 règle les détails à observer notamment lors de l'instauration de zones de rencontre (art. 1). Les transitions entre le réseau routier usuel et une zone doivent être facilement reconnaissables. Le début et la fin de la zone doivent être mis en évidence par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte (art. 5 al. 1). Le caractère de zone peut être mis en évidence par des marques particulières conformément aux normes techniques pertinentes (art. 5 al. 2). Au besoin, d’autres mesures doivent être prises pour que la vitesse maximale prescrite soit respectée, telles que la mise en place d’éléments d’aménagement ou de modération du trafic (art. 5 al. 3). 42.         Le nouvel art. 108 al. 4bis OSR, entré en vigueur le 1er janvier 2023, prévoit qu’« en dérogation aux al. 1, 2 et 4 l’instauration de zones 30 et de zones de rencontre est régie uniquement par l’art. 3 al. 4 LCR ». Par l’adoption de cette nouvelle disposition, le Conseil fédéral a fait usage de sa compétence dérogatoire qui lui permet de prévoir des exceptions au régime applicable en matière d’abaissement ou d’augmentation de vitesse (art. 32 al. 2 2ème phrase LCR). Il n’est désormais plus nécessaire d’être en présence d’un motif énuméré à l’art. 108 al. 2 OSR pour justifier la mise en place d’une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale, l’art. 3 al. 4 LCR étant seul applicable (art. 108 al. 4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons.”

“Entsprechend können die Beschwerdeführer aus dem von ihnen anlässlich der Parteiverhandlung eingereichten Bericht über Kontrollmessungen in der Gemeinde Riehen im Jahr 2023, welche gegenüber den ursprünglichen Berechnungen teilweise abweichende Werte ergaben, nichts zu ihren Gunsten ableiten (Bericht "Kontrollmessungen und Vergleich Beurteilungspegel" in der Gemeinde Riehen, Gruner AG, 14. April 2023). Es ist jedenfalls nicht ersichtlich, inwiefern der fragliche Bericht die Zulässigkeit der Ermittlung der Lärmimmissionen anhand von Berechnungen in Frage stellen könnte. Dass die Berechnung der Lärmimmissionen bzw. der Lärmmasse als solche in den Gutachten nicht korrekt erfolgt ist, wird von den Beschwerdeführern nicht substantiiert geltend gemacht und es liegen dafür auch keine Anhaltspunkte vor. 5.2.2 Gemäss den eingeholten verkehrstechnischen Gutachten werden die Immissionsgrenzwerte für Strassenverkehrslärm der massgeblichen Lärmempfindlichkeitsstufe III in den betrachteten Strassenabschnitten im Ist-Zustand sowohl am Tag als auch in der Nacht bei zahlreichen Gebäuden überschritten. Teilweise wird auch der Alarmwert überschritten (Gutachten Bottmingen, S. 34 ff., Anhang 1; Gutachten Oberwil, S. 18 f., Anhang 2; Gutachten Therwil, S. 30 ff., Anhang 1). Damit ist festzustellen, dass jeweils eine übermässige Umweltbelastung im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV vorliegt. 5.3.1 Die Beschwerdeführer machen geltend, der Einbau eines lärmmindernden Belags würde entgegen den Feststellungen in den Gutachten dazu führen, dass die Immissionsgrenzwerte entlang der betroffenen Strassenabschnitte eingehalten werden könnten. Lärmmindernde Beläge könnten im Neuzustand innerorts den Lärm um etwa 8 dB (A) und selbst am Ende der Nutzungsdauer noch um rund 3 dB (A) reduzieren. Es gebe keinen Grund, weshalb mit einem Mittelwert von -3 dB (A) oder -1 dB (A) am Ende der Nutzungsdauer von 10 Jahren gerechnet werden sollte. Das neue Unterhaltskonzept des Kantons Basel-Landschaft bewirke zudem, dass der Lärm erneut um bis zu 3 dB (A) gemindert werde. Damit könne die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte auch längerfristig gesichert werden. Die Wirkung eines lärmmindernden Belags liege somit deutlich höher als der in den Gutachten angenommene Wert von -3 dB (A). Rechne man mit einem lärmreduzierenden Wert von -8 dB (A), werde die Schwelle der Lärmgrenzwertüberschreitung nicht mehr erreicht.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeit ist innerorts 30 km/h grund­sätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV). Von der Kompetenz, die Ein­zelheiten für abweichende Höchstgeschwindigkeiten zu regeln (Art. 108 Abs. 6 SSV), hat das UVEK nur für die Tempo-30- und die Begegnungs­zonen Gebrauch gemacht. In Art. 3 der entsprechenden Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) hat es den In­halt des erforderlichen Gutachtens näher umschrieben. Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeits­beschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen können mit ande­ren Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art.”

“Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3; nachfolgend ZonenV) umschreibt den Inhalt des gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV zu erstellenden Gutachtens näher. Danach handelt es sich um einen Kurzbericht, der namentlich folgende Punkte umfasst:”

“Vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck- und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a–g umschriebenen Elemente enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2.”

“Bevor die allgemeine Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf, ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Da­bei ist insbesondere zu prüfen, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrs­zeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Art. 3 der Verordnung vom 28. September 2001 über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen (SR 741.213.3, nachfolgend: Verordnung Tempo-30-Zonen) umschreibt den Inhalt des Gutachtens näher (Bst. a-g). Bei diesem handelt es sich um einen Kurzbericht, wobei die Anforderungen nicht in jedem Fall die gleichen sind. Sie hängen vom jeweiligen Zweck der Geschwindigkeitsbeschränkung und von den örtlichen Verhältnissen ab. Das Gutachten ist nicht isoliert zu betrachten; die enthaltenen Informationen kön­nen mit anderen Erhebungen konkretisiert und ergänzt werden. Entschei­dend ist, dass die zuständige Behörde die nötigen Informationen hat um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (BGE 139 II 145 E. 4.3; BGer 1C_110/2020 vom”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften wurde vom Bundesrat auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde aufgrund eines Gutachtens herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 Satz 1 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Dasselbe gilt für den Einbau eines lärmarmen Strassenbelags als Sanierungsmassnahme. Die lärmvermindernde Auswirkung einer Temporeduktion ist bei lärmarmen SDA 4-Belägen im Vergleich zu konventionellen Belägen zwar etwas kleiner, da die Temporeduktion zu einer Minderung des Rollgeräuschs führt und bei konventionellen Belägen der Rollgeräuschanteil höher ist als bei lärmarmen SDA 4-Belägen (vgl. Lärmwirkung kombinierter Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme Beläge, https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/laerm/fachinformationen/massnahmen-gegen-laerm/massnahmen-gegen-strassenlaerm/geschwindigkeitsreduktion.html, zuletzt besucht am 17.12.2024). Die Kombination eines lärmarmen Belags mit einer Temporeduktion auf 30 km/h ändert jedoch nichts an der grundsätzlichen Eignung der Geschwindigkeitsreduktion als Lärmminderungsmassnahme. Tempolimiten können auch herabgesetzt werden, wenn daneben noch andere Massnahmen zur Lärmreduktion verfügbar sind. Die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV sind nämlich bereits dann erfüllt, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung – wie im hier zu beurteilenden Fall – eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels Lr und damit der Umweltbelastung bewirken kann (BGer-Urteile 1C_11/2017 vom”

“Dasselbe gilt für den Einbau eines lärmarmen Strassenbelags als Sanierungsmassnahme. Die lärmvermindernde Auswirkung einer Temporeduktion ist bei lärmarmen SDA 4-Belägen im Vergleich zu konventionellen Belägen zwar etwas kleiner, da die Temporeduktion zu einer Minderung des Rollgeräuschs führt und bei konventionellen Belägen der Rollgeräuschanteil höher ist als bei lärmarmen SDA 4-Belägen (vgl. Lärmwirkung kombinierter Lärmschutzmassnahmen: Tempo 30 und lärmarme Beläge, https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/laerm/fachinformationen/massnahmen-gegen-laerm/massnahmen-gegen-strassenlaerm/geschwindigkeitsreduktion.html, zuletzt besucht am 17.12.2024). Die Kombination eines lärmarmen Belags mit einer Temporeduktion auf 30 km/h ändert jedoch nichts an der grundsätzlichen Eignung der Geschwindigkeitsreduktion als Lärmminderungsmassnahme. Tempolimiten können auch herabgesetzt werden, wenn daneben noch andere Massnahmen zur Lärmreduktion verfügbar sind. Die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV sind nämlich bereits dann erfüllt, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung – wie im hier zu beurteilenden Fall – eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels Lr und damit der Umweltbelastung bewirken kann (BGer-Urteile 1C_11/2017 vom”

“Zu berücksichtigen ist schliesslich, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits dann erfüllt sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels und damit der Umweltbelastung bewirken kann. Dies im Gegensatz zur früheren Version von Art. 108 SSV, welche noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung verlangt hatte (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).”

“Zu berücksichtigen ist schliesslich, dass die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV bereits dann erfüllt sind, wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung eine (gewisse) Reduktion des Beurteilungspegels und damit der Umweltbelastung bewirken kann. Dies im Gegensatz zur früheren Version von Art. 108 SSV, welche noch eine erhebliche Senkung der übermässigen Umweltbelastung verlangt hatte (vgl. Urteile des Bundesgerichts 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1; 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).”

“dB (A) betrage, mit der Anordnung von Tempo 30 erreicht werden könne. Die Hauptstrasse werde nicht in eine Tempo-30-Zone einbezogen, sondern Tempo 30 werde nur mit dem Signal "Höchstgeschwindigkeit" nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV angezeigt. Entsprechend kämen die Vorgaben zur Gestaltung des Strassenraums, wie sie für Tempo-30-Zonen gelten würden, nicht zur Anwendung. Das strittige Tempolimit sei somit nicht "lesbar" und es sei davon auszugehen, dass Tempo 30 nicht eingehalten werde. Das massgebliche Geschwindigkeitsniveau V85 liege sodann bereits heute tagsüber unter 40 km/h und in der Nacht unter 50 km/h. Die Lärmminderung werde somit wesentlich tiefer ausfallen als im Gutachten angenommen. Zudem weise die erwartete Reduktion der Geschwindigkeit einen Schwankungsbereich von 100 % auf, weshalb die entsprechenden Berechnungen nicht als Entscheidungsgrundlage taugten.”

“Zusammenfassend befinden sich im betreffenden Perimeter mehrere situationsspezifische Gefahrenstellen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV, auf die das Geschwindigkeitsgutachten und in der Folge die Vorinstanz Bezug genommen haben. Auf die weiteren, im Gutachten und in den Rechtsschriften thematisierten Gefahrenstellen (Verkehrsfluss, Längsparkfelder, Veloverkehrsführung, Fussgängerstreifen), welche für die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit nach den Ausführungen der Vorinstanz nicht ausschlaggebend waren, braucht bei dieser Sachlage daher nicht weiter eingegangen zu werden.”

“Eine Gefahr gilt als "nicht rechtzeitig erkennbar" im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV, wenn baulich bedingt ungenügende Sichtweiten zu falscher Beurteilung durch den Fahrzeugführer führen können (bspw. Kurven oder Kuppen) und/oder die Strassenanlage vom Fahrzeugführer eine erheblich erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (bspw. komplexe Verzweigungen). Der Herabsetzungsgrund nach Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV liegt immer dann vor, wenn die an sich geltende Höchstgeschwindigkeit an dieser Stelle nicht der angemessenen Geschwindigkeit entspricht, dieser Umstand den Verkehrsteilnehmenden aber nicht bewusst ist, weil sie die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen.”

“Auch wenn das Geschwindigkeitsgutachten keine einlässliche Auseinandersetzung bezüglich Gefahren und möglicher Behebungsmassnahmen enthält und sich teilweise in blosser Auflistung von allenfalls in Frage kommenden Alternativmassnahmen erschöpft, ohne deren Umsetzbarkeit sowie Vor- und Nachteile anhand der konkreten Verhältnisse zu beurteilen, und auch die Verhältnismässigkeitsprüfung der Vorinstanz im Beschluss vom 7. Dezember 2021 relativ kurz ausgefallen ist, belegen das Gutachten und gestützt darauf der Beschluss der Vorinstanz vom 7. Dezember 2021, dass im betroffenen Abschnitt der Baselstrasse nicht anders behebbare Gefahrenstellen vorliegen (Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV) und bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV), was mit der ergänzenden Argumentation im Rahmen des vorliegenden Rechtsschriftenwechsels zusätzlich untermauert wird. Es gibt keine Anhaltspunkte, von den sachbezogenen, plausiblen Erwägungen der zuständigen Fachpersonen der Vorinstanz abzuweichen, zumal ihnen diesbezüglich ein grosser Ermessensspielraum zuzugestehen ist. Entscheidend ist, dass die Vorinstanz gestützt auf das Geschwindigkeitsgutachten über die nötigen Informationen zur Beurteilung der Sicherheitsdefizite und deren Behebungsmöglichkeiten verfügte, was hier aufgrund aller Umstände zu bejahen ist. Mit Blick auf die verschiedenen situationsspezifischen Gefahrenstellen ist mit einer Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h ein gutachterlich ausgewiesener Sicherheitsgewinn in verschiedener Hinsicht zu erwarten, dies trotz bereits heute effektiv gefahrener Geschwindigkeit (V85) von durchschnittlich rund 43 km/h, von welcher im Übrigen auch das Geschwindigkeitsgutachten ausging. Von den verkürzten Anhaltewegen und der damit einhergehenden reduzierten Kollisionswahrscheinlichkeit und -schwere profitieren namentlich auch die spezifisch gefährdeten Personengruppen besonders stark (vgl.”

“Eine Gefahr gilt als "nicht rechtzeitig erkennbar" im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV, wenn baulich bedingt ungenügende Sichtweiten zu falscher Beurteilung durch den Fahrzeugführer führen können (bspw. Kurven oder Kuppen) und/oder die Strassenanlage vom Fahrzeugführer eine erheblich erhöhte Aufmerksamkeit erfordert (bspw. komplexe Verzweigungen). Der Herabsetzungsgrund nach Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV liegt immer dann vor, wenn die an sich geltende Höchstgeschwindigkeit an dieser Stelle nicht der angemessenen Geschwindigkeit entspricht, dieser Umstand den Verkehrsteilnehmenden aber nicht bewusst ist, weil sie die Gefahr nicht oder nicht rechtzeitig erkennen.”

“Zusammenfassend befinden sich im betreffenden Perimeter mehrere situationsspezifische Gefahrenstellen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV, auf die das Geschwindigkeitsgutachten und in der Folge die Vorinstanz Bezug genommen haben. Auf die weiteren, im Gutachten und in den Rechtsschriften thematisierten Gefahrenstellen (Verkehrsfluss, Längsparkfelder, Veloverkehrsführung, Fussgängerstreifen), welche für die Herabsetzung der Regelgeschwindigkeit nach den Ausführungen der Vorinstanz nicht ausschlaggebend waren, braucht bei dieser Sachlage daher nicht weiter eingegangen zu werden.”

“Diese spezifisch schutzbedürftigen Strassenbenützer haben Anspruch auf sichere Wege, Kinder im Besonderen zusätzlich auch auf selbständige und sichere Schulwegbewältigung. Mit den unübersichtlichen Grundstückzufahrten, dem Güterumschlag auf den Gehwegbereichen, welchem sie notfalls über die Strasse ausweichen müssen, und welcher die Sicht der Verkehrsteilnehmer auf der Baselstrasse einschränkt und behindert, liegen trotz breiter Trottoirs und mehreren Fussgängerstreifen derart komplexe Verkehrsverhältnisse vor, dass die Sicherheit dieser spezifisch schutzbedürftigen Strassenbenützer als ungenügend zu werten ist. Angesichts der vorherrschenden Gefahren und der teilweise unübersichtlichen Verhältnisse ist der Handlungsbedarf zur Entschärfung dieser Gefahren für die besonders schutzbedürftigen Personengruppen vorhanden. Dass dieses erhöhte Schutzbedürfnis besonders gefährdeter Personengruppen mit alternativen Massnahmen nicht erreicht werden kann, wurde im Zusammenhang mit den Gefahrenquellen bereits ausgeführt (E. 9.6.1 ff. hiervor). Auch der Herabsetzungsgrund von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ist somit zu bejahen.”

“Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten kön­nen zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassen­verkehr, zur Reduktion einer übermässigen Umweltbelastung oder zur Ver­besserung des Verkehrsablaufs angeordnet werden (Art. 108 Abs. 1 SSV). – Die geplante Verkehrsbeschränkung ist eine Folge des im Teilverkehrsplan bezeichneten Schlüsselprojekts”

“4 am Ende). Ausserdem machen die Rekurrierenden nicht geltend, dass eine Belagsanierung in der Feldbergstrasse vorgesehen oder angezeigt wäre, sodass die finanziellen Folgen dieser allein auf den Lärmschutz fokussierenden Alternativmassnahme in keinem Verhältnis zu den Kosten der vorgesehenen Einführung der Temporeduktion steht (vgl. VGE VD.2016.9 vom 8. November 2016 E. 5.6). Soweit die Rekurrierenden ausserdem auf die Wirkung des Gebrauchs rollwiderstandsarmer Reifen verweisen, machen sie nicht geltend, dass solche bei allen die Feldbergstrasse passierenden Fahrzeugen montiert seien oder deren Verwendung zur Befahrung der Strasse vorgeschrieben werden könnte. Sie können aus dieser bloss technisch möglichen, von den Fahrzeugführerinnen und -führer aber grossmehrheitlich nicht angewandten Innovation nichts zu Gunsten ihres Standpunkts ableiten. Die angefochtene Temporeduktion erfüllt damit auch insoweit die gesetzlichen Voraussetzungen für eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit nach Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV, auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung allein zwar zur Einhaltung der Alarmwerte aber nicht in allen Fällen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte führt (vgl. Gutachten J____, Ziff. 4.1.1; BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 4.3.1, mit Hinweis auf BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 6.3).”

“oder wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann. Dabei ist der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren (lit. d). Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind. Zu prüfen ist auch, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 108 Abs. 4 SSV). Diese Prüfung setzt die Abwägung von allen im konkreten Fall berührten Interessen voraus, etwa die zu erwartenden positiven oder negativen Auswirkungen hinsichtlich Lärm, Luftreinhaltung, Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss usw., unabhängig davon, ob diese Gegenstand positiver gesetzlicher Normierungen sind (BGer 1C_589/2014 vom 3. Februar 2016 E. 2.2 und”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom”

“Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strittigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzenburgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissensteinstrasse, ergibt sich was folgt: 2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/‌Medienmitteilung/‌24.8.2022/‌Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Änderungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit diese den hier zu beurteilenden”

“Materielle Erleichterungen ergeben sich für Tempo-30-Zonen auf nicht verkehrsorientierten Strassen namentlich dahingehend, dass sich deren Anordnung in Abweichung von Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV nur nach Art. 3 Abs. 4 SVG richtet (Art. 108 Abs. 4bis SSV). Für die mit der Anordnung einer Tempo-30-Zone einhergehenden Geschwindigkeitsreduktion auf einer nicht verkehrsorientierten Strasse müssen mithin keine qualifizierten Gründe bzw. öffentlichen Interessen im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein (BGE 150 II 444 E. 3.3.2). Vielmehr kann auf nicht verkehrsorientierten Strassen eine entsprechende funktionelle Verkehrsanordnung erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere, in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art. 3 Abs. 4 Satz 1 SVG). Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss Art. 2a Abs. 6 SSV in der seit dem 1. Januar 2023 geltenden Fassung (AS 2022 498) in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen). Die Einschränkung des Art. 2a Abs. 6 SSV der bis 31. Dezember 2022 geltenden Fassung (AS 2001 2719), wonach ein Hauptstrassenabschnitt nur ausnahmsweise bzw.”

“Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique. La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art. 108 OSR. Par surabondance de moyens, le tribunal relèvera que l'art. 108 al. 5 OSR fait une distinction entre la réduction de la vitesse à l'aune de la let. d et la let. e, la seconde ne prévoyant pas l'exigence de gradation pour la réduction de la limitation de vitesse générale de 50 km/h à 30 km/h pour une zone 30. En d'autres termes, à suivre les recourants, en choisissant d'opter pour la let. d de cette norme, une gradation intermédiaire à 40 km/h devrait être respectée pour une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur un tronçon de route, alors qu'en optant pour une zone 30, conformément à l'art. 108 al. 5 let. e OSR, une gradation intermédiaire à 40 km/h ne serait pas nécessaire, étant rappelé que ce choix s'effectue au cas par cas, avec une grande marge de manœuvre pour l'autorité compétente. Or, que l'on opte pour un tronçon à 30 km/h ou une zone 30, les deux solutions permettent d'arriver au même résultat, soit une vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h. Il apparait donc disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans obligation de réduction intermédiaire.”

“Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique. La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art. 108 OSR. Par surabondance de moyens, le tribunal relèvera que l'art. 108 al. 5 OSR fait une distinction entre la réduction de la vitesse à l'aune de la let. d et la let. e, la seconde ne prévoyant pas l'exigence de gradation pour la réduction de la limitation de vitesse générale de 50 km/h à 30 km/h pour une zone 30. En d'autres termes, à suivre les recourants, en choisissant d'opter pour la let. d de cette norme, une gradation intermédiaire à 40 km/h devrait être respectée pour une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur un tronçon de route, alors qu'en optant pour une zone 30, conformément à l'art. 108 al. 5 let. e OSR, une gradation intermédiaire à 40 km/h ne serait pas nécessaire, étant rappelé que ce choix s'effectue au cas par cas, avec une grande marge de manœuvre pour l'autorité compétente. Or, que l'on opte pour un tronçon à 30 km/h ou une zone 30, les deux solutions permettent d'arriver au même résultat, soit une vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h. Il apparait donc disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans obligation de réduction intermédiaire.”

“21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret. S’il s’agissait de réduire la vitesse pour assainir le bruit, l’expertise devait notamment décrire les conséquences de la réduction de la vitesse du point de vue du bruit et présenter des mesures alternatives pour lutter contre le bruit. Il convenait aussi de mettre en évidence les éventuels intérêts contraires en matière de circulation. Les dérogations à la vitesse maximale autorisée ne pouvaient pas être ordonnées de manière générale, mais uniquement pour des tronçons de route déterminés pour lesquels une évaluation au cas par cas était nécessaire. Il ne ressortait toutefois pas des bases légales que des conditions locales particulières ou même une situation exceptionnelle devaient exister et le nombre total de dérogations à la vitesse maximale ordinaire ou leur part dans le réseau routier communal ou cantonal ne jouaient aucun rôle.”

“[AS 2002 149]) näher umschrieben (BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 3.2; BGE 150 II 444 E. 6.1 mit Hinweisen). Dieser Artikel ist auf den 1. Januar 2023 gestrichen worden (vgl. AS 2022 499; Bericht ASTRA, Ziff. 3.2; vgl. auch vorne E. 2.1). Die auf dieser Rechtsgrundlage entwickelte Rechtsprechung verliert dadurch aber nicht etwa ihre Tragweite. Vielmehr gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat und sich mit den eingangs dieser Erwägung angeführten Vorgaben befasst. Auch ist das Gutachten nicht isoliert zu betrachten, sondern es kann zur Ergänzung und Konkretisierung der darin enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden. Entscheidend bleibt, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen, wobei ausreichend ist, wenn nicht ausschlaggebende Voraussetzungen bloss kurz und summarisch behandelt werden (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3 und”

“oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Bst. d).   Vor der Festlegung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 Satz 1 SSV); davon ausgenommen ist lediglich die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (vgl. Art 108 Abs. 4bis SSV). Das Gutachten ist Mittel zur richtigen Sachverhaltsfeststellung und soll verhindern, dass ohne genügende Begründung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten abgewichen wird. Je nach dem verfolgten Zweck, der örtlichen Situation und möglichen alternativen Lösungen sind unterschiedliche Anforderungen bezüglich Inhalt und Bearbeitungstiefe zu stellen.[13] Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist.[14] Der Bund hat den Inhalt des Gutachtes in Weisungen[15] näher präzisiert.   Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 Bst. d SSV: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 Bst. e SSV i.V.m. Art. 22a und 22b SSV). Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen dürfen nur auf nicht verkehrsorientierten Nebenstrassen signalisiert werden (Art. 2a Abs. 5 SSV). Auf verkehrsorientierten Strassen kann Tempo 30 grundsätzlich nur streckenweise signalisiert werden, das heisst, die Signalisation muss nach jeder Verzweigung wiederholt werden (vgl. Art. 16 Abs. 2 SSV). Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden (Art.”

“L'examen de cette limitation de vitesse portera sur une période de 8 heures (22h00-6h00 ; variante 1) et de 9 heures (22h00-7h00 ; variante 2), conformément à la jurisprudence récente du Tribunal fédéral (cf. consid. 9.5.4 supra). L'expertise tiendra compte, dans la mesure du possible des critères énumérés dans la jurisprudence précitée et des dispositions légales pertinentes. A ce stade, il est en effet impossible pour le Tribunal de céans de définir une méthodologie et cette question échappe à l'heure actuelle à l'autorité judiciaire. Dans un souci de coordination, l'autorité inférieure tiendra également compte du fait qu'une réduction de vitesse est également demandée sur l'entier du tronçon du TP6, soit du km 7.188 au km 14.380, dans le cadre du projet parallèle N09 Vennes-Chexbres AP TP2-TP3. Dès lors que, dans cette procédure parallèle, le Tribunal de céans a, par arrêt de ce jour, également admis le recours et renvoyé le dossier à l'autorité inférieure pour qu'elle mette en place une expertise au sens de l'art. 108 al. 4 OSR, il appartiendra à l'autorité inférieure d'examiner l'opportunité de réaliser une expertise commune portant sur le tronçon allant du km 7.188 au km 14.800. Dans ce cadre, elle tiendra compte du fait qu'une expertise commune aux deux procédures pourrait se révéler opportune, dans la mesure où, comme elle l'a relevé, plusieurs changements courts et successifs de régime de vitesse sont à éviter au maximum pour des raisons de sécurité. L'expertise et l'autorité inférieure devront également examiner si une réduction de vitesse sur une courte distance en face de zones habitées est opportune, notamment en raison des éventuels risques d'accident dus aux ralentissements. Au vu de la densité de la population en Suisse, cette question revêt une grande importance. Enfin, l'autorité inférieure devra aussi tenir compte du fait que la jurisprudence du Tribunal fédéral citée par la recourante 4 et l'OFEV se réfère à des lieux précis et que celle-ci n'est pas nécessairement transposable au cas d'espèce.”

“Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom”

“80 Bst. a und b VRPG).   2. Zu den rechtlichen und tatsächlichen Grundlagen für die Beurteilung der strittigen Verkehrsbeschränkung (Tempo-30-Zone) betreffend die Schwarzenburgstrasse, Streckenabschnitt Eigerplatz bis Kreuzung Weissensteinstrasse, ergibt sich was folgt: 2.1 Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom 24.8.2022 [nachfolgend: Erläuterungen UVEK], S. 2 f. [zu Art. 108 Abs. 4bis SSV], einsehbar unter: <www.admin.ch>, Rubriken «Dokumentation/‌Medienmitteilung/‌24.8.2022/‌Die Einführung von Tempo-30-Zonen erleichtern und Fahrgemeinschaften fördern»; BGE 150 II 444 E. 3.3). – Das Bundesgericht erkannte in BGE 150 II 444 (Bestätigung von VGE 2020/68 vom 8.9.2021 betreffend die Elfen- und Brunnadernstrasse in der Stadt Bern), dass die vorgenannten Änderungen auf hängige Verfahren anwendbar sind (vgl. E. 3.3.1 f.). Soweit diese den hier zu beurteilenden”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt 50 km/h in Ortschaften (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV] vom 13. November 1962 in Verbindung mit Art. 32 Abs. 2 des Strassenverkehrsgesetzes [SVG] vom 19. Dezember 1958). Sie kann für bestimmte Strassenstrecken von der zuständigen Behörde herab- oder heraufgesetzt werden (Art. 32 Abs. 3 SVG). Innerorts können tiefere Höchstgeschwindigkeiten für bestimmte Strassenstrecken (Art. 108 Abs. 5 lit. d der Signalisationsverordnung [SSV] vom 5. September 1979: in Abstufungen von je 10 km/h) oder durch die Signalisation einer Tempo-30-Zone oder einer Begegnungszone angeordnet werden (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV in Verbindung mit Art. 22a und 22b SSV). Die Herabsetzung ist nach Art. 108 Abs. 2 SSV insbesondere zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), wenn bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsfluss verbessert werden kann (lit.”

“Aus dem Gutachten Technikumstrasse und dem bisher Ausgeführten erhellt, dass verschiedene Voraussetzungen des Art. 108 Abs. 2 SSV vorliegend als erfüllt zu betrachten sind. So kann sich die Massnahme auf lit. c der genannten Bestimmung stützen, nachdem es sich beim streitbetroffenen Streckenabschnitt unbestrittenermassen um einen solchen mit grosser Verkehrsbelastung handelt und die Geschwindigkeitsreduktion den Verkehrsablauf darauf verbessern kann. Das Gutachten Technikumstrasse benennt sodann verschiedene Sicherheitsdefizite namentlich in Zusammenhang mit der Infrastruktur für Fussgänger und Velofahrer, welche angesichts der örtlichen Besonderheiten – der streitbetroffene Strassenabschnitt ist gleichzeitig ein verkehrlicher Transitraum und ein Begegnungs- und Aufenthaltsraum – anders als durch eine Geschwindigkeitsreduktion nicht oder nicht zeitnah gelöst werden könnten. Es weist sodann aus, dass im hier interessierenden Perimeter in den Jahren 2016 bis 2018 insgesamt 63 Unfälle zu verzeichnen waren, bei welchen 25 Personen leicht und 1 Person schwer verletzt wurde. Die häufigsten Unfallarten waren Auffahrunfälle (38 %), Unfälle beim Überholen und Fahrstreifenwechsel (17 %), Selbst- oder Schleuderunfälle (16 %) und Ein- und Abbiegeunfälle (13 %).”

“Die Technikumstrasse ist im Richtplan des Kantons Zürich als Hauptverkehrsstrasse verzeichnet und stellt gemäss dem Verkehrsgutachten "Tempo 30 Technikumstrasse" der W GmbH vom 19. April 2022 (nachfolgend: "Gutachten Technikumstrasse") eine der Hauptverkehrsachsen der Stadt Winterthur dar. Das Verkehrsaufkommen liegt auf dem hier interessierenden, rund 600 m langen Abschnitt vom Archplatz bis zur Turmhaldenstrasse bei rund 17'000 bis 20'000 Motorfahrzeugen pro Tag, wovon etwa 7 % auf Schwerverkehr (inklusive städtische Busse) entfallen. Sie hat als Hauptverkehrsstrasse vorrangig Verbindungsfunktion. Entsprechend ist sie als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren. Folglich sind die Erleichterungen für die Anordnung einer Tempo-30-Zone gemäss Art. 108 Abs. 4bis SSV mit Bezug auf den hier interessierenden Abschnitt der Technikumstrasse nicht anwendbar. Vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG kann daher ebenso wenig wie von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden.”

“Die Technikumstrasse ist im Richtplan des Kantons Zürich als Hauptverkehrsstrasse verzeichnet und stellt gemäss dem Verkehrsgutachten "Tempo 30 Technikumstrasse" der W GmbH vom 19. April 2022 (nachfolgend: "Gutachten Technikumstrasse") eine der Hauptverkehrsachsen der Stadt Winterthur dar. Das Verkehrsaufkommen liegt auf dem hier interessierenden, rund 600 m langen Abschnitt vom Archplatz bis zur Turmhaldenstrasse bei rund 17'000 bis 20'000 Motorfahrzeugen pro Tag, wovon etwa 7 % auf Schwerverkehr (inklusive städtische Busse) entfallen. Sie hat als Hauptverkehrsstrasse vorrangig Verbindungsfunktion. Entsprechend ist sie als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren. Folglich sind die Erleichterungen für die Anordnung einer Tempo-30-Zone gemäss Art. 108 Abs. 4bis SSV mit Bezug auf den hier interessierenden Abschnitt der Technikumstrasse nicht anwendbar. Vom Erfordernis eines Gutachtens nach Art. 32 Abs. 3 SVG kann daher ebenso wenig wie von einem besonderen Grund für die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit gemäss Art. 108 Abs. 2 SSV abgesehen werden.”

“umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (vgl. vorne E. 4.1). Die auf den 1. Januar 2023 in Kraft gesetzten Rechtsänderungen betreffen nicht verkehrsorientierte Strassen und heben die Gutachtenspflicht für diese vollständig auf (vorne E. 3.3 und 4.1). Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV von der "Behörde oder dem ASTRA" gestützt auf ein Gutachten zu erfolgende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Soweit Gutachten heute für eine solche Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten noch erforderlich sind, nämlich bei verkehrsorientierten Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV, haben sie grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“umso geringer, je weniger verkehrsorientiert die zu beurteilenden Strassen sind. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auch umso grösser, je weniger stark die betroffene Strasse verkehrsorientiert ist (vgl. vorne E. 4.1). Die auf den 1. Januar 2023 in Kraft gesetzten Rechtsänderungen betreffen nicht verkehrsorientierte Strassen und heben die Gutachtenspflicht für diese vollständig auf (vorne E. 3.3 und 4.1). Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV von der "Behörde oder dem ASTRA" gestützt auf ein Gutachten zu erfolgende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus. Soweit Gutachten heute für eine solche Abweichung von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten noch erforderlich sind, nämlich bei verkehrsorientierten Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 revSSV, haben sie grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen.”

“Miser sur l’abaissement de la vitesse autorisée pour lutter contre le bruit routier était une des mesures préconisées par les autorités fédérales. Au chapitre des mesures pertinentes pour réduire le bruit du trafic routier, l’office fédéral de l’environnement citait en effet notamment la limitation de la vitesse maximale autorisée. Dans ce contexte, l’arrêté attaqué se fondait sur l’art. 3 al. 4 LCR qui donnait la compétence aux cantons pour édicter des limitations ou prescriptions lorsqu’elles étaient nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable, notamment contre le bruit. À teneur de l’art. 108 al. 2 let. d de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret.”

“21]). Die zulässigen Herab­setzungsgründe werden in Art. 108 Abs. 2 SSV abschliessend umschrieben (BGer 1C_206/2008 vom 9.10.2008, E. 2.1; René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I, 2. Aufl. 2002, N. 62). Danach ist die Herabsetzung zulässig, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), wenn bestimmte Strassenbenützerinnen und -be­nützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), wenn auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst. c) oder wenn dadurch eine im Sinn der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann und der Grundsatz der Verhältnismässigkeit gewahrt bleibt (Bst d). Vor der Festlegung abweichen­der Höchstgeschwindigkeiten ist durch ein Gutachten abzuklären, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 108 Abs. 4 SSV). Folglich ist eine Geschwindigkeit von 80 km/h namentlich auf Strecken gerechtfertigt, die gut ausgebaut und übersichtlich sind, die keine besonderen Gefahrenstellen aufweisen und wo keine anderen Schutzbedürfnisse vorhanden sind. Die Geschwindigkeit kann demgegenüber herabgesetzt werden, wenn eine Ausserortsstrecke diese Voraussetzungen nicht bzw. nicht vollumfänglich erfüllt. Eine nicht rechtzeitig erkennbare Gefahr ist namentlich dann zu bejahen, wenn die Sicht­weiten baulich bedingt ungenügend sind wie etwa bei Kurven, Kuppen oder Kno­ten (BVR 2010 S. 78 E. 4.3 mit Hinweisen). 3.2 Gemäss der VSS-Norm SN 40 273a ist für die Bestimmung der erforderlichen Sichtweite insbesondere die Zufahrtsgeschwindigkeit der vortrittsberechtigten Motorfahrzeuge massgebend. Bei einem Knoten ohne Gehweg – was auf die Einmündung C.________weg zutrifft – gilt bei einer Zufahrtsgeschwindigkeit von 80 km/h eine Knotensichtweite zwischen 110 m und 140 m (Ziff. 12.1; vgl. auch VGE 2016/166 vom 3.7.2017 E. 3.”

“11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Der Bundesrat hat die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge in Ortschaften auf 50 km/h festgelegt (Art. 4a Abs. 1 lit. a der Verkehrsregelnverordnung [VRV; SR 741.11] i.V.m. Art. 32 Abs. 2 SVG). Die zuständige Behörde kann für bestimmte Strassenstrecken gestützt auf ein Gutachten davon abweichen, um besondere Gefahren im Strassenverkehr zu vermeiden oder zu vermindern, um eine übermässige Umweltbelastung zu reduzieren oder den Verkehrsablauf zu verbessern (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV). Das vorgängig zu erstellende Gutachten hat zu belegen, dass die Anordnung einer abweichenden Höchstgeschwindigkeit nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV). Als abweichende Höchstgeschwindigkeiten sind innerorts Tempo-30-Zonen mit 30 km/h und Begegnungszonen mit 20 km/h grundsätzlich zulässig (Art. 108 Abs. 5 lit. e SSV). Es handelt sich dabei um sogenannte funktionelle Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG (BGE 136 II 539 E. 1.1 und 2.2). Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) regelt die Einzelheiten für die Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten. Es legt für Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen bezüglich Ausgestaltung, Signalisation und Markierung die Anforderungen fest (Art. 108 Abs. 6 SSV).”

“Miser sur l’abaissement de la vitesse autorisée pour lutter contre le bruit routier était une des mesures préconisées par les autorités fédérales. Au chapitre des mesures pertinentes pour réduire le bruit du trafic routier, l’office fédéral de l’environnement citait en effet notamment la limitation de la vitesse maximale autorisée. Dans ce contexte, l’arrêté attaqué se fondait sur l’art. 3 al. 4 LCR qui donnait la compétence aux cantons pour édicter des limitations ou prescriptions lorsqu’elles étaient nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable, notamment contre le bruit. À teneur de l’art. 108 al. 2 let. d de l’ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR - RS 741.21), les limitations générales de vitesse pouvaient être abaissées lorsque de ce fait, il était possible de réduire les atteintes excessives à l’environnement (bruit, polluants) au sens de la législation sur la protection de l’environnement, en respectant le principe de la proportionnalité. L’art. 108 al. 4 OSR disposait qu’avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procéderait à une expertise afin de savoir si cette mesure était nécessaire, opportune et si elle respectait le principe de la proportionnalité, ou s’il convenait de donner la préférence à d’autres mesures. On examinerait notamment s’il était possible de limiter la mesure aux heures de pointe. Selon l’art. 32 al. 3 LCR, la vitesse maximale ne pouvait être abaissée ou augmentée sur certains tronçons de route qu’après expertise. Selon la jurisprudence, les exigences en matière d’expertises variaient de cas en cas, le contenu et l’étendue de l’expertise dépendant du but de la limitation de vitesse et des conditions locales ; ce qui était déterminant était que l’autorité compétente dispose des informations nécessaires pour juger si l’une des conditions de l’art. 108 al. 2 OSR était remplie et si la mesure était nécessaire, adéquate et proportionnée à l’objectif visé. Cet examen supposait la pesée des intérêts entrant en considération dans le cas concret.”

“Analog zur Rechtsprechung betreffend Strassenbeläge muss eine Vielzahl von Anwohnern der Nationalstrasse stark von deren Lärm betroffen sein, damit eine Senkung der Höchstgeschwindigkeit als verhältnismässig erscheint. Zudem ist bei Geschwindigkeitsreduktionen jeweils die Funktion der betreffenden Strasse im gesamten Verkehrsnetz zu berücksichtigen (vgl. BGE 139 II 145 E. 5.8; Urteil des BVGer A-215/2021 vom 21. März 2023 E. 4.6.3). Eine Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit darf nach Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV nur gestützt auf ein Gutachten angeordnet werden, soweit sie notwendig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind. Ob die Anordnung einer Temporeduktion zulässig ist, prüft das Bundesverwaltungsgericht mit freier Kognition (vgl. E. 2 hiervor). Es übt jedoch Zurückhaltung, soweit die Beurteilung von einer Würdigung der örtlichen Verhältnisse abhängt, welche die zuständigen Behörden besser kennen als das Bundesverwaltungsgericht. Verkehrsbeschränkungen der hier in Frage stehenden Art sind zudem regelmässig mit komplexen Interessenabwägungen verbunden. Die zuständigen Behörden besitzen in diesem Zusammenhang einen erheblichen Gestaltungsspielraum (vgl. BGE 136 II 539 E. 3.2).”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Schallschutzfenster) komme den übergeordneten Vorgaben der LSV nicht genügend nach, sofern Massnahmen an der Quelle als mit verhältnismässigem Aufwand umsetzbar eingestuft würden (Gutach- ten, S. 32). Bezüglich reiner Signalisationsmassnahmen (Tempo 40 oder Tempo-30-Strecke) wird festgehalten, eine vorgängige Rücksprache mit "Herrn H. von der Kantonspolizei Zürich" habe ergeben, dass entsprechende Massnahmen als nicht bewilligungsfähig erachtet würden. Dies werde be- züglich Tempo 40 damit begründet, es sei kein ausreichendes Sicherheits- defizit vorhanden, während bezüglich einer Tempo-30-Strecke (gemäss Aus- kunft der Kantonspolizei) "der Nutzen einer Geschwindigkeitsreduktion ledig- lich mittels Signalisationsänderung begrenzt" sei und die Kantonspolizei diese Massnahme bewusst nur zurückhaltend und in der Regel auf sehr stark frequentierten Strassenabschnitten einsetze (Gutachten, S. 33 f.). Hinsicht- lich einer Tempo-30-Zone werden sodann in Anhang 3 des Gutachtens (vgl. auch S. 36) die Kriterien gemäss Art. 108 SSV (vgl. E. 5.2.2) im Detail geprüft und dazu festgehalten, teilweise unzureichende Sichtweiten (zufolge Bebau- ung, Parkierungen im Strassenraum, kurvenreicher Strassenführung, Ab- grenzungen von Privatgrundstücken und Bepflanzungen) würden zu einem Sicherheitsdefizit führen, wobei sich im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. a SSV die Gefährdungssituation durch das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit minimieren lasse. Weiter bestehe im Sinne von Art. 108 Abs. 2 lit. b SSV ein besonderes Schutzbedürfnis für Kindergarten- und Schulkinder, Velofahrer, Anwohner und Fussgänger. Demgegenüber stehe Art. 108 Abs. 2 lit. c SSV nicht im Fokus, da es auf der Z.-Strasse kaum zu Staubildung komme. Schliesslich könne gestützt auf Art. 108 Abs. 2 lit. d SSV eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit gerechtfertigt werden, wenn eine übermässige R2.2021.00093 Seite 24 Lärmbelastung vorliege; heute würden die IGW bei zahlreichen Liegenschaf- ten überschritten und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit leiste einen Beitrag zur Lärmreduktion, da durch das langsamere Fahren weniger Roll- geräusche entstünden und in der Regel auch geringere Motorengeräusche vorhanden seien.”

“Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip (Art. 5 Abs. 2 BV) ergibt (vgl. Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2, in: ZBl 123/2022 S. 39). Die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV sind alternativ und damit je für sich genügend. Die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (Urteil 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 5.5). Daraus folgt auch, dass die Massnahmen den Anforderungen von Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gesamthaft zu genügen haben.”

“Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip (Art. 5 Abs. 2 BV) ergibt (vgl. Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2, in: ZBl 123/2022 S. 39). Die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV sind alternativ und damit je für sich genügend. Die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (Urteil 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 5.5). Daraus folgt auch, dass die Massnahmen den Anforderungen von Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gesamthaft zu genügen haben.”

“Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt ausserorts, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen, 80 km/h (Art. 4a Abs. 1 Bst. b der Verkehrsregelnverordnung vom 13. November 1962 [VRV; SR 741.11]). Auf Strassen ausserorts ist die Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in Abstufungen von je 10 km/h zulässig (Art. 108 Abs. 5 Bst. c der Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 [SSV; SR 741.21]). Höchstgeschwindigkeiten können gestützt auf Art. 108 Abs. 2 SSV nur dann herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (Bst. a), bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (Bst. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (Bst. c), oder wenn dadurch eine im Sinne der Umweltschutzgesetzgebung übermässige Umweltbelastung (Lärm, Schadstoffe) vermindert werden kann, wobei der Grundsatz der Verhältnismässigkeit zu wahren ist (Bst. d). Zum Erlass einer Höchstgeschwindigkeitsherabsetzung reicht es, wenn die Massnahme eine der Bedingungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt (Urteile BGer 1C_417/2011 vom 4. Juni 2012 E. 3.3; KG FR 603 2016 21 vom 2. September 2016 E. 6.b).”

“Le grief sera donc écarté. 30.         Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées. 31.         Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic. 32.         Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let. d) (Arrêts du TF 1C_160/2012 du 10 décembre 2012 consid. 4.2 ; 1C_45/2010 du 9 septembre 2010 consid. 2.3). Il suffit, pour permettre une limitation de vitesse, que cette mesure réponde au moins à l'une des conditions de l'art. 108 al. 2 OSR (cf. TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.3). 33.         Avant de fixer une dérogation à une limitation générale de vitesse, on procédera à une expertise (art. 32 al. 3 LCR) afin de savoir si cette mesure est nécessaire, opportune et si elle respecte le principe de la proportionnalité, ou s’il convient de donner la préférence à d’autres mesures.”

“Wird auf einem Abschnitt einer verkehrsorientierten Strasse aufgrund der Voraussetzungen nach Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h begrenzt, so kann dieser Abschnitt gemäss dem ebenfalls neu formulierten und seit dem 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Art. 2a Abs. 6 SSV in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten ("siedlungsorientierten") und verkehrsorientierten Nebenstrassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur (vgl. Urteile 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 6.6, in: ZBl 123/2022 S. 39; 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 3.4), was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gestützt auf Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt. Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen nämlich gemäss bundesgerichtlicher Rechtsprechung vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteile 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, in: URP 2018 S. 660; 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/2013 S. 574; siehe auch EJPD, BGE 150 II 444 S. 460 Weisungen, a.a.O., Ziff. 7.1; vorne E. 6.3). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein (BGE 136 II 539 E. 3.3). Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeiten (vgl. Urteil 1C_370/2011 vom 9. Dezember 2011 E. 2.5, in: ZBl 114/ 2013 S. 574). Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Urteil 1C_117/2017 vom 20.”

“SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat. Bereits aus Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV ergibt sich, dass das Verkehrsgutachten abzuklären hat, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Auch gilt immer noch, dass das Gutachten nicht isoliert zu betrachten ist sowie dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Entscheidend ist nach wie vor, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen. Die Abgrenzung zwischen nicht verkehrsorientierten bzw. siedlungsorientierten und verkehrsorientierten Strassen war bereits bis anhin und ist nach wie vor grundsätzlich gradueller Natur, was sich auch in Bezug auf die Anforderungen an ein Gutachten gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 4 SSV auswirkt (BGE 150 II 444 E. 6.5 mit Hinweisen, auch zum Folgenden). Die Anforderungen an den Inhalt und den Umfang des Gutachtens hängen vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und von den örtlichen Gegebenheiten ab (BGE 136 II 539 E. 3.2). Umfangreiche Untersuchungen können beispielsweise bei Nationalstrassen oder verkehrsreichen Kantonsstrassen nötig sein. Dagegen genügt bei wenig befahrenen, verkehrsorientierten Quartierstrassen unter Umständen eine Beschreibung der Örtlichkeit. Weiterhin gilt auch, dass die Anforderungen umso strenger sind, je stärker verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist, bzw. umso geringer, je weniger verkehrsorientiert der Strassenabschnitt ist. Entsprechend ist der Ermessensspielraum der zuständigen Behörde bei der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit umso grösser, je weniger stark verkehrsorientiert der zu beurteilende Strassenabschnitt ist. Der gemäss Art. 32 Abs. 3 SVG in Verbindung mit Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gestützt auf ein Gutachten zu fällende Entscheid über die Abweichung von der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit setzt weiterhin eine umfassende Interessenabwägung samt Variantenprüfung voraus.”

“Weiterhin gilt, dass das geforderte Gutachten zudem nicht isoliert zu betrachten ist und dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auch auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Im Ergebnis ist entscheidend, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist. Das Gutachten hat grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen. Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Art. 108 Abs. 4 SSV; zum Ganzen: vgl. BGE 150 II 444 E. 6.2 f. und 6.5, 139 II 145 E. 4.3, 136 II 539 E. 3.2; BGer-Urteile 1C_558/2019 vom”

“dB (A) betrage, mit der Anordnung von Tempo 30 erreicht werden könne. Der betroffene Strassenabschnitt werde nicht in eine Tempo-30-Zone einbezogen, sondern Tempo 30 werde nur mit dem Signal "Höchstgeschwindigkeit" nach Art. 108 Abs. 5 lit. d SSV angezeigt. Entsprechend kämen die Vorgaben zur Gestaltung des Strassenraums, wie sie für Tempo-30-Zonen gelten würden, nicht zur Anwendung. Das strittige Tempolimit sei somit nicht "lesbar" und es sei davon auszugehen, dass Tempo 30 nicht eingehalten werde. Das massgebliche Geschwindigkeitsniveau V85 liege zudem bereits heute tagsüber bei 41 km/h und in der Nacht bei 46 km/h. Die Lärmminderung werde somit wesentlich tiefer ausfallen als im Gutachten angenommen. Im ungünstigsten Fall könne infolge Einführung von Tempo 30 die Geschwindigkeit in der Bahnhofstrasse lediglich um 5 km/h (Tag) bzw. 7 km/h (Nacht) reduziert werden. Hinzu komme, dass die angenommene Reduktion der Geschwindigkeiten einen Schwankungsbereich von 100 % aufweise, weshalb die entsprechenden Berechnungen nicht als Entscheidungsgrundlage taugten.”

“Avant de se déterminer sur le grief du recourant, le tribunal tient à relever un certain nombre d’éléments : Il n’est pas contesté que l’objectif de l’arrêté initial était d’abaisser, sur les tronçons pour lesquels, à teneur du cadastre du bruit routier, les VLI étaient dépassées ou les VA atteintes, la vitesse maximale autorisée et d’obtenir ainsi une réduction du bruit généré par le trafic routier, afin de se conformer aux exigences découlant des art. 16 al. 1 LPE ainsi que 2 al. 1 et 13 al. 2 OPB et protéger la santé des riverains de ces tronçons. L’arrêté reconsidéré poursuit le même but et le fait que plusieurs tronçons ne sont plus concernés, ou seulement dans une moindre mesure par les abaissements de la vitesse envisagés, suite à l’accord intervenu entre le département et diverses associations actives dans les domaines de la circulation routière et de la mobilité le 13 octobre 2023, n’y change rien. L’arrêté litigieux prévoit l’abaissement de la vitesse générale à 50 km/h voire à 30 km/h sur divers tronçons de circulation. Il ne s’agit à l’évidence pas de la création de zones 30, pour lesquelles des règles particulières s’appliquent (cf. art. 108 al. 4bis OSR ; ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). L’arrêté ne fournit aucune indication sur la qualification des près de 280 tronçons en cause, en particulier s’il s’agit de routes « non orientées vers le trafic » sises à l’intérieur d’une localité au sens de l’art. 1 al. 9 OSR, pour lesquelles une expertise ne serait pas nécessaire avant de réduire la vitesse autorisée selon la jurisprudence du Tribunal fédéral citée plus haut. Afin de ne pas priver le recourant d’un double degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 32.         Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise préalable.”

“Il avait aussi rappelé que lorsque les VLI étaient dépassées, des mesures d’assainissement du bruit devaient obligatoirement être mises en œuvre, qu’une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h diminuait en principe le bruit d’environ 4 dB(A), que dans la mesure où l’effet de réduction du bruit à long terme était à peu près similaire pour une vitesse de 30 km/h et un revêtement routier peu bruyant, l’instauration d’une vitesse de 30 km/h se justifiait sans autre, notamment du fait qu’un revêtement peu bruyant était plus coûteux en termes d’entretien et de frais qu’une réduction de la vitesse sans mesures de construction, qu’il était admissible de considérer que la pose d’un revêtement phono-absorbant ne se justifiait que lorsque malgré l’abaissement de la vitesse les VLI étaient toujours dépassées et que la caractéristique de route principale ou de route à orientation trafic ne s’opposait pas à l’introduction d’une vitesse de 30 km/h, le concept de « hiérarchie » du réseau routier ne pouvant faire échec à la protection de la santé de la population. Enfin, dans un récent arrêt destiné à publication, il avait retenu que l’art. 108 al. 4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, était d’application immédiate, y compris aux procédures de recours pendantes. Cet arrêt avait assis le principe selon lequel un intérêt public qualifié n’était plus requis pour réduire la vitesse de 30 km/h sur des axes « non orientés vers le trafic » et qu’une expertise conforme à l’art. 32 LCR n’était plus nécessaire dans ces cas de figure. En l’espèce, la délimitation entre axes « orientés vers le trafic » ou non pouvait demeurer indécise car le département disposait pour sa prise de décision d’une expertise conforme à l’art. 32 LCR, à savoir toutes les informations pertinentes pour prendre sa décision puisque la notion d’expertise était une notion matérielle et non formelle. Les données pouvaient provenir des propres services de l’État et n’avaient pas besoin d’une assise extérieure. Au final, l’arrêté litigieux - et davantage encore depuis qu’il avait été « fortement édulcoré » par le biais d’une reconsidération - constituait une mesure absolument nécessaire pour poursuivre la mise en œuvre du droit fédéral.”

“mit Hinweisen). Weiterhin gilt, dass das geforderte Gutachten zudem nicht isoliert zu betrachten ist und dass zur Ergänzung und Konkretisierung der im Gutachten enthaltenen Informationen auch auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden kann. Im Ergebnis ist entscheidend, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um zu beurteilen, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist. Das Gutachten hat grundsätzlich alle Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zum Gegenstand. Es reicht jedoch, wenn Voraussetzungen, die nicht ausschlaggebend sind, darin kurz und summarisch behandelt werden. Immerhin soll das Gutachten einer Beschwerdeinstanz ermöglichen, bei einer unterschiedlichen Gewichtung der einzelnen Voraussetzungen die Interessenabwägung gesamthaft zu würdigen. Bei einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer Haupt- oder Durchgangsstrasse ist entsprechend nach bisheriger Rechtsprechung ein strengerer Massstab anzulegen als bei Nebenstrassen (Art. 108 Abs. 4 SSV; zum Ganzen: vgl. BGE 150 II 444 E. 6.2 f. und 6.5, 139 II 145 E. 4.3, 136 II 539 E. 3.2; BGer-Urteile 1C_558/2019 vom”

“[AS 2002 149]) näher umschrieben (BGE 136 II 539, in URP 2010 S. 615 E. 3.2; BGE 150 II 444 E. 6.1 mit Hinweisen). Dieser Artikel ist auf den 1. Januar 2023 gestrichen worden (vgl. AS 2022 499; Bericht ASTRA, Ziff. 3.2; vgl. auch vorne E. 2.1). Die auf dieser Rechtsgrundlage entwickelte Rechtsprechung verliert dadurch aber nicht etwa ihre Tragweite. Vielmehr gilt weiterhin, dass ein Gutachten die Voraussetzungen einer Geschwindigkeitsbeschränkung (Art. 108 Abs. 1 und 2 SSV) an den örtlichen Gegebenheiten zu prüfen hat und sich mit den eingangs dieser Erwägung angeführten Vorgaben befasst. Auch ist das Gutachten nicht isoliert zu betrachten, sondern es kann zur Ergänzung und Konkretisierung der darin enthaltenen Informationen auf andere Erhebungen zurückgegriffen werden. Entscheidend bleibt, dass die zuständige Behörde die erforderlichen Informationen besitzt, um die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV zu prüfen, wobei ausreichend ist, wenn nicht ausschlaggebende Voraussetzungen bloss kurz und summarisch behandelt werden (vgl. BGE 150 II 444 E. 6.3 und”

“Die Anordnung von abweichenden Höchstgeschwindigkeiten ist zudem gemäss Art. 108 Abs. 4 SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG nur gestützt auf ein vorgängig zu erstellendes Gutachten zulässig, wobei der Bundesrat Ausnahmen von dieser Pflicht vorsehen kann. So wird für die Anordnung von Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen seit 1. Januar 2023 kein Gutachten mehr benötigt (vgl. Art. 118 Abs. 4bis SSV i.V.m. Art. 32 Abs. 3 SVG). Das Gutachten hat aufzuzeigen, dass die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist und keine anderen Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Urteile BGer 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 2.1; 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 3.2; 1C_206/2008 vom 9. Oktober 2008 E. 2.2, jeweils mit Hinweisen). Art. 108 Abs. 4 SSV und Art. 32 Abs. 3 SVG verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten. Das Bundesgericht lässt auch Gutachten von Verwaltungsstellen zu; entscheidend ist vielmehr, dass dieses von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.1, wo ein Gutachten von nicht namentlich genannten Fachleuten einer der verfügenden Erstinstanz unterstellten Dienstabteilung geschützt wurde, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E.”

“Der Beschwerdeführer bringt vor, das Gutachten sei nicht unterzeichnet und stelle nichts anderes als einen verwaltungsinternen Bericht der Beschwerdegegnerin dar. Nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung verlangen Art. 32 Abs. 3 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinn von Art. 12 des Bundesgesetzes über das Verwaltungsverfahren (Verwaltungsverfahrensgesetz; SR 172.021, VwVG). Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt. Dementsprechend genügt selbst eine Beurteilung durch nicht namentlich genannte Fachleute einer Dienstabteilung, welche der erstinstanzlich verfügenden Behörde unterstellt ist. Damit hat die Beschwerdegegnerin die formellen Anforderungen, wie sie sich aus Art. 32 Abs. 3 Satz 1 SVG ergeben, beachtet.”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2; Urteil BGer 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Handelt es sich um Geschwindigkeitsreduktionen zur Lärmsanierung, müssen insbesondere die Konsequenzen der Temporeduktion aus Lärmsicht (akustische Wirkungen; Änderung der Störwirkung auf die Anwohner) im Gutachten beschrieben und alternative Massnahmen zur Lärmbekämpfung aufgezeigt werden (technische Machbarkeit, Kosten und Nutzen). Aufzuzeigen sind aber auch allfällige entgegenstehende Verkehrsinteressen (Verkehrssicherheit und -fluss, Ausweichverkehr, Konsequenzen für den öffentlichen Verkehr, etc.; vgl. Urteile BGer 1C_117/2017 und 1C_118/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2 [in Bezug auf Tempo 30]). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde namentlich aufgrund des Gutachtens die erforderlichen Informationen besitzt, um beurteilen zu können, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und ob die Massnahme im Hinblick auf das betreffende Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGE 136 II 539 E. 3.2, Urteil 1C_11/2017 vom 2. März 2018 E. 2.3). Art. 32 Abs. 2 SVG und Art. 108 Abs. 4 SSV verlangen kein unabhängiges Sachverständigengutachten im Sinne von Art. 12 VwVG. Entscheidend ist vielmehr, dass es von Fachleuten erstellt wurde und den gesetzlichen Anforderungen genügt (Urteile 1C_117/2017 und 1C_118/2017 E. 5.1). Solche Gutachten unterliegen der freien richterlichen Beweiswürdigung. In Fachfragen darf das Gericht jedoch nur aus triftigen Gründen von einer Expertise abweichen. Es hat zu prüfen, ob sich aufgrund der übrigen Beweismittel und der Vorbringen der Parteien ernsthafte Einwände gegen die Schlüssigkeit der gutachterlichen Darlegungen aufdrängen (BGE 136 II 539 E. 3.2). Bei Gutachten im Bereich des Umweltrechts kommen Stellungnahmen des BAFU erhebliches Gewicht zu. Dies gilt insbesondere für methodische Fragen in Bereichen, in denen das BAFU Messempfehlungen, Berechnungsprogramme oder andere Vollzugshilfen erlässt. Überzeugende Kritik des BAFU stellt daher einen Grund dar, vom Ergebnis eines in den Akten liegenden Fachgutachtens abzuweichen oder weitere Abklärungen zu verlangen (Urteil BGer 1C_101/2016 vom 21.”

“Vor der Festlegung abweichender Höchstgeschwindigkeiten ist mit einem Gutachten abzuklären, ob die Massnahme zur Erreichung der verfolgten Zwecke nötig, zweck- und verhältnismässig ist, ob andere Massnahmen vorzuziehen sind und ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann (Art. 32 Abs. 3 SVG, Art. 108 Abs. 4 SSV). Die Anforderungen an ein solches Gutachten werden in Art. 3 der Verordnung des UVEK über die Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen (SR 741.213.3) umschrieben. Diese gelten grundsätzlich auch für Gutachten zur Beurteilung von Tempo-30-Strecken ausserhalb von Tempo-30-Zonen. Verlangt wird ein Kurzbericht, der namentlich die in lit. a–g umschriebenen Elemente enthalten muss. Dabei hängen Inhalt und Umfang des Gutachtens vom Zweck der Geschwindigkeitsbegrenzung und den örtlichen Gegebenheiten ab (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 136 II 539 E. 3.2 S. 549). Entscheidend ist, dass die zuständige Behörde mit dem Gutachten die erforderlichen Informationen zur Beurteilung erhalten, ob eine der Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV erfüllt ist und die Massnahme im Hinblick auf das erstrebte Ziel nötig, zweck- und verhältnismässig ist (BGer 1C_117/2017 vom 20. März 2018 E. 5.2, mit Hinweis auf BGE 139 II 145 E. 4.3 S. 166, 136 II 539 E. 3.2 S. 548 und BGer 1C_11/2017 vom 2.”

“En tout état, il appert que cette interprétation est corroborée par la pratique, puisqu'il est fréquent de retrouver des tronçons de route en localité où la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, sans passer par un palier à 40 km/h. Dans cette mesure, la gradation imposée par l'art. 108 al. 5 let. d OSR doit s'interpréter comme une obligation pour l'autorité de ne prévoir des limites inférieures à la prescription générale de 50 km/h que par le biais de dizaines, à l'exclusion de valeurs intermédiaires, par exemple de 25 km/h. Partant, les restrictions en terme de vitesse maximale autorisée prévue par l'arrêté du ______ 2023 sont conformes aux exigences du droit fédéral. Le grief sera donc écarté. 30.         Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées. 31.         Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic. 32.         Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let.”

“Soit, comme le soutien les recourants, un abaissement de 10 km/h en 10 km/h uniquement, soit une réduction par décile strictement à l’exclusion de valeurs intermédiaires tel que 25 km/h, sans obligation de réduction intermédiaire. Il convient dès lors de procéder à une interprétation téléologique. La position soutenue par les recourants obligerait les autorités à toujours faire usage de tronçons de vitesse avec une réduction intermédiaire, lesquels ne serviraient en sommes que de tronçons tampons permettant d'atteindre la vitesse réduite nécessaire pour réduire les dangers de la circulation, les atteintes à l’environnement et/ou la fluidité du trafic. Non seulement une telle situation est superflue mais elle aurait pour conséquence d’autoriser une vitesse de trafic potentiellement dangereuse, ce qui est inacceptable, même temporairement. En effet, si après examen, l’autorité estime nécessaire, comme en l’espèce, que la réduction du trafic soit abaissée à 30 km/h afin de fluidifier le trafic et réduire les dangers de la circulation et les atteintes à l’environnement, elle ne peut pas fixer la vitesse à 40 km/h sans porter atteinte à la sécurité publique, ce qui est contraire au but de l’art. 108 OSR. Par surabondance de moyens, le tribunal relèvera que l'art. 108 al. 5 OSR fait une distinction entre la réduction de la vitesse à l'aune de la let. d et la let. e, la seconde ne prévoyant pas l'exigence de gradation pour la réduction de la limitation de vitesse générale de 50 km/h à 30 km/h pour une zone 30. En d'autres termes, à suivre les recourants, en choisissant d'opter pour la let. d de cette norme, une gradation intermédiaire à 40 km/h devrait être respectée pour une réduction de la vitesse de 50 km/h à 30 km/h sur un tronçon de route, alors qu'en optant pour une zone 30, conformément à l'art. 108 al. 5 let. e OSR, une gradation intermédiaire à 40 km/h ne serait pas nécessaire, étant rappelé que ce choix s'effectue au cas par cas, avec une grande marge de manœuvre pour l'autorité compétente. Or, que l'on opte pour un tronçon à 30 km/h ou une zone 30, les deux solutions permettent d'arriver au même résultat, soit une vitesse réduite de 50 km/h à 30 km/h. Il apparait donc disproportionné d'exiger un palier supplémentaire pour un tronçon à vitesse limitée à 30 km/h, alors qu'une norme plus récente permet une réduction de vitesse sans obligation de réduction intermédiaire.”

“En tout état, il appert que cette interprétation est corroborée par la pratique, puisqu'il est fréquent de retrouver des tronçons de route en localité où la vitesse est réduite de 50 km/h à 30 km/h, sans passer par un palier à 40 km/h. Dans cette mesure, la gradation imposée par l'art. 108 al. 5 let. d OSR doit s'interpréter comme une obligation pour l'autorité de ne prévoir des limites inférieures à la prescription générale de 50 km/h que par le biais de dizaines, à l'exclusion de valeurs intermédiaires, par exemple de 25 km/h. Partant, les restrictions en terme de vitesse maximale autorisée prévue par l'arrêté du ______ 2023 sont conformes aux exigences du droit fédéral. Le grief sera donc écarté. 30.         Les recourants critiquent le contenu de l'expertise du 24 octobre 2022 et estiment qu'elle ne permet pas de retenir la nécessité, l'opportunité et la proportionnalité des de l'abaissement de la vitesse à 30 km/h sur le chemin de N______. Ils estiment que l'art. 108 al. 4 OSR serait violé, en l'absence d'alternatives étudiées. 31.         Le Conseil fédéral a précisé les conditions d’abaissement de la vitesse maximale à l’art. 108 OSR, dont l’al. 1 prévoit que les cantons peuvent ordonner, sur certains tronçons de route, des dérogations aux limitations générales de vitesse fixées à l’art. 4a OCR, pour éviter ou atténuer des dangers particuliers de la circulation routière, pour réduire les atteintes excessives à l’environnement ou pour améliorer la fluidité du trafic. 32.         Les raisons qui peuvent rendre nécessaire une réduction de la vitesse maximale générale ou une zone 30, respectivement une zone de rencontre, sont énumérées de manière exhaustive à l'art. 108 al. 2 OSR : un danger n'est que difficilement ou pas à temps décelable et ne peut pas être éliminé autrement (let. a) ; certains usagers de la route ont besoin d'une protection particulière qui ne peut pas être obtenue autrement (let. b) ; sur les tronçons à fort trafic, le déroulement du trafic peut être amélioré (let. c) ou une charge environnementale excessive au sens de la législation sur la protection de l'environnement (bruit, polluants) peut être réduite (let.”

“So ist die Turmhaldenstrasse als kommunale Veloroute klassiert, und es verläuft darauf ein Schulweg. Zudem quert eine wichtige Veloroute – der sogenannte "Cityring", welcher den Veloverkehr auf einer durchgehenden Route um die Altstadt von Winterthur führt, – die Turmhaldenstrasse im hier interessierenden Bereich. Die Fahrbahnbreite der Turmhaldenstrasse beträgt zwischen 5,0 und 5,6 m. Durch die dichte Bebauung ist die Sicht teilweise eingeschränkt, insbesondere im Bereich, wo die städtische Veloroute "Cityring" die Turmhaldenstrasse quert. Das Fussgängeraufkommen ist hoch; auch ist viel Fahrradverkehr zu verzeichnen. Gemäss der gutachterlichen Verkehrsmessung befahren rund 1'000 Motorfahrzeuge pro Tag den Streckenabschnitt mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 24 km/h; der V85%-Wert beträgt 30 km/h. Nach dem Gesagten ist der hier interessierende Abschnitt der Turmhaldenstrasse als nicht verkehrsorientiert zu qualifizieren. Er kann deshalb in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, ohne dass hierfür ein Grund im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV gegeben sein muss (oben E. 5.5). Auch besteht für die Statuierung der entsprechenden dauernden Verkehrsanordnung keine Gutachtenspflicht mehr. Damit laufen die seitens des Beschwerdeführers 6 gegen das Gutachten Turmhaldenstrasse vorgebrachten Einwände an sich ins Leere. Wie sich noch zeigen wird, sind sie indes auch unbegründet und genügt das Gutachten für die Beurteilung der Rechtmässigkeit der umstrittenen Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (unten E. 7 und E. 9).”

“So ist die Turmhaldenstrasse als kommunale Veloroute klassiert, und es verläuft darauf ein Schulweg. Zudem quert eine wichtige Veloroute – der sogenannte "Cityring", welcher den Veloverkehr auf einer durchgehenden Route um die Altstadt von Winterthur führt, – die Turmhaldenstrasse im hier interessierenden Bereich. Die Fahrbahnbreite der Turmhaldenstrasse beträgt zwischen 5,0 und 5,6 m. Durch die dichte Bebauung ist die Sicht teilweise eingeschränkt, insbesondere im Bereich, wo die städtische Veloroute "Cityring" die Turmhaldenstrasse quert. Das Fussgängeraufkommen ist hoch; auch ist viel Fahrradverkehr zu verzeichnen. Gemäss der gutachterlichen Verkehrsmessung befahren rund 1'000 Motorfahrzeuge pro Tag den Streckenabschnitt mit einer Geschwindigkeit von durchschnittlich 24 km/h; der V85%-Wert beträgt 30 km/h. Nach dem Gesagten ist der hier interessierende Abschnitt der Turmhaldenstrasse als nicht verkehrsorientiert zu qualifizieren. Er kann deshalb in eine Tempo-30-Zone einbezogen werden, ohne dass hierfür ein Grund im Sinn des Art. 108 Abs. 2 SSV gegeben sein muss (oben E. 5.5). Auch besteht für die Statuierung der entsprechenden dauernden Verkehrsanordnung keine Gutachtenspflicht mehr. Damit laufen die seitens des Beschwerdeführers 6 gegen das Gutachten Turmhaldenstrasse vorgebrachten Einwände an sich ins Leere. Wie sich noch zeigen wird, sind sie indes auch unbegründet und genügt das Gutachten für die Beurteilung der Rechtmässigkeit der umstrittenen Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (unten E. 7 und E. 9).”