Art. 1

“Per 1. Januar 2023 wurden die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SSV; SR 741.21) sowie die Verordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001 (SR 741.213.3; nachfolgend: ZonenV) teilweise revidiert (AS 2022 498). Die Änderungen bezwecken insbesondere die Vereinfachung der Einführung von Tempo-30-Zonen. Namentlich ist für die Anordnung einer entsprechenden Zone auf nicht verkehrsorientierten Strassen (letztere neu definiert in Art. 1 Abs. 9 SSV) kein Gutachten nach Art. 32 Abs. 3 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) und Art. 108 Abs. 4 SSV mehr vorgeschrieben (Art. 108 Abs. 4bis SSV; Art. 2a Abs. 5 SSV). Auch müssen keine qualifizierten öffentlichen Interessen im Sinn von Art. 108 Abs. 2 SSV mehr gegeben sein, sondern es genügen die (allgemeinen) Voraussetzungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG (vgl. Erläuterungen des UVEK zur Teilrevision der SSV vom”

“4bis OSR). La révision se traduit par une extension des motifs qui permettent d’instaurer une zone 30, respectivement une zone de rencontre. En effet, le Tribunal fédéral avait précisé en 1980 que les motifs mentionnés à l’art. 3 al. 4 LCR justifiant un abaissement de la vitesse, ne sont pas exhaustifs, de sorte que les autorités cantonales peuvent édicter une limitation ou une prescription pour sauvegarder d’autres biens et intérêts dont l’importance est supérieure à celle de la circulation dans des circonstances locales données (ATF 106 IV 201 cons. 3 ; Sophie RIBAUT, op. cit, p. 798). L'amélioration de la qualité de vie dans un quartier est par exemple un juste motif d’abaissement (Arrêt du Tribunal fédéral 1C_615/2021 précité consid. 3.3). 43. Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR). Les signaux « Zone 30 » (2.59.1), « Zone de rencontre » (2.59.5) et « Zone piétonne » (2.59.3) ne sont admis que sur les routes secondaires non affectées à la circulation générale (art. 2a al. 5 OSR). 44. En renonçant à l'exigence d'une expertise correspondante pour les routes non orientées vers le trafic, on supprime une disposition procédurale accessoire, ce qui modifie et simplifie légèrement la procédure d'introduction d'une zone 30, respectivement d'une zone de rencontre. Selon la jurisprudence, de telles nouvelles dispositions de procédure, qui ne créent pas un ordre procédural fondamentalement nouveau, sont en principe applicables immédiatement et dans leur intégralité à partir du jour de l'entrée en vigueur, sous réserve de dispositions transitoires contraires (ATF 149 II 187 consid. 4.4 ; 144 II 273 consid. 2.2.4 ; 137 II 409 consid. 7.4.5 ; 129 V 113 consid. 2.2 et les références citées). La suppression de l'obligation d'expertise prévue par le droit fédéral laisse une marge d'appréciation aux autorités d'exécution.”

“Avant de se déterminer sur le grief du recourant, le tribunal tient à relever un certain nombre d’éléments : Il n’est pas contesté que l’objectif de l’arrêté initial était d’abaisser, sur les tronçons pour lesquels, à teneur du cadastre du bruit routier, les VLI étaient dépassées ou les VA atteintes, la vitesse maximale autorisée et d’obtenir ainsi une réduction du bruit généré par le trafic routier, afin de se conformer aux exigences découlant des art. 16 al. 1 LPE ainsi que 2 al. 1 et 13 al. 2 OPB et protéger la santé des riverains de ces tronçons. L’arrêté reconsidéré poursuit le même but et le fait que plusieurs tronçons ne sont plus concernés, ou seulement dans une moindre mesure par les abaissements de la vitesse envisagés, suite à l’accord intervenu entre le département et diverses associations actives dans les domaines de la circulation routière et de la mobilité le 13 octobre 2023, n’y change rien. L’arrêté litigieux prévoit l’abaissement de la vitesse générale à 50 km/h voire à 30 km/h sur divers tronçons de circulation. Il ne s’agit à l’évidence pas de la création de zones 30, pour lesquelles des règles particulières s’appliquent (cf. art. 108 al. 4bis OSR ; ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). L’arrêté ne fournit aucune indication sur la qualification des près de 280 tronçons en cause, en particulier s’il s’agit de routes « non orientées vers le trafic » sises à l’intérieur d’une localité au sens de l’art. 1 al. 9 OSR, pour lesquelles une expertise ne serait pas nécessaire avant de réduire la vitesse autorisée selon la jurisprudence du Tribunal fédéral citée plus haut. Afin de ne pas priver le recourant d’un double degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 32.         Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise préalable. À ce sujet, la jurisprudence susmentionnée retient qu’une expertise au cas par cas, à savoir pour chaque tronçon en cause, est nécessaire et elle détaille les points qu’une telle expertise doit contenir, lesquels résultent aussi des instructions OFROU.”

“Avant de se déterminer sur le grief du recourant, le tribunal tient à relever un certain nombre d’éléments : Il n’est pas contesté que l’objectif de l’arrêté initial était d’abaisser, sur les tronçons pour lesquels, à teneur du cadastre du bruit routier, les VLI étaient dépassées ou les VA atteintes, la vitesse maximale autorisée et d’obtenir ainsi une réduction du bruit généré par le trafic routier, afin de se conformer aux exigences découlant des art. 16 al. 1 LPE ainsi que 2 al. 1 et 13 al. 2 OPB et protéger la santé des riverains de ces tronçons. L’arrêté reconsidéré poursuit le même but et le fait que plusieurs tronçons ne sont plus concernés, ou seulement dans une moindre mesure par les abaissements de la vitesse envisagés, suite à l’accord intervenu entre le département et diverses associations actives dans les domaines de la circulation routière et de la mobilité le 13 octobre 2023, n’y change rien. L’arrêté litigieux prévoit l’abaissement de la vitesse générale à 50 km/h voire à 30 km/h sur divers tronçons de circulation. Il ne s’agit à l’évidence pas de la création de zones 30, pour lesquelles des règles particulières s’appliquent (cf. art. 108 al. 4bis OSR ; ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). L’arrêté ne fournit aucune indication sur la qualification des près de 280 tronçons en cause, en particulier s’il s’agit de routes « non orientées vers le trafic » sises à l’intérieur d’une localité au sens de l’art. 1 al. 9 OSR, pour lesquelles une expertise ne serait pas nécessaire avant de réduire la vitesse autorisée selon la jurisprudence du Tribunal fédéral citée plus haut. Afin de ne pas priver le recourant d’un double degré de juridiction, ce d’autant plus que le département dispose à cet égard d’un important pouvoir d’appréciation, il n’appartient pas au tribunal de procéder lui-même à la qualification des tronçons en cause comme orientés ou non orienté vers le trafic. Dès lors, à défaut d’indications quant à l’orientation vers le trafic ou non des tronçons en cause, il ne peut être admis qu’aucune expertise préalable ne serait nécessaire pour chacun de ceux-ci afin de pouvoir y diminuer la vitesse autorisée. 32.         Il a été rappelé que la législation en vigueur permet de déroger à la vitesse maximale autorisée à certaines conditions, dont en particulier la réalisation d’une expertise préalable. À ce sujet, la jurisprudence susmentionnée retient qu’une expertise au cas par cas, à savoir pour chaque tronçon en cause, est nécessaire et elle détaille les points qu’une telle expertise doit contenir, lesquels résultent aussi des instructions OFROU.”

“Als verkehrsorientiert gelten nach Art. 1 Abs. 9 SSV (in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]) alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, ist nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vorweg und unabhängig von der Frage zu klären, ob die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf (BGE 150 II 444 E. 5.1, auch zum Folgenden). Die erleichterte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wirkt gleichsam als Reflex der Einordnung als nicht verkehrsorientierte Strasse. Soll die Verkehrsorientierung gestützt auf genügende sachliche Gründe aufgegeben werden und hat dies die zuständige Behörde verbindlich beschlossen, hat sich das Gutachtenserfordernis nach der geplanten und nicht nach der bisherigen Einordnung der Strasse zu richten; die neue Funktion einer Strasse ist im Hinblick auf die Anforderungen für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu berücksichtigen.”

“9 SSV zu qualifizieren seien, weil sie in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern als "Quartierstrasse" bezeichnet würden. Das sei unzutreffend: Im Gutachten der Metron Bern AG vom 5. September 2018 werde festgehalten, dassdie vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen in der Absicht erfolgten, die betroffenen Strassen "funktional zu Quartierstrassen herabzustufen und die quartierfremde Verbindungsfunktion zu reduzieren". Daraus ergebe sich, dass die betroffenen Strassen gegenwärtig und bis zur Umsetzung der vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen funktional eben gerade nicht als Quartier- bzw. als nicht verkehrsorientierte Strassen bezeichnet werden könnten. Soweit den betroffenen Strassen in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern bereits eine Funktion als "Quartierstrassen" zugeschrieben werde, handle es sich mit anderen Worten um den angestrebten Soll-Zustand, der erst durch die Umsetzung der nun strittigen Verkehrsmassnahmen herbeigeführt werden solle. Entgegen der Meinung der Stadt Bern sei im Rahmen der Einordnung der Strasse im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV indes nicht auf den Soll-Zustand abzustellen, sondern auf die tatsächlich vorherrschenden Verhältnisse. Andernfalls würde die mit der revidierten SSV eingeführte Unterscheidung der Strassentypen jeglichen Sinnes entleert. Namentlich bleibe es den zuständigen Gemeinwesen unbenommen, selbst die verkehrsreichste Hauptstrasse in ihren konzeptionellen Grundlagen zu einer Quartierstrasse zu erklären und so in den Genuss der erleichterten Voraussetzungen zur Einführung einer Tempo-30-Zone im Sinne von Art. 108 Abs. 4bis SSV zu kommen. Eine derartige Rechtsauffassung sei abzulehnen.”

“Die Stadt Bern will vorliegend eine Strecke von insgesamt rund 1,1 km auf der Elfen- und der Brunnadernstrasse in die bestehende Tempo-30-Zone im Quartier Brunnadern-Elfenau einbinden und vom motorisierten Individualverkehr entlasten. Dadurch soll sie ihren verkehrsorientierten Charakter verlieren. Dies hat die Stadt Bern verkehrsplanerisch festgelegt. Es ist nicht ersichtlich, dass die zu beurteilende Strassenstrecke in der Folge zum übergeordneten Strassennetz zu zählen ist. Wie sie sich heute präsentiert und welche Funktion ihr zukommt, ist daher von untergeordneter Bedeutung. Gleichzeitig sprechen verschiedene Aspekte dafür, dass es sich gemäss der neu eingeführten rechtlichen Unterscheidung bei den betroffenen Abschnitten der Elfen- und Brunnadernstrasse um nicht verkehrsorientierte Strassen handelt, womit die Gutachtenspflicht wegfallen würde und die gegen das Gutachten vorgebrachten Rügen ins Leere führen würden. Fest steht jedenfalls, dass der betroffene Strassenabschnitt höchstens mässig verkehrsorientiert ist. Die Rechtsfrage, ob es sich bei den streitbetroffenen Abschnitten der Elfen - und der Brunnadernstrasse um eine verkehrsorientierte Strasse im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV handelt, kann offengelassen werden, da ein Gutachten gestützt auf die bisherige Rechtslage eingeholt wurde und dieses Gutachten nach geltendem Recht für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf einer nach Art. 1 Abs. 9 SSV als (mässig) verkehrsorientiert zu beurteilenden Strassenstrecke genügt, wie zu zeigen sein wird.”

“2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 27.         Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR). 28.         La loi s’interprète en premier lieu selon sa lettre (interprétation littérale). Si le texte n’est pas absolument clair, si plusieurs interprétations sont possibles, il convient de rechercher quelle est la véritable portée de la norme, en la dégageant de tous les éléments à considérer, soit notamment des travaux préparatoires (interprétation historique), du but de la règle, de son esprit, ainsi que des valeurs sur lesquelles elle repose, singulièrement de l’intérêt protégé (interprétation téléologique) ou encore de sa relation avec d’autres dispositions légales (interprétation systématique ; ATF 136 III 283 consid. 2.3.1 ; 135 II 416 consid. 2.2). Le Tribunal fédéral ne privilégie aucune méthode d’interprétation, mais s’inspire d’un pluralisme pragmatique pour rechercher le sens véritable de la norme ; il ne se fonde sur la compréhension littérale du texte que s’il en découle sans ambiguïté une solution matériellement juste (ATF 140 V 485 consid. 4.1 ; 140 V 227 consid. 3.”

“2 OSR et que la mesure soit nécessaire, opportune et respecte le principe de proportionnalité, ce qui fait notamment l’objet de l’expertise. Le Tribunal fédéral s’était orienté à la teneur de l’ancien art. 3 OZ30 afin de déterminer le contenu de l’expertise pour l’introduction d’une telle limitation (ATF 136 II 539 cons. 3.3). Dans la pratique, le choix entre une zone 30 ou un tronçon à 30 km/h se fait au cas par cas, en tenant compte des conditions locales (Ruedi HÄFLIGER/Martin HUBMANN/Anna HOOL/Ulrike HUWER/Fritz KOBI, 30 km/h sur les routes principales, Aide-mémoire 2021/01, SVI Association suisse des ingénieurs et experts en transports (édit.), p. 5). Lorsqu’il existe déjà une zone 30 sur le réseau avoisinant, les autorités doivent vérifier s’il est possible d’intégrer le tronçon de route principale concerné dans la zone 30 existante (Sophie RIBAUT, op. cit., p. 797). 27.         Les routes affectées à la circulation générale sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR). 28.         La loi s’interprète en premier lieu selon sa lettre (interprétation littérale). Si le texte n’est pas absolument clair, si plusieurs interprétations sont possibles, il convient de rechercher quelle est la véritable portée de la norme, en la dégageant de tous les éléments à considérer, soit notamment des travaux préparatoires (interprétation historique), du but de la règle, de son esprit, ainsi que des valeurs sur lesquelles elle repose, singulièrement de l’intérêt protégé (interprétation téléologique) ou encore de sa relation avec d’autres dispositions légales (interprétation systématique ; ATF 136 III 283 consid. 2.3.1 ; 135 II 416 consid. 2.2). Le Tribunal fédéral ne privilégie aucune méthode d’interprétation, mais s’inspire d’un pluralisme pragmatique pour rechercher le sens véritable de la norme ; il ne se fonde sur la compréhension littérale du texte que s’il en découle sans ambiguïté une solution matériellement juste (ATF 140 V 485 consid. 4.1 ; 140 V 227 consid. 3.”

“Der Perimeter, für welchen die Geschwindigkeitsherabsetzung auf 30 km/h geprüft werden soll, führt von der Gütschstrasse im Osten (SBB Überführung) bis zum Kreisel Kreuzstutz im Westen. In die Baselstrasse münden die Damm- und die Lädelistrasse sowie die Erschliessungsstrasse zum Parkhaus "am Gütsch". Auf der Dammstrasse wurde Tempo 30 bereits eingeführt, auf einem kleinen Abschnitt ganz am Anfang der Bernstrasse (d.h. beim Kreuzstutzkreisel) wurde die Geschwindigkeitsherabsetzung mit der angefochtenen Verfügung, die in diesem Punkt unangefochten blieb, angeordnet. Die Kantonsstrassen bilden zusammen mit den Nationalstrassen das übergeordnete Strassennetz. Sie dienen dem überregionalen Verkehr und sind die regionalen Hauptverbindungen (§ 6 Abs. 1 des Strassengesetzes [StrG; SRL Nr. 755]). Verkehrsorientierte Strassen sind alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind (Art. 1 Abs. 9 SSV in der Fassung gemäss Ziff. I der Erläuterung UVEK vom 24.8.2022, in Kraft seit 1.1.2023). Sie bilden das übergeordnete Netz (vgl. Erläuterung UVEK, S. 2 f.; zu den Strassenkategorien vgl. auch VSS-Norm 40 044 Ziff. 8). Der streitbetroffene Perimeter der Baselstrasse ist als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren, wovon übereinstimmend auch alle Verfahrensbeteiligten ausgehen.”

“Der Perimeter, für welchen die Geschwindigkeitsherabsetzung auf 30 km/h geprüft werden soll, führt von der Gütschstrasse im Osten (SBB Überführung) bis zum Kreisel Kreuzstutz im Westen. In die Baselstrasse münden die Damm- und die Lädelistrasse sowie die Erschliessungsstrasse zum Parkhaus "am Gütsch". Auf der Dammstrasse wurde Tempo 30 bereits eingeführt, auf einem kleinen Abschnitt ganz am Anfang der Bernstrasse (d.h. beim Kreuzstutzkreisel) wurde die Geschwindigkeitsherabsetzung mit der angefochtenen Verfügung, die in diesem Punkt unangefochten blieb, angeordnet. Die Kantonsstrassen bilden zusammen mit den Nationalstrassen das übergeordnete Strassennetz. Sie dienen dem überregionalen Verkehr und sind die regionalen Hauptverbindungen (§ 6 Abs. 1 des Strassengesetzes [StrG; SRL Nr. 755]). Verkehrsorientierte Strassen sind alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind (Art. 1 Abs. 9 SSV in der Fassung gemäss Ziff. I der Erläuterung UVEK vom 24.8.2022, in Kraft seit 1.1.2023). Sie bilden das übergeordnete Netz (vgl. Erläuterung UVEK, S. 2 f.; zu den Strassenkategorien vgl. auch VSS-Norm 40 044 Ziff. 8). Der streitbetroffene Perimeter der Baselstrasse ist als verkehrsorientierte Strasse zu qualifizieren, wovon übereinstimmend auch alle Verfahrensbeteiligten ausgehen.”

“Dass auf den Strassenabschnitten - wie bei Quartier- bzw. nicht verkehrsorientierten Strassen üblich - auch ein Bedürfnis nach einer Nutzung als Aufenthaltsbereich bestehen würde, werde von der Stadt Bern zu Recht nicht behauptet. Die Bestimmung der betroffenen Strassenabschnitte für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte zeige sich daran, dass darauf die Buslinie Nr. 19 verlaufe. Die Gelenkbusse verkehrten in beide Richtungen im 10-Minuten-Takt und bedienten entlang der betroffenen Streckenabschnitte mehrere Haltestellen. Zudem halte die Stadt Bern fest, dass den betroffenen Strassen überhaupt eine Sammelfunktion zukomme, die namentlich darin bestehe, "den quartierinternen Verkehr zu sammeln und auf das übergeordnete Strassennetz zu leiten". Auch dies spreche dafür, dass die betroffenen Strecken in erster Linie auf den Transport von Gütern und Personen mittels BGE 150 II 444 S. 455 Motorfahrzeugen ausgerichtet und entsprechend als verkehrsorientierte Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV zu qualifizieren seien. Dass den betroffenen Strassen überdies faktisch auch eine Verbindungsfunktion zukomme, werde von der Stadt Bern nicht bestritten. Sie scheine jedoch davon auszugehen, dass die betroffenen Strassenabschnitte allein deshalb als nicht verkehrsorientierte Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV zu qualifizieren seien, weil sie in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern als "Quartierstrasse" bezeichnet würden. Das sei unzutreffend: Im Gutachten der Metron Bern AG vom 5. September 2018 werde festgehalten, dassdie vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen in der Absicht erfolgten, die betroffenen Strassen "funktional zu Quartierstrassen herabzustufen und die quartierfremde Verbindungsfunktion zu reduzieren". Daraus ergebe sich, dass die betroffenen Strassen gegenwärtig und bis zur Umsetzung der vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen funktional eben gerade nicht als Quartier- bzw. als nicht verkehrsorientierte Strassen bezeichnet werden könnten. Soweit den betroffenen Strassen in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern bereits eine Funktion als "Quartierstrassen" zugeschrieben werde, handle es sich mit anderen Worten um den angestrebten Soll-Zustand, der erst durch die Umsetzung der nun strittigen Verkehrsmassnahmen herbeigeführt werden solle.”

“Dass auf den Strassenabschnitten - wie bei Quartier- bzw. nicht verkehrsorientierten Strassen üblich - auch ein Bedürfnis nach einer Nutzung als Aufenthaltsbereich bestehen würde, werde von der Stadt Bern zu Recht nicht behauptet. Die Bestimmung der betroffenen Strassenabschnitte für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte zeige sich daran, dass darauf die Buslinie Nr. 19 verlaufe. Die Gelenkbusse verkehrten in beide Richtungen im 10-Minuten-Takt und bedienten entlang der betroffenen Streckenabschnitte mehrere Haltestellen. Zudem halte die Stadt Bern fest, dass den betroffenen Strassen überhaupt eine Sammelfunktion zukomme, die namentlich darin bestehe, "den quartierinternen Verkehr zu sammeln und auf das übergeordnete Strassennetz zu leiten". Auch dies spreche dafür, dass die betroffenen Strecken in erster Linie auf den Transport von Gütern und Personen mittels BGE 150 II 444 S. 455 Motorfahrzeugen ausgerichtet und entsprechend als verkehrsorientierte Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV zu qualifizieren seien. Dass den betroffenen Strassen überdies faktisch auch eine Verbindungsfunktion zukomme, werde von der Stadt Bern nicht bestritten. Sie scheine jedoch davon auszugehen, dass die betroffenen Strassenabschnitte allein deshalb als nicht verkehrsorientierte Strassen im Sinne von Art. 1 Abs. 9 SSV zu qualifizieren seien, weil sie in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern als "Quartierstrasse" bezeichnet würden. Das sei unzutreffend: Im Gutachten der Metron Bern AG vom 5. September 2018 werde festgehalten, dassdie vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen in der Absicht erfolgten, die betroffenen Strassen "funktional zu Quartierstrassen herabzustufen und die quartierfremde Verbindungsfunktion zu reduzieren". Daraus ergebe sich, dass die betroffenen Strassen gegenwärtig und bis zur Umsetzung der vorliegend strittigen Verkehrsmassnahmen funktional eben gerade nicht als Quartier- bzw. als nicht verkehrsorientierte Strassen bezeichnet werden könnten. Soweit den betroffenen Strassen in den konzeptionellen Grundlagen der Stadt Bern bereits eine Funktion als "Quartierstrassen" zugeschrieben werde, handle es sich mit anderen Worten um den angestrebten Soll-Zustand, der erst durch die Umsetzung der nun strittigen Verkehrsmassnahmen herbeigeführt werden solle.”

“101 ss de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21) les exigences générales en matière de signalisation routière. Il a notamment prescrit, à l'art. 101 al. 2, 1ère phr., OSR que les signaux et les marques ne peuvent être mis en place ou enlevés que si l'autorité l'ordonne. Selon l'al. 3 de cette disposition, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables; ils seront disposés d'une manière uniforme, particulièrement sur une même artère. Enfin, l'art. 104 al. 1, 1ère phr., OSR prévoit que l'autorité est compétente pour mettre en place et enlever les signaux et les marques. 2.2. Aux termes de l'art. 19 al. 1 let. a OSR, les interdictions partielles de circuler interdisent le passage à des véhicules déterminés; elles ont la signification suivante: le signal "Circulation interdite aux voitures automobiles" (2.03) concerne tous les véhicules automobiles à voies multiples, y compris les motocycles avec side-car. L'art. 1 al. 5 OSR précise que les plaques complémentaires sont des panneaux portant des renseignements additionnels relatifs aux signaux. En l'occurrence, les panneaux interdisant la circulation aux voitures automobiles seront assortis des plaques complémentaires "sauf exploitation agricole", respectivement "sauf exploitation agricole/militaire". 2.3. Dans le canton de Fribourg, la compétence en matière de signalisation routière et celle d'édicter des mesures durables pour interdire, restreindre ou régler la circulation sur les routes et sur les aires de circulation publique est attribuée à la Direction de l'aménagement, de l'environnement et des constructions (DAEC; art. 5 al. 1 et 2 de la loi fribourgeoise du 12 novembre 1981 d'application de la législation fédérale sur la circulation routière, LALCR; RSF 780.1). Les compétences dévolues à la DAEC sont exercées – sous réserve de délégation de celle-ci aux autorités communales - par l'intermédiaire du SPC, en vertu de l'art. 128 al. 2 de la loi cantonale du 15 décembre 1967 sur les routes (LR; RSF 741.”

“Somit muss an dieser Stelle jederzeit mit Radfahrern, d.h. schwächeren Verkehrsteilnehmern, gerechnet werden. Zudem sind unmittelbar vor der Unterführung rechtsseitig der D.________(Strasse), wenn auch nicht direkt an die Fahrspur in Richtung K.________ grenzend, ein Gehweg und ein grosses Gebäude (L.________) und im Hintergrund in Fahrtrichtung drei grosse Wohngebäude ersichtlich. Der Streckenabschnitt nach der Kreuzung bzw. im Bereich der Unterführung/Messstelle sowie die nähere Umgebung weisen somit innerortscharakteristische Merkmale auf, weshalb die Strecke optisch ohne weiteres als Innerortsstrecke erkennbar ist. Auch zu berücksichtigen ist, dass die D.________(Strasse) kurz vor der genannten Kreuzung linksseitig an einem Wohnquartier vorbeiführt, welches im Verhältnis zur Hauptstrasse etwas tiefer liegt, jedoch von der Hauptstrasse gut ersichtlich und teilweise durch Treppen mit dem höher liegenden Trottoir verbunden ist. Dazwischen befindet sich kein Signal, welches das Ortsende bzw. das Ende des Bereichs «innerorts» (vgl. Art. 1 Abs. 4 SSV) signalisieren würde. So gab auch der Beschuldigte an, dass er kein solches wahrgenommen habe (pag. 90 Z. 23). Aus der Aussage des Beschuldigten, dass bei bzw. kurz vor der Messstelle kein Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» vorhanden sei, kann schliesslich auch nichts zu seinen Gunsten abgeleitet werden, zumal die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h beim Signal «Höchstgeschwindigkeit 50 generell» beginnt und beim Signal «Ende der Höchstgeschwindigkeit 50 generell» endet (Art. 4a Abs. 2 Satz 1 VRV). Dass es allgemein an einer Signalisation gefehlt habe, macht der Beschuldigte hingegen zu Recht nicht geltend. Aus seinen Aussagen, wonach ihm nicht bewusst gewesen sei, dass dort die Geschwindigkeit «noch» auf 50 km/h beschränkt sei (pag. 39 Z. 39 f.), kann denn auch geschlossen werden, dass er sich zuvor, d.h. auf dem Abschnitt der D.________(Strasse) zwischen dem M.________ und dem Bereich Kreuzung/Beginn der Unterführung, der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h bewusst war. Unerheblich für die Beurteilung des vorliegenden Sachverhalts ist in diesem Zusammenhang schliesslich, dass gemäss den Aussagen des Beschuldigten bei anderen ähnlichen Streckenabschnitten – der Beschuldigte erwähnte die Umfahrung N.”

“Dans de tels cas, une négligence grossière ne peut être admise que si l'absence de prise de conscience du danger créé pour autrui repose elle-même sur une absence de scrupules (ATF 131 IV 133 consid. 3.2). Plus la violation de la règle de la circulation est objectivement grave, plus on admettra l'existence d'une absence de scrupule, sauf indice particulier permettant de retenir le contraire (ATF 142 IV 93 consid. 3.1 ; TF 6B_254/2023 du 12 juillet 2023 consid. 4.2). Dans le domaine des excès de vitesse, la jurisprudence a été amenée à fixer des règles précises afin d'assurer l'égalité de traitement. Ainsi, les éléments objectif - et en principe subjectif - du cas grave au sens de l'art. 90 al. 2 LCR sont réalisés, sans égard aux circonstances concrètes, en cas de dépassement de la vitesse autorisée de 25 km/h ou plus à l'intérieur des localités, de 30 km/h ou plus hors des localités et sur les semi-autoroutes dont les chaussées, dans les deux directions, ne sont pas séparées et de 35 km/h ou plus sur les autoroutes (ATF 143 IV 508 consid. 1.3 et les références citées ; TF 6B_734/2023 du 20 octobre 2023 ; TF 6B_254/2023 précité consid. 4.3). 5.2.2 En application de l’art. 1 al. 4 OSR (Ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 ; RS 741.21), l’expression « à l’intérieur des localités » ou « dans les localités » désigne une zone qui commence au signal « Début de localité sur route principale » (4.27) ou « Début de localité sur route secondaire » (4.29) et se termine au signal « Fin de localité sur route principale » (4.28) ou « Fin de localité sur route secondaire » (4.30). L’expression « à l’extérieur des localités » ou « hors des localités » désigne une zone qui commence au signal « Fin de localité sur route principale » ou « Fin de localité sur route secondaire » et se termine au signal « Début de localité sur route principale » ou « Début de localité sur route secondaire ». En principe, la localité est l’espace compris entre les signaux « Début de localité », n° 4.27 et 4.29, et les signaux « Fin de localité », n° 4.28 et 4.30 (Bussy/Rusconi et al., Code suisse de la circulation routière, 4e éd., Bâle 2015, n. 3.1 ad art. 1 OSR). Aux termes de l’art.”

“Gemäss dem anwendbaren revidierten Recht (vgl. vorne E. 2.1) ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst zu klären, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse handelt. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Änderung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 und 4bis SSV; BGE 150 II 444 E. 4.1 und 5.1). Der Begriff der «verkehrsorientierten Strasse» stammt aus dem Bau- und Planungsrecht und ist heute in den Normen des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) festgelegt. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um übergeordnete Strassen, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für eine effiziente Verkehrsabwicklung bestimmt sind (vgl. Art. 1 Abs. 9 SSV). Sie bilden das übergeordnete Netz (vgl. Erläuternder Bericht des Bundesamts für Strassen [ASTRA] zur Teilrevision der SSV vom”

“Als verkehrsorientiert gelten nach Art. 1 Abs. 9 SSV (in der seit 1. Januar 2023 in Kraft stehenden Fassung [AS 2022 498]) alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Ob eine Strasse als verkehrsorientiert zu qualifizieren ist, ist nach der bundesgerichtlichen Rechtsprechung vorweg und unabhängig von der Frage zu klären, ob die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden darf (BGE 150 II 444 E. 5.1, auch zum Folgenden). Die erleichterte Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit wirkt gleichsam als Reflex der Einordnung als nicht verkehrsorientierte Strasse. Soll die Verkehrsorientierung gestützt auf genügende sachliche Gründe aufgegeben werden und hat dies die zuständige Behörde verbindlich beschlossen, hat sich das Gutachtenserfordernis nach der geplanten und nicht nach der bisherigen Einordnung der Strasse zu richten; die neue Funktion einer Strasse ist im Hinblick auf die Anforderungen für die Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit zu berücksichtigen.”

“Il résulte également des dispositions susmentionnées qu’une dérogation à la vitesse maximale générale des véhicules fixée par le Conseil fédéral pour certains tronçons routiers, notamment pour réduire une charge environnementale excessive, doit reposer sur une expertise préalable, laquelle doit prouver que la prescription d’une vitesse maximale dérogatoire est nécessaire, appropriée et proportionnée et qu’aucune autre mesure n’est préférable (ATF 150 II 444 consid. 3.2). 26.         En tant qu’exception du Conseil fédéral au sens de l’art. 32 al. 3 LCR, l’art. 108 al. 4bis OSR, en vigueur depuis le 1er janvier 2023, ne prescrit plus une telle expertise pour l’aménagement d’une zone 30. L’OZ30 a aussi été adaptée en conséquence et son art. 3 a été abrogé. Cette exception ne concerne toutefois que les routes « non orientées vers le trafic » qui se situent à l’intérieur d’une localité (ATF 150 II 444 consid. 3.3 et 4.1). Par conséquent, lorsqu’il est prévu d’augmenter ou de réduire la vitesse maximale fixée par le Conseil fédéral sur un tronçon routier, il faut d’abord répondre à la question de savoir s’il s’agit ou non d’une route à orientation trafic - étant précisé que les routes orientées vers le trafic sont toutes les routes situées à l’intérieur des localités, conçues en premier lieu en fonction des exigences du trafic motorisé et destinées à des transports sûrs, performants et économiques (art. 1 al. 9 OSR) - puisque la réponse détermine si une expertise est effectivement nécessaire (ATF 150 II 444 consid. 5.1). 27.         Selon la jurisprudence, l’abrogation de l’art. 3 OZ30 n’a pas pour conséquence que les éléments du contenu de l’expertise qu’il mentionnait ne sont plus d’actualité, de sorte qu’il convient toujours de s’y référer (ATF 150 II 444 consid. 6.1-6.3). Il faut également prendre en considération les instructions OFROU (ATF 150 II 444 consid. 6.3 ; cf. arrêt du Tribunal fédéral 6B_792/2024 du 20 décembre 2024 consid. 3.4.2 qui se réfère aussi à cette directive). Selon l’ancien art. 3 OZ30, dans sa teneur jusqu’au 31 décembre 2022, le contenu de l’expertise requise selon l’art. 32 al. 4 LCR et décrite plus précisément dans l’art. 108 al. 4 OSR consiste en un rapport sommaire comprenant notamment : a.    la description des objectifs que l’instauration de la zone doit permettre d’atteindre ; b.    un plan d’ensemble montrant la hiérarchie des routes d’une localité ou de parties de celle-ci, hiérarchie définie en vertu du droit de l’aménagement du territoire ; c.”

“Gemäss dem anwendbaren revidierten Recht (vgl. vorne E. 2.1) ist bei einer geplanten Herauf- oder Herabsetzung der bundesrätlich festgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf einer Strassenstrecke zuerst zu klären, ob es sich bei dieser um eine verkehrsorientierte Strasse handelt. Die Antwort bestimmt darüber, ob für die Änderung der Höchstgeschwindigkeit ein Gutachten erforderlich ist (vgl. Art. 32 Abs. 3 SVG i.V.m. Art. 108 Abs. 4 und 4bis SSV; BGE 150 II 444 E. 4.1 und 5.1). Der Begriff der «verkehrsorientierten Strasse» stammt aus dem Bau- und Planungsrecht und ist heute in den Normen des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) festgelegt. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um übergeordnete Strassen, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für eine effiziente Verkehrsabwicklung bestimmt sind (vgl. Art. 1 Abs. 9 SSV). Sie bilden das übergeordnete Netz (vgl. Erläuternder Bericht des Bundesamts für Strassen [ASTRA] zur Teilrevision der SSV vom”