Art. 107

“Die atypische Prägung von Verkehrsanordnungen als Allgemeinverfügungen verlangt, verglichen mit Individualverfügungen bzw. individuell-konkreten Hoheitsakten, eine differenzierte prozessuale Behandlung hinsichtlich der Eröffnung, des rechtlichen Gehörs und der Beschwerdelegitimation (vorstehende E. 3.2 ff.). Was die Eröffnung betrifft, werden nach kantonalem Verwaltungsrechtspflegerecht Allgemeinverfügungen durch öffentliche Mitteilung im Luzerner Kantonsblatt dem generellen Adressatenkreis eröffnet (vgl. § 30 Abs. 1 lit. d und Abs. 2 VRG). Mit der in Art. 107 Abs. 1 SSV spezialgesetzlich vorgeschriebenen Veröffentlichung einer örtlichen Verkehrsanordnung ist für diese eine gesetzliche Publikationspflicht mit Rechtsmittelbelehrung vorgesehen (Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in: Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, St. Gallen 2009, S. 496). Der Sinn und Zweck dieser Publikationspflicht liegt darin, Verkehrsanordnungen, die für die Betroffenen eine erhebliche Einschränkung bedeuten können, vorgängig zu publizieren (vgl. Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat, in: ZBl 1986 S. 298). Die Veröffentlichung erfolgt gemäss kantonalrechtlicher Grundlage im Kantonsblatt (§ 24 Strassenverkehrsverordnung). Mit ihr soll sichergestellt werden, dass alle Adressaten Kenntnis von der Allgemeinverfügung erhalten und sie sich, sofern sie beschwerdelegitimiert sind, dagegen zur Wehr setzen können.”

“On ne saurait partir du principe que les usagers ne respecteront pas les mesures prises, et d'autant plus lorsqu'on considère les possibilités de stationnement existantes dans le quartier. En tout état de cause, il est manifeste que la suppression de ces places de stationnement, le long de la chaussée est apte et nécessaire à la sécurité des passants et en particulier des enfants. Elle a d'ailleurs été requise par la police locale qui est la mieux placée pour apprécier les enjeux sécuritaires liés à l'arrivée des nouveaux habitants dans le quartier. De surcroît, s'il est vrai que la création de ce cheminement piétonnier impliquera la suppression d'un certain nombre de places de parc, de nombreuses solutions de stationnement sont conservées dans le quartier (notamment le long de la rue des Alpes et devant le centre sportif de Chisaz). La décision entreprise est donc proportionnée au sens strict. Au regard de ces éléments, dans le cadre de la pesée des intérêts à laquelle il faut procéder conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, il convient d'admettre avec l'autorité intimée que les intérêts publics poursuivis par les mesures litigieuses l'emportent sur les autres intérêts en jeu, et notamment les intérêts privés des recourantes au maintien de places de stationnement à proximité immédiate leurs commerces et établissements. Mal fondé, le grief de violation du principe de proportionnalité doit ainsi être écarté.”

“Gemäss Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV sind örtliche Verkehrsanordnungen, die durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden, von der Behörde zu verfügen und mit Rechtsmittelbelehrung zu veröffentlichen. Davon ausgenommen sind Markierungen (ohne Parkfelder) und gewisse Signale, welche ohne Verfügung und Publikation im sogenannten vereinfachten Verfahren angeordnet werden können (Art. 107 Abs. 3 SSV). Diese sind jedoch ebenfalls durch die zuständige Behörde anzuordnen (Art. 101 Abs. 2 SSV; René Schaffhauser, Grundriss des schweizerischen Strassenverkehrsrechts, Band I: Grundlagen, Verkehrszulassung und Verkehrsregeln, 2. Aufl., Bern 2002, N 132). Gegen Verkehrsanordnungen, welche im vereinfachten Verfahren ergangen sind, kann gemäss Art. 106 Abs. 1 lit. b SSV mittels Einsprache die Verletzung der rechtlichen Voraussetzungen für deren Anbringung gerügt werden (vgl. Schaffhauser, Grundriss, a.a.O., N 157; Urteil des Bundesgerichts 2A.70/2007 vom 9. November 2007 E. 3.4). Da selbst Signale und Markierungen im verfügungsfreien Raum Vorschriftscharakter aufweisen können (beispielsweise Sicherheitslinien), ersetzt hier das Rechtsmittel der Einsprache quasi die Verfügung (vgl. Christoph J. Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen, Zürich 2012, S. 218 f.). Die Einsprache ist unter Vorbehalt einer anderweitigen Regelung bei derjenigen Behörde einzureichen, welche für die Verkehrsanordnung zuständig ist (vgl.”

“ad art. 107 OSR), l'art. 107 al. 5 OSR prévoit que l'autorité doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation; lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité. Si les cantons et les communes bénéficient d'une grande marge d'appréciation en la matière (cf. ATF 136 II 539 consid. 3.2; TF 1C_417/2011 du 4 juin 2012 consid. 3.1), les décisions prises sur la base de l'art. 3 LCR doivent ainsi respecter le principe de la proportionnalité. En d'autres termes, les mesures administratives de limitation ne sont licites que si elles sont propres à atteindre le but d'intérêt public recherché, en restreignant le moins possible la circulation et en ménageant le plus possible la liberté individuelle. Il faut qu'il existe un rapport raisonnable entre le but visé et les restrictions de liberté qu'il nécessite. La mesure ne doit pas outrepasser le cadre qui lui est nécessaire (arrêts GE.”

“Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de danger sérieux, direct et imminent sont réservés (al. 1). Toute restriction d’un droit fondamental doit être justifiée par un intérêt public ou par la protection d’un droit fondamental d’autrui (al. 2). Toute restriction d’un droit fondamental doit être proportionnée au but visé (al. 3). 69. Le principe de la proportionnalité comprend : (a) la règle d’adéquation qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé; (b) la règle de nécessité qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, soit choisi celui qui porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés; (c) la règle de proportionnalité au sens étroit qui requiert de mettre en balance les effets de la mesure choisie sur la situation des personnes concernées avec le résultat escompté du point de vue du but visé (ATF 149 III 193 consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_257/2023 du 2 avril 2024 consid. 4.2). En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (cf. arrêt 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 5.2; cf. André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit, ad art. 107 OSR n 3.1 ). Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité (arrêt 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1). 70. En l'espèce, les restrictions alléguées découlent de l’arrêté de circulation du ______ 2023, dont le bien-fondé a été examiné et confirmé ci-dessus. L'argumentation de la recourante se fonde essentiellement sur les effets de la perte d'accès à ses parcelles depuis le chemin de N______, en lien avec l'activité de valet parking qui s'y déroule. Elle ne fait ainsi pas valoir que les exigences de base légale et d'intérêt public feraient défaut, de sorte que le grief se limite à la question de la proportionnalité de la mesure litigieuse (art.”

“2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), exige qu’une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive. En outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (ATF 142 I 49 consid. 9.1). b. Selon l’art. 11 al. 2 LPE, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions nuisibles, dont le bruit, dans la mesure que permettent l’état de la technique ainsi que les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Cette disposition, qui consacre le principe de la proportionnalité, peut notamment justifier de procéder à l’étude d’une autre variante d’un projet ou d’un site préférable et disponible en vue d’assurer une réduction des immissions (ATF 141 II 476 consid. 3.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_54/2019 précité consid. 2.2). c. L’art. 107 al. 5 OSR rappelle le principe de la proportionnalité en matière de réglementation et de restriction de trafic et prévoit d’opter parmi les mesures devant nécessairement être prises en ce domaine pour celle qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation, en d’autres termes pour celle qui se trouve dans un rapport raisonnable avec le but recherché et n’outrepasse pas le cadre qui lui est donné (ATF 101 Ia 176). Les cantons peuvent ainsi adopter toutes les mesures que les prescriptions fédérales sur la circulation routière mettent à leur disposition et qui sont admissibles selon les principes, posés à l’art. 107 al. 5 OSR, de nécessité et de proportionnalité (arrêt du Tribunal fédéral 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2). 11) a. Selon l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00), l’État élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation (al.”

“E. 4.1). Der erwähnte Grundsatz verlangt, dass (1) die staatliche Massnahme geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen (sog. Geeignetheit), (2) sie sich als geringstmöglicher Eingriff erweist (sog. Erforderlichkeit) und (3) die Massnahme im Rahmen einer Interessensabwägung als zumutbar erscheint. Diese drei Elemente müssen dabei stets im Hinblick auf die gesetzlichen Zielsetzungen geprüft und in den Kontext der Umstände des Einzelfalls gesetzt werden (vgl. BGE 144 II 16 E. 2.2 f., 140 II 194 E. 5.8.2). Eine Verhältnismässigkeitsprüfung ist somit vom rechtlichen und tatsächlichen Umfeld abhängig, in welchem sie vorgenommen wird (Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 521 mit Hinweis). Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip ergibt (BGE 150 II 444 E. 6.4). In der Lehre wird betont, dass die Bestimmung von Art. 3 Abs. 4 SVG stark auslegungsbedürftig ist und keine griffigen Kriterien für die allgemeine Beurteilung der Zulässigkeit enthält, sodass dem Verhältnismässigkeitsprinzip eine besonders ausgeprägte Bedeutung zuzurechnen ist (Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen, Zürich 2012, S. 80; Schaffhauser, Grundriss, N 56). Um eine rechtliche Handhabe betreffend die komplexe Motivlage hinter Verkehrsanordnungen zu gewährleisten, wird dem Verhältnismässigkeitsgrundsatz funktionell die Aufgabe einer Motivzulässigkeitsprüfung zugedacht, deren inhaltliches Schwergewicht auf der Notwendigkeit der Massnahme liegt (Schaffhauser, Grundriss, N 41).”

“L’un des quatre axes choisis afin d’atteindre les buts fixés dans ce plan est de favoriser une mobilité sobre en carbone avec des mesures telles que de renforcer le transfert modal vers la mobilité douce en améliorant les infrastructures, soit en augmentant les espaces dédiés à la mobilité douce, développer et sécuriser le réseau existant notamment (p. 13 ss et 35 ss). 2.11 La LCR prévoit que le trottoir est réservé aux piétons et la piste cyclable aux cyclistes (art. 43 al. 2 et 46 al. 1 LCR), sauf exception prévue par le Conseil fédéral. 2.12 Le principe de la proportionnalité exige que les mesures mises en œuvre soient propres à atteindre le but visé (règle de l'aptitude) et que celui-ci ne puisse être atteint par une mesure moins contraignante (règle de la nécessité) ; il doit en outre y avoir un rapport raisonnable entre ce but et les intérêts compromis (principe de la proportionnalité au sens étroit, impliquant une pesée des intérêts ; ATF 140 I 168 consid. 4.2.1 ; ATA/932/2018 du 11 septembre 2018 consid. 6). Ces principes sont repris dans l’art. 107 al. 5 OSR. 3.             En procédure administrative genevoise, le recours peut être formé pour violation du droit, y compris l’excès et l’abus du pouvoir d’appréciation (art. 61 al. 1 let. a LPA), ou pour constatation inexacte ou incomplète des faits pertinents (art. 61 al. 1 let. b LPA). En revanche, les juridictions administratives n’ont pas compétence pour apprécier l’opportunité de la décision attaquée, sauf exception prévue par la loi (art. 61 al. 2 LPA). 4.             La procédure administrative est régie par la maxime inquisitoire, selon laquelle le juge établit les faits d’office (art. 19 LPA), sans être limité par les allégués et les offres de preuves des parties. Dans la mesure où l'on peut raisonnablement exiger de l’autorité qu’elle les recueille, elle réunit ainsi les renseignements et procède aux enquêtes nécessaires pour fonder sa décision. Elle apprécie les moyens de preuve des parties et recourt s’il y a lieu à d'autres moyens de preuve (art. 20 LPA). L'autorité définit les faits pertinents et ne tient pour existants que ceux qui sont dûment prouvés ; elle oblige notamment les autorités compétentes à prendre en considération d'office l'ensemble des pièces pertinentes qui ont été versées au dossier.”

“Ein aufwändig zu erstellendes Gutachten ist nicht mehr erforderlich. Auf siedlungsorientierten Strassen herrschen aufgrund der Dimensionen, der Einrichtung und der Gestaltung der Strassen oft geringe Geschwindigkeiten schon bevor eine Temporeduktion angeordnet wurde. Die Erstellung eines Gutachtens stellt in solchen Fällen einen unnötigen bürokratischen Aufwand dar, der nicht mit einem Mehrwert verbunden ist. Zudem werden Tempo-30-Zonen auf siedlungsorientierten Strassen immer mehr zur Regel. Mit dem Wegfall der bundesrechtlichen Gutachtenspflicht ergibt sich ein Ermessensspielraum der Vollzugsbehörden. Soweit sie dies als sinnvoll betrachten, kann weiterhin ein Gutachten eingeholt werden. Dies kann etwa dann sinnvoll sein, wenn Zweifel an der Wirksamkeit der Massnahme bestehen oder wenn mit einem Rechtsmittelverfahren gerechnet werden muss. Auch in dieser Hinsicht unterscheiden sich die Tempo-30-Zonen nicht von übrigen funktionalen Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 SVG. Die Anordnung einer Tempo-30-Zone muss nach wie vor gemäss Art. 107 SSV verfügt und veröffentlicht werden, was die Nachvollzieh- und Kontrollierbarkeit der Massnahme gewährleistet. Die Erleichterungen beschränken sich auf Strassen, die nicht dazu bestimmt sind, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte zu ermöglichen und erstrecken sich nicht auch auf das übergeordnete Strassennetz. Auch einzelne Abschnitte verkehrsorientierter Strassen, die in angrenzende Tempo-30-Zonen einbezogen werden sollen, müssen weiterhin nach den bisherigen Regeln (Art 108 Abs. 1, 2 und 4 [SSV]) angeordnet BGE 150 II 444 S. 452 werden. Daher ist nicht davon auszugehen, dass sich die Änderungen negativ auf die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes oder auf den öffentlichen Verkehr auswirken. (...)" Als "verkehrsorientiert" gelten nach dem gleichzeitig geänderten Art. 1 Abs. 9 SSV alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Das UVEK führt dazu aus (UVEK, Erläuterungen, a.”

“Ein aufwändig zu erstellendes Gutachten ist nicht mehr erforderlich. Auf siedlungsorientierten Strassen herrschen aufgrund der Dimensionen, der Einrichtung und der Gestaltung der Strassen oft geringe Geschwindigkeiten schon bevor eine Temporeduktion angeordnet wurde. Die Erstellung eines Gutachtens stellt in solchen Fällen einen unnötigen bürokratischen Aufwand dar, der nicht mit einem Mehrwert verbunden ist. Zudem werden Tempo-30-Zonen auf siedlungsorientierten Strassen immer mehr zur Regel. Mit dem Wegfall der bundesrechtlichen Gutachtenspflicht ergibt sich ein Ermessensspielraum der Vollzugsbehörden. Soweit sie dies als sinnvoll betrachten, kann weiterhin ein Gutachten eingeholt werden. Dies kann etwa dann sinnvoll sein, wenn Zweifel an der Wirksamkeit der Massnahme bestehen oder wenn mit einem Rechtsmittelverfahren gerechnet werden muss. Auch in dieser Hinsicht unterscheiden sich die Tempo-30-Zonen nicht von übrigen funktionalen Verkehrsanordnungen nach Artikel 3 Absatz 4 SVG. Die Anordnung einer Tempo-30-Zone muss nach wie vor gemäss Art. 107 SSV verfügt und veröffentlicht werden, was die Nachvollzieh- und Kontrollierbarkeit der Massnahme gewährleistet. Die Erleichterungen beschränken sich auf Strassen, die nicht dazu bestimmt sind, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte zu ermöglichen und erstrecken sich nicht auch auf das übergeordnete Strassennetz. Auch einzelne Abschnitte verkehrsorientierter Strassen, die in angrenzende Tempo-30-Zonen einbezogen werden sollen, müssen weiterhin nach den bisherigen Regeln (Art 108 Abs. 1, 2 und 4 [SSV]) angeordnet werden. Daher ist nicht davon auszugehen, dass sich die Änderungen negativ auf die Leistungsfähigkeit des Strassennetzes oder auf den öffentlichen Verkehr auswirken. (...) " Als "verkehrsorientiert" gelten nach dem gleichzeitig geänderten Art. 1 Abs. 9 revSSV alle Strassen innerorts, die primär auf die Anforderungen des Motorfahrzeugverkehrs ausgerichtet und für sichere, leistungsfähige und wirtschaftliche Transporte bestimmt sind. Das UVEK führt dazu aus (UVEK, Erläuterungen, S.”

“consid. 4.3). Enfin et toujours sous l'angle du droit fédéral, les recourants ne prétendent pas que les critères définis par la jurisprudence consacrant l'obligation de planifier seraient en l'occurrence réalisés. Il n'apparaît en particulier pas que les mesures litigieuses entraîneraient une augmentation importante du trafic. Au contraire, la cour cantonale a établi, sans être contredite, que l'accroissement serait faible et pourrait être absorbé par le réseau principal; rien ne permet dès lors de déduire qu'il en découlerait un impact important sur l'environnement, susceptible d'entraîner une obligation de planifier. La cour cantonale n'a ainsi pas violé le droit fédéral en jugeant que le projet litigieux ne nécessitait pas de faire l'objet d'une procédure de planification (cf. ATF 129 II 63 consid. 2.1 p. 65 s.; arrêts 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1; 1C_892/2013 du 1er avril 2015 consid. 2.1) et pouvait être autorisé par le biais de la procédure de signalisation prévue à l'art. 107 OSR.”

“Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“VRPG). Anders als die Beschwerdeführenden mutmassen, wurde einer allfälligen Beschwerde die aufschiebende Wirkung nicht entzogen. Der Hinweis hinsichtlich des Inkrafttretens der Verfügung bedeutet lediglich, dass die Verkehrsanordnung zu publizieren (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV[6]) und nach Vollstreckbarkeit der Verfügung (vgl. Art. 107 Abs. 1bis SSV) ordnungsgemäss zu signalisieren ist (vgl. Art. 5 SVG[7]), um Wirkung zu entfalten. Der Antrag der Beschwerdeführenden hinsichtlich der aufschiebenden Wirkung ist somit obsolet, weshalb nicht darauf einzutreten ist.”

“3 LCR, la circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit; les courses effectuées pour le service de la Confédération sont toutefois autorisées. L'art. 3 al. 4 LCR dispose en particulier que d'autres limitations que celles prévues à l'al. 3 peuvent être édictées lorsqu'elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d'autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l'air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. Pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d'habitation. Les mesures de réglementation locale du trafic au sens de ces dispositions suivent la procédure prévue à l'art. 107 OSR.”

“Ils peuvent déléguer cette compétence aux communes sous réserve de recours à une autorité cantonale (al. 2). La circulation des véhicules automobiles et des cycles peut être interdite complètement ou restreinte temporairement sur les routes qui ne sont pas ouvertes au grand transit, les courses effectuées pour le service de la Confédération étant toutefois autorisées (al. 3) ; d’autres limitations ou prescriptions peuvent être édictées lorsqu’elles sont nécessaires pour protéger les habitants ou d’autres personnes touchées de manière comparable contre le bruit et la pollution de l’air, pour éliminer les inégalités frappant les personnes handicapées, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation, pour préserver la structure de la route, ou pour satisfaire à d’autres exigences imposées par les conditions locales ; pour de telles raisons, la circulation peut être restreinte et le parcage réglementé de façon spéciale, notamment dans les quartiers d’habitation (al. 4). b. L’art. 107 OSR prévoit qu’il incombe à l’autorité ou à l’office fédéral des routes (ci-après : OFROU) d’arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations locales du trafic au sens de l’art. 3 al. 3 et 4 LCR, notamment les réglementations indiquées par des signaux de prescription ou de priorité ou par d’autres signaux ayant un caractère de prescription (al. 1 let. a) ; les signaux et les marques visés à l’al. 1 ne peuvent être mis en place que lorsque la décision est exécutoire (al. 1bis) ; lorsque la sécurité routière l’exige, l’autorité ou l’office fédéral des routes peuvent mettre en place des signaux indiquant des réglementations locales du trafic au sens de l’al. 1 avant que la décision n’ait été publiée ; ils ne peuvent toutefois le faire que pour soixante jours au plus (al. 2). Les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année (al. 2 bis). Lorsqu’elles doivent être appliquées pendant plus de huit jours, les mesures temporaires prises par la police (art.”

“2 et 4 LCR, les cantons sont compétents notamment pour restreindre ou régler la circulation sur certaines routes, ainsi que pour édicter d'autres limitations ou prescriptions lorsqu'elles sont nécessaires, en particulier, pour assurer la sécurité, faciliter ou régler la circulation ou satisfaire à d'autres exigences imposées par les conditions locales. De telles raisons permettent également de restreindre la circulation et de réglementer le parcage de façon spéciale. L'art. 107 de l'ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21) précise que s’il est nécessaire d’ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l’autorité (al. 5). Ces restrictions et prescriptions peuvent requérir l'aménagement de signalisation. A teneur de l'art. 104 al. 1 OSR, la mise en place et l'enlèvement des signaux et des marques sont du ressort de l'autorité. L'art. 107 OSR ajoute qu'il incombe à l'autorité d’arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, les réglementations indiquées par des signaux de prescription ou de priorité ou par d’autres signaux ayant un caractère de prescription (al. 1 let. a). Ces signaux ne peuvent être mis en place que lorsque la décision est exécutoire (al. 2). Dans le canton de Vaud, l'art. 4 de la loi vaudoise du 25 novembre 1974 sur la circulation routière (LVCR; BLV 741.01) dispose que le Département en charge des routes [par la DGMR] est compétent en matière de signalisation routière (al. 1). Pour la signalisation à l'intérieur des localités, il peut déléguer sa compétence aux municipalités ou à certaines d'entre elles; il peut limiter cette délégation à certaines catégories de signaux ou de marques et à certains tronçons de route. En l'absence d'une telle délégation, la municipalité est préalablement consultée (al. 2). La commune d'Yvonand ne bénéficie pas d'une délégation de compétence en matière de signalisation routière au sens des art.”

“Aus prozessökonomischen Gründen ist für den Fall, dass die zuständigen Behörden an der Massnahme festhalten, auf die Rüge einzugehen, die Verkehrsanordnung hätte gemäss Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV mit Rechtsmittelbelehrung veröffentlicht werden müssen.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind.”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind.”

“La réduction de la vitesse contribue significativement à améliorer la qualité de vie des riverains et la sécurité de tous les usagers de la route. Les recourants ne le contestent d'ailleurs pas. Plus précisément, la suppression du stationnement hors des places marquées présente plusieurs avantages. Elle réduit d'abord les conflits entre usagers et améliore la visibilité pour les piétons et les cyclistes, en particulier dans les zones à trafic modéré. Elle garantit ensuite une largeur de voie suffisante pour les véhicules d'intervention, notamment dans les quartiers résidentiels aux rues étroites. Elle favorise encore un environnement urbain plus agréable en réduisant les nuisances visuelles liées au stationnement anarchique. Elle encourage enfin l'utilisation de modes de transport alternatifs en diminuant l'espace alloué aux voitures stationnées. Ces objectifs, conformes aux dispositions de l'art. 3 al. 4 LCR et aux exigences fédérales et cantonales en matière de modération du trafic, rejoignent ceux mentionnés dans la détermination de la commune. 3.2.3. Conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, toute mesure restrictive de circulation doit respecter le principe de la proportionnalité. En l'espèce, la suppression du stationnement hors des places marquées est justifiée par les besoins de sécurité et d'organisation de la circulation précédemment exposés. La commune a par ailleurs pris des mesures compensatoires, notamment la création de 15 nouvelles places de stationnement dans le secteur, à proximité des immeubles des recourants. Ces places permettent de répondre aux besoins essentiels des résidents et visiteurs. De plus, outre la possibilité de charger et décharger des marchandises prévue par l'art. 19 al. 1 OCR, des autorisations de stationnement temporaire peuvent être obtenues conformément aux réglementations locales, ce qui atténue les inconvénients potentiels pour les recourants. A cet égard, il convient de se référer à la détermination de la commune. Enfin, les bâtiments des recourants, situés sur E.________ et de N.________, bénéficient de places de stationnement privées en nombre suffisant pour les copropriétaires et leurs visiteurs.”

“La réduction de la vitesse contribue significativement à améliorer la qualité de vie des riverains et la sécurité de tous les usagers de la route. Les recourants ne le contestent d'ailleurs pas. Plus précisément, la suppression du stationnement hors des places marquées présente plusieurs avantages. Elle réduit d'abord les conflits entre usagers et améliore la visibilité pour les piétons et les cyclistes, en particulier dans les zones à trafic modéré. Elle garantit ensuite une largeur de voie suffisante pour les véhicules d'intervention, notamment dans les quartiers résidentiels aux rues étroites. Elle favorise encore un environnement urbain plus agréable en réduisant les nuisances visuelles liées au stationnement anarchique. Elle encourage enfin l'utilisation de modes de transport alternatifs en diminuant l'espace alloué aux voitures stationnées. Ces objectifs, conformes aux dispositions de l'art. 3 al. 4 LCR et aux exigences fédérales et cantonales en matière de modération du trafic, rejoignent ceux mentionnés dans la détermination de la commune. 3.2.3. Conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, toute mesure restrictive de circulation doit respecter le principe de la proportionnalité. En l'espèce, la suppression du stationnement hors des places marquées est justifiée par les besoins de sécurité et d'organisation de la circulation précédemment exposés. La commune a par ailleurs pris des mesures compensatoires, notamment la création de 15 nouvelles places de stationnement dans le secteur, à proximité des immeubles des recourants. Ces places permettent de répondre aux besoins essentiels des résidents et visiteurs. De plus, outre la possibilité de charger et décharger des marchandises prévue par l'art. 19 al. 1 OCR, des autorisations de stationnement temporaire peuvent être obtenues conformément aux réglementations locales, ce qui atténue les inconvénients potentiels pour les recourants. A cet égard, il convient de se référer à la détermination de la commune. Enfin, les bâtiments des recourants, situés sur E.________ et de N.________, bénéficient de places de stationnement privées en nombre suffisant pour les copropriétaires et leurs visiteurs.”

“La mesure expérimentale requise entre dans le cadre de l'art. 3 al. 4 LCR et de l'art. 107 al. 2bis OSR. En effet, comme on le verra, le but de la signalisation restreignant le trafic entre 6h00 et 8h00 puis entre 16h00 et 19h00 vise d'une part à limiter le trafic dans l'agglomération d'Olyeres mais aussi à éviter que la chaussée ne soit dégradée. Or, de tels buts rentrent incontestablement dans le champ d'application des dispositions précitées puisqu'elles sont destinées à protéger les habitants mais également à faciliter ou régler la circulation et préserver la structure de la route. Sur ce plan, il n'y a rien à reprocher à la décision attaquée.”

“2021 Juge: Greffier: Publication (revue juridique):   Ref. TF: 1C_442/2020   Nom des parties contenant: A.________, B.________, C.________, D.________, E.________, F.________, G.________/Municipalité d'Aigle, Direction générale de la mobilité et des routes DGMR et CDAP MARQUE{SIGNALISATION ROUTIÈRE} ZONE PIÉTONNE PROCÉDURE PUBLICATION DES PLANS PROPORTIONNALITÉ GARANTIE DE LA PROPRIÉTÉ LIBERTÉ ÉCONOMIQUE CONSTATATION DES FAITS OBJET DU LITIGE Cst-26Cst-27Cst-36-3LAT-2-1LAT-33LRou-13LRou-17LTF-105-1LTF-105-2OSR-107-1OSR-107-2bisOSR-107-5 Résumé contenant: Recours contre un arrêt de la CDAP confirmant une décision municipale en matière de signalisation routière (création d'une zone piétonne). Les griefs des recourants portant sur l'établissement des faits ne sont pas fondés (consid. 3). Quoi qu'en pensent ces derniers en effet, les mesures litigieuses ne constituent pas une mesure expérimentale au sens de l'art. 107 al. 2bis OSR mais s'inscrivent bien plutôt, au stade d'une phase transitoire, dans un processus d'ensemble visant à rendre à la place du Marché sa vocation urbanistique et sociale (consid. 4); dans ce cadre, la modification de la signalisation routière en cause ne nécessitait pas l'adoption d'une planification routière (consid. 5). L'atteinte à la garantie de la propriété dont se plaignent les recourants ne saurait dans tous les cas être qualifiée de grave; quant à la prétendue violation de leur liberté économique, aucun élément ne permet d'établir l'existence d'une baisse de leurs chiffres d'affaires liée aux mesures litigieuses. La CDAP pouvait ainsi faire prévaloir les intérêts publics poursuivis par ces mesures (sécurité des piétons, valorisation de l'Hôtel de Ville) sur les intérêts privés allégués par les recourants (consid. 6). Rejet du recours dans la mesure de sa recevabilité. Bundesgericht  Tribunal fédéral  Tribunale federale  Tribunal federal                          1C_442/2020       Arrêt du 4 mars 2021     Ire Cour de droit public     Composition  MM.”

“Ensuite, contrairement à ce qu'affirment les recourants, les mesures litigieuses ne constituent pas une mesure expérimentale au sens de l'art. 107 al. 2bis OSR, dont la durée doit être limitée à une année. Il ressort en effet du SDEP que ces mesures s'inscrivent, au stade d'une phase transitoire, dans un processus d'ensemble visant, en dernier ressort, à rendre à la place du Marché d'Aigle sa vocation urbanistique et sociale en mettant en valeur son patrimoine bâti adjacent et en créant une zone de rencontre accueillante et conviviale pour les piétons (SDEP, p. 59); la commune intimée le confirme du reste encore céans. L'étape actuellement litigieuse tend ainsi à assurer la transition entre la situation antérieure et l'objectif final souhaité par le législateur communal, par l'adoption du SDEP, le 24 mai 2018; à ce titre, il ne s'agit pas d'un processus expérimental ordonné en vue d'éprouver les effets d'une mesure de circulation, dont la portée sur le trafic environnant - spécialement en matière de densité, ou encore de pollution sonore ou atmosphérique (cf. art. 3 al. 4 LCR) - serait incertaine (cf. décision du Conseil fédéral du 24 janvier 1996, JAAC 60/1996 no 82, consid.”

“Ensuite, contrairement à ce qu'affirment les recourants, les mesures litigieuses ne constituent pas une mesure expérimentale au sens de l'art. 107 al. 2bis OSR, dont la durée doit être limitée à une année. Il ressort en effet du SDEP que ces mesures s'inscrivent, au stade d'une phase transitoire, dans un processus d'ensemble visant, en dernier ressort, à rendre à la place du Marché d'Aigle sa vocation urbanistique et sociale en mettant en valeur son patrimoine bâti adjacent et en créant une zone de rencontre accueillante et conviviale pour les piétons (SDEP, p. 59); la commune intimée le confirme du reste encore céans. L'étape actuellement litigieuse tend ainsi à assurer la transition entre la situation antérieure et l'objectif final souhaité par le législateur communal, par l'adoption du SDEP, le 24 mai 2018; à ce titre, il ne s'agit pas d'un processus expérimental ordonné en vue d'éprouver les effets d'une mesure de circulation, dont la portée sur le trafic environnant - spécialement en matière de densité, ou encore de pollution sonore ou atmosphérique (cf. art. 3 al. 4 LCR) - serait incertaine (cf. décision du Conseil fédéral du 24 janvier 1996, JAAC 60/1996 no 82, consid.”

“Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h. es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen Personen bewirkt (BGE 149 I 291, in URP 2023 S. 483 E. 5.8, 142 I 49 E. 9.1; BVR 2022 S. 515 E. 2.1, 2016 S. 318 E. 4.5 und 7; vgl. auch Art. 107 Abs. 5 SSV). – Der Beschwerdeführer spricht der Zonensignalisation 30 km/h zunächst die Eignung ab. Die Geschwindigkeitsreduktion helfe nicht, Unfälle zu vermeiden und (alleine) übermässigen Lärm zu reduzieren (vgl. Replik III/Ziff. 3 und 8). In Bezug auf die Erforderlichkeit wird vorgebracht, dass Alternativmassnahmen zur Temporeduktion bestehen würden – sofern diese überhaupt nötig seien. Solche seien aber im Gutachten nicht geprüft worden (vgl. Beschwerde III/E/Ziff. 12). Mit Blick auf die Zumutbarkeit wird schliesslich vorgebracht, dass eine Temporeduktion eine Verringerung der Attraktivität der Einwohnergemeinde Bern, einen Wegzug diverser KMU sowie eine Verkehrszunahme in den Quartieren aufgrund von Alternativrouten nach sich ziehe bzw. ziehen könnte. Ein öffentliches Interesse an der Temporeduktion bestehe nicht. Die Zeiteinbusse aufgrund der geringeren Geschwindigkeit sei ferner auf ein Arbeitsjahr gerechnet beträchtlich und volkswirtschaftlich nicht zumutbar (vgl. Beschwerde III/B/Ziff. 3 und 5 sowie III/E/Ziff.”

“Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen In­teresse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h. es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen Personen bewirkt (BGE 142 I 49 E. 9.1, 140 II 194 E. 5.8.2; BVR 2016 S. 318 E. 4.5 und 7, 2010 S. 157 E. 4.5.1, 2008 S. 360 E. 4.4; vgl. auch Art. 107 Abs. 5 SSV). – Die Beschwerdeführer sprechen der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h hauptsächlich die Eignung ab. Ge­mäss Gutachten sei die Temporeduktion ausschliesslich unter der Voraus­setzung zusätzlicher verkehrsberuhigender Massnahmen wirksam (geeig­net). Vorgeschlagen würden gleichwohl nur zwei lokale Massnahmen, wäh­rend sonst alles unverändert bleiben solle. Die Fahrbahnverengungen seien zudem untauglich, da sie den motorisierten Individualverkehr und den öffent­lichen Verkehr zusätzlich behinderten (Verzögerungen und Rückstaus), statt den Verkehr wie behauptet zu verstetigen. Damit würden künstlich zusätzli­ches Konflikt- und Unfallpotenzial mit Fahrrädern und im Ergebnis neue Ver­kehrssicherheitsprobleme geschaffen. Mildere Massnahmen seien nicht geprüft worden, z.B. die Beschränkung auf Hauptverkehrszeiten, eine Ge­schwindigkeitsreduktion auf 40 km/h, Gefahrensignale für den Fussgänger­streifen beim Schulhaus oder ein lärmarmer Strassenbelag. Schliesslich sei die Massnahme den Beschwerdeführern auch nicht zumutbar, da sie auf Dauer erhebliche Zeitverluste verursache und Sicherheitseinbussen zur Folge habe, weil die Anfahrtszeit der Feuerwehr, Sanität und Polizei erheb­lich erhöht werde (Beschwerde Rz.”

“Aus prozessökonomischen Gründen ist für den Fall, dass die zuständigen Behörden an der Massnahme festhalten, auf die Rüge einzugehen, die Verkehrsanordnung hätte gemäss Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV mit Rechtsmittelbelehrung veröffentlicht werden müssen.”

“im Anhang 2 der SSV) aufgestellt wurde. Das fragliche Signal wurde nach Angaben der Vertreter des Kantons anlässlich der Verhandlung vom Tiefbauamt angebracht. Das Signal hängt unmittelbar mit der geänderten Markierung auf der B.____-strasse und dem damit einhergehenden Unterbinden des Linksabbiegens zusammen. Im Gegensatz zur strittigen Änderung der Markierung ist es jedoch zu verfügen und mit Rechtsmittelbelehrung zu veröffentlichen (Art. 107 Abs. 1 SSV). Den diesbezüglichen Formvorschriften, welche vorliegend unbestrittenermassen nicht eingehalten wurden, wird für den Fall des Festhaltens an der Verkehrsanordnung zu entsprechen sein.”

“Aus prozessökonomischen Gründen ist für den Fall, dass die zuständigen Behörden an der Massnahme festhalten, auf die Rüge einzugehen, die Verkehrsanordnung hätte gemäss Art. 107 Abs. 1 lit. a SSV mit Rechtsmittelbelehrung veröffentlicht werden müssen.”

“consid. 4.3).   Enfin et toujours sous l'angle du droit fédéral, les recourants ne prétendent pas que les critères définis par la jurisprudence consacrant l'obligation de planifier seraient en l'occurrence réalisés. Il n'apparaît en particulier pas que les mesures litigieuses entraîneraient une augmentation importante du trafic. Au contraire, la cour cantonale a établi, sans être contredite, que l'accroissement serait faible et pourrait être absorbé par le réseau principal; rien ne permet dès lors de déduire qu'il en découlerait un impact important sur l'environnement, susceptible d'entraîner une obligation de planifier. La cour cantonale n'a ainsi pas violé le droit fédéral en jugeant que le projet litigieux ne nécessitait pas de faire l'objet d'une procédure de planification (cf. ATF 129 II 63 consid. 2.1 p. 65 s.; arrêts 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1; 1C_892/2013 du 1er avril 2015 consid. 2.1) et pouvait être autorisé par le biais de la procédure de signalisation prévue à l'art. 107 OSR.”

“consid. 4.3). Enfin et toujours sous l'angle du droit fédéral, les recourants ne prétendent pas que les critères définis par la jurisprudence consacrant l'obligation de planifier seraient en l'occurrence réalisés. Il n'apparaît en particulier pas que les mesures litigieuses entraîneraient une augmentation importante du trafic. Au contraire, la cour cantonale a établi, sans être contredite, que l'accroissement serait faible et pourrait être absorbé par le réseau principal; rien ne permet dès lors de déduire qu'il en découlerait un impact important sur l'environnement, susceptible d'entraîner une obligation de planifier. La cour cantonale n'a ainsi pas violé le droit fédéral en jugeant que le projet litigieux ne nécessitait pas de faire l'objet d'une procédure de planification (cf. ATF 129 II 63 consid. 2.1 p. 65 s.; arrêts 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1; 1C_892/2013 du 1er avril 2015 consid. 2.1) et pouvait être autorisé par le biais de la procédure de signalisation prévue à l'art. 107 OSR.”

“On ne perçoit par ailleurs pas non plus, à la lumière de leur argumentation, ce que les recourants entendent déduire du droit fédéral, en particulier de l'art. 33 LAT; cette disposition assure la protection juridique des particuliers (cf. arrêt 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1); or en l'espèce, les mesures litigieuses ont été mises à l'enquête et les recourants ont pu se prononcer à leur sujet, comme déjà évoqué en lien avec l'art. 107 OSR (cf. consid. 4.3). Enfin et toujours sous l'angle du droit fédéral, les recourants ne prétendent pas que les critères définis par la jurisprudence consacrant l'obligation de planifier seraient en l'occurrence réalisés. Il n'apparaît en particulier pas que les mesures litigieuses entraîneraient une augmentation importante du trafic. Au contraire, la cour cantonale a établi, sans être contredite, que l'accroissement serait faible et pourrait être absorbé par le réseau principal; rien ne permet dès lors de déduire qu'il en découlerait un impact important sur l'environnement, susceptible d'entraîner une obligation de planifier. La cour cantonale n'a ainsi pas violé le droit fédéral en jugeant que le projet litigieux ne nécessitait pas de faire l'objet d'une procédure de planification (cf. ATF 129 II 63 consid. 2.1 p. 65 s.; arrêts 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1; 1C_892/2013 du 1er avril 2015 consid. 2.1) et pouvait être autorisé par le biais de la procédure de signalisation prévue à l'art.”

“consid. 4.3). Enfin et toujours sous l'angle du droit fédéral, les recourants ne prétendent pas que les critères définis par la jurisprudence consacrant l'obligation de planifier seraient en l'occurrence réalisés. Il n'apparaît en particulier pas que les mesures litigieuses entraîneraient une augmentation importante du trafic. Au contraire, la cour cantonale a établi, sans être contredite, que l'accroissement serait faible et pourrait être absorbé par le réseau principal; rien ne permet dès lors de déduire qu'il en découlerait un impact important sur l'environnement, susceptible d'entraîner une obligation de planifier. La cour cantonale n'a ainsi pas violé le droit fédéral en jugeant que le projet litigieux ne nécessitait pas de faire l'objet d'une procédure de planification (cf. ATF 129 II 63 consid. 2.1 p. 65 s.; arrêts 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1; 1C_892/2013 du 1er avril 2015 consid. 2.1) et pouvait être autorisé par le biais de la procédure de signalisation prévue à l'art. 107 OSR.”

“Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de danger sérieux, direct et imminent sont réservés (al. 1). Toute restriction d’un droit fondamental doit être justifiée par un intérêt public ou par la protection d’un droit fondamental d’autrui (al. 2). Toute restriction d’un droit fondamental doit être proportionnée au but visé (al. 3). 69. Le principe de la proportionnalité comprend : (a) la règle d’adéquation qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé; (b) la règle de nécessité qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, soit choisi celui qui porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés; (c) la règle de proportionnalité au sens étroit qui requiert de mettre en balance les effets de la mesure choisie sur la situation des personnes concernées avec le résultat escompté du point de vue du but visé (ATF 149 III 193 consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_257/2023 du 2 avril 2024 consid. 4.2). En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (cf. arrêt 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 5.2; cf. André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit, ad art. 107 OSR n 3.1 ). Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité (arrêt 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1). 70. En l'espèce, les restrictions alléguées découlent de l’arrêté de circulation du ______ 2023, dont le bien-fondé a été examiné et confirmé ci-dessus. L'argumentation de la recourante se fonde essentiellement sur les effets de la perte d'accès à ses parcelles depuis le chemin de N______, en lien avec l'activité de valet parking qui s'y déroule. Elle ne fait ainsi pas valoir que les exigences de base légale et d'intérêt public feraient défaut, de sorte que le grief se limite à la question de la proportionnalité de la mesure litigieuse (art.”

“Unter Berücksichtigung dieser Fahrzeuge müsse die Verkehrsfrequenz am FGS-Standort auch nach den VSS-Empfehlungen (DTV von 3000 Fahrzeugen) als erreicht beurteilt werden (act. G 7 Rz. 11.6). Hierzu ist festzuhalten, dass Mofas und Velos (mit und ohne Motor) von der Betriebsgefahr her nicht mit Motorfahrzeugen (Motorräder, PW, LW, Busse) zu vergleichen sind. Lediglich letztere liegen denn auch der DTV-Erhebung durch die B.__ AG Ingenieure (vgl. act. G 11/32 Beilage [Zeitdiagramm]) zugrunde. Mit dem dort über einen längeren Zeitraum ermittelten DTV von 2'401 Fahrzeugen wird der in der VSS-Norm 40 241 veranschlagte DTV-Mindestwert von 3000 Fahrzeugen für die Anbringung eines FGS bei Weitem nicht erreicht. Dies stellt ein gewichtiges Indiz für die Rechtmässigkeit der Aufhebung des FGS Nr. 002_ dar. Sind auf bestimmten Strassenstrecken örtliche Verkehrsanordnungen nötig, wird die Mass-nahme gewählt, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben (Art. 107 Abs. 5 SSV). Die Beschwerdeführerin stellt sich auf den Standpunkt, das von der Vorinstanz Ausgeführte beweise keine geänderten Verhältnisse gegenüber der Situation, wie sie bei Anordnung und späterer Überprüfung des FGS vorgelegen habe. Im Weiteren hätten die Vorinstanzen die Interessen der Anwohner der Siedlung "C.__" und die örtlichen Gegebenheiten sowie die Siedlungsentwicklung nicht hinreichend in ihre Überlegungen einbezogen. Den Bewohnern und Besuchern der "C.__" werde jede Möglichkeit genommen, im Schutz eines FGS auf das einseitig gegenüberliegende nördliche Trottoir und damit zu Bushaltestellen, Schulen usw. zu gelangen, wenn der FGS aufgehoben werde. Die örtlichen Verhältnisse und das Verkehrsverhalten der Fahrzeuglenker würden nach einem FGS verlangen. Damit sei es nicht zu rechtfertigen, dass sich die Vorinstanzen einseitig an der VSS-Norm 40 241 orientierten. Sodann habe die Beschwerdeführerin im Vertrauen darauf, dass der FGS wieder markiert werde, bei der Erneuerung der A.__-strasse Nr.”

“Les autorités intimée et concernée indiquent au contraire que le but des restrictions mises en place sera de transférer le trafic pendulaire aux heures de pointe sur la route RC ******** à ********, sur laquelle un revêtement phonoabsorbant a été du reste posé. Le recourant ne substantifie pas plus son grief, alors même qu'il a reçu copie des déterminations détaillées de ces deux autorités qui expliquent pourquoi la mesure envisagée ne lui créera pas de préjudice. Le recourant fait en outre grief à la décision d'en quelque sorte mettre à néant l'investissement pour la réfection du pont ******** d'ores et déjà réalisé en limitant le trafic via cet axe. Or, comme l'indique la commune ********, dite réfection a été entreprise pour garantir le passage de convois agricoles lourds et larges. Déjà lors de la décision de réfection, la commune précitée avait comme préoccupation de ne pas faciliter ou augmenter le trafic de transit au ******** et par une route qui n'a pas été réalisée pour supporter un tel trafic. Au regard de ces éléments, dans le cadre de la pesée des intérêts à laquelle il faut procéder conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, il convient d'admettre avec l'autorité intimée que les intérêts publics poursuivis par les mesures litigieuses l'emportent sur les autres intérêts en jeu. Mal fondé, le grief de violation du principe de proportionnalité doit ainsi être écarté.”

“2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), exige qu’une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive. En outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (ATF 142 I 49 consid. 9.1). b. Selon l’art. 11 al. 2 LPE, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions nuisibles, dont le bruit, dans la mesure que permettent l’état de la technique ainsi que les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Cette disposition, qui consacre le principe de la proportionnalité, peut notamment justifier de procéder à l’étude d’une autre variante d’un projet ou d’un site préférable et disponible en vue d’assurer une réduction des immissions (ATF 141 II 476 consid. 3.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_54/2019 précité consid. 2.2). c. L’art. 107 al. 5 OSR rappelle le principe de la proportionnalité en matière de réglementation et de restriction de trafic et prévoit d’opter parmi les mesures devant nécessairement être prises en ce domaine pour celle qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation, en d’autres termes pour celle qui se trouve dans un rapport raisonnable avec le but recherché et n’outrepasse pas le cadre qui lui est donné (ATF 101 Ia 176). Les cantons peuvent ainsi adopter toutes les mesures que les prescriptions fédérales sur la circulation routière mettent à leur disposition et qui sont admissibles selon les principes, posés à l’art. 107 al. 5 OSR, de nécessité et de proportionnalité (arrêt du Tribunal fédéral 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2). 11) a. Selon l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00), l’État élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation (al.”

“Au regard de ces éléments, dans le cadre de la pesée des intérêts à laquelle il faut procéder conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, il convient d'admettre avec l'autorité intimée que les intérêts publics poursuivis par les mesures litigieuses l'emportent sur les autres intérêts en jeu. Mal fondé, le grief de violation du principe de proportionnalité doit ainsi être écarté.”

“Au regard de ces éléments, dans le cadre de la pesée des intérêts à laquelle il faut procéder conformément à l'art. 107 al. 5 OSR, il convient d'admettre avec l'autorité intimée que les intérêts publics poursuivis par les mesures litigieuses l'emportent sur les autres intérêts en jeu. Mal fondé, le grief de violation du principe de proportionnalité doit ainsi être écarté.”

“Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers kann die Verkehrssicherheit nicht dadurch gewährleistet werden, dass in eine allfällige Ausführungsbaubewilligung die Bedingung aufgenommen wird, dass mit dem Bau erst begonnen werden darf, wenn die Signalisation markiert und der Spiegel montiert ist. Vorschrifts- oder Vortrittssignale (z.B. Fahrverbote oder «Stop-Strassen») sind Verkehrsanordnungen im Sinne des Strassenverkehrsgesetzes (SVG[23]). Diese sind nach Art. 107 Abs. 1 SSV[24] schriftlich zu verfügen und zu publizieren. Nach Art. 66 Abs. 1 SG[25] verfügt der Kanton bzw. das Tiefbauamt des Kantons Bern Verkehrsanordnungen im Sinne von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG für Kantonsstrassen und Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen. Das Tiefbauamt ist somit zuständig, wenn sich die Verkehrsanordnung direkt auf die Kantonsstrasse auswirkt, wie beispielsweise bei Vortrittsregelungen oder Abbiegeverboten von der Kantonsstrasse in die abbiegende Strasse oder von der einmündenden Strasse in die Kantonsstrasse. Demgegenüber verfügt die Gemeinde Verkehrsanordnungen für alle übrigen öffentlichen Strassen sowie für alle öffentlichen Verkehrsflächen privater Eigentümerinnen und Eigentümer (Art. 66 Abs. 2 SG). Die Verkehrsanordnung (Verfügung) der Behörde einerseits und das Signal bzw. die Markierung andererseits bilden eine Einheit. Die Verfügung entfaltet ihre Wirkung erst dann, wenn und soweit sie auf der Strasse selbst durch eine entsprechende Signalisation oder Markierung kenntlich gemacht worden ist.”

“des Amtsberichts Strassenbaupolizei vom 5. Januar 2012 lautet wie folgt:   Die Parkplätze 9 bis 13 sind so anzuordnen, dass die Einfahrt ab der Kantonsstrasse erfolgt, (Einbahnstrasse) die Ausfahrt muss über den «M.________weg» erfolgen.   Entgegen der Auffassung der Beschwerdeführerin handelt es sich bei der fraglichen Auflage nicht um eine Verkehrsanordnung im Sinne des Strassenverkehrsrechts (Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG[23] und Art. 66 SG[24]). Solche Verkehrsanordnung auf Kantons- und Gemeindestrassen und öffentlichen Verkehrsflächen privater Eigentümer müssen nach Art. 107 Abs. 1 SSV[25] speziell publiziert werden.[26] Es ist auch nicht ersichtlich, dass die fragliche Auflage gemäss Amtsbericht Strassenbaupolizei, die Bestandteil des Gesamtentscheids vom 20. März 2012 ist, einen Mangel aufweist und die Strassenanschlussbewilligung in Widerspruch zu öffentlich-rechtlichen Vorschriften erteilt wurde. Das Gegenteil ist der Fall: Problematisch sind hier die Sichtfelder bei der Ausfahrt von der Hauszufahrtsstrasse (Parzelle Nr. A.________ und Nr. B.________) auf die Kantonsstrasse. Sinn und Zweck der Strassenanschlussbewilligung ist es, sicherzustellen, dass Zugänge, Zufahrten, Weganschlüsse und Einmündungen aller Art den Verkehr auf der öffentlichen Strasse weder gefährden noch wesentlich behindern. Es ist daher sachlich vertretbar und rechtlich haltbar, dass der OIK III die Auflage verfügte, dass die Parkplätze Nr. 9 bis 13 so anzuordnen sind, dass die Einfahrt von der Kantonsstrasse (Einbahnstrasse) und die Ausfahrt über den «M.________weg» erfolgen muss. Der Gesamtentscheid vom 20.”

“Als funktionelle Verkehrsbeschränkung hat das neue Parkplatzre­gime die Erfordernisse von Art. 3 Abs. 4 SVG zu erfüllen. Solche Anordnun­gen dürfen nur erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmut­zung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinde­rungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern; aus solchen Gründen können insbesondere in Wohn­quartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Dieser «Motivkatalog» für Verkehrsbeschränkungen und -anord­nungen wird praxisgemäss weit verstanden. Im Wesentlichen ist zu prüfen, ob an der Verkehrsmassnahme ein (in den örtlichen Verhältnissen begrün­detes) öffentliches Interesse besteht und die Massnahme verhältnismässig ist. Gleiches ergibt sich aus Art. 107 Abs. 5 SSV (vgl. auch Art. 5 Abs. 2 der Bundesverfassung [BV; SR 101]; zum Ganzen BGer 2A.70/2007 vom”

“Die Einrichtung von öffentlichen Parkplätzen stellt eine funktionelle Verkehrsbeschränkung dar (vgl. BGE 111 IV 87 E. 2). Solche können nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann namentlich in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss § 23 Abs. 1 VRG/TG kann ein Entscheid durch die Behörde, die ihn gefällt hat, oder durch die Aufsichtsbehörde geändert oder widerrufen werden, sofern wichtige öffentliche Interessen dies erfordern oder sich die Verhältnisse wesentlich geändert haben. Vorbehalten bleiben Entscheide, die gemäss ausdrücklicher Vorschrift oder nach der Natur der Sache nicht zurückgenommen werden können.”

“2 LPE, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions nuisibles, dont le bruit, dans la mesure que permettent l’état de la technique ainsi que les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Cette disposition, qui consacre le principe de la proportionnalité, peut notamment justifier de procéder à l’étude d’une autre variante d’un projet ou d’un site préférable et disponible en vue d’assurer une réduction des immissions (ATF 141 II 476 consid. 3.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_54/2019 précité consid. 2.2). c. L’art. 107 al. 5 OSR rappelle le principe de la proportionnalité en matière de réglementation et de restriction de trafic et prévoit d’opter parmi les mesures devant nécessairement être prises en ce domaine pour celle qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation, en d’autres termes pour celle qui se trouve dans un rapport raisonnable avec le but recherché et n’outrepasse pas le cadre qui lui est donné (ATF 101 Ia 176). Les cantons peuvent ainsi adopter toutes les mesures que les prescriptions fédérales sur la circulation routière mettent à leur disposition et qui sont admissibles selon les principes, posés à l’art. 107 al. 5 OSR, de nécessité et de proportionnalité (arrêt du Tribunal fédéral 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2). 11) a. Selon l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00), l’État élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation (al. 1). Il facilite les déplacements en visant la complémentarité, la sécurité et la fluidité des divers moyens de transport publics et privés (al. 2). Il garantit la liberté individuelle du choix du mode de transport (al. 3). Il encourage la mobilité douce (al. 4). b. Sur cette base, le législateur a notamment adopté la LMCE, dont le but est de préciser la mise en œuvre des principes relatifs à la mobilité (art. 1 LMCE). Selon l’art. 3 LMCE, la politique globale de la mobilité répond à la demande de mobilité de façon différenciée selon les usages (al. 1). Elle s’appuie sur un réseau d’infrastructures conçu et organisé dans le respect de la hiérarchie du réseau routier, comprenant notamment un réseau cyclable structuré, continu et sécurisé couvrant l’ensemble du territoire de l’agglomération (al.”

“La mesure expérimentale requise entre dans le cadre de l'art. 3 al. 4 LCR et de l'art. 107 al. 2bis OSR. En effet, comme on le verra, le but de la signalisation restreignant le trafic entre 6h00 et 8h00 puis entre 16h00 et 19h00 vise d'une part à limiter le trafic dans l'agglomération d'Olyeres mais aussi à éviter que la chaussée ne soit dégradée. Or, de tels buts rentrent incontestablement dans le champ d'application des dispositions précitées puisqu'elles sont destinées à protéger les habitants mais également à faciliter ou régler la circulation et préserver la structure de la route. Sur ce plan, il n'y a rien à reprocher à la décision attaquée.”

“Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen Interesse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h. es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen Personen bewirkt (BGE 149 I 291, in URP 2023 S. 483 E. 5.8, 142 I 49 E. 9.1; BVR 2022 S. 515 E. 2.1, 2016 S. 318 E. 4.5 und 7; vgl. auch Art. 107 Abs. 5 SSV). – Der Beschwerdeführer spricht der Zonensignalisation 30 km/h zunächst die Eignung ab. Die Geschwindigkeitsreduktion helfe nicht, Unfälle zu vermeiden und (alleine) übermässigen Lärm zu reduzieren (vgl. Replik III/Ziff. 3 und 8). In Bezug auf die Erforderlichkeit wird vorgebracht, dass Alternativmassnahmen zur Temporeduktion bestehen würden – sofern diese überhaupt nötig seien. Solche seien aber im Gutachten nicht geprüft worden (vgl. Beschwerde III/E/Ziff. 12). Mit Blick auf die Zumutbarkeit wird schliesslich vorgebracht, dass eine Temporeduktion eine Verringerung der Attraktivität der Einwohnergemeinde Bern, einen Wegzug diverser KMU sowie eine Verkehrszunahme in den Quartieren aufgrund von Alternativrouten nach sich ziehe bzw. ziehen könnte. Ein öffentliches Interesse an der Temporeduktion bestehe nicht. Die Zeiteinbusse aufgrund der geringeren Geschwindigkeit sei ferner auf ein Arbeitsjahr gerechnet beträchtlich und volkswirtschaftlich nicht zumutbar (vgl. Beschwerde III/B/Ziff. 3 und 5 sowie III/E/Ziff.”

“Der Grundsatz der Verhältnismässigkeit besagt, dass eine staatliche Massnahme geeignet und erforderlich sein muss, um das im öffentlichen In­teresse angestrebte Ziel zu erreichen. Zudem muss sie zumutbar sein, d.h. es ist ein vernünftiges Verhältnis zu wahren zwischen dem angestrebten Ziel und allfälligen Einschränkungen, welche die Massnahme für die betroffenen Personen bewirkt (BGE 142 I 49 E. 9.1, 140 II 194 E. 5.8.2; BVR 2016 S. 318 E. 4.5 und 7, 2010 S. 157 E. 4.5.1, 2008 S. 360 E. 4.4; vgl. auch Art. 107 Abs. 5 SSV). – Die Beschwerdeführer sprechen der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h hauptsächlich die Eignung ab. Ge­mäss Gutachten sei die Temporeduktion ausschliesslich unter der Voraus­setzung zusätzlicher verkehrsberuhigender Massnahmen wirksam (geeig­net). Vorgeschlagen würden gleichwohl nur zwei lokale Massnahmen, wäh­rend sonst alles unverändert bleiben solle. Die Fahrbahnverengungen seien zudem untauglich, da sie den motorisierten Individualverkehr und den öffent­lichen Verkehr zusätzlich behinderten (Verzögerungen und Rückstaus), statt den Verkehr wie behauptet zu verstetigen. Damit würden künstlich zusätzli­ches Konflikt- und Unfallpotenzial mit Fahrrädern und im Ergebnis neue Ver­kehrssicherheitsprobleme geschaffen. Mildere Massnahmen seien nicht geprüft worden, z.B. die Beschränkung auf Hauptverkehrszeiten, eine Ge­schwindigkeitsreduktion auf 40 km/h, Gefahrensignale für den Fussgänger­streifen beim Schulhaus oder ein lärmarmer Strassenbelag. Schliesslich sei die Massnahme den Beschwerdeführern auch nicht zumutbar, da sie auf Dauer erhebliche Zeitverluste verursache und Sicherheitseinbussen zur Folge habe, weil die Anfahrtszeit der Feuerwehr, Sanität und Polizei erheb­lich erhöht werde (Beschwerde Rz.”

“– in Frage, sondern die vorübergehende (temporäre) Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf einer bestimmten Strecke auf 30 km/h. In inhaltlicher Hinsicht verlangt Art. 107 Abs. 4 SSV, dass durch das Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig und zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Nach Art. 108 Abs. 2 SSV können die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit.”

“– in Frage, sondern die vorübergehende (temporäre) Herabsetzung der allgemeinen Höchstgeschwindigkeit innerorts von 50 km/h auf einer bestimmten Strecke auf 30 km/h. In inhaltlicher Hinsicht verlangt Art. 107 Abs. 4 SSV, dass durch das Gutachten abgeklärt wird, ob die Massnahme nötig und zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind, wobei insbesondere zu prüfen ist, ob die Massnahme auf die Hauptverkehrszeiten beschränkt werden kann. Nach Art. 108 Abs. 2 SSV können die allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten herabgesetzt werden, wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist (lit. a), bestimmte Strassenbenützer eines besonderen, nicht anders zu erreichenden Schutzes bedürfen (lit. b), auf Strecken mit grosser Verkehrsbelastung der Verkehrsablauf verbessert werden kann (lit.”

“Schliesslich wurde das vorliegende Reglement nur aufgrund der funktionalen Verkehrsbeschränkung erlassen und kann nicht losgelöst von dieser beurteilt werden. Dementsprechend wurde bei der Überprüfung der Rechtmässigkeit des ursprünglichen Fahrverbots durch den Bundesrat am 23. März 2003 das damals geltende Reglement miteinbezogen. Nur gestützt auf dieses erschliesst sich die tatsächliche Ausprägung des angeordneten Fahrverbots und ergibt sich, ob die nötige Verkehrsanordnung tatsächlich die Massnahme ist, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (vgl. Art. 107 Abs. 5 SSV). Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass mit den vorgesehenen Anpassungen des Reglements sich die konkrete Ausgestaltung des Regimes zur Gewährung von Ausnahmebewilligungen verändert und sich eine neue Beurteilung zur Eignung der örtlichen Verkehrsanordnung ergeben kann. Eine gemeinsame Beurteilung erscheint vorliegend zudem auch aus verfahrensrechtlicher Perspektive sinnvoll. Andernfalls hätte die Signalisation des Fahrverbots als Allgemeinverfügung den ordentlichen Rechtsweg innerhalb des Kantons zu beschreiten, während das darauf beruhende, untergeordnete Reglement direkt mittels abstrakter Normenkontrolle beim Bundesgericht anfechtbar wäre.”

“Unter Berücksichtigung dieser Fahrzeuge müsse die Verkehrsfrequenz am FGS-Standort auch nach den VSS-Empfehlungen (DTV von 3000 Fahrzeugen) als erreicht beurteilt werden (act. G 7 Rz. 11.6). Hierzu ist festzuhalten, dass Mofas und Velos (mit und ohne Motor) von der Betriebsgefahr her nicht mit Motorfahrzeugen (Motorräder, PW, LW, Busse) zu vergleichen sind. Lediglich letztere liegen denn auch der DTV-Erhebung durch die B.__ AG Ingenieure (vgl. act. G 11/32 Beilage [Zeitdiagramm]) zugrunde. Mit dem dort über einen längeren Zeitraum ermittelten DTV von 2'401 Fahrzeugen wird der in der VSS-Norm 40 241 veranschlagte DTV-Mindestwert von 3000 Fahrzeugen für die Anbringung eines FGS bei Weitem nicht erreicht. Dies stellt ein gewichtiges Indiz für die Rechtmässigkeit der Aufhebung des FGS Nr. 002_ dar. Sind auf bestimmten Strassenstrecken örtliche Verkehrsanordnungen nötig, wird die Mass-nahme gewählt, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben (Art. 107 Abs. 5 SSV). Die Beschwerdeführerin stellt sich auf den Standpunkt, das von der Vorinstanz Ausgeführte beweise keine geänderten Verhältnisse gegenüber der Situation, wie sie bei Anordnung und späterer Überprüfung des FGS vorgelegen habe. Im Weiteren hätten die Vorinstanzen die Interessen der Anwohner der Siedlung "C.__" und die örtlichen Gegebenheiten sowie die Siedlungsentwicklung nicht hinreichend in ihre Überlegungen einbezogen. Den Bewohnern und Besuchern der "C.__" werde jede Möglichkeit genommen, im Schutz eines FGS auf das einseitig gegenüberliegende nördliche Trottoir und damit zu Bushaltestellen, Schulen usw. zu gelangen, wenn der FGS aufgehoben werde. Die örtlichen Verhältnisse und das Verkehrsverhalten der Fahrzeuglenker würden nach einem FGS verlangen. Damit sei es nicht zu rechtfertigen, dass sich die Vorinstanzen einseitig an der VSS-Norm 40 241 orientierten. Sodann habe die Beschwerdeführerin im Vertrauen darauf, dass der FGS wieder markiert werde, bei der Erneuerung der A.__-strasse Nr.”

“Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip (Art. 5 Abs. 2 BV) ergibt (vgl. Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2, in: ZBl 123/2022 S. 39). Die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV sind alternativ und damit je für sich genügend. Die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (Urteil 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 5.5). Daraus folgt auch, dass die Massnahmen den Anforderungen von Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gesamthaft zu genügen haben.”

“Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip (Art. 5 Abs. 2 BV) ergibt (vgl. Urteil 1C_558/2019 vom 8. Juli 2020 E. 5.2, in: ZBl 123/2022 S. 39). Die Voraussetzungen von Art. 108 Abs. 2 SSV sind alternativ und damit je für sich genügend. Die Wahl einer Massnahme hat im Rahmen einer gesamthaften Interessenabwägung zu erfolgen (Urteil 1C_618/2018 vom 20. Mai 2019 E. 5.5). Daraus folgt auch, dass die Massnahmen den Anforderungen von Art. 108 Abs. 1, 2 und 4 SSV gesamthaft zu genügen haben.”

“Während für Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten mittels eines Gutachtens abzuklären ist, ob die Massnahme nötig, zweck- und verhältnismässig ist oder ob andere Massnahmen vorzuziehen sind (vgl. Art. 108 Abs. 4 der Signalisationsverordnung [SSV; SR 741.21]), ist für örtliche Verkehrsanordnungen eine Pflicht, dieselben Fragen mittels eines Gutachtens vorgängig prüfen zu lassen, gesetzlich nicht vorgeschrieben. Die Signalisationsverordnung sieht indes vor, dass, wenn eine Verkehrsanordnung auf einer bestimmten Strassenstrecke getroffen werden soll, diejenige Massnahme zu wählen ist, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV). Damit wird der in Art. 5 Abs. 2 Bundesverfassung der Schweizerischen Eidgenossenschaft (BV; SR 101) verbriefte Grundsatz der Verhältnismässigkeit für Verkehrsanordnungen konkretisiert (BGer-Urteil 1C_558/2019 vom”

“VRPG). Anders als die Beschwerdeführenden mutmassen, wurde einer allfälligen Beschwerde die aufschiebende Wirkung nicht entzogen. Der Hinweis hinsichtlich des Inkrafttretens der Verfügung bedeutet lediglich, dass die Verkehrsanordnung zu publizieren (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV[6]) und nach Vollstreckbarkeit der Verfügung (vgl. Art. 107 Abs. 1bis SSV) ordnungsgemäss zu signalisieren ist (vgl. Art. 5 SVG[7]), um Wirkung zu entfalten. Der Antrag der Beschwerdeführenden hinsichtlich der aufschiebenden Wirkung ist somit obsolet, weshalb nicht darauf einzutreten ist.”

“VRPG). Anders als die Beschwerdeführenden mutmassen, wurde einer allfälligen Beschwerde die aufschiebende Wirkung nicht entzogen. Der Hinweis hinsichtlich des Inkrafttretens der Verfügung bedeutet lediglich, dass die Verkehrsanordnung zu publizieren (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV[6]) und nach Vollstreckbarkeit der Verfügung (vgl. Art. 107 Abs. 1bis SSV) ordnungsgemäss zu signalisieren ist (vgl. Art. 5 SVG[7]), um Wirkung zu entfalten. Der Antrag der Beschwerdeführenden hinsichtlich der aufschiebenden Wirkung ist somit obsolet, weshalb nicht darauf einzutreten ist.”

“Les recourants reprochent à l'instance précédente de n'avoir pas établi la date effective à partir de laquelle les accès routiers à la place du Marché par les DP 59 et 60 ont été bloqués, respectivement la durée de cette fermeture. Ils mettent cette critique en lien avec l'art. 107 al. 2 bis de l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR; RS 741.21), qui prévoit que les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année.   Il est pourtant établi - et la commune intimée le reconnaît céans - que c'est au cours de la rénovation de l'ancienne Maison de Ville que les autorités communales ont réfléchi et mis en place des mesures non seulement pour le chantier, mais également pour la mise en valeur de ce monument. Quoi qu'il en soit, pour les motifs développés ultérieurement (cf. consid. 4 ci-dessous), les mesures routières litigieuses n'entrent pas dans la catégorie des réglementations introduites à titre expérimental au sens de l'art. 107 al. 2bis OSR. Il est dès lors sans pertinence de connaître la date exacte à partir de laquelle celles-ci sont effectives sur le terrain, le délai d'une année prévu par cette disposition ne leur étant pas applicable.”

“Les recourants reprochent à l'instance précédente de n'avoir pas établi la date effective à partir de laquelle les accès routiers à la place du Marché par les DP 59 et 60 ont été bloqués, respectivement la durée de cette fermeture. Ils mettent cette critique en lien avec l'art. 107 al. 2 bis de l'ordonnance sur la signalisation routière du 5 septembre 1979 (OSR; RS 741.21), qui prévoit que les réglementations locales du trafic introduites à titre expérimental ne seront pas ordonnées pour une durée supérieure à une année. Il est pourtant établi - et la commune intimée le reconnaît céans - que c'est au cours de la rénovation de l'ancienne Maison de Ville que les autorités communales ont réfléchi et mis en place des mesures non seulement pour le chantier, mais également pour la mise en valeur de ce monument. Quoi qu'il en soit, pour les motifs développés ultérieurement (cf. consid. 4 ci-dessous), les mesures routières litigieuses n'entrent pas dans la catégorie des réglementations introduites à titre expérimental au sens de l'art. 107 al. 2bis OSR. Il est dès lors sans pertinence de connaître la date exacte à partir de laquelle celles-ci sont effectives sur le terrain, le délai d'une année prévu par cette disposition ne leur étant pas applicable.”

“E. 1.2.4, bestätigt durch BGer 1C_558/2019 vom 8.7.2020). Es ist somit nicht zu beanstanden, wenn die Vorinstanz und die Gemeinde die Kapazitäten der Wylerstrasse nicht weiter abgeklärt haben. Weitere Sachverhaltsabklärungen erübrigen sich auch vor Verwaltungsgericht; der Beweisantrag auf Einholung der vollständigen und konkreten Verkehrsdaten der Kordonzählung wird abgewiesen (vgl. Beschwerde Rz. 44; vgl. BA Rz. 25). Sollten sich die Befürchtungen der Beschwerdeführenden wider Erwarten bewahrheiten, wonach die Quartierstrassen den umgelagerten Ziel- und Quellverkehr nicht aufnehmen können, wären die Behörden gehalten, die örtliche Verkehrsanordnung zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen (vgl. Art. 107 Abs. 5 SSV; BVR 2008 S. 360 E. 4.4.2).”

“Die Einrichtung von öffentlichen Parkplätzen stellt eine funktionelle Verkehrsbeschränkung dar (vgl. BGE 111 IV 87 E. 2). Solche können nach Art. 3 Abs. 4 SVG erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohnerinnen und Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern. Aus solchen Gründen kann namentlich in Wohnquartieren der Verkehr beschränkt und das Parkieren besonders geregelt werden. Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss § 23 Abs. 1 VRG/TG kann ein Entscheid durch die Behörde, die ihn gefällt hat, oder durch die Aufsichtsbehörde geändert oder widerrufen werden, sofern wichtige öffentliche Interessen dies erfordern oder sich die Verhältnisse wesentlich geändert haben. Vorbehalten bleiben Entscheide, die gemäss ausdrücklicher Vorschrift oder nach der Natur der Sache nicht zurückgenommen werden können.”

“Les restrictions graves doivent être prévues par une loi. Les cas de danger sérieux, direct et imminent sont réservés (al. 1). Toute restriction d’un droit fondamental doit être justifiée par un intérêt public ou par la protection d’un droit fondamental d’autrui (al. 2). Toute restriction d’un droit fondamental doit être proportionnée au but visé (al. 3). 69. Le principe de la proportionnalité comprend : (a) la règle d’adéquation qui exige que le moyen choisi soit propre à atteindre le but fixé; (b) la règle de nécessité qui impose qu’entre plusieurs moyens adaptés, soit choisi celui qui porte l’atteinte la moins grave aux intérêts privés; (c) la règle de proportionnalité au sens étroit qui requiert de mettre en balance les effets de la mesure choisie sur la situation des personnes concernées avec le résultat escompté du point de vue du but visé (ATF 149 III 193 consid. 5.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_257/2023 du 2 avril 2024 consid. 4.2). En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation (cf. arrêt 1C_558/2019 du 8 juillet 2020 consid. 5.2; cf. André BUSSY/Baptiste RUSCONI/Yvan JEANNERET/André KUHN/Cédric MIZEL/Christoph MÜLLER, op.cit, ad art. 107 OSR n 3.1 ). Lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité (arrêt 1C_442/2020 du 4 mars 2021 consid. 6.1). 70. En l'espèce, les restrictions alléguées découlent de l’arrêté de circulation du ______ 2023, dont le bien-fondé a été examiné et confirmé ci-dessus. L'argumentation de la recourante se fonde essentiellement sur les effets de la perte d'accès à ses parcelles depuis le chemin de N______, en lien avec l'activité de valet parking qui s'y déroule. Elle ne fait ainsi pas valoir que les exigences de base légale et d'intérêt public feraient défaut, de sorte que le grief se limite à la question de la proportionnalité de la mesure litigieuse (art.”

“A teneur de l'art. 104 al. 1 de l'ordonnance fédérale du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR; RS 741.21), la mise en place et l'enlèvement des signaux et des marques sont du ressort de l'autorité. A teneur de l'art. 107 al. 1 OSR, il incombe à l'autorité ou à l'Office fédéral des routes (OFROU) d'arrêter et de publier, en indiquant les voies de droit, notamment les réglementations indiquées par des signaux de prescription ou de priorité ou par d'autres signaux ayant un caractère de prescription (let. a). Dans le canton de Vaud, il résulte de l'art. 1 du règlement vaudois du 7 février 1979 sur la signalisation routière (RVSR; BLV 741.01.2) que les décisions instituant des prescriptions ou limitations spéciales de circulation, dont la publication est obligatoire en vertu de l'OSR, sont publiées, avec mention du droit et du délai de recours, dans la FAO. Selon l'art. 2 al. 1 et al. 2 let. b RVSR, les municipalités au bénéfice d'une délégation de compétence adressent sans délai leurs décisions réglant ou restreignant la circulation dans une localité au département, qui les fait publier dans la FAO.”

“im Anhang 2 der SSV) aufgestellt wurde. Das fragliche Signal wurde nach Angaben der Vertreter des Kantons anlässlich der Verhandlung vom Tiefbauamt angebracht. Das Signal hängt unmittelbar mit der geänderten Markierung auf der B.____-strasse und dem damit einhergehenden Unterbinden des Linksabbiegens zusammen. Im Gegensatz zur strittigen Änderung der Markierung ist es jedoch zu verfügen und mit Rechtsmittelbelehrung zu veröffentlichen (Art. 107 Abs. 1 SSV). Den diesbezüglichen Formvorschriften, welche vorliegend unbestrittenermassen nicht eingehalten wurden, wird für den Fall des Festhaltens an der Verkehrsanordnung zu entsprechen sein.”

“Damit zeigten die beiden Fussgängererhebungen eine sehr tiefe, weit unter dem Normwert liegende Fussgängerfrequentierung im Bereich des streitigen FGS. Ein zu wenig benützter Fussgängerstreifen stelle insofern ein Sicherheitsrisiko dar, als er den Benützern ein trügerisches Sicherheitsgefühl vermittle. Mofas und Velos (mit und ohne Motor) seien von der Betriebsgefahr her nicht mit Motorfahrzeugen (Motorräder, PW, LW, Busse) zu vergleichen. Lediglich letztere lägen denn auch der DTV-Erhebung zu-grunde. Mit dem dort über einen längeren Zeitraum ermittelten DTV (durchschnittlicher täglicher Verkehr) von 2'401 Fahrzeugen werde der in der VSS-Norm 40 241 veranschlagte DTV-Mindestwert von 3000 Fahrzeugen für die Anbringung eines FGS bei Weitem nicht erreicht. Dies stellt ein gewichtiges Indiz für die Rechtmässigkeit der Aufhebung des Fussgängerstreifens dar. Sind auf bestimmten Strassenstrecken örtliche Verkehrsanordnungen nötig, wird die Massnahme gewählt, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben (Art. 107 Abs. 5 SSV). Das Verwaltungsgericht hielt hierzu fest, bereits die Sanierung der Dorfstrasse habe eine Überprüfung des FGS gerechtfertigt, zumal die Anzahl Fussgänger im Bereich des FGS seit den Messungen von 2015 relativ erheblich gesunken sei. Die Entfernung des FGS stelle eine Massnahme zur Gewährleistung der Fussgängersicherheit dar. Der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen (Bushaltestelle, Schule usw.) werde durch den Wegfall des FGS nicht aufgehoben, zumal für die Strassenquerung übersichtliche Verhältnisse vorlägen und für Fussgänger keine Umwege entstünden. Die Aufhebung des FGS erweise sich vor diesem Hintergrund als notwendig und geeignet, die Fussgängersicherheit zu gewährleisten, und damit auch als verhältnismässig im Sinn von Art. 3 Abs. 4 SVG. (Verwaltungsgericht B 2023/169). Gegen dieses Urteil wurde Beschwerde beim Bundesgericht erhoben (Verfahren 1C_119/2024). Entscheid vom 16. Januar 2024 Besetzung Abteilungspräsidentin Lendfers; Verwaltungsrichterin Bietenharder, Verwaltungsrichter Engeler; Gerichtsschreiber Schmid Verfahrensbeteiligte Politische Gemeinde Z.”

“Unter Berücksichtigung dieser Fahrzeuge müsse die Verkehrsfrequenz am FGS-Standort auch nach den VSS-Empfehlungen (DTV von 3000 Fahrzeugen) als erreicht beurteilt werden (act. G 7 Rz. 11.6). Hierzu ist festzuhalten, dass Mofas und Velos (mit und ohne Motor) von der Betriebsgefahr her nicht mit Motorfahrzeugen (Motorräder, PW, LW, Busse) zu vergleichen sind. Lediglich letztere liegen denn auch der DTV-Erhebung durch die B.__ AG Ingenieure (vgl. act. G 11/32 Beilage [Zeitdiagramm]) zugrunde. Mit dem dort über einen längeren Zeitraum ermittelten DTV von 2'401 Fahrzeugen wird der in der VSS-Norm 40 241 veranschlagte DTV-Mindestwert von 3000 Fahrzeugen für die Anbringung eines FGS bei Weitem nicht erreicht. Dies stellt ein gewichtiges Indiz für die Rechtmässigkeit der Aufhebung des FGS Nr. 002_ dar. Sind auf bestimmten Strassenstrecken örtliche Verkehrsanordnungen nötig, wird die Mass-nahme gewählt, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben (Art. 107 Abs. 5 SSV). Die Beschwerdeführerin stellt sich auf den Standpunkt, das von der Vorinstanz Ausgeführte beweise keine geänderten Verhältnisse gegenüber der Situation, wie sie bei Anordnung und späterer Überprüfung des FGS vorgelegen habe. Im Weiteren hätten die Vorinstanzen die Interessen der Anwohner der Siedlung "C.__" und die örtlichen Gegebenheiten sowie die Siedlungsentwicklung nicht hinreichend in ihre Überlegungen einbezogen. Den Bewohnern und Besuchern der "C.__" werde jede Möglichkeit genommen, im Schutz eines FGS auf das einseitig gegenüberliegende nördliche Trottoir und damit zu Bushaltestellen, Schulen usw. zu gelangen, wenn der FGS aufgehoben werde. Die örtlichen Verhältnisse und das Verkehrsverhalten der Fahrzeuglenker würden nach einem FGS verlangen. Damit sei es nicht zu rechtfertigen, dass sich die Vorinstanzen einseitig an der VSS-Norm 40 241 orientierten. Sodann habe die Beschwerdeführerin im Vertrauen darauf, dass der FGS wieder markiert werde, bei der Erneuerung der A.__-strasse Nr.”

“Il s'ensuit que c'est également à tort que les recourants font grief à l'instance précédente de n'avoir pas instruit la question de la connaissance de l'autorité municipale, respectivement sa méconnaissance, des données relatives au trafic routier environnant. La jurisprudence a laquelle ils se réfèrent a en effet été rendue dans le cadre d'une règlementation expérimentale (  Versuchsmassnahme), qui suppose, pour pouvoir en mesurer les effets sur la situation existante, la connaissance de cette dernière (cf. décision du Conseil d'Etat du canton de Lucerne du 2 juin 1992, LGVE-LU 1992 III no 18, résumée in JdT 1994 I 665 no 4, rendue en application de l'ancien art. 107 al. 1 OSR). Or, en l'espèce - et pour les motifs exposés ci-après (cf. consid. 4) -, on ne se trouve pas en présence d'une réglementation expérimentale poursuivant un objectif d'amélioration des conditions de trafic existantes (au sens de l'actuel art. 107 al. 2bis OSR).”

“Il s'ensuit que c'est également à tort que les recourants font grief à l'instance précédente de n'avoir pas instruit la question de la connaissance de l'autorité municipale, respectivement sa méconnaissance, des données relatives au trafic routier environnant. La jurisprudence a laquelle ils se réfèrent a en effet été rendue dans le cadre d'une règlementation expérimentale ( Versuchsmassnahme), qui suppose, pour pouvoir en mesurer les effets sur la situation existante, la connaissance de cette dernière (cf. décision du Conseil d'Etat du canton de Lucerne du 2 juin 1992, LGVE-LU 1992 III no 18, résumée in JdT 1994 I 665 no 4, rendue en application de l'ancien art. 107 al. 1 OSR). Or, en l'espèce - et pour les motifs exposés ci-après (cf. consid. 4) -, on ne se trouve pas en présence d'une réglementation expérimentale poursuivant un objectif d'amélioration des conditions de trafic existantes (au sens de l'actuel art. 107 al. 2bis OSR).”

“On ne perçoit par ailleurs pas non plus, à la lumière de leur argumentation, ce que les recourants entendent déduire du droit fédéral, en particulier de l'art. 33 LAT; cette disposition assure la protection juridique des particuliers (cf. arrêt 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1); or en l'espèce, les mesures litigieuses ont été mises à l'enquête et les recourants ont pu se prononcer à leur sujet, comme déjà évoqué en lien avec l'art. 107 OSR (cf. consid. 4.3). Enfin et toujours sous l'angle du droit fédéral, les recourants ne prétendent pas que les critères définis par la jurisprudence consacrant l'obligation de planifier seraient en l'occurrence réalisés. Il n'apparaît en particulier pas que les mesures litigieuses entraîneraient une augmentation importante du trafic. Au contraire, la cour cantonale a établi, sans être contredite, que l'accroissement serait faible et pourrait être absorbé par le réseau principal; rien ne permet dès lors de déduire qu'il en découlerait un impact important sur l'environnement, susceptible d'entraîner une obligation de planifier. La cour cantonale n'a ainsi pas violé le droit fédéral en jugeant que le projet litigieux ne nécessitait pas de faire l'objet d'une procédure de planification (cf. ATF 129 II 63 consid. 2.1 p. 65 s.; arrêts 1C_164/2019 du 20 janvier 2021 consid. 5.1; 1C_892/2013 du 1er avril 2015 consid. 2.1) et pouvait être autorisé par le biais de la procédure de signalisation prévue à l'art.”

“Die umstrittene Verkehrsmassnahme stellt eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG25 dar. Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV26). Demgegenüber müssen Markierungen sowie die in Art. 107 Abs. 3 Bst. a bis o SSV erwähnten Signale weder verfügt noch veröffentlicht (Art. 107 Abs. 3 SSV), sondern bloss angeordnet werden (Art. 101 Abs. 2 SSV). Fussgängerstreifen sind in Art. 77 SSV und somit im”

“Die umstrittene Verkehrsmassnahme stellt eine sogenannte funktionelle Verkehrsanordnung im Sinne von Art. 3 Abs. 4 SVG25 dar. Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV26). Demgegenüber müssen Markierungen sowie die in Art. 107 Abs. 3 Bst. a bis o SSV erwähnten Signale weder verfügt noch veröffentlicht (Art. 107 Abs. 3 SSV), sondern bloss angeordnet werden (Art. 101 Abs. 2 SSV). Fussgängerstreifen sind in Art. 77 SSV und somit im”

“Zusammenfassend fehlt nach durchgeführtem Instruktionsverfahren mit Augenschein, Sachverständigenbefragung, Aktenruf und doppeltem Schriftenwechsel eine aktenkundige Evaluation der möglichen Lösungen für die Priorisierung des öffentlichen Verkehrs unter gleichzeitiger Gewährleistung des MIV im notwendigen Umfang bei der Nutzung der Verkehrswege, die den Zufluss aus Osten über die beim R-Platz gebündelten Äste der Gemeindestrasse Nr. zzz in die Stadt hineinführen. Erst eine solche – soweit aus Gründen der verkehrstechnischen Anforderungen notwendig – fachlich belegte Evaluation erlaubte es dem Gericht, die Aspekte der strassenverkehrsrechtlichen Verhältnismässigkeit, wie sie im Sinn von Art. 107 Abs. 5 SSV umschrieben sind, namentlich die Erforderlichkeit, zu prüfen.”

“Daran ändert auch nichts, dass es sich um eine nicht-formulierte Initiative handelt. Die Argumentation der Beschwerdeführenden hätte zur Folge, dass die einschränkende Regelung von § 38 Absatz 1 Gemeindegesetz ausgehebelt würde, wenn bei jeder Initiative, welche nicht im Zuständigkeitsbereich der Stimmberechtigten liegt, in einem ersten Schritt diese Zuständigkeit geändert würde, damit die Initiative in einem zweiten Schritt gültig umgesetzt werden könnte. Dies ist jedoch nicht der Zweck dieser Bestimmung, der ein Ausfluss aus dem Gewaltenteilungsprinzip ist (vgl. Alex Stöckli, Die politischen Rechte des Aktivbürgers in der ordentlichen Gemeindeorganisation des Kantons Luzern, Willisau 1989, S. 139). Mit der vorliegenden Gemeindeinitiative kann folglich nicht verlangt werden, dass Verkehrsanordnungen erlassen werden, da dies nicht im Zuständigkeitsbereich der Stimmberechtigten liegt (vgl. LGVE 1991 III Nr. 10). Zudem ist darauf hinzuweisen, dass die hier vorgesehenen Verkehrsanordnungen gemäss Bundesrecht zwingend von einer Behörde zu verfügen sind (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV). Das Bundesrecht verhindert somit die Übertragung dieser Kompetenz an eine Gemeindeversammlung. Eine Initiative, die dies verlangen würde, wäre ungültig, da sie gegen übergeordnetes Recht verstossen würde.”

“Daran ändert auch nichts, dass es sich um eine nicht-formulierte Initiative handelt. Die Argumentation der Beschwerdeführenden hätte zur Folge, dass die einschränkende Regelung von § 38 Absatz 1 Gemeindegesetz ausgehebelt würde, wenn bei jeder Initiative, welche nicht im Zuständigkeitsbereich der Stimmberechtigten liegt, in einem ersten Schritt diese Zuständigkeit geändert würde, damit die Initiative in einem zweiten Schritt gültig umgesetzt werden könnte. Dies ist jedoch nicht der Zweck dieser Bestimmung, der ein Ausfluss aus dem Gewaltenteilungsprinzip ist (vgl. Alex Stöckli, Die politischen Rechte des Aktivbürgers in der ordentlichen Gemeindeorganisation des Kantons Luzern, Willisau 1989, S. 139). Mit der vorliegenden Gemeindeinitiative kann folglich nicht verlangt werden, dass Verkehrsanordnungen erlassen werden, da dies nicht im Zuständigkeitsbereich der Stimmberechtigten liegt (vgl. LGVE 1991 III Nr. 10). Zudem ist darauf hinzuweisen, dass die hier vorgesehenen Verkehrsanordnungen gemäss Bundesrecht zwingend von einer Behörde zu verfügen sind (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV). Das Bundesrecht verhindert somit die Übertragung dieser Kompetenz an eine Gemeindeversammlung. Eine Initiative, die dies verlangen würde, wäre ungültig, da sie gegen übergeordnetes Recht verstossen würde.”

“Örtliche Verkehrsbeschränkungen im Sinne von Art. 3 Abs. 3 und 4 SVG, die durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale angezeigt werden, sind durch Verfügung zu erlassen und mit Rechtsmittelbelehrung zu veröffentlichen (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV).”

“Diese regelt zwar eine konkrete Situation, richtet sich aber an einen grösseren, nicht individuell bestimmten Personenkreis. Rechtlich werden Allgemeinverfügungen regelmässig wie gewöhnliche Verfügung behandelt. Das gilt insbesondere für das Verfahren und den Rechtsschutz.[29] Nach Art. 3 Abs. 2 SVG[30] sind die Kantone befugt, für bestimmte Strassen Fahrverbote, Verkehrsbeschränkungen und Anordnungen zur Regelung des Verkehrs zu erlassen. Sie können diese Befugnisse unter Vorbehalt der Beschwerde an eine kantonale Behörde den Gemeinden übertragen. Auf Kantonsstrassen und auf Strassen im Bereich von Verzweigungen mit Kantonsstrassen ist der Kanton, auf den übrigen öffentlichen Strassen und öffentlichen Verkehrsflächen sind die Gemeinden zuständig, Verkehrsanordnungen im Sinn von Art. 3 Abs. 2 bis 4 SVG zu verfügen (Art. 66 Abs. 1 und 2 SG). Verkehrsanordnungen nach Art. 3 Abs. 4 SVG müssen verfügt und veröffentlicht werden, wenn sie durch Vorschrifts- oder Vortrittssignale oder durch andere Signale mit Vorschriftscharakter angezeigt werden (Art. 107 Abs. 1 SSV[31]).”

“und 17. November 2022 nicht zuverlässig funktioniert habe, am 20. Dezember 2022 der Verkehr zwischen 7 und 12 Uhr von Hand gezählt worden (776 Fahrzeuge). Wenn die Beschwerdeführerin ausführe, dass die Voraussetzungen für die Entfernung der Markierung (Art. 107 SSV) nicht gegeben seien, übersehe sie, dass bereits die Sanierung der Dorfstrasse eine Überprüfung des FGS Nr. 002_ rechtfertige. Sodann stelle die erheblich gesunkene Anzahl Fussgänger eine Änderung der Verhältnisse dar, die eine Überprüfung verlange. Die Zahlen im Jahr 2015 (50-60 Personen in fünf Stunden) seien noch deutlich höher gewesen. Im Hinblick auf die Gleichbehandlung der betroffenen Gemeinden habe sich eine strenge Praxis (betreffend FGS-Entfernung) etabliert. Es bestehe kein Anspruch, nach erfolgter Strassensanierung weiterhin in gleicher Weise unrecht behandelt zu werden. Ein weiteres Sicherheitsdefizit des FGS Nr. 002_ bestehe darin, dass die Annäherungsbereiche durch Zufahrten beeinträchtigt und zum Teil sogar überschleppt würden (angrenzendes Industriegebiet). Zudem seien die Warteräume nicht gesichert (Stellungnahme TBA in act. G 11/9). Die Entfernung des FGS erhöhe die Fussgängersicherheit. Eine entsprechende Instruktion insbesondere der jüngeren Kinder bedeute keinen unzumutbaren Aufwand und werde bereits erfolgt sein.”

“Gemäss Praxis sollten Fahrzeuglenkende bei einem FGS mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf Fussgänger treffen. Sei dies nicht der Fall, sinke die Anhaltequote. Dies stelle eine erhebliche Gefahr dar, weil die Sicherheitserwartungen an FGS sehr hoch seien und die subjektive Sicherheit bei Fussgängern zu unvorsichtigem Verhalten führen könne (bfu-Massnahmenkatalog S. 84). Ein zu wenig benützter FGS erfülle die Sicherheitsanforderungen nicht und vermittle ein trügerisches Sicherheitsgefühl (act. G 2 S. 9 f.). Bei ihrem Einwand, dass die Voraussetzungen für eine Entfernung der Markierung nach Art. 107 SSV nicht gegeben seien, übersehe die Beschwerdeführerin, dass bereits die Sanierung der C.__strasse eine Überprüfung des FGS Nr. 0001 gerechtfertigt habe. Sodann sei die Anzahl Fussgänger erheblich gesunken. In Anbetracht des damit einhergehenden Sicherheitsdefizits stelle dies eine Änderung der Verhältnisse dar, die eine Überprüfung verlangt habe. Soweit die Beschwerdeführerin ausführe, dass die Querungszahlen schon im Jahr 2015 unter den geforderten Werten gelegen hätten und der FGS Nr. 0001 dennoch nicht entfernt worden sei, sei entgegenzuhalten, dass sich im Hinblick auf die Gleichbehandlung der betroffenen Gemeinden eine strenge Praxis etabliert habe. Es bestehe kein Anspruch, nach erfolgter Strassensanierung weiterhin in gleicher Weise unrecht behandelt zu werden. Ein weiteres Sicherheitsdefizit bestehe darin, dass die Annäherungsbereiche durch Zufahrten beeinträchtigt und die Warteräume nicht gesichert seien (Stellungnahme TBA). Soweit die Beschwerdeführerin auf eine mögliche Entwicklung einer leeren Arbeitszonenfläche verweise, sei festzuhalten, dass hierdurch die erforderliche Vervielfachung der Fussgängerzahlen nicht zu erwarten sei.”

“Insbesondere kann der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die anderen Beschränkungen und Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG, die sogenannten funktionellen Verkehrsanordnungen, sind Massnahmen, die nicht in einem (vollständigen oder zeitlich begrenzten) Fahrverbot bestehen.[16] Ihre Zulässigkeit wird durch Art. 3 Abs. 4 SVG an besondere sachliche Voraussetzungen geknüpft; sie unterstehen der Herrschaft des Strassenverkehrsrechts des Bundes. Solche Beschränkungen oder Anordnungen können erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art 3 Abs. 4 SVG). Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss Art. 9 Abs. 1 SVG beträgt das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 t (bzw. im kombinierten Verkehr 44 t). Eine ortsbezogene, signalisierte Beschränkung des Gewichts bleibt in jedem Fall vorbehalten (vgl. Art. 9 Abs. 4 SVG). Dabei handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung und zwar um ein Fahrverbot, dass im Zusammenhang mit den Fahrzeugeigenschaften steht. Solche Gewichtsbeschränkungen erscheinen unter dem Aspekt der einheitlichen Verkehrsordnung heikel, hat doch der Bundesgesetzgeber über das Höchstmass im Grundsatz bereits entschieden. Entsprechend sollen solche Beschränkungen nur aus streng polizeilichen Gründen angeordnet werden, nämlich dann, wenn sich dies aufgrund besonderer Strassenverhältnisse aufdrängt.”

“Insbesondere kann der Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr auf Strassen, die nicht dem allgemeinen Durchgangsverkehr geöffnet sind, vollständig untersagt oder zeitlich beschränkt werden (Art. 3 Abs. 3 SVG). Die anderen Beschränkungen und Anordnungen gemäss Art. 3 Abs. 4 SVG, die sogenannten funktionellen Verkehrsanordnungen, sind Massnahmen, die nicht in einem (vollständigen oder zeitlich begrenzten) Fahrverbot bestehen.[16] Ihre Zulässigkeit wird durch Art. 3 Abs. 4 SVG an besondere sachliche Voraussetzungen geknüpft; sie unterstehen der Herrschaft des Strassenverkehrsrechts des Bundes. Solche Beschränkungen oder Anordnungen können erlassen werden, soweit der Schutz der Bewohner oder gleichermassen Betroffener vor Lärm und Luftverschmutzung, die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen, die Sicherheit, die Erleichterung oder die Regelung des Verkehrs, der Schutz der Strasse oder andere in den örtlichen Verhältnissen liegende Gründe dies erfordern (Art 3 Abs. 4 SVG). Gemäss Art. 107 Abs. 5 SSV ist bei örtlichen Verkehrsanordnungen auf bestimmten Strassenstrecken diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht. Ändern sich die Voraussetzungen, muss die Behörde die örtliche Verkehrsanordnung überprüfen und gegebenenfalls aufheben. Gemäss Art. 9 Abs. 1 SVG beträgt das höchstzulässige Gewicht für Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 t (bzw. im kombinierten Verkehr 44 t). Eine ortsbezogene, signalisierte Beschränkung des Gewichts bleibt in jedem Fall vorbehalten (vgl. Art. 9 Abs. 4 SVG). Dabei handelt es sich um eine funktionelle Verkehrsbeschränkung und zwar um ein Fahrverbot, dass im Zusammenhang mit den Fahrzeugeigenschaften steht. Solche Gewichtsbeschränkungen erscheinen unter dem Aspekt der einheitlichen Verkehrsordnung heikel, hat doch der Bundesgesetzgeber über das Höchstmass im Grundsatz bereits entschieden. Entsprechend sollen solche Beschränkungen nur aus streng polizeilichen Gründen angeordnet werden, nämlich dann, wenn sich dies aufgrund besonderer Strassenverhältnisse aufdrängt.”

“E. 4.1). Der erwähnte Grundsatz verlangt, dass (1) die staatliche Massnahme geeignet ist, das angestrebte Ziel zu erreichen (sog. Geeignetheit), (2) sie sich als geringstmöglicher Eingriff erweist (sog. Erforderlichkeit) und (3) die Massnahme im Rahmen einer Interessensabwägung als zumutbar erscheint. Diese drei Elemente müssen dabei stets im Hinblick auf die gesetzlichen Zielsetzungen geprüft und in den Kontext der Umstände des Einzelfalls gesetzt werden (vgl. BGE 144 II 16 E. 2.2 f., 140 II 194 E. 5.8.2). Eine Verhältnismässigkeitsprüfung ist somit vom rechtlichen und tatsächlichen Umfeld abhängig, in welchem sie vorgenommen wird (Häfelin/Müller/Uhlmann, a.a.O., N 521 mit Hinweis). Die Behörde hat diejenige Massnahme zu wählen, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (Art. 107 Abs. 5 SSV), was sich im Übrigen bereits aus dem Verhältnismässigkeitsprinzip ergibt (BGE 150 II 444 E. 6.4). In der Lehre wird betont, dass die Bestimmung von Art. 3 Abs. 4 SVG stark auslegungsbedürftig ist und keine griffigen Kriterien für die allgemeine Beurteilung der Zulässigkeit enthält, sodass dem Verhältnismässigkeitsprinzip eine besonders ausgeprägte Bedeutung zuzurechnen ist (Rohner, Erlass und Anfechtung von lokalen Verkehrsanordnungen, Zürich 2012, S. 80; Schaffhauser, Grundriss, N 56). Um eine rechtliche Handhabe betreffend die komplexe Motivlage hinter Verkehrsanordnungen zu gewährleisten, wird dem Verhältnismässigkeitsgrundsatz funktionell die Aufgabe einer Motivzulässigkeitsprüfung zugedacht, deren inhaltliches Schwergewicht auf der Notwendigkeit der Massnahme liegt (Schaffhauser, Grundriss, N 41).”

“Entscheid Verwaltungsrekurskommission, 26.11.2020 Art. 16b Abs. 1 lit. a, Art. 27 Abs. 1 SVG (SR 741.01), Art. 4a Abs. 2 VRV (SR 741.11), Art. 22 Abs. 1 und 3, Art. 107 Abs. 3 lit. e SSV (SR 741.21). Der Rekurrent überschritt die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts um 26 km/h. Objektiv rief er damit zwar eine ernstliche Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer hervor. Subjektiv kann ihm indessen keine Grobfahrlässigkeit vorgeworfen werden. Da die Höchstgeschwindigkeit an der Messstelle während Jahrzehnten 80 km/h betragen hatte, der Rekurrent die Strecke kannte und diese 18 Tage nach der Neusignalisation zum ersten Mal wieder befuhr, die neue Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h übersah, war sein Verhalten insbesondere nicht rücksichtslos, vielmehr fusste dieses auf einer pflichtwidrigen Unachtsamkeit (Verwaltungsrekurskommission, Abteilung IV, 26. November 2020, IV-2020/89). Präsident Urs Gmünder, hauptamtlicher Richter Thomas Vögeli und Richter Beat Fritsche, Gerichtsschreiberin Susanne Schmid Etter X, Rekurrent, gegen Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt, Abteilung Administrativmassnahmen, Frongartenstrasse 5, 9001 St. Gallen, Vorinstanz, betreffend Führerausweisentzug (Warnungsentzug)”

“Entscheid Verwaltungsrekurskommission, 26.11.2020 Art. 16b Abs. 1 lit. a, Art. 27 Abs. 1 SVG (SR 741.01), Art. 4a Abs. 2 VRV (SR 741.11), Art. 22 Abs. 1 und 3, Art. 107 Abs. 3 lit. e SSV (SR 741.21). Der Rekurrent überschritt die zulässige Höchstgeschwindigkeit innerorts um 26 km/h. Objektiv rief er damit zwar eine ernstliche Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer hervor. Subjektiv kann ihm indessen keine Grobfahrlässigkeit vorgeworfen werden. Da die Höchstgeschwindigkeit an der Messstelle während Jahrzehnten 80 km/h betragen hatte, der Rekurrent die Strecke kannte und diese 18 Tage nach der Neusignalisation zum ersten Mal wieder befuhr, die neue Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h übersah, war sein Verhalten insbesondere nicht rücksichtslos, vielmehr fusste dieses auf einer pflichtwidrigen Unachtsamkeit (Verwaltungsrekurskommission, Abteilung IV, 26. November 2020, IV-2020/89). Präsident Urs Gmünder, hauptamtlicher Richter Thomas Vögeli und Richter Beat Fritsche, Gerichtsschreiberin Susanne Schmid Etter X, Rekurrent, gegen Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamt, Abteilung Administrativmassnahmen, Frongartenstrasse 5, 9001 St. Gallen, Vorinstanz, betreffend Führerausweisentzug (Warnungsentzug)”

“Die von der Beschwerdeführerin genannten Werte (Zählungen aus anderen Dörfern) seien Ausschläge nach oben an einzelnen Tagen, die zufällig sein oder konkrete Gründe (Anlässe) haben könnten. Demgegenüber sei der Verkehr im Bereich des FGS Nr. 002_ während zwei Wochen gezählt und so ein zuverlässigeres Ergebnis ermittelt worden. Die Erhebung habe entsprechend der Anordnung des Verwaltungsgerichts den Fahrradverkehr, der nicht die wesentliche Gefahr für Strassenquerende bedeute, nicht umfasst. Der vorvorinstanzliche Hinweis der fehlenden Eichung (Homologierung) des Messgeräts habe sich lediglich auf die (vorliegend nicht relevante) Geschwindigkeitsmessung bezogen. Im Übrigen sei, nachdem die automatische Verkehrserfassung während der Handzählung der Fussgänger am 15. und 17. November 2022 nicht zuverlässig funktioniert habe, am 20. Dezember 2022 der Verkehr zwischen 7 und 12 Uhr von Hand gezählt worden (776 Fahrzeuge). Wenn die Beschwerdeführerin ausführe, dass die Voraussetzungen für die Entfernung der Markierung (Art. 107 SSV) nicht gegeben seien, übersehe sie, dass bereits die Sanierung der Dorfstrasse eine Überprüfung des FGS Nr. 002_ rechtfertige. Sodann stelle die erheblich gesunkene Anzahl Fussgänger eine Änderung der Verhältnisse dar, die eine Überprüfung verlange. Die Zahlen im Jahr 2015 (50-60 Personen in fünf Stunden) seien noch deutlich höher gewesen. Im Hinblick auf die Gleichbehandlung der betroffenen Gemeinden habe sich eine strenge Praxis (betreffend FGS-Entfernung) etabliert. Es bestehe kein Anspruch, nach erfolgter Strassensanierung weiterhin in gleicher Weise unrecht behandelt zu werden. Ein weiteres Sicherheitsdefizit des FGS Nr. 002_ bestehe darin, dass die Annäherungsbereiche durch Zufahrten beeinträchtigt und zum Teil sogar überschleppt würden (angrenzendes Industriegebiet). Zudem seien die Warteräume nicht gesichert (Stellungnahme TBA in act. G 11/9). Die Entfernung des FGS erhöhe die Fussgängersicherheit. Eine entsprechende Instruktion insbesondere der jüngeren Kinder bedeute keinen unzumutbaren Aufwand und werde bereits erfolgt sein.”

“Die von der Beschwerdeführerin genannten Werte (Zählungen aus anderen Dörfern) seien Ausschläge nach oben an einzelnen Tagen, die zufällig sein oder konkrete Gründe (Anlässe) haben könnten. Demgegenüber sei der Verkehr im Bereich des FGS Nr. 002_ während zwei Wochen gezählt und so ein zuverlässigeres Ergebnis ermittelt worden. Die Erhebung habe entsprechend der Anordnung des Verwaltungsgerichts den Fahrradverkehr, der nicht die wesentliche Gefahr für Strassenquerende bedeute, nicht umfasst. Der vorvorinstanzliche Hinweis der fehlenden Eichung (Homologierung) des Messgeräts habe sich lediglich auf die (vorliegend nicht relevante) Geschwindigkeitsmessung bezogen. Im Übrigen sei, nachdem die automatische Verkehrserfassung während der Handzählung der Fussgänger am 15. und 17. November 2022 nicht zuverlässig funktioniert habe, am 20. Dezember 2022 der Verkehr zwischen 7 und 12 Uhr von Hand gezählt worden (776 Fahrzeuge). Wenn die Beschwerdeführerin ausführe, dass die Voraussetzungen für die Entfernung der Markierung (Art. 107 SSV) nicht gegeben seien, übersehe sie, dass bereits die Sanierung der Dorfstrasse eine Überprüfung des FGS Nr. 002_ rechtfertige. Sodann stelle die erheblich gesunkene Anzahl Fussgänger eine Änderung der Verhältnisse dar, die eine Überprüfung verlange. Die Zahlen im Jahr 2015 (50-60 Personen in fünf Stunden) seien noch deutlich höher gewesen. Im Hinblick auf die Gleichbehandlung der betroffenen Gemeinden habe sich eine strenge Praxis (betreffend FGS-Entfernung) etabliert. Es bestehe kein Anspruch, nach erfolgter Strassensanierung weiterhin in gleicher Weise unrecht behandelt zu werden. Ein weiteres Sicherheitsdefizit des FGS Nr. 002_ bestehe darin, dass die Annäherungsbereiche durch Zufahrten beeinträchtigt und zum Teil sogar überschleppt würden (angrenzendes Industriegebiet). Zudem seien die Warteräume nicht gesichert (Stellungnahme TBA in act. G 11/9). Die Entfernung des FGS erhöhe die Fussgängersicherheit. Eine entsprechende Instruktion insbesondere der jüngeren Kinder bedeute keinen unzumutbaren Aufwand und werde bereits erfolgt sein.”

“und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c; sog. materielle Beschwer). Angefochten ist eine Allgemeinverfügung, die ohne Beteiligung des Beschwerdeführers erging. Bei Verkehrsanordnungen wie den hier umstrittenen können sich Betroffene erst im Rechtsmittelverfahren äussern, weshalb vom Erfordernis der formellen Beschwer abzusehen ist (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV[8]). Zu prüfen ist hingegen nachfolgend, ob der Beschwerdeführer materiell beschwert ist.[9]”

“und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c; sog. materielle Beschwer). Angefochten ist eine Allgemeinverfügung, die ohne Beteiligung des Beschwerdeführers erging. Bei Verkehrsanordnungen wie den hier umstrittenen können sich Betroffene erst im Rechtsmittelverfahren äussern, weshalb vom Erfordernis der formellen Beschwer abzusehen ist (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV[8]). Zu prüfen ist hingegen nachfolgend, ob der Beschwerdeführer materiell beschwert ist.[9]”

“und ein schutzwürdiges Interesse an deren Aufhebung oder Änderung hat (Bst. c; sog. materielle Beschwer). Angefochten ist eine Allgemeinverfügung, die ohne Beteiligung des Beschwerdeführers erging. Bei Verkehrsanordnungen wie den hier umstrittenen können sich Betroffene erst im Rechtsmittelverfahren äussern, weshalb vom Erfordernis der formellen Beschwer abzusehen ist (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV[4]). Zu prüfen ist hingegen nachfolgend, ob der Beschwerdeführer materiell beschwert ist.[5]”

“Die atypische Prägung von Verkehrsanordnungen als Allgemeinverfügungen verlangt, verglichen mit Individualverfügungen bzw. individuell-konkreten Hoheitsakten, eine differenzierte prozessuale Behandlung hinsichtlich der Eröffnung, des rechtlichen Gehörs und der Beschwerdelegitimation (vorstehende E. 3.2 ff.). Was die Eröffnung betrifft, werden nach kantonalem Verwaltungsrechtspflegerecht Allgemeinverfügungen durch öffentliche Mitteilung im Luzerner Kantonsblatt dem generellen Adressatenkreis eröffnet (vgl. § 30 Abs. 1 lit. d und Abs. 2 VRG). Mit der in Art. 107 Abs. 1 SSV spezialgesetzlich vorgeschriebenen Veröffentlichung einer örtlichen Verkehrsanordnung ist für diese eine gesetzliche Publikationspflicht mit Rechtsmittelbelehrung vorgesehen (Schaffhauser, Instanzenzug und Beschwerdelegitimation bei Verkehrsanordnungen nach Art. 3 SVG, in: Jahrbuch zum Strassenverkehrsrecht 2009, St. Gallen 2009, S. 496). Der Sinn und Zweck dieser Publikationspflicht liegt darin, Verkehrsanordnungen, die für die Betroffenen eine erhebliche Einschränkung bedeuten können, vorgängig zu publizieren (vgl. Jaag, Verkehrsberuhigung im Rechtsstaat, in: ZBl 1986 S. 298). Die Veröffentlichung erfolgt gemäss kantonalrechtlicher Grundlage im Kantonsblatt (§ 24 Strassenverkehrsverordnung). Mit ihr soll sichergestellt werden, dass alle Adressaten Kenntnis von der Allgemeinverfügung erhalten und sie sich, sofern sie beschwerdelegitimiert sind, dagegen zur Wehr setzen können.”

“Das kantonale Verwaltungsrechtspflegegesetz kennt hingegen eine solche Bestimmung nicht, sodass auch keine Verpflichtung besteht, allfällig betroffene Personen vorgängig miteinzubeziehen. In der Lehre wird diesbezüglich die Meinung vertreten, dass bei Allgemeinverfügungen zwischen Normaladressaten und Spezialadressaten unterschieden werden müsse. Bei einem Fahrverbot seien Anwohner der damit belegten Strasse wesentlich stärker betroffen als ein Automobilist, der die Strasse lediglich befahren wolle. Aufgrund ihrer vergleichbaren Stellung mit Adressaten einer Individualverfügung sei den Spezialadressaten Gelegenheit zu geben, sich zur vorgesehenen Anordnung zu äussern. Ferner müsste die Allgemeinverfügung für Spezialadressaten begründet werden (Jaag, Die Allgemeinverfügung im schweizerischen Recht, in: ZBl 85/1984 S. 434 und S. 452; vgl. ferner BGE 121 I 230 E. 2c, 119 Ia 141 E. 5c/cc). Soweit für Allgemeinverfügungen im Allgemeinen und Verkehrsanordnungen im Speziellen auf das Begründungserfordernis und Mitwirkungsmöglichkeiten (wie das Akteneinsichtsrecht) verzichtet wird (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV), haben im Anfechtungsfall die verfahrensrechtlichen Bestimmungen, wie sie das kantonale Verwaltungsrechtspflegerecht vorschreibt, ebenso wie die aus dem verfassungsrechtlichen Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Art. 29 BV abgeleiteten Ansprüche, zu greifen (Reinhardt, Das rechtliche Gehör in Verwaltungssachen, Diss. Zürich 1968, S. 103 und 111). Die gehörsrechtlich erforderliche Begründung der Allgemeinverfügung hat daher grundsätzlich mit der Vernehmlassung zu erfolgen, um der Partei die sachgerechte Anfechtung wenigstens im Rahmen des Replikrechts zu ermöglichen. Dies ist nur möglich, wenn sich die Beschwerdeführenden über die Tragweite des Entscheids ein Bild machen können. In diesem Sinn müssen im Beschwerdeverfahren vor Kantonsgericht wenigstens kurz die vorinstanzlichen Überlegungen genannt werden, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf welche sich ihr Entscheid stützt (zum Ganzen: LGVE 2022 IV Nr. 1 E. 3).”

“Das kantonale Verwaltungsrechtspflegegesetz kennt hingegen eine solche Bestimmung nicht, sodass auch keine Verpflichtung besteht, allfällig betroffene Personen miteinzubeziehen. In der Lehre wird diesbezüglich die Meinung vertreten, dass bei Allgemeinverfügungen zwischen Normaladressaten und Spezialadressaten unterschieden werden müsse. Bei einem Fahrverbot seien Anwohner der damit belegten Strasse wesentlich stärker betroffen als ein Automobilist, der die Strasse lediglich befahren wolle. Aufgrund ihrer vergleichbaren Stellung mit Adressaten einer Individualverfügung sei den Spezialadressaten Gelegenheit zur geben, sich zur vorgesehen Anordnung zu äussern. Ferner müsste die Allgemeinverfügung für Spezialadressaten begründet werden (Jaag, Die Allgemeinverfügung im schweizerischen Recht, in: ZBl 85/1984 S. 434 und S. 452; vgl. ferner BGE 121 I 230 E. 2c, 119 Ia 141 E. 5c/cc). Soweit für Allgemeinverfügungen im Allgemeinen und Verkehrsanordnungen im Speziellen auf das Begründungserfordernis und Mitwirkungsmöglichkeiten verzichtet wird (vgl. Art. 107 Abs. 1 SSV), haben im Anfechtungsfall die verfahrensrechtlichen Bestimmungen, wie sie das kantonale Verwaltungsrechtspflegerecht vorschreibt ebenso wie die aus dem verfassungsrechtlichen Anspruch auf rechtliches Gehör gemäss Art. 29 BV abgeleiteten Ansprüche, zu greifen (Reinhardt, Das rechtliche Gehör in Verwaltungssachen, Diss. Zürich 1968, S. 103 und 111). Die gehörsrechtlich erforderliche Begründung der Allgemeinverfügung hat daher grundsätzlich mit der Vernehmlassung zu erfolgen, um der Partei die sachgerechte Anfechtung wenigstens im Rahmen des Replikrechts zu ermöglichen. Dies ist nur möglich, wenn sich die Beschwerdeführenden über die Tragweite des Entscheids ein Bild machen können. In diesem Sinn müssen im Beschwerdeverfahren vor Kantonsgericht wenigstens kurz die vorinstanzlichen Überlegungen genannt werden, von denen sich die Behörde hat leiten lassen und auf welche sich ihr Entscheid stützt (vgl. zur Begründungspflicht im Allgemeinen und statt vieler: BGE 133 I 270 E. 3.1).”

“Weiter erwägt die Vorinstanz, die Signalisation hätte über das Osterwochenende richtigerweise abgedeckt werden müssen. Weil dies unterlassen worden sei, sei die Signalisation unrechtmässig. Aus Sicht der Verkehrssicherheit seien aufgrund der örtlichen Verhältnisse keine Umstände ersichtlich, deretwegen die Verkehrsteilnehmer das unrechtmässige Verkehrszeichen dennoch hätten befolgen müssen. Mit dieser Schlussfolgerung verletzt die Vorinstanz Bundesrecht. Die im Amtsblatt des Kantons Glarus publizierte temporäre Verkehrsbeschränkung war begründet mit Bauarbeiten im Bereich Reservoir "Paradisli" und stützte sich auf Art. 107 SSV (vgl. Urteil S. 8 E. 5.2 mit Verweis). Dieser Artikel steht unter dem Kapitel 15 "Verkehrsanordnungen und Verkehrsbeschränkungen" und trägt den Titel "Grundsätze". Der nachfolgende Art. 108 SSV regelt die Abweichungen von den allgemeinen Höchstgeschwindigkeiten. Gemäss Abs. 1 i.V.m. Abs. 2 lit. a dieser Norm kann eine abweichende (herabgesetzte) Geschwindigkeit u.a. zur Vermeidung oder Verminderung besonderer Gefahren im Strassenverkehr, insbesondere wenn eine Gefahr nur schwer oder nicht rechtzeitig erkennbar und anders nicht zu beheben ist, angeordnet werden. Diese Bestimmung ist vorliegend im Zusammenhang mit Art. 81 SSV zu sehen, der sich auf die Signalisation im Bereich von Baustellen bezieht und gemäss dessen Abs. 2 auch abweichende Höchstgeschwindigkeiten signalisiert werden können. Abs. 4 dieser Norm sieht vor, dass die Signale abgedeckt oder entfernt werden, wenn auf der Baustelle längere Zeit nicht gearbeitet wird und sie während des Arbeitsunterbruches nicht erforderlich sind.”

“Schliesslich wurde das vorliegende Reglement nur aufgrund der funktionalen Verkehrsbeschränkung erlassen und kann nicht losgelöst von dieser beurteilt werden. Dementsprechend wurde bei der Überprüfung der Rechtmässigkeit des ursprünglichen Fahrverbots durch den Bundesrat am 23. März 2003 das damals geltende Reglement miteinbezogen. Nur gestützt auf dieses erschliesst sich die tatsächliche Ausprägung des angeordneten Fahrverbots und ergibt sich, ob die nötige Verkehrsanordnung tatsächlich die Massnahme ist, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (vgl. Art. 107 Abs. 5 SSV). Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass mit den vorgesehenen Anpassungen des Reglements sich die konkrete Ausgestaltung des Regimes zur Gewährung von Ausnahmebewilligungen verändert und sich eine neue Beurteilung zur Eignung der örtlichen Verkehrsanordnung ergeben kann. Eine gemeinsame Beurteilung erscheint vorliegend zudem auch aus verfahrensrechtlicher Perspektive sinnvoll. Andernfalls hätte die Signalisation des Fahrverbots als Allgemeinverfügung den ordentlichen Rechtsweg innerhalb des Kantons zu beschreiten, während das darauf beruhende, untergeordnete Reglement direkt mittels abstrakter Normenkontrolle beim Bundesgericht anfechtbar wäre.”

“Schliesslich wurde das vorliegende Reglement nur aufgrund der funktionalen Verkehrsbeschränkung erlassen und kann nicht losgelöst von dieser beurteilt werden. Dementsprechend wurde bei der Überprüfung der Rechtmässigkeit des ursprünglichen Fahrverbots durch den Bundesrat am 23. März 2003 das damals geltende Reglement miteinbezogen. Nur gestützt auf dieses erschliesst sich die tatsächliche Ausprägung des angeordneten Fahrverbots und ergibt sich, ob die nötige Verkehrsanordnung tatsächlich die Massnahme ist, die den Zweck mit den geringsten Einschränkungen erreicht (vgl. Art. 107 Abs. 5 SSV). Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass mit den vorgesehenen Anpassungen des Reglements sich die konkrete Ausgestaltung des Regimes zur Gewährung von Ausnahmebewilligungen verändert und sich eine neue Beurteilung zur Eignung der örtlichen Verkehrsanordnung ergeben kann. Eine gemeinsame Beurteilung erscheint vorliegend zudem auch aus verfahrensrechtlicher Perspektive sinnvoll. Andernfalls hätte die Signalisation des Fahrverbots als Allgemeinverfügung den ordentlichen Rechtsweg innerhalb des Kantons zu beschreiten, während das darauf beruhende, untergeordnete Reglement direkt mittels abstrakter Normenkontrolle beim Bundesgericht anfechtbar wäre.”

“Selon l'art. 101 al. 3 OSR, les signaux et les marques ne doivent pas être ordonnés et placés sans nécessité ni faire défaut là où ils sont indispensables. S'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic (qu'il s'agisse d'interdictions et restrictions temporaires au sens de l'art. 3 al. 3 LCR ou d'autres limitations et prescriptions au sens de l'art. 3 al. 4 LCR; cf. art. 107 al. 1 OSR et Bussy et al., op. cit., n.”

“Aus nicht nachvollziehbaren Gründen habe es später eine Kehrtwende gemacht und behaupte nunmehr, der Teilstrassenplan sei genehmigungsfähig. Solch widersprüchliches Verhalten von Behörden gehe nicht an. Die Verkehrsanordnungen würden Art. 108 Abs. 2 SSV und das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzen. Es fehle am Kriterium der Erforderlichkeit. Die Behörden hätten sich fragen müssen, ob andere Anordnungen oder eine andere Perimeterabgrenzung oder bloss punktuelle Massnahmen ebenfalls ausreichend wären; dies hätten sie - soweit erkennbar - nicht getan. Konkret hätten weder die Beschwerdebeteiligte noch das Polizeikommando alternative Massnahmen ernsthaft geprüft. Die Beschwerdebeteiligte habe aus politischen Gründen die Einführung einer Tempo-30-Zone verfügt. Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 auf mehreren Hektaren sei nicht jene Massnahme, welche erforderlich sei, um das Geschwindigkeitsniveau am "Hotspot" O.__-strasse zu senken. Schliesslich würden durch das grossflächige Parkverbot mit bloss sechs Parkmöglichkeiten Art. 3 Abs. 4 SVG und Art. 107 Abs. 5 SSV sowie das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzt, da die Erforderlichkeit nicht gegeben sei. Ferner sei auch nicht ersichtlich, worin das öffentliche Interesse an einer so schwerwiegenden Einschränkung der Anwohner und ihrer Besucher bestehen solle. Das behördlicherseits vorgetragene Interesse an der Verhinderung des wilden Parkierens rechtfertige eine so grosse Parkverbotszone in keiner Weise. Es sei geradezu ein Hohn, von einer Erhöhung der Lebensqualität zu sprechen, wenn Besucher, aber auch Dienstleister ihr Fahrzeug teilweise weit entfernt vom Zielort abstellen und den Rest zu Fuss gehen müssten (act. G 7 und G 16 [B 2021/129 f.]). Die Begründung für die Einführung der Tempo-30-Zone basiert vorliegend im Wesentlichen auf dem Konzept 2014 (act. G 10/3 Beilage 6 [B 2021/130]) sowie dem verkehrstechnischen Gutachten 2016 (act. G 10/6/19.10 [B 2021/130]). Die Vorinstanz 2 legte gestützt hierauf im angefochtenen Entscheid (B 2021/130) einlässlich die aus Verkehrssicherheitsgründen gegebene Verhältnismässigkeit der baulichen Massnahmen an der O.”

“2 de la Constitution fédérale de la Confédération suisse du 18 avril 1999 (Cst. - RS 101), exige qu’une mesure restrictive soit apte à produire les résultats escomptés et que ceux-ci ne puissent être atteints par une mesure moins incisive. En outre, il interdit toute limitation allant au-delà du but visé et exige un rapport raisonnable entre celui-ci et les intérêts publics ou privés compromis (ATF 142 I 49 consid. 9.1). b. Selon l’art. 11 al. 2 LPE, il importe, à titre préventif, de limiter les émissions nuisibles, dont le bruit, dans la mesure que permettent l’état de la technique ainsi que les conditions d’exploitation et pour autant que cela soit économiquement supportable. Cette disposition, qui consacre le principe de la proportionnalité, peut notamment justifier de procéder à l’étude d’une autre variante d’un projet ou d’un site préférable et disponible en vue d’assurer une réduction des immissions (ATF 141 II 476 consid. 3.2 ; arrêt du Tribunal fédéral 1C_54/2019 précité consid. 2.2). c. L’art. 107 al. 5 OSR rappelle le principe de la proportionnalité en matière de réglementation et de restriction de trafic et prévoit d’opter parmi les mesures devant nécessairement être prises en ce domaine pour celle qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation, en d’autres termes pour celle qui se trouve dans un rapport raisonnable avec le but recherché et n’outrepasse pas le cadre qui lui est donné (ATF 101 Ia 176). Les cantons peuvent ainsi adopter toutes les mesures que les prescriptions fédérales sur la circulation routière mettent à leur disposition et qui sont admissibles selon les principes, posés à l’art. 107 al. 5 OSR, de nécessité et de proportionnalité (arrêt du Tribunal fédéral 1C_558/2008 du 28 juillet 2009 consid. 2.2). 11) a. Selon l’art. 190 de la Constitution de la République et canton de Genève du 14 octobre 2012 (Cst-GE - A 2 00), l’État élabore une politique globale de la mobilité en coordonnant les politiques de l’aménagement, de l’énergie, de la protection de l’environnement et de la circulation (al.”

“En matière de signalisation routière, le principe de la proportionnalité est exprimé à l'art. 107 al. 5 OSR qui dispose que s'il est nécessaire d'ordonner une réglementation locale du trafic, on optera pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation. Le Tribunal fédéral examine librement si une mesure ordonnée sur la base de l'art. 3 al. 4 LCR correspond à l'intérêt public et au principe de la proportionnalité. Il fait toutefois preuve de retenue dans la mesure où cette appréciation dépend des circonstances locales, dont les autorités cantonales ont une meilleure connaissance que lui (ATF 150 II 444 consid. 3.5; arrêts 1C_150/2019 du 24 février 2020 consid. 3.1; 1C_540/2016 du 25 août 2017 consid. 2.2; 1C_90/2011 du 20 juillet 2011 consid. 4.1 publié in JdT 2011 I 297).”

“50) interdisent respectivement l'arrêt volontaire et le parcage des véhicules sur le côté de la route où ces panneaux sont placés. Par parcage d'un véhicule, on entend un stationnement qui ne se limite pas à la montée ou la descente de passagers, ou au chargement et déchargement de marchandises (art. 19 al. 1 OCR). Enfin, l'art. 79 al. 1 OSR stipule que, là où des cases de stationnement sont délimitées, les véhicules doivent stationner uniquement dans les limites de ces cases. Cette disposition implique une interdiction de stationner en dehors des emplacements marqués (cf. ATF 118 IV 394 consid. 2). 2.4. Comme considéré (cf. supra consid. 1.2), le Tribunal cantonal n'a pas la compétence pour réexaminer l'opportunité d'une décision en matière de signalisation routière, ni pour déterminer si la mesure retenue est la plus adéquate. Son contrôle se limite à vérifier la conformité au droit de l'introduction ou du refus d'une nouvelle signalisation, et l'existence d'une juste proportionnalité entre la mesure et le but visé. L'art. 107 al. 5 OSR impose de privilégier en effet la mesure qui restreint le moins possible la circulation lorsqu'une réglementation locale du trafic est nécessaire. Autrement dit, cette disposition exige un rapport raisonnable entre le but visé et les limitations engendrées. La mesure ne doit pas excéder le cadre qui lui est nécessaire (cf. arrêts TC FR 603 2018 141 du 5 décembre 2018 consid. 2.4; 603 2016 120 du 9 mars 2017 consid. 3d; Jeanneret et al., Code suisse de la circulation routière commenté, 5e éd. 2024, art. 3 LCR no 5.7). Les limitations de trafic fondées sur l'art. 3 al. 4 LCR impliquent généralement des pesées d'intérêts complexes. Il appartient en premier lieu aux autorités décisionnelles d'en apprécier l'adéquation et l'efficacité, ce qui leur confère une large marge d'appréciation. Le juge n'intervient que si les autorités se fondent sur des constatations de fait insoutenables, poursuivent des objectifs contraires au droit fédéral, procèdent, lors de la mise en œuvre des mesures, à des distinctions injustifiées ou omettent de procéder aux différenciations qui s'imposent, ou encore se laisse guider par des pesées d'intérêts manifestement contraires aux droits fondamentaux (cf.”

“ad art. 107 OSR), l'art. 107 al. 5 OSR prévoit que l'autorité doit opter pour la mesure qui atteint son but en restreignant le moins possible la circulation; lorsque les circonstances qui ont déterminé une réglementation locale du trafic se modifient, cette réglementation sera réexaminée et, le cas échéant, abrogée par l'autorité. Exceptés les cas où une disposition légale prévoit expressément le contrôle de l'opportunité d'une décision, la CDAP n'exerce qu'un contrôle en légalité, c'est-à-dire qu'elle examine si la décision entreprise est contraire à une disposition légale ou réglementaire expresse respectivement si elle relève d'un excès ou d'un abus du pouvoir d'appréciation (cf. art. 98 LPA-VD). En matière de signalisation routière, aucune disposition n'étend le pouvoir de contrôle de l'autorité de recours à l'opportunité; la cour de céans ne peut en conséquence pas substituer sa propre appréciation à celle des autorités communale et cantonale et doit seulement vérifier que les autorités compétentes sont restées dans les limites d'une pesée consciencieuse des intérêts à prendre en considération.”

“Zusammenfassend fehlt nach durchgeführtem Instruktionsverfahren mit Augenschein, Sachverständigenbefragung, Aktenruf und doppeltem Schriftenwechsel eine aktenkundige Evaluation der möglichen Lösungen für die Priorisierung des öffentlichen Verkehrs unter gleichzeitiger Gewährleistung des MIV im notwendigen Umfang bei der Nutzung der Verkehrswege, die den Zufluss aus Osten über die beim R-Platz gebündelten Äste der Gemeindestrasse Nr. zzz in die Stadt hineinführen. Erst eine solche – soweit aus Gründen der verkehrstechnischen Anforderungen notwendig – fachlich belegte Evaluation erlaubte es dem Gericht, die Aspekte der strassenverkehrsrechtlichen Verhältnismässigkeit, wie sie im Sinn von Art. 107 Abs. 5 SSV umschrieben sind, namentlich die Erforderlichkeit, zu prüfen.”

“Aus nicht nachvollziehbaren Gründen habe es später eine Kehrtwende gemacht und behaupte nunmehr, der Teilstrassenplan sei genehmigungsfähig. Solch widersprüchliches Verhalten von Behörden gehe nicht an. Die Verkehrsanordnungen würden Art. 108 Abs. 2 SSV und das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzen. Es fehle am Kriterium der Erforderlichkeit. Die Behörden hätten sich fragen müssen, ob andere Anordnungen oder eine andere Perimeterabgrenzung oder bloss punktuelle Massnahmen ebenfalls ausreichend wären; dies hätten sie - soweit erkennbar - nicht getan. Konkret hätten weder die Beschwerdebeteiligte noch das Polizeikommando alternative Massnahmen ernsthaft geprüft. Die Beschwerdebeteiligte habe aus politischen Gründen die Einführung einer Tempo-30-Zone verfügt. Eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 auf mehreren Hektaren sei nicht jene Massnahme, welche erforderlich sei, um das Geschwindigkeitsniveau am "Hotspot" O.__-strasse zu senken. Schliesslich würden durch das grossflächige Parkverbot mit bloss sechs Parkmöglichkeiten Art. 3 Abs. 4 SVG und Art. 107 Abs. 5 SSV sowie das Verhältnismässigkeitsprinzip verletzt, da die Erforderlichkeit nicht gegeben sei. Ferner sei auch nicht ersichtlich, worin das öffentliche Interesse an einer so schwerwiegenden Einschränkung der Anwohner und ihrer Besucher bestehen solle. Das behördlicherseits vorgetragene Interesse an der Verhinderung des wilden Parkierens rechtfertige eine so grosse Parkverbotszone in keiner Weise. Es sei geradezu ein Hohn, von einer Erhöhung der Lebensqualität zu sprechen, wenn Besucher, aber auch Dienstleister ihr Fahrzeug teilweise weit entfernt vom Zielort abstellen und den Rest zu Fuss gehen müssten (act. G 7 und G 16 [B 2021/129 f.]). Die Begründung für die Einführung der Tempo-30-Zone basiert vorliegend im Wesentlichen auf dem Konzept 2014 (act. G 10/3 Beilage 6 [B 2021/130]) sowie dem verkehrstechnischen Gutachten 2016 (act. G 10/6/19.10 [B 2021/130]). Die Vorinstanz 2 legte gestützt hierauf im angefochtenen Entscheid (B 2021/130) einlässlich die aus Verkehrssicherheitsgründen gegebene Verhältnismässigkeit der baulichen Massnahmen an der O.”